JP2022135781A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＴモードとＭＴモードの切替が可能なシフトレバー装置において、部品数を増加させることなくＭＴモードでの切替部材のがたつきを防止することができるシフトレバー装置を提供する。【解決手段】シフトレバー装置１は、レバー２と、レバーを支持するボディー３と、サポート部４とを備える。ボディー３は、サポート部に第１の回動方向に回動可能に支持される。ボディー３は、その外壁部１５に係止部１３を有し、サポート部４は、ボディー３の外壁面と対向する内壁部に係止受部１４を有する。ボディー３の外壁部が、サポート部の内壁面と対向するように、ボディー３はサポート部４に組み込まれている。レバー２がＡＴモードのドライブレンジに位置するとき、係止部１３と係止受部１４とが接触し、互いに押圧する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に使用する自動変速機のシフトレバー装置に関する。

従来から、車両に搭載される自動変速機の操作装置であるシフトレバー装置には、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）モードとＭＴ（マニュアル・トランスミッション）モードとの切替が可能なものが知られている（例えば特許文献１～４）。
シフトポジションがＡＴモードにある時は、シフトポジションの切替部材を含むシフトレバー装置全体がしっかりと保持されているが、ＡＴモードからＭＴモードに切り換えると、シフトレバーを保持する機構の一部がシフトレバー装置の本体部から離脱するため、シフトレバーが振動して異音が発生しやすい。このようなシフトレバーの振動（がたつき）を防止するため、特許文献２～４には、ＭＴモードで切替部材を係止するロック機構が開示されている。

特開平９－２２６４０１号公報 特開２０００－１７７４２２号公報 特開２０１２－１８００７４号公報 特開２０１０－２８０３４８号公報

しかし、特別なロック機構を備えるとなると、追加の部品が必要となり、又組立作業の負担を増やすことになり、製造コストの増加につながる。また、係止片を切替部材の上方に設置するゲート用プレートを設け、切替部材を係止する構成では、切替部材とプレート本体とを直接係止する構成ではないこと、係止凹部に沿った係止片の移動は原理的に可能であるため、上下の揺動と比較し左右の揺動に対する防止効果が低下する。また、係止片の設置には、高い寸法精度と位置合わせが必要となるといった問題がある。

本発明は、部品数を増加させることなくＭＴモードでの切替部材のがたつきを防止することができるシフトレバー装置を提供することを課題とする。

本発明にかかるシフトレバー装置は、
ＡＴモードとＭＴモードの切替が可能なシフトレバー装置であって、
シフトレバーと、前記シフトレバーを支持するボディーと、前記ボディーを回動可能に支持するサポート部とを備え、
前記ボディーは、前記サポート部によって第１の回動方向に回動可能に支持され、
前記ボディーは、第１の側壁部を有し、前記第１の側壁部に係止部を有し、
前記サポート部は、前記ボディーの前記第１の側壁部と対向する内壁面に係止受部を有し、
前記シフトレバーがＡＴモードのドライブレンジに位置するとき前記係止部と前記係止受部とが接触し、互いに押圧することを特徴とする。

また、本発明にかかるシフトレバー装置は、
前記ボディーは前記シフトレバーを第２の回動方向に回動可能に支持し、
前記第１の回動方向と前記第２の回動方向とは直交することを特徴とする。

このような構成のシフトレバー装置とすることで、レバーを操作しＡＴモードでのドライブレンジを選択することで、ボディーの係止部とサポート部の係止受部とが互いに押圧し、ボディーをサポート部に対して固定することができる。ボディーが固定された状態を維持してＭＴモードを選択することができる。
その結果、切替部材であるボディーのがたつきを防止することができる。

また、本発明にかかるシフトレバー装置は、
前記ボディーと、前記サポート部とは樹脂製であることを特徴とする。

また、本発明にかかるシフトレバー装置は、
前記ボディーと前記係止部とは一体で形成され、
前記サポート部と前記係止受部とは一体で形成されていることを特徴とする。

このような構成のシフトレバー装置とすることで、部品点数を増加させることなく、ボディーのがたつきを防止することが可能なシフトレバー装置を提供できる。

また、本発明にかかるシフトレバー装置は、
前記ボディーは、前記第１の側壁部と垂直な第２の側壁部を備えることを特徴とする。

このようなボディーの構成とすることで、係止部と係止受部との押圧力を有効にボディーとサポート部とを固定する力として利用することができる。

本発明のシフトレバー装置によれば、部品数を増加させることなくＭＴモードでの切替部材のがたつきを容易に防止することができる。

図１（ａ）は本発明の実施形態のシフトレバー装置１の側面図、図１（ｂ）はシフトレバー装置１の斜視図、図１（ｃ）はシフトレバー装置１に取り付けるシフトパネル７の平面図である。 図２（ａ）はレバー２とそれを支えるボディー３を示す斜視図であり、図２（ｂ）はレバー２とボディー３の分解斜視図であり、図２（ｃ）はレバー２がＡＴモード用ゲート部に位置するときのレバー２の斜視図、図２（ｄ）はレバー２がＭＴモード用ゲート部に位置するときのレバー２の斜視図である。 図３（ａ）はレバー２をサポート部４に組み込む状態を示す分解斜視図であり、図３（ｂ）はサポート部４の図１（ａ）におけるＡ－Ａ断面図であり、図３（ｃ）はボディー３の図１（ａ）におけるＡ－Ａ断面図である。 図４は、ボディー３とサポート部４が組み込まれた断面図を示しており、（ａ）はレバー２がＡＴモードのＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）又はＮ（ニュートラル）レンジのポジションに位置するときのボディー３の断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）中の点線で示す領域のボディー３の拡大断面図、図４（ｃ）はレバー２がＡＴモードのＤレンジのポジション又はＭＴモードに位置するときのボディー３の断面図、図４（ｄ）は図４（ｃ）中の点線で示す領域のボディー３の拡大断面図である。 図５（ａ）はボディー３の側面図であり、図５（ｂ）はボディー３の斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。但し、以下の実施形態は、いずれも本発明の要旨の認定において限定的な解釈を与えるものではない。また、同一又は同種の部材については同じ参照符号を付して、説明を省略することがある。

（実施形態）
図１（ａ）は本発明の実施形態のシフトレバー装置１の側面図、図１（ｂ）はシフトレバー装置１の斜視図、図１（ｃ）はシフトレバー装置１に取り付けるシフトパネル７の平面図である。
シフトレバー装置１は、レバー２と、レバー２を回動可能に支持するボディー３（切替部材）と、ボディー３を回動可能に支持するサポート部４（支持部材）とを備える。
ボディー３にはガイドプレート５（ガイド部）が設けられ、ガイドプレート５にはレバー２が挿通され、レバー２の移動をガイドするゲート部６が設けられている。
ボディー３には、図示しないケーブル（ワイヤー）が取り付けられており、車両本体の制御部に現在のシフトポジションを伝達することができる。

ゲート部６は、ＡＴモード用ゲート部とＭＴモード用ゲート部と、ＡＴモード用ゲート部とＭＴモード用ゲート部とを連結する連結用ゲート部を備える。
サポート部４のガイドプレート５には、レバー２の操作位置を表示するシフトパネル７が設けられている。シフトパネル７には、運転モード（レンジ）に合わせて、ＡＴモードであるＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）及びＤ（ドライブ）、並びにＭＴモードであるＭ（マニュアル）、＋（プラス）、－（マイナス）が表示されている。
レバー２の先端にはノブ８（把持部）が設けられており、運転者は、ノブ８を掴みレバー２を操作し、上記各運転モードの１つを選択を行うことができる。
レバー２はＡＴモード用ゲート部に位置するとき、ＡＴモード用ゲート部にガイドされてＡＴモードのシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）を選択可能に移動できる。

図１（ａ）に示すように、シフトレバー装置１は第１の回動軸９（前後方向の回動軸）を備える。そして、図１（ｂ）、（ｃ）に示すように、レバー２は第１の回動軸９の周りに、図中矢印Ｙで示す第１の回動方向（車両の前後方向）に回動可能である。
レバー２がＤレンジに位置したとき、図中Ｘ方向に回動可能であり、ＤレンジとＭレンジとを相互に選択可能である。レバー２がＭレンジのＭＴモード用ゲート部に位置したときは、ＭＴモード用ゲート部にガイドされて、＋レンジと－レンジとを選択可能に図中Ｙに回動可能である。

図２（ａ）はレバー２とそれを支えるボディー３を示す斜視図、図２（ｂ）はレバー２とボディー３の分解斜視図である。図２（ｃ）はレバー２がＡＴモード用ゲート部に位置するときのレバー２の斜視図、図２（ｄ）はレバー２がＭＴモード用ゲート部に位置するときのレバー２の斜視図である。

レバー２は第２の回動軸（例えば左右方向の回動軸）１０を有している。
ボディー３は、連結部３１とボディー本体部３２とを有している。
レバー２は連結部３１に組み込まれ、レバー２と一体となった連結部３１はボディー本体部３２に組み込まれ、レバー２とボディー３とが一体となる。
レバー２は図示しない節度ピンにより、負荷が加えられている

第１の回動軸９は、ボディー本体部３２の第１の軸受１１により回動可能に支持されている。第２の回動軸（左右方向回動軸）１０は連結部３１の第２の軸受１２により回動可能に支持されている。レバー２は、図中矢印Ｘで示す第２の回動方向に回動可能である。
第１の回動軸９と第２の回動軸１０とは互いに垂直な方向に配置されている。その結果、レバー２は直交する２つの方向（図中Ｘ方向及びＹ方向）に回動可能である。

図２（ｃ）に示すようにレバー２がＡＴモード用ゲート部の位置にある状態から、レバー２を右側に倒し、図２（ｄ）に示すようにＭＴモード用ゲート部の位置に移動させると、レバー２とボディー３との機械的な連結が解放される。その結果、ボディー３が無負荷となり、ボディー３は振動等のがたつきが発生しやすい状態となる。

図３（ａ）はレバー２をサポート部４に組み込む状態を示す分解斜視図であり、図３（ｂ）はサポート部４の図１（ａ）におけるＡ－Ａ断面図であり、図３（ｃ）はボディー３の図１（ａ）におけるＡ－Ａ断面図である。
図３（ａ）に示すように、レバー２と一体化されたボディー３は、サポート部４の下方からサポート部４内部に組み込まれる。
ボディー３の第１の軸受１１の外壁面１１Ｓ（図３（ｂ）参照）はサポート部４の内壁面４Ｓ（図３（ｃ）参照）と対向する。レバー２を図中Ｙ方向に回動移動させることで、第１の軸受１１の外壁面１１Ｓはサポート部４の内壁面４Ｓに対して摺動する。

図４は、ボディー３とサポート部４が組み込まれた断面図を示す。図４（ａ）はレバー２がＡＴモードのＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）又はＮ（ニュートラル）レンジのポジションに位置するときの断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）中の点線で示す領域の拡大断面図、図４（ｃ）はレバー２がＡＴモードのＤレンジのポジションに位置するときの断面図、図４（ｄ）は図４（ｃ）中の点線で示す領域の拡大断面図である。

図４に示すように、ボディー３（ボディー本体部３２）のＹ方向の端部には係止部１３が設けられ、サポート部４のボディー３に対向する内壁面４Ｓには係止受部１４が設けられている。
ボディー本体部３２及びサポート部４は樹脂により形成されており、ボディー本体部３２と係止部１３及びサポート部４と係止受部１４とは、それぞれ一体で形成されている。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、係止部１３とサポート部４の内壁面４Ｓとは距離Ｄだけ離れている。レバー２がＡＴモードのＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）又はＮ（ニュートラル）レンジのポジションに位置するとき、係止部１３と係止受部１４とは接することがなく、離隔した状態にある。
なお、サポート部４の内壁面４Ｓと第１の軸受１１の外壁面１１Ｓとが接することにより、両者の間隔が決定される。そのため、係止部１３と内壁面４Ｓとが離隔するための距離Ｄを決定することができる。

係止受部１４はサポート部４の内壁面４Ｓから高さＨだけ突出しており、高さＨは距離Ｄより大きい（Ｈ＞Ｄ）。そのため、図４（ｃ）、（ｄ）に示すように、レバー２がＡＴモードのＤレンジのポジションに位置すると、係止部１３は図中矢印方向に移動し、係止部１３と係止受部１４とが接触する。

係止部１３と係止受部１４との対向面は、傾斜面を有する。係止部１３が係止受部１４と接しながら図４（ｄ）中の矢印に沿って移動すると、係止部１３の傾斜面が係止受部１４の傾斜面に沿って移動すし、係止部１３が弾性変形する。係止部１３が弾性体として機能し、係止受部１４を押圧する。その結果、係止受部１４及び係止部１３を介して、サポート部４とボディー３とが互いに押圧し、摩擦力によりボディー３はサポート部４に対して位置が固定され、ボディー３がサポート部４に対して固定された状態を維持できる。
なお、図４（ｄ）に示す例では係止部１３は突出部１３１を有し、突出部１３１が係止受部１４と接触している。

図５（ａ）はボディー３の側面図であり、図５（ｂ）はボディー３の斜視図である。
図５（ａ）に示すように係止部１３は図中Ｚ方向（レバー２の長手方向）に幅Ｗを有する。係止部１３が係止受部１４と接触する場合、係止部１３と干渉するものが存在しないため、係止部１３に要求される強度に合わせて適宜Ｗを設定することができる。
係止受部１４は係止部１３との間の接触面積を確保するよう、幅Ｗに合わせて適宜設定できる。例えば、係止受部１４の幅はＷと同じ、Ｗより小さく、又はＷより大きく設定できる。好適にはＷより大きく設定することで、係止部１３と係止受部１４との接触を確実にすることができる。

図５（ｂ）に示すように、ボディー３の第１の回動軸９に垂直な側面であり、サポート部４に面している第１の側壁部１５の外壁面に係止部１３が設けられている。さらに、係止部１３は、ボディー３の第１の側壁部１５の上部から延長して外方に設けられている。第１の側壁部１５の外壁面は、サポート部４の内壁面４Ｓと対向する。
なお、図中上方とは、第１の回動軸９からレバー２の先端のノブ８に向かう方向を言う。

係止部１３がサポート部４の係止受部１４に接することにより、係止部１３には第１の回動軸９に平行な力Ｐが加えられる。その結果、ボディー３を回転させる方向に力Ｆ（回転力）がボディー３に加えられる。従って、てこの原理により、係止部１３が設けられた第１の側壁部１５と対向する側の第１の軸受１１に強められた力が加えられる。
その結果、第１の軸受１１の外壁面１１Ｓとサポート部４の内壁面４Ｓとの摩擦力が高められ、ボディー３とサポート部４との摩擦を強める効果がある。
なお、ボディー３は、第１の側壁部１５と垂直な第２の側壁部１６を備えることで、力Ｆに対する剛性を高めることができる。係止部１３に加えられた力Ｐをさらに有効に、伝達することができる。
なお、第２の側壁部１６は第１の回動軸９に平行となる。

このように、係止部１３をボディー３の第１の側壁部１５に設け、第１の回動軸９の外周方向に延長した端部に設けることで、ボディー３とサポート部４とが互いに押圧する力が高まり、ボディー３とサポート部４とを効果的に固定することができる。

なお、上記実施形態では、ＡＴモードにおいてＰ、Ｒ、Ｎ及びＤのレンジを選択可能な例を示したが、さらにＡＴモードでのエンジンブレーキを強化するＳレンジを付加してもよい。この場合、Ｓレンジにおいては、係止部１３が係止受部１４を通過し、係止部１３と係止受部１４との接触が解放されるように係止部１３突出部１３１の高さを設定すればよい。従って、係止部１３と係止受部１４とがＤレンジでのみ接触するように構成することが可能である。

本発明にかかるシフトレバー装置によれば、部品点数を増加させることなくＭＴモードにおいてもがたつきを抑制し、車両走行時の振動を防止することが可能となる。本シフトレバー装置は、ＡＴモードとＭＴモードの切替が可能な種々の車両に適用でき、産業上の利用可能性は高い。

１ シフトレバー装置
２ レバー
３ ボディー（切替部材）
３１ 連結部
３２ ボディー本体部
４ サポート部（支持部材）
４Ｓ 内壁面
５ ガイドプレート（ガイド部）
６ ゲート部
７ シフトパネル
８ ノブ（把持部）
９ 第１の回動軸
１０ 第２の回動軸
１１ 第１の軸受
１１Ｓ 外壁面
１２ 第２の軸受
１３ 係止部
１３１ 突出部
１４ 係止受部
１５ 第１の側壁部
１６ 第２の側壁部

Claims (5)

1. ＡＴモードとＭＴモードの切替が可能なシフトレバー装置（１）であって、
   レバー（２）と、前記レバー（２）を支持するボディー（３）と、前記ボディー（３）を回動可能に支持するサポート（４）部とを備え、
   前記ボディー（３）は、前記サポート部（４）によって第１の回動方向（Ｙ）に回動可能に支持され、
   前記ボディー（３）は、第１の側壁部（１５）を有し、前記第１の側壁部（１５）に係止部（１３）を有し、
   前記サポート部（４）は、前記ボディー（３）の前記第１の側壁部（１５）と対向する内壁面（４Ｓ）に係止受部（１４）を有し、
   前記レバー（２）がＡＴモードのドライブレンジに位置するとき前記係止部と前記係止受部とが接触し、互いに押圧することを特徴とするシフトレバー装置（１）。
2. 前記ボディー（３）は前記レバー（２）を第２の回動方向に回動可能（Ｘ）に支持し、
   前記第１の回動方向（Ｙ）と前記第２の回動方向（Ｘ）とは直交することを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置（１）。
3. 前記ボディー（３）及び前記サポート部（４）はいずれも樹脂製であることを特徴とする請求項１又は２記載のシフトレバー装置（１）。
4. 前記ボディー（３）と前記係止部（１３）とは一体で形成され、
   前記サポート部（４）と前記係止受部（１４）とは一体で形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載のシフトレバー装置（１）。
5. 前記ボディー（３）は、前記第１の側壁部（１５）と垂直な第２の側壁部（１６）を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載のシフトレバー装置（１）。

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