JP2022134828A - 車両のカウルグリル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】材料の剛性を下げても角部に荷重を伝達して、当該角部を支点とする折り畳み変形により衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保する車両のカウルグリル構造を提供する。【解決手段】カウルグリル３０は、車幅方向、車両前後方向に延びる上壁部３１ａと、上壁部３１ａの前端、後端から角部３１ｂ，３１ｃを介して下方に延びる前側、後側の縦壁部３１ｄ，３１ｅと、を備え、上壁部３１ａは、衝突時にボンネット１８から下向き荷重が入力される荷重入力部３１Ｆと、荷重入力部３１Ｆよりも車両前方側の前辺部３１ｇと、荷重入力部３１Ｆよりも車両後方側の後辺部３１ｈと、を備え、前辺部３１ｇと後辺部３１ｈとは、車両側面視で各々直線状に形成され、荷重入力部３１Ｆはボンネット１８側に向けて上方へ突出するように形成されたことを特徴とする。【選択図】図６

Description

この発明は、フロントウインドシールドの下端に位置し車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記フロントウインドシールドの下方で、かつ、上記ダッシュパネルの車両前方において車体に固定されるカウルグリルと、を備えたような車両のカウルグリル構造に関する。

従来、上述例の車両のカウルグリル構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、フロントウインドシールド（いわゆる、フロントウインドガラス）の下方で、かつ、ダッシュロアパネルの車両前方において車体に固定されるカウルグリルを設け、該カウルグリルは、フロントウインドシールドの下方において車幅方向に延びる上面部と、この上面部とカウルクロスレインとの間を上下方向に連結する前面部と、を備えている。

また、上記前面部は、荷重入力時に当該前面部を蛇腹状に折り畳んで衝撃エネルギを吸収する目的で、車両側面視でジグザグ（ｚｉｇｚａｇ）形状に形成されると共に、変形切っ掛けとなる角部にノッチ（ｎｏｔｃｈ、刻み目）が設けられている。

上述のカウルグリルは耐熱性を確保するために、上記上面部および上記前面部が繊維強化樹脂で構成されており、剛性が高いので、歩行者衝突時に、上述の前面部の角部に荷重を伝達して、角部を支点として当該前面部を蛇腹状に折り畳んで変形させて、衝撃エネルギ吸収のストロークを確保している。

一方、近年において、エンジンルームをインシュレータ等の遮熱材で覆うエンジンルームカプセル化構造が開発されており、この場合、上述のカウルグリルを剛性の低いＰＰ（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ、ポリプロピレン）などの強化剤を添加しない樹脂材料に置換すると、コストダウンを図ることができる。

しかしながら、カウルグリルの上記上面部および前面部を剛性が低いＰＰＳ等の材料で構成した場合、特に、前面部が荷重入力時に面外変形してしまい、所期の折り畳み変形が達成できず、衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークが確保できないという問題点があった。

特開２０２０－１９９８４７号公報

そこで、この発明は、材料の剛性を下げても角部に荷重を伝達して、当該角部を支点とする折り畳み変形により衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保することができる車両のカウルグリル構造の提供を目的とする。

この発明による車両のカウルグリル構造は、フロントウインドシールドの下端に位置し車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記フロントウインドシールドの下方で、かつ、上記ダッシュパネルの車両前方において車体に固定されるカウルグリルと、を備え、上記カウルグリルは、車幅方向および車両前後方向に延びる上壁部と、上記上壁部の前端および後端から角部を介して下方に延びる前側および後側の縦壁部と、を備え、上記上壁部は、衝突時にボンネットから下向き荷重が入力される荷重入力部と、上記荷重入力部よりも車両前方側の前辺部と、上記荷重入力部よりも車両後方側の後辺部と、を備え、上記前辺部と上記後辺部とは、車両側面視でそれぞれ直線状に形成され、上記荷重入力部は上記ボンネット側に向けて上方へ突出するように形成されたものである。
上述のカウルグリルが固定される車体は、エプロンレインフォースメントであってもよい。

上記構成によれば、衝突時に、ボンネットから上記荷重入力部に下向き荷重が入力されると、当該荷重入力部を下方へ回動させる力（モーメント）が生じるが、荷重入力部はボンネット側に向けて上方に突出して設けられているため、前辺部側の角部と後辺部側の角部とに荷重を伝達する成分（すなわち、面内方向の荷重成分）と、前辺部側の角部と後辺部側の角部とから面内方向へ作用する反力と、が生じ、上壁部の面外変形が抑制される。

したがって、上壁部の沈み込みが抑制でき、特に、荷重入力部から前側の角部へ荷重伝達することができて、当該角部を支点とする曲げ変形が促進される。
このため、材料の剛性を下げても角部に荷重を伝達して、当該角部を支点とする折り畳み変形により、衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルグリルは、上記フロントウインドシールドの下方において車幅方向に延びるメンバ部と、上記メンバ部の前方に位置して補機類の上方を覆うカバー部と、上記カバー部から下方に延びて上記エンジンルームと補機類側の空間とを仕切る仕切部と、を備え、上記メンバ部は、上記上壁部と上記縦壁部とを有し、上記前側の縦壁部は上記カバー部によって下側から支持されたものである。
上述の補機類は、バッテリに設定してもよい。

上記構成によれば、前側の縦壁部をカバー部により下側から支持しているので、当該縦壁部の沈み込みが抑制でき、これにより荷重入力時には、荷重入力部から前辺部を介して角部に荷重を伝達することができ、当該角部を支点とする折り畳み変形により、歩行者保護性能を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記メンバ部の前方の縦壁部の下端部にはフランジ部が形成されており、上記カバー部の後部は上記メンバ部の上記フランジ部を挟み込んで支持しているものである。
上記構成によれば、カバー部の後部によるフランジ部の挟み込み構造により、メンバ部のフランジ部の変形を防止することができる。
それにより、荷重入力時には狙いの折り畳み変形を安定して発現できる。

この発明の一実施態様においては、上記カバー部は上記メンバ部に対して高剛性に形成されたものである。
上述のメンバ部は、ＰＰ（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ、ポリプロピレン）で形成してもよく、上述のカバー部はＰＰＳに対して剛性が高いタルク強化樹脂やＧＦＲＰ（Ｇｌａｓｓ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ ガラス繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

上記構成によれば、上述のカバー部はメンバ部に対して剛性が高いので、カバー部でメンバ部を支持している部分が局所変形しない。この結果、上記縦壁部の変形挙動を安定させることができる。

この発明の一実施態様においては、車体に固定されエンジンユニットの後方上面を覆うインシュレータを備え、上記メンバ部の車幅方向両端部は車体に支持され、上記メンバ部の車幅方向中間部は上記インシュレータに支持されたものである。
上述の車体は、エプロンレインフォースメントであってもよい。

上記構成によれば、メンバ部の車幅方向中間部を上述のインシュレータにより支持しているので、荷重入力部からの荷重をインシュレータにて支えることができ、上述の縦壁部の変形挙動を安定させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記前辺部と上記後辺部とは一体で構成されており、上記後辺部に外気導入孔が設けられるものである。
上記構成によれば、後辺部に外気導入孔が設けられても、上述の荷重入力部をボンネット側に向けて上方へ突出させているので、上述したように角部への荷重伝達を図ることができる。すなわち、外気導入孔の開口面積の確保と、歩行者保護との両立を図ることができるものである。

この発明の一実施態様においては、上記荷重入力部には、当該荷重入力部から上方に延びてカウルシールを取付けるカウルシール取付け部が形成されており、上記荷重入力部と上記カウルシール取付け部との間の上下寸法は、車両平面視で上記外気導入孔が設けられる車幅方向の領域内において、略一定の上下寸法に形成されたものである。
上述のカウルシール（シール部材）は、ウエザストリップにより形成してもよい。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、歩行者がボンネットに乗り上げて、その荷重を吸収する時、荷重入力部とカウルシール取付け部との間の上下寸法に車幅方向の位置において、ばらつきがある場合には、エネルギ吸収量のばらつきに起因して、障害値が高くなるが、上記領域内での上下寸法を略一定にすることで、当該領域内において、荷重入力部の剛性が一定となり、これにより、メンバ部の変形挙動を安定させることができる。

この発明によれば、材料の剛性を下げても角部に荷重を伝達して、当該角部を支点とする折り畳み変形により衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保することができるという効果がある。

本発明のカウルグリル構造を備えた車両の要部平面図。 図１からフロントウインドシールドおよびカウルグリルを取外した状態で示す車両の要部平面図。 図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図。 図１のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図。 図４で示すカウルグリルのメンバ部の拡大断面図。 図１のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図。 カバー部を車幅方向内方かつ上方から見た状態で示す斜視図。 カバー部を車幅方向内方かつ後上方向から見た状態で示す斜視図。 図６の斜視図。 図９よりもさらに上方から見た状態で示すカウルグリル構造の要部斜視図。

材料の剛性を下げても角部に荷重を伝達して、当該角部を支点とする折り畳み変形により衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保するという目的を、フロントウインドシールドの下端に位置し車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記フロントウインドシールドの下方で、かつ、上記ダッシュパネルの車両前方において車体に固定されるカウルグリルと、を備え、上記カウルグリルは、車幅方向および車両前後方向に延びる上壁部と、上記上壁部の前端および後端から角部を介して下方に延びる前側および後側の縦壁部と、を備え、上記上壁部は、衝突時にボンネットから下向き荷重が入力される荷重入力部と、上記荷重入力部よりも車両前方側の前辺部と、上記荷重入力部よりも車両後方側の後辺部と、を備え、上記前辺部と上記後辺部とは、車両側面視でそれぞれ直線状に形成され、上記荷重入力部は上記ボンネット側に向けて上方へ突出するように形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のカウルグリル構造を示し、図１は当該カウルグリル構造を備えた車両の要部平面図、図２は図１からフロントウインドシールドおよびカウルグリルを取外した状態で示す車両の要部平面図、図３は図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図１のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図である。

また、図５は図４で示すカウルグリルのメンバ部の拡大断面図、図６は図１のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図７はカバー部を車幅方向内方かつ上方から見た状態で示す斜視図、図８はカバー部を車幅方向内方かつ後上方向から見た状態で示す斜視図である。

さらに、図９は図６の斜視図、図１０は図９よりもさらに上方から見た状態で示すカウルグリル構造の要部斜視図である。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
＜前部車体構造について＞
車両のカウルグリル構造の説明に先立って、まず、前部車体構造について説明する。
図３、図４、図９に示すように、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は車幅方向に延びており、当該ダッシュロアパネル３の車幅方向左右両端部は、図示しないヒンジピラーに連結されている。

図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央下部には、フロントフロアパネル４のフロアトンネル５と連続するトンネル部３ａが形成されている。
図２に示すように、フロントフロアパネル４におけるフロアトンネル５と後述するサイドシル８との間の車幅方向中間上面にはフロアフレーム６を接合固定し、当該フロアフレーム６とフロントフロアパネル４との間に、車両前後方向に延びるフロアフレーム閉断面を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

また、図２に示すように、フロアトンネル５の上面部にはトンネルレインフォースメント７を接合固定し、該トンネルレインフォースメント７とフロアトンネル５との間に、車両前後方向に延びる閉断面を形成して、フロアトンネル５の剛性向上を図っている。

上述のダッシュロアパネル３の車幅方向左右両側部には、車両の上下方向に延びる左右のヒンジピラー（図示せず）が立設固定されている。このヒンジピラーは、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を有する車体強度部材である。

上述のヒンジピラーの下端部には、図１、図２に示すように、当該下端部から車両後方に延びるサイドシル８が設けられている。このサイドシル８はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。

また、図１、図２に示すように、上述のヒンジピラーの上端部には、当該上端部から後方かつ上方へ斜め方向に延びるフロントピラー９が設けられている。このフロントピラー９はフロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合固定して、車両の後上方向に斜めに延びるフロントピラー閉断面を備えた車体強度部材である。

図１に示すように、左右一対のフロントピラー９，９と、車両上部前側に位置するフロントヘッダと、後述するカウルパネル２３（図３、図４参照）とで囲繞形成されたフロントウインドシールド配置用の開口部１０には、フロントウインドシールド１１（いわゆる、フロントウインドガラス）が設けられている。

ここで、上述のダッシュロアパネル３は、フロントウインドシールド１１の下端部に位置し、車幅方向に延びてエンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るパネル部材である。

一方、図１、図２、図９に示すように、上述のヒンジピラーの上端前部には、当該上端前部から車両前方に延びるエプロンレインフォースメント１２が設けられている。
図１、図２、図９に示すように、ダッシュロアパネル３の車幅方向両端側から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１３を設けている。このフロントサイドフレーム１３は上述のエプロンレインフォースメント１２に対して車幅方向内側で、かつ車両上下方向の下側に位置している。

また、上述のフロントサイドフレーム１３は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム閉断面を備えた車体強度部材である。

図９に示すように、上述のフロントサイドフレーム１３に固定されて上方に突出し、図示しないフロントサスペンション装置のダンパ上部を支持するサスペンションタワー部１４を設けている。同図に示すように、このサスペンションタワー部１４は、エプロンレインフォースメント１２の内側面を構成するサイドパネル１５と、上述のフロントサイドフレーム１３との間に跨がって取付けられている。ここで、上述のサスペンションタワー部１４としてはストラットタワー部を採用してもよい。

図１、図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１３の前端部において、当該前端部とエプロンレインフォースメント１２の前部とを車両上下方向に連結する連結部材１６を設けている。

一方、図１、図２に示すように、上述のエンジンルーム１の車幅方向左右両側部は、フロントフェンダパネル１７により覆われている。また、図３、図４に示すように、上述のエンジンルーム１の上方は、ボンネット１８により開閉可能に覆われている。

上述のボンネット１８は、ボンネットアウタパネル１９とボンネットインナパネル２０とを備え、ボンネットアウタパネル１９の周縁部をヘミング加工して、ボンネットアウタパネル１９とボンネットインナパネル２０とを一体化したものである。

このボンネット１８は、当該ボンネット１８の閉時にその前端車幅方向中央部がストライカおよびラッチにより車体に支持されると共に、ボンネット後端の車幅方向左右両側が、図１に示すボンネットヒンジブラケット２１に設けられたボンネットヒンジにより支持されるものである。
＜カウル部の構成＞
図３、図４、図９に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端折曲げ部３ｂには、ダッシュアッパパネル２２を介して断面略ハット形状のカウルパネル２３を設けている。当該カウルパネル２３と上述のダッシュアッパパネル２２との間には、車幅方向に延びるカウル閉断面２４を形成して、カウル部の剛性向上を図るように形成している。

図３、図４に示すように、上述のカウルパネル２３の前低後高状に傾斜する上壁部２３ａには、接着剤２５を介して上述のフロントウインドシールド１１が取付けられている。
また、図３、図４に示すように、上述のカウルパネル２３の前壁部２３ｂには、当該前壁部２３ｂから車両前方に延びる雨樋部材としてのカウルセンタ２６が設けられている。
＜補機類の配置構造＞
図２、図３、図４に示すように、車両前後方向において、上述のサスペンションタワー部１４とダッシュロアパネル３との間には、補機類としてのバッテリ２７が設けられている。換言すれば、これら各要素１４，３，２７の位置関係は、車両前方からサスペンションタワー部１４、補機類であるバッテリ２７、ダッシュロアパネル３の順に配置されている。
なお、図３、図４において、２８は上記バッテリ２７を受けるバッテリトレーであり、２９はバッテリステイブラケットである。
＜カウルグリル構造＞
次にカウルグリル構造について詳述する。
図１、図３、図４に示すように、フロントウインドシールド１１の下方（この実施例では、フロントウインドシールド１１の傾斜下方）には、ダッシュロアパネル３の上方かつ車両前方に位置するカウルグリル３０を備えている。

このカウルグリル３０は、フロントウインドシールド１１の下方において車幅方向に延びて当該フロントウインドシールド１１を滴下する水を受けるメンバ部３１と、該メンバ部３１の前方に位置して補機類の上方を覆う左右のカバー部３２，３３と、を備えている。

ここで、車両左側のカバー部３２は、その下方に配置された補機類としてのリザーバタンク（図示せず）の上方を覆っており、車両右側のカバー部３３は、その下方に配置された補機類としてのバッテリ２７の上方を覆っている。

この実施例の車両のカウルグリル構造は、左右略対称に形成されているが、以下の説明においては、主として、車両右側のカバー部３３に関連する構造、すなわち、車両右側のカウルグリル構造について述べる。

上述のカウルグリル３０は、図４、図９に示すように、上記メンバ部３１と、上記カバー部３３と、該カバー部３３から下方に延びてエンジン側の空間であるエンジンルーム１と、補機類側の空間であるバッテリ配置空間３４とを仕切る前方仕切部３５および側方仕切部３６と、車幅方向に延びてボンネット１８（詳しくは、ボンネットインナパネル２０）に接触し、車外空間とエンジンルーム１との間をシールするカウルシール３７と、を備えている。

上述のメンバ部３１における後述する後辺部３１ｈには、図１に平面図で示すように、車幅方向の中間部位に複数のメッシュ構造の外気導入孔３８が開口形成される。この外気導入孔３８が形成される車幅方向の領域を、外気導入孔形成領域αとする。
＜外気導入孔非形成領域のメンバ部の構造＞
図５は外気導入孔形成領域α以外の車幅方向右端部寄りにおけるメンバ部３１の断面構造を示している。
すなわち、外気導入孔非形成領域において、上述のメンバ部３１は、図５に示すように、車幅方向および車両前後方向に延びる上壁部３１ａと、この上壁部３１ａの前端および後端から前角部３１ｂおよび後角部３１ｃを介して下方に延びる前側縦壁部３１ｄおよび後側縦壁部３１ｅと、を備えている。

さらに、上述のメンバ部３１は、上壁部３１ａの中間段差部３１ｆよりも車両前方の前辺部３１ｇと、中間段差部３１ｆよりも車両後方の後辺部３１ｈと、を備えている。
また、上述のメンバ部３１は、前側縦壁部３１ｄの下端から車両前方に延びるフランジ部３１ｉと、中間段差部３１ｆからボンネット１８側に延びてカウルシール３７を取付ける取付け座３１ｊと、後側縦壁部３１ｅからさらに後方に延びてフロントウインドシールド１１の傾斜下端上面に当接する当接辺部３１ｋと、を備えている。

つまり、上述のメンバ部３１は、外気導入孔非形成領域において、各要素３１ａ～３１ｋを合成樹脂により一体形成したものである。
図５に示すように、前辺部３１ｇと後辺部３１ｈとから成る上壁部３１ａ、および、当接辺部３１ｋは、車両前方が低く、車両後方が高くなる前低後高状に傾斜しており、一方で、前側縦壁部３１ｄおよび後側縦壁部３１ｅは、車両前方が高く、車両後方が低くなる前高後低状に傾斜している。
＜外気導入孔形成領域のメンバ部の構造＞
一方、図６、図９、図１０は外気導入孔形成領域α内におけるメンバ部３１の断面構造を示している。
すなわち、外気導入孔形成領域α内において、上述のメンバ部３１は、特に、図６、図１０に示すように、車幅方向および車両前後方向に延びる上壁部３１ａと、この上壁部３１ａの前端および後端から前角部３１ｂおよび後角部３１ｃを介して下方に延びる前側縦壁部３１ｄおよび後側縦壁部３１ｅと、を備えている。

上述の上壁部３１ａは、衝突時にボンネット１８から下向き荷重が入力される荷重入力部３１Ｆと、荷重入力部３１Ｆよりも車両前方の前辺部３１ｇと、荷重入力部３１Ｆよりも車両後方の後辺部３１ｈと、を備えている。

また、上述のメンバ部３１は、前側縦壁部３１ｄの下端から車両前方に延びるフランジ部３１ｉと、荷重入力部３１Ｆからボンネット１８側に延びてカウルシール３７を取付ける取付け座３１ｊと、後側縦壁部３１ｅからさらに後方に延びてフロントウインドシールド１１の傾斜下端上面に当接する当接辺部３１ｋと、を備えている。
つまり、上述のメンバ部３１は、外気導入孔形成領域αにおいて、各要素３１ａ～３１ｅ，３１Ｆ，３１ｇ～３１ｋを合成樹脂により一体形成したものである。

しかも、上述の前辺部３１ｇと後辺部３１ｈとは、車両側面視でそれぞれ直線状に形成されると共に、上述の荷重入力部３１Ｆはボンネット１８（詳しくは、ボンネットインナパネル２０）側に向けて上方へ突出するように形成されている。

この実施例においては、図６、図１０に示すように、前辺部３１ｇと後辺部３１ｈとの成す角度を、約１６５度に設定することで、荷重入力部３１Ｆをボンネット１８側に向けて上方へ突出させているが、この角度に限定されるものではない。換言すれば、荷重入力部３１Ｆは前角部３１ｂと後角部３１ｃとを直線状に結ぶ仮想直線に対して、上方へ突出させたものである。また、荷重入力部３１Ｆは前辺部３１ｇの後端と後辺部３１ｈの前端とが交わる部位に形成されている。

これにより、図６に示すように、衝突時に、ボンネット１８から荷重入力部３１Ｆに下向き荷重ｆ１が入力された場合、荷重入力部３１Ｆを下方へ回動させる力（モーメント）が生じる。当該荷重入力部３１Ｆはボンネット１８側に向けて上方に突出して設けられていることで、前角部３１ｂと、後角部３１ｃとに荷重を伝達する成分（つまり、面内方向の荷重成分）ｆ２，ｆ３と、これらの各角部３１ｂ，３１ｃから面内方向へ作用する反力ｆ４，ｆ５と、が生じ、上壁部３１ａの面外変形を抑制すべく構成している。
ここに、面外変形とは、面外曲げ（ｏｕｔ ｏｆ ｐｌａｎｅ ｂｅｎｄｉｎｇ）ともいい、部材を、その平面と垂直な方向へ曲げる変形のことである。

この結果、上壁部３１ａの沈み込みを抑制し、特に、荷重入力部３１Ｆから前角部３１ｂへ荷重伝達して、当該前角部３１ｂを支点とする曲げ変形を促進し、よって、メンバ部３１を形成する材料の剛性を下げても、前角部３１ｂに荷重を伝達して、当該前角部３１ｂを支点とする折り畳み変形により、衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保すべく構成したものである。

図６に示すように、前辺部３１ｇと後辺部３１ｈとから成る上壁部３１ａ、および、当接辺部３１ｋは、車両前方が低く、車両後方が高くなる前低後高状に傾斜しており、一方で、前側縦壁部３１ｄおよび後側縦壁部３１ｅは、車両前方が高く、車両後方が低くなる前高後低状に傾斜している。
上述したように、上記上壁部３１ａにおける後辺部３１ｈには、複数のメッシュ構造の外気導入孔３８が開口形成されている（図１、図９、図１０参照）。
＜カウルシールおよびカバー部の配置構造＞
ところで、図３、図４に示すように、上述のカウルシール３７はメンバ部３１の車両前部、詳しくは、メンバ部３１の前部に位置する取付け座３１ｊに配置されている。また、上述のカバー部３３は、板状部材で構成されており、該カバー部３３により、当該カバー部３３の上方空間３９と当該カバー部３３の下方空間であるバッテリ配置空間３４とを仕切るように設けられている。

このように、メンバ部３１の前部に、車外空間とエンジンルーム１との間をシールするカウルシール３７を配設することで、メンバ部３１の前方に位置するカバー部３３が被水しないように構成し、これにより、カバー部３３の複雑化を抑制すべく構成している。

上述のカウルシール３７は、ウエザストリップにより形成されており、該カウルシール３７は、図９に示すように、その車幅方向端部が端部部材４０を介してエプロンレインフォースメント１２に取付けられている。この端部部材４０はカウルシール３７と一体であってもよく、または、別体であってもよい。

図１に示すように、上述のカウルシール３７の車幅方向端部は、ボンネット１８を支持するボンネットヒンジ（ボンネットヒンジブラケット２１参照）の近傍に位置している。これにより、上記カウルシール３７にてボンネット１８の支持剛性の向上を図るように構成している。

詳しくは、カウルシールがボンネットヒンジに対して大きく前方に離間して位置すると、カウルシールによるボンネット１８の支持剛性が低下し、車両走行時にボンネット１８後端が浮き振れするが、上述の如くカウルシール３７の車幅方向端部をボンネットヒンジの近傍位置に設けることで、当該カウルシール３７にてボンネット１８の支持剛性向上を図っている。

また、図１に示すように、カウルシール３７の車幅方向中央部は、上述のカバー部３２，３３の車両前後方向中央部に対して車両後方に位置するように配設されている。これにより、カウルシール３７の車幅方向中央部においてもボンネット支持効果を確保するように構成している。

詳しくは、上記カバー部３３を取外してメンテナンスを行なう際には、広いメンテナンス用の開口面積が要求され、一方で、メンバ部３１に形成される外気導入孔３８も広い面積が要求される。そこで、カウルシール３７の車幅方向中央部の前後位置を上述の如く特定することで、メンテナンス用の開口面積の確保と、外気導入孔３８の面積確保とを両立させつつ、カウルシール３７の車幅方向中央部にて、ボンネット支持効果の向上を図るように構成したものである。
＜カバー部の構造＞
図７、図８に示すように、上述のカバー部３３は、車幅方向外側に位置する外辺部３３ａと、車両前方に位置する前辺部３３ｂと、この前辺部３３ｂの車幅方向内端から車幅方向内側かつ車両後方に傾斜して延びる前側傾斜辺部３３ｃと、車幅方向内側に位置する内辺部３３ｄと、車両後方に位置する後辺部３３ｅと、を備えている。

また、上述のカバー部３３は、上記各辺部３３ａ～３３ｅに連続形成されて、バッテリ配置空間３４の上方を覆うカバー本体３３ｆを備えている。
上述の前辺部３３ｂに対応するカバー本体３３ｆの前部には、スカート部３３ｇを介してフランジ部３３ｈが一体形成されており、上述の前側傾斜辺部３３ｃに対応するカバー本体３３ｆの前部にも、スカート部３３ｉを介してフランジ部３３ｊが一体形成されている。

さらに、図８、図３、図４に示すように、上述のカバー部３３における後辺部３３ｅには、カバー本体３３ｆの後側下面から後方に延びる複数の支持片３３ｋ，３３ｍ，３３ｎが、車幅方向に間隔を隔てて一体形成されている。

図３、図４、図７、図８に示すように、上述のカバー部３３におけるカバー本体３３ｆは孔が存在しない無孔構造で、かつカバー本体３３ｆの上面は滑らかな略平坦形状に構成されている。これにより、孔が存在する有孔構造のカバー部に対して、当該カバー部３３の剛性を確保するように構成している。

また、図３、図４に示すように、上述のカバー部３３におけるカバー本体３３ｆの下面には、複数のリブ３３ｐが一体形成されており、これにより、カバー部３３の剛性向上を図るように構成している。

さらに、図３、図４、図８に示すように、上述のカバー部３３における後辺部３３ｅには、カバー本体３３ｆの後側下面から後方に延びる上述の支持片３３ｋ，３３ｍ，３３ｎが一体形成されており、図３、図４に示すように、この支持片３３ｋ，３３ｍとカバー本体３３ｆ後端部との間に、メンバ部３１のフランジ部３１ｉを挟み込んで支持している。

このフランジ部３１ｉの挟み込み位置において、カバー部３３のカバー本体３３ｆ後端部下面とフランジ部３１ｉ上面との間には遮熱シール材４１が介設されている。
上述のカバー部３３の後部によるフランジ部３１ｉの挟み込み構造により、メンバ部３１のフランジ部３１ｉの変形を防止すべく構成している。

さらに、上述のカバー部３３はメンバ部３１に対して高剛性に形成されている。
すなわち、上述のメンバ部３１は相対的に剛性が低い樹脂、例えば、ＰＰ（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ、ポリプロピレン）により形成される一方で、カバー部３３はＰＰに対して剛性が高いタルク強化樹脂または繊維強化樹脂により構成されている。

上述の繊維強化樹脂としてはＧＦＲＰ（Ｇｌａｓｓ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ ガラス繊維強化プラスチック）が好ましい。
このように、メンバ部３１に対してカバー部３３の剛性を高く設定することで、カバー部３３でメンバ部３１を支持している部分（支持片３３ｋ，３３ｍ，３３ｎ参照）の局所変形を防止し、荷重入力時におけるメンバ部３１の縦壁部、特に、前側縦壁部３１ｄの変形挙動の安定化を図るように構成している。

さらに、図３、図４に示すように、上述のカバー部３３は、カウルシール取付け部としての取付け座３１ｊの上下方向位置（高さ位置）に対して下方に位置している。
これにより、取付け座３１ｊに設けられるカウルシール３７とカバー部３３との間、換言すれば、ボンネット１８のボンネットインナパネル２０下面とカバー部３３上面との間には、上下方向の空間（上方空間３９参照）が形成され、歩行者保護に対して有利となる。
＜仕切部の構成＞
図４、図９に示すように、上述の前方仕切部３５はカバー部３３のフランジ部３３ｈ，３３ｊから下方に延びてエンジンルーム１とバッテリ配置空間３４との間を仕切ると共に、カバー部３３を下方から支持している。

図４に示すように、この前方仕切部３５の上下には上部フランジ３５ａと下部フランジ３５ｂとが一体形成されている。前方仕切部３５の上部フランジ３５ａとカバー部３３のフランジ部３３ｈ，３３ｊとの間には遮熱シール材４２が介設されている。
また、図４に示すように、前方仕切部３５の下部フランジ３５ｂとサスペンションタワー部１４との間にも、遮熱シール材４３が介設されている。

図９に示す側方仕切部３６は、カバー部３３のフランジ部３３ｊから下方に延びてエンジンルーム１とバッテリ配置空間３４との間を仕切ると共に、カバー部３３を下方から支持するものである。当該側方仕切部３６の垂下前部３６ａは、遮熱シール材（図示せず）を介して、サスペンションハウジング４４に当接している。
また側方仕切部３６の下方への垂下エンド部３６ｂは、遮熱シール材（図示せず）を介して、フロントサイドフレーム１３の上部に当接している。

さらに、この実施例においては、図９に示すように、カウルグリル３０のメンバ部３１の下面全体を覆って車両前後方向かつ車幅方向に延びる上端仕切部４５と、ダッシュロアパネル３から前方に離間して当該ダッシュロアパネル３の前方を覆う後方仕切部４６と、上述の上端仕切部４５の前部下面と後方仕切部４６の上端折曲げ部４６ａの前部上面との間を、車幅方向に延びて覆う上方仕切部４７と、を備えている。

上述の前方仕切部３５、側方仕切部３６および上端仕切部４５としては、ポリプロピレン材に強化材としてのガラス繊維を３０％含有させたインシュレータが用いられ、上述の後方仕切部４６および上方仕切部４７としては、グラスウール（ｇｌａｓｓ ｗｏｏｌ）製のインシュレータが用いられる。
ここで、上述の上端仕切部４５および上方仕切部４７は、車体に固定されたエンジンユニットの後方上面を覆うインシュレータである。

グラスウールは遮熱性に優れることに加えて、吸音性にも優れているので、後方仕切部４６、上方仕切部４７としてグラスウールを採用することで、エンジン騒音が車室２内に伝播することを抑制し、吸音効果をも確保できる。

要するに、上述のカウルグリル３０は、図４、図６、図９、図１０に示すように、上記フロントウインドシールド１１の下方において車幅方向に延びるメンバ部３１と、上記メンバ部３１の前方に位置してバッテリ２７の上方を覆うカバー部３３と、上記カバー部３３から下方に延びて上記エンジンルーム１とバッテリ配置空間３４とを仕切る仕切部（前方仕切部３５、側方仕切部３６）と、を備え、メンバ部３１の前側縦壁部３１ｄは上記カバー部３３によって下側から支持されたものである。

これにより、メンバ部３１の前側縦壁部３１ｄをカバー部３３により下側から支持し、当該前側縦壁部３１ｄの沈み込みを抑制すべく構成している。この結果、荷重入力時に、荷重入力部３１Ｆから前辺部３１ｇを介して前角部３１ｂに荷重を伝達し、当該前角部３１ｂを支点とする折り畳み変形により、歩行者保護性能を確保するように構成したものである。

図１に示すように、上述のメンバ部３１の車幅方向の左右両端部は、締結部材４８を用いて、車体としてのエプロンレインフォースメント１２に締結支持されており、当該メンバ部３１の車幅方向中間部は、図６、図１０に示すように、インシュレータとしての上端仕切部４５と上方仕切部４７とにより下側から支持されている。

このように、メンバ部３１の車幅方向中間部を上述の各仕切部４５，４７により支持することで、荷重入力部３１Ｆからの荷重を、これらの各仕切部４５，４７にて支え、メンバ部３１における縦壁部３１ｄ，３１ｅ、特に、前側縦壁部３１ｄの変形挙動を安定させるように構成している。

図６、図１０に示すように、上述のメンバ部３１において、上記前辺部３１ｇと上記後辺部３１ｈとは一体で構成されており、これら前辺部３１ｇと後辺部３１ｈとのうちの後辺部３１ｈにはメッシュ構造の外気導入孔３８が開口形成されている。

このように、上述の後辺部３１ｈに外気導入孔３８が設けられていても、上記荷重入力部３１Ｆをボンネット１８側に向けて上方へ突出させているので、上述したように前角部３１ｂ、後角部３１ｃへの荷重伝達を図るように構成している。すなわち、外気導入孔３８の開口面積の確保と、歩行者保護との両立を図るように構成したものである。

図６、図１０に示すように、上述の荷重入力部３１Ｆには、当該荷重入力部３１Ｆから上方に延びてカウルシール３７を取付けるカウルシール取付け部としての取付け座３１ｊが一体形成されている。そして、荷重入力部３１Ｆと取付け座３１ｊとの間の上下寸法Ｌ（図６参照）は、車両平面視で上述の外気導入孔３８が設けられる車幅方向の領域、すなわち、外気導入孔形成領域α（図１参照）において、略一定の上下寸法に形成されている。
これにより、外気導入孔形成領域α内において、荷重入力部３１Ｆの剛性を一定と成し、荷重入力時におけるメンバ部３１の変形挙動を安定させるように構成している。

すなわち、歩行者がボンネット１８に乗り上げて、その荷重を吸収する際、荷重入力部３１Ｆとカウルシール３７の取付け座３１ｊとの間の上下寸法に、車幅方向の位置において、ばらつきがある場合には、エネルギ吸収量のばらつきに起因して、障害値が高くなるが、上下寸法Ｌを略一定とすることで、エネルギ吸収量のばらつきをなくしたものである。

ここで、上述の外気導入孔形成領域αは、図１に示すように、その車幅方向の左端が車両左側のカバー部３２の車幅方向内端よりも若干車幅方向右側に位置しており、外気導入孔形成領域αの車幅方向の右端がフロントサイドフレーム１３の車幅方向内端面の延長戦上に相当する位置に位置しているが、これに限定されるものではない。

なお、図６、図９、図１０において、４９はダッシュアッパパネル２２から車両前方に延びるカウルレインである。また、図１において車両左側のカバー部３２には、車両右側のカバー部３３と同一箇所に同一符号を付している。

このように、上記実施例の車両のカウルグリル構造は、フロントウインドシールド１１の下端に位置し車幅方向に延びてエンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）と、上記フロントウインドシールド１１の下方で、かつ、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車両前方において車体（エプロンレインフォースメント１２）に固定されるカウルグリル３０と、を備え、上記カウルグリル３０は、車幅方向および車両前後方向に延びる上壁部３１ａと、上記上壁部３１ａの前端および後端から角部（前角部３１ｂ、後角部３１ｃ）を介して下方に延びる前側および後側の縦壁部３１ｄ，３１ｅと、を備え、上記上壁部３１ａは、衝突時にボンネット１８から下向き荷重が入力される荷重入力部３１Ｆと、上記荷重入力部３１Ｆよりも車両前方側の前辺部３１ｇと、上記荷重入力部３１Ｆよりも車両後方側の後辺部３１ｈと、を備え、上記前辺部３１ｇと上記後辺部３１ｈとは、車両側面視でそれぞれ直線状に形成され、上記荷重入力部３１Ｆは上記ボンネット１８側に向けて上方へ突出するように形成されたものである（図１、図６、図１０参照）。

この構成によれば、衝突時に、ボンネット１８から上記荷重入力部３１Ｆに下向き荷重ｆ１が入力されると、当該荷重入力部３１Ｆを下方へ回動させる力（モーメント）が生じるが、荷重入力部３１Ｆはボンネット１８側に向けて上方に突出して設けられているため、前辺部３１ｇ側の前角部３１ｂと後辺部３１ｈ側の後角部３１ｃとに荷重を伝達する成分ｆ２，ｆ３（すなわち、面内方向の荷重成分）と、前辺部３１ｇ側の前角部３１ｂと後辺部３１ｈ側の後角部３１ｃとから面内方向へ作用する反力ｆ４，ｆ５と、が生じ、上壁部３１ａの面外変形が抑制される。

したがって、上壁部３１ａの沈み込みが抑制でき、特に、荷重入力部３１Ｆから前側の角部（前角部３１ｂ）へ荷重伝達することができて、当該角部３１ｂを支点とする曲げ変形が促進される。
このため、材料の剛性を下げても前角部３１ｂに荷重を伝達して、当該前角部３１ｂを支点とする折り畳み変形により、衝撃エネルギ吸収用の充分なストロークを確保することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記カウルグリル３０は、上記フロントウインドシールド１１の下方において車幅方向に延びるメンバ部３１と、上記メンバ部３１の前方に位置して補機類（バッテリ２７）の上方を覆うカバー部３３と、上記カバー部３３から下方に延びて上記エンジンルーム１と補機類側の空間（バッテリ配置空間３４）とを仕切る仕切部（前方仕切部３５、側方仕切部３６）と、を備え、上記メンバ部３１は、上記上壁部３１ａと、上記縦壁部３１ｄ，３１ｅとを有し、上記前側の縦壁部（前側縦壁部３１ｄ）は上記カバー部３３によって下側から支持されたものである（図３、図４、図９参照）。

この構成によれば、前側の縦壁部（前側縦壁部３１ｄ）をカバー部３３により下側から支持しているので、当該縦壁部３１ｄの沈み込みが抑制でき、これにより荷重入力時には、荷重入力部３１Ｆから前辺部３１ｇを介して前角部３１ｂに荷重を伝達することができ、当該前角部３１ｂを支点とする折り畳み変形により、歩行者保護性能を確保することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記メンバ部３１の前方の縦壁部３１ｄにはフランジ部３１ｉが形成されており、上記カバー部３３の後部は上記メンバ部３１の上記フランジ部３１ｉを挟み込んで支持しているものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、カバー部３３の後部によるフランジ部３１ｉの挟み込み構造により、メンバ部３１のフランジ部３１ｉの変形を防止することができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記カバー部３３は上記メンバ部３１に対して高剛性に形成されたものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、上述のカバー部３３はメンバ部３１に対して剛性が高いので、カバー部３３でメンバ部３１を支持している部分が局所変形しない。この結果、上記縦壁部（前側縦壁部３１ｄ）の変形挙動を安定させることができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、車体に固定されエンジンユニットの後方上面を覆うインシュレータ（上端仕切部４５、上方仕切部４７）を備え、上記メンバ部３１の車幅方向両端部は車体（エプロンレインフォースメント１２）に支持され、上記メンバ部３１の車幅方向中間部は上記インシュレータ（上端仕切部４５、上方仕切部４７）に支持されたものである（図６、図１０参照）。

この構成によれば、メンバ部３１の車幅方向中間部を上述のインシュレータ（上端仕切部４５、上方仕切部４７）により支持しているので、荷重入力部３１Ｆからの荷重をインシュレータ（上端仕切部４５、上方仕切部４７）にて支えることができ、上述のメンバ部３１における縦壁部（前側縦壁部３１ｄ）の変形挙動を安定させることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記前辺部３１ｇと上記後辺部３１ｈとは一体で構成されており、上記後辺部３１ｈに外気導入孔３８が設けられるものである（図１０参照）。

この構成によれば、後辺部３１ｈに外気導入孔３８が設けられても、上述の荷重入力部３１Ｆをボンネット１８側に向けて上方へ突出させているので、上述したように角部（特に、前角部３１ｂ）への荷重伝達を図ることができる。すなわち、外気導入孔３８の開口面積の確保と、歩行者保護との両立を図ることができるものである。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記荷重入力部３１Ｆには、当該荷重入力部３１Ｆから上方に延びてカウルシール３７を取付けるカウルシール取付け部（取付け座３１ｊ）が形成されており、上記荷重入力部３１Ｆと上記カウルシール取付け部（取付け座３１ｊ）との間の上下寸法Ｌ（図６参照）は、車両平面視で上記外気導入孔３８が設けられる車幅方向の領域（外気導入孔形成領域α）内において、略一定の上下寸法に形成されたものである（図１、図６、図１０参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、歩行者がボンネット１８に乗り上げて、その荷重を吸収する時、荷重入力部３１Ｆとカウルシール取付け部（取付け座３１ｊ）との間の上下寸法Ｌに車幅方向の位置において、ばらつきがある場合には、エネルギ吸収量のばらつきに起因して、障害値が高くなるが、上記領域（外気導入孔形成領域α）内での上下寸法Ｌを略一定にすることで、当該領域（外気導入孔形成領域α）内において、荷重入力部３１Ｆの剛性が一定となり、これにより、メンバ部３１の変形挙動を安定させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
車体は、エプロンレインフォースメント１２に対応し、
補機類は、バッテリ２７に対応し、
角部は、前角部３１ｂ、後角部３１ｃに対応し、
縦壁部は、前側縦壁部３１ｄ、後側縦壁部３１ｅに対応し、
カウルシール取付け部は、取付け座３１ｊに対応し、
補機類側の空間は、バッテリ配置空間３４に対応し、
仕切部は、前方仕切部３５、側方仕切部３６に対応し、
インシュレータは、上端仕切部４５、上方仕切部４７に対応し、
外気導入孔が設けられる車幅方向の領域は、外気導入孔形成領域αに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

以上説明したように、本発明は、フロントウインドシールドの下端に位置し車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、上記フロントウインドシールドの下方で、かつ、上記ダッシュパネルの車両前方において車体に固定されるカウルグリルと、を備えたような車両のカウルグリル構造について有用である。

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１１…フロントウインドシールド
１２…エプロンレインフォースメント（車体）
１８…ボンネット
２７…バッテリ（補機類）
３０…カウルグリル
３１…メンバ部
３１ａ…上壁部
３１ｂ…前角部（角部）
３１ｃ…後角部（角部）
３１ｄ…前側縦壁部（縦壁部）
３１ｅ…後側縦壁部（縦壁部）
３１Ｆ…荷重入力部
３１ｇ…前辺部
３１ｈ…後辺部
３１ｉ…フランジ部
３１ｊ…取付け座（カウルシール取付け部）
３３…カバー部
３４…バッテリ配置空間（補機類側の空間）
３５…前方仕切部（仕切部）
３６…側方仕切部（仕切部）
３７…カウルシール
３８…外気導入孔
４５…上端仕切部（インシュレータ）
４７…上方仕切部（インシュレータ）
α…外気導入孔形成領域（外気導入孔が設けられる車幅方向の領域）

Claims (7)

1. フロントウインドシールドの下端に位置し車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルと、
   上記フロントウインドシールドの下方で、かつ、上記ダッシュパネルの車両前方において車体に固定されるカウルグリルと、を備え、
   上記カウルグリルは、
   車幅方向および車両前後方向に延びる上壁部と、
   上記上壁部の前端および後端から角部を介して下方に延びる前側および後側の縦壁部と、を備え、
   上記上壁部は、衝突時にボンネットから下向き荷重が入力される荷重入力部と、
   上記荷重入力部よりも車両前方側の前辺部と、
   上記荷重入力部よりも車両後方側の後辺部と、を備え、
   上記前辺部と上記後辺部とは、車両側面視でそれぞれ直線状に形成され、
   上記荷重入力部は上記ボンネット側に向けて上方へ突出するように形成されたことを特徴とする
   車両のカウルグリル構造。
2. 上記カウルグリルは、
   上記フロントウインドシールドの下方において車幅方向に延びるメンバ部と、
   上記メンバ部の前方に位置して補機類の上方を覆うカバー部と、
   上記カバー部から下方に延びて上記エンジンルームと補機類側の空間とを仕切る仕切部と、を備え、
   上記メンバ部は、上記上壁部と上記縦壁部とを有し、
   上記前側の縦壁部は上記カバー部によって下側から支持された
   請求項１に記載の車両のカウルグリル構造。
3. 上記メンバ部の前方の縦壁部の下端部にはフランジ部が形成されており、
   上記カバー部の後部は上記メンバ部の上記フランジ部を挟み込んで支持している
   請求項２に記載の車両のカウルグリル構造。
4. 上記カバー部は上記メンバ部に対して高剛性に形成された
   請求項２または３に記載の車両のカウルグリル構造。
5. 車体に固定されエンジンユニットの後方上面を覆うインシュレータを備え、
   上記メンバ部の車幅方向両端部は車体に支持され、上記メンバ部の車幅方向中間部は上記インシュレータに支持された
   請求項２～４の何れか一項に記載の車両のカウルグリル構造。
6. 上記前辺部と上記後辺部とは一体で構成されており、
   上記後辺部に外気導入孔が設けられる
   請求項１～５の何れか一項に記載の車両のカウルグリル構造。
7. 上記荷重入力部には、当該荷重入力部から上方に延びてカウルシールを取付けるカウルシール取付け部が形成されており、
   上記荷重入力部と上記カウルシール取付け部との間の上下寸法は、車両平面視で上記外気導入孔が設けられる車幅方向の領域内において、略一定の上下寸法に形成された
   請求項６に記載の車両のカウルグリル構造。

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