JP2022106555A - 過給エンジンの冷却装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】過給エンジンの冷却装置において、車両の加速応答性を向上することにある。【解決手段】シリンダヘッドに高温冷却水を供給する高温側冷却回路の高温側冷却部と、インタークーラに低温冷却水を供給する低温側冷却回路の低温側冷却部とは、少なくとも一部において共用されている。高温側冷却回路は、高温冷却水が排気ポートの周囲を通過する第１冷却水通路と、高温冷却水が排気ポートの周囲を通過せずにシリンダヘッド内を通過する第２冷却水通路と、第１冷却水通路を通過する高温冷却水の流量を調整する流量調整弁とを備えている。電子制御ユニットは、車両の加速期間の少なくとも一部において、第１冷却水通路を通過する高温冷却水の流量が減少するように流量調整弁を制御し、かつ、低温側冷却回路を循環する低温冷却水の流量が増加するように低温側ポンプを制御する応答性向上処理を実行する。【選択図】図１

Description

この発明は、過給エンジンの冷却装置に関し、より詳細には、ターボ過給機を備える内燃機関の冷却装置に関する。
特許文献１には、エンジンの過給機システムが開示されている。この過給機システムは、タービンハウジングの内部に形成されたハウジング内冷却水通路と、ハウジング内冷却水通路を通過する冷却水の流量を調整する流量調整弁とを備えている。そして、過給機システムによれば、エンジンの加速状態が検出されたときに流量調整弁が閉じられる。その結果、排気ガス温度の低下が抑制され、排気エネルギが高められる。このため、加速時に、過給の過渡応答性が向上する。
特開２０１０－０４８１８７号公報
一般的に、シリンダヘッドの排気ポートの周囲には冷却水が供給される。このため、排気温度（排気ガス温度）は、排気ガスがタービンに達する前に排気ポートを通過する際にも低下する。したがって、特許文献１に記載の技術は、過給エンジンを搭載する車両の加速応答性の向上に関してさらなる改善の余地を残すものであった。
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、過給エンジンの冷却装置において、車両の加速応答性を向上することにある。
本発明に係る冷却装置は、排気ポートを有するシリンダヘッドと、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気ポート内の通路を含む排気通路における排気ポートの下流に配置されたタービンとを備えるターボ過給機と、コンプレッサの下流側において吸気通路に配置されたインタークーラとを備える過給エンジンに搭載されている。
冷却装置は、高温冷却水を循環させる高温側ポンプと高温冷却水を冷却する高温側冷却部とを含みシリンダヘッドに高温冷却水を供給する高温側冷却回路と、低温冷却水を循環させる低温側ポンプと低温冷却水を冷却する低温側冷却部とを含みインタークーラに低温冷却水を供給する低温側冷却回路と、電子制御ユニットとを備えている。
高温側冷却部及び低温側冷却部は、少なくとも一部において共用されている。
高温側冷却回路は、高温冷却水が排気ポートの周囲を通過する第１冷却水通路と、高温冷却水が排気ポートの周囲を通過せずにシリンダヘッド内を通過する第２冷却水通路と、第１冷却水通路を通過する高温冷却水の流量を調整する流量調整弁とを備えている。
電子制御ユニットは、過給エンジンを搭載する車両の加速の開始から加速の終了までの加速期間の少なくとも一部において、第１冷却水通路を通過する高温冷却水の流量が減少するように流量調整弁を制御し、かつ、低温側冷却回路を循環する低温冷却水の流量が増加するように低温側ポンプを制御する応答性向上処理を実行する。
電子制御ユニットは、応答性向上処理において、第１冷却水通路を通過する高温冷却水の流れが停止するように流量調整弁を制御してもよい。
電子制御ユニットは、応答性向上処理において、第１冷却水通路を通過する高温冷却水の流量の減少量が多いほど、低温冷却水の流量が多くなるように低温側ポンプを制御してもよい。
電子制御ユニットは、応答性向上処理において、排気ポートを介した排気からの高温冷却水の受熱量の減少に応じた高温側冷却回路の冷却能力の減少分だけ低温側冷却回路の冷却能力が増大するように、低温側ポンプを制御して低温冷却水の流量を増加させてもよい。
過給エンジンは、点火装置をさらに備えてもよい。そして、電子制御ユニットは、応答性向上処理において、低温冷却水の流量の増加に応じて点火時期が進角されるように点火装置を制御してもよい。
本発明に係る過給エンジンの冷却装置によれば、加速期間の少なくとも一部において応答性向上処理が実行される。応答性向上処理では、流量調整弁を制御して第１冷却水通路が絞られる。その結果、排気ポートを介した排気からの高温冷却水の受熱量が減少するので、排気温度（排気エネルギ）の低下を抑制できる。これにより、過給圧が増大するので吸入空気量を増加できる。そして、高温側冷却部と低温側冷却部とは少なくとも一部において共用されている。このため、高温冷却水の受熱量の減少により生じた高温側冷却回路の冷却能力の余力を低温側冷却回路の冷却能力に配分できるようになる。したがって、低温冷却水の流量を増加させることによって吸気冷却能力を高めることができる。以上のように、応答性向上処理によれば、車両の加速応答性を向上できる。
本発明の実施の形態１に係る過給エンジンのシステム構成を示す模式図である。 図１に示すシリンダヘッド周りの冷却水通路構成の一例を示す模式図である。 実施の形態１に係る加速時の応答性向上処理の流れの一例を示すフローチャートである。 エンジン負荷及びＨＴ流量ＶＨＴｅｘに対するＨＴ冷却回路の冷却能力ＱｗＨＴの関係を表したグラフである。 ＨＴ冷却回路及びＬＴ冷却回路の冷却能力Ｑｗを表したグラフである。 エンジン負荷及び車速風（風量）に対する許容冷却能力ＱｗＴの関係を表したグラフである。 エンジン負荷及びＬＴ流量ＶＬＴに対するＬＴ冷却回路の冷却能力ＱｗＬＴの関係を表したグラフである。 エンジン負荷及び吸気温度に対する点火時期の関係を表したグラフである。 実施の形態１に係る応答性向上処理を伴う加速時の動作を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施の形態２に係る加速時の応答性向上処理の流れの一例を示すフローチャートである。
以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
１．実施の形態１
１－１．システム構成例
図１は、実施の形態１に係る過給エンジン１０のシステム構成を示す模式図である。図１に示す過給エンジン１０は、ターボ過給機１２を備える内燃機関である。より詳細には、過給エンジン１０は、一例として火花点火式である。過給エンジン１０は、エンジン本体１４を備えている。エンジン本体１４は、シリンダブロック１６とシリンダヘッド１８とを含む。
シリンダヘッド１８には、燃焼室天井面１８ａ、吸気ポート１８ｂ、及び排気ポート１８ｃが形成されている。過給エンジン（以下、単に「エンジン」とも称する）１０の燃焼室２０（後述の図２参照）には、吸気通路２２と排気通路２４とが連通している。吸気通路２２は吸気ポート１８ｂ内の通路を含み、排気通路２４は排気ポート１８ｃ内の通路を含む。
ターボ過給機１２は、コンプレッサ１２ａとタービン１２ｂとを備えている。コンプレッサ１２ａは、吸気通路２２に配置され、連結軸１２ｃを介してタービン１２ｂと連結されている。タービン１２ｂは、排気ポート１８ｃの下流側において排気通路２４に配置され、排気ポート１８ｃから排出される排気ガスによって回転する。コンプレッサ１２ａは、タービン１２ｂによって回転駆動され、吸気を圧縮する。
吸気通路２２におけるコンプレッサ１２ａの下流には、コンプレッサ１２ａによって圧縮された吸気を冷却するインタークーラ２６が配置されている。インタークーラ２６は後述のように水冷式である。インタークーラ２６の下流には、電子制御式のスロットルバルブ２８が配置されている。スロットルバルブ２８の開度調整によって吸入空気量が制御される。なお、過給圧の制御のために、エンジン１０は、ウェイストゲート機構又は可変ノズル機構を備えていてもよい。
また、過給エンジン１０は、冷却装置３０を搭載している。冷却装置３０は、高温側冷却回路（ＨＴ冷却回路）３２と、低温側冷却回路（ＬＴ冷却回路）３４とを備えている。ＨＴ冷却回路３２は、シリンダヘッド１８を含むエンジン本体１４に冷却水（クーラント）を供給する。ＬＴ冷却回路３４は、インタークーラ２６に冷却水を供給する。ＨＴ冷却回路３２は、インタークーラ２６と比べて高温のエンジン本体１４を冷却するため、その内部を流れる冷却水を「高温（ＨＴ）冷却水」と称する。そして、ＬＴ冷却回路３４の内部を流れる冷却水を「低温（ＬＴ）冷却水」と称する。
（ＨＴ冷却回路）
ＨＴ冷却回路３２は、高温側ポンプ（ＨＴポンプ）３６と、高温側ラジエータ（ＨＴラジエータ）３８とを備えている。ＨＴポンプ３６は、ＨＴ冷却回路３２内においてＨＴ冷却水を循環させる。ＨＴポンプ３６は、例えば、シリンダブロック１６に設置され、エンジン１０のクランク軸によって回転駆動される。ＨＴラジエータ３８は、空気（外気）との熱交換によってＨＴ冷却水を冷却する。
ＨＴポンプ３６によって圧送された高温冷却水は、シリンダブロック１６、シリンダヘッド１８、及びＨＴラジエータ３８の順に流れる。ここで、図１とともに図２を参照して、シリンダヘッド１８周りのＨＴ冷却水の冷却水通路の具体的な構成例について説明する。
図２は、シリンダヘッド１８周りの冷却水通路構成の一例を示す模式図である。図２は、クランク軸の軸方向から見たエンジン本体１４の内部構造を示している。ＨＴ冷却回路３２は、ブロック内ウォータジャケット（ＷＪ）４０と、吸気弁間ＷＪ４２と、排気弁間ＷＪ４４と、排気ポート上部ＷＪ４６と、排気ポート下部ＷＪ４８とを含む。ブロック内ＷＪ４０は、シリンダブロック１６内の各シリンダボアの外周に形成されている。図２に示されたブロック内ＷＪ４０の吸気側及び排気側の部位は、シリンダボアの周方向において連通している。吸気弁間ＷＪ４２は、クランク軸の軸方向に沿って並んで配置された隣り合う吸気弁５０の間に形成されている。排気弁間ＷＪ４４は、同様に隣り合う排気弁５２の間に形成されている。排気ポート上部ＷＪ４６及び排気ポート下部ＷＪ４８は、それぞれ、排気ポート１８ｃの上側及び下側（すなわち、排気ポート１８ｃの周囲）に形成されている。
ＨＴ冷却回路３２は、上述のブロック内ＷＪ４０、吸気弁間ＷＪ４２、排気弁間ＷＪ４４、排気ポート上部ＷＪ４６、及び排気ポート下部ＷＪ４８を主たる構成要素として用いて構成された第１冷却水通路５４及び第２冷却水通路５６を備えている。第１冷却水通路５４は、ＨＴ冷却水が排気ポート１８ｃの周囲を通過する経路（太い実線の矢印）であり、第２冷却水通路５６は、ＨＴ冷却水が排気ポート１８ｃの周囲を通過せずにシリンダヘッド１８内を通過する経路（太い破線の矢印）である。より詳細には、第２冷却水通路５６は、ＨＴ冷却水が排気ポート１８ｃの上記周囲と比べて排気ポート１８ｃから離れた場所においてシリンダヘッド１８内を通過する経路である。
ＨＴ冷却回路３２は、さらに、第１冷却水通路５４を通過するＨＴ冷却水の流量を調整する流量調整弁５８を備えている。流量調整弁５８は、例えば電動式であり、排気ポート１８ｃの周囲を通過するＨＴ冷却水の流量（ゼロ（すなわち、流れ停止状態）を含む）を可変とすることができる。流量調整弁５８は、一例として、シリンダヘッド１８から出た後の第１冷却水通路５４に配置されている。
ＨＴポンプ３６からブロック内ＷＪ４０の吸気側に流入したＨＴ冷却水は、吸気弁間ＷＪ４２に向かう経路と、シリンダボアに沿ってブロック内ＷＪ４０内を吸気側から排気側に流れた後にシリンダヘッド１８の排気側に向かう経路とに分かれる。その後のＨＴ冷却水の経路は、流量調整弁５８の開閉に応じて異なる。
まず、流量調整弁５８が開いている開状態におけるシリンダヘッド１８周りのＨＴ冷却水流れについて説明する。開状態では、吸気弁間ＷＪ４２を通過したＨＴ冷却水は、排気ポート上部ＷＪ４６に向かう経路と、排気ポート上部ＷＪ４６を通過せずにシリンダヘッド１８から出る経路６０とに分かれる。一方、ブロック内ＷＪ４０の排気側からシリンダヘッド１８の排気側に流入したＨＴ冷却水は、排気弁間ＷＪ４４に向かう経路と、排気ポート下部ＷＪ４８に向かう経路とに分かれる。排気弁間ＷＪ４４を通過したＨＴ冷却水は、排気ポート上部ＷＪ４６に向かう経路と、経路６０とに分かれる。また、排気ポート上部ＷＪ４６及び排気ポート下部ＷＪ４８のそれぞれから出たＨＴ冷却水は、合流した後に流量調整弁５８を通過し、その後、経路６０を通過したＨＴ冷却水と合流する。
上述した開状態では、第１冷却水通路５４及び第２冷却水通路５６の双方においてＨＴ冷却水の流れが生じる。具体的には、図２に示すように、第１冷却水通路５４では、ＨＴ冷却水は、排気ポート１８ｃの周囲（排気ポート上部ＷＪ４６及び排気ポート下部ＷＪ４８）及び流量調整弁５８を順に通過するように流れる。また、第２冷却水通路５６では、ＬＴ冷却水は、吸気弁間ＷＪ４２及び経路６０を通過するように流れるとともに、排気弁間ＷＪ４４及び経路６０を通過するように流れる。
一方、流量調整弁５８が閉じている閉状態では、排気ポート１８ｃの周囲（排気ポート上部ＷＪ４６及び排気ポート下部ＷＪ４８）におけるＨＴ冷却水の流れが停止する。このため、閉状態では、第１冷却水通路５４ではＨＴ冷却水の流れは生じず、第２冷却水通路５６における上述のＨＴ冷却水の流れのみが生じる。したがって、閉状態では、排気ポート１８ｃの周囲においてＨＴ冷却水が滞留するので、ＨＴ冷却水による排気ポート１８ｃの冷却が停止される（少なくとも十分に抑制される）とともに燃焼室天井面１８ａ及び吸気ポート１８ｂの周囲の冷却は継続される。さらに、流量調整弁５８を閉じる（全閉とする）例に代え、流量調整弁５８の開度を小さくして排気ポート１８ｃの周囲を流れるＨＴ冷却水の流量を減らすことにより、排気ポート１８ｃを介した排気からのＨＴ冷却水の受熱量を減少させることもできる。
なお、第１及び第２冷却水通路の構成は、図１及び図２に示す例に限られない。すなわち、第１冷却水通路は、ＨＴ冷却水が排気ポートの周囲を通過するように構成されていればよく、また、第２冷却水通路は、ＨＴ冷却水が排気ポートの周囲を通過せずにシリンダヘッド内を通過するように構成されていればよい。したがって、例えば、第１冷却水通路と第２冷却水通路とは、シリンダヘッド１８の内部で分岐する部位を有するのではなく、ＨＴ冷却水がシリンダブロックからシリンダヘッドに流入する際に完全に分かれるように形成されていてもよい。
また、流量調整弁は、第１冷却水通路を通過するＨＴ冷却水の流量を調整可能であればよく、その配置場所及び構造は上述した流量調整弁５８の例に限られない。
（ＬＴ冷却回路）
図１に示すように、ＬＴ冷却回路３４は、低温側ポンプ（ＬＴポンプ）６２と、低温側ラジエータ（ＬＴラジエータ）６４とを備えている。ＬＴポンプ６２は、ＬＴ冷却回路３４内においてＬＴ冷却水を循環させる。ＬＴポンプ６２は例えば電動式である。ＬＴポンプ６２は、一例としてインタークーラ２６の入口とＬＴラジエータ６４の出口との間に配置されているが、その配置場所は特に限定されない。ＬＴラジエータ６４は、空気（外気）との熱交換によってＬＴ冷却水を冷却する。なお、図１では図示省略されているが、ＬＴ冷却回路３４は、後述の図５に示す例のように、ターボ過給機（Ｔ／Ｃ）１２をも冷却するように構成されてもよい。
（高温側冷却部と低温側冷却部の共用）
過給エンジン１０を搭載する車両は、図１に示すようにコンデンサ６６を備えている。コンデンサ６６は、車室内空調用の冷凍回路の構成要素であり、冷凍回路を流れる冷媒（空調冷媒）を冷却して凝縮させるための熱交換器である。具体的には、コンデンサ６６は、空気（外気）との熱交換によって空調冷媒を冷却する。
本実施形態では、コンデンサ６６は、ＨＴ冷却回路３２のＨＴ冷却水がコンデンサ６６の内部において空調冷媒と熱交換可能に構成されている。より具体的には、図１に示すように、ＨＴ冷却回路３２は、ＨＴラジエータ３８を通過したＨＴ冷却水がコンデンサ６６を通過し、その後にＨＴラジエータ３８を再度通過するように構成されている。同様に、コンデンサ６６は、ＬＴ冷却回路３４のＬＴ冷却水がコンデンサ６６の内部において空調冷媒と熱交換可能に構成されている。より具体的には、ＬＴ冷却回路３４は、ＬＴラジエータ６４を通過したＬＴ冷却水がコンデンサ６６を通過し、その後にＬＴラジエータ６４を再度通過するように構成されている。
コンデンサ６６は、図１に示すようにＨＴラジエータ３８及びＬＴラジエータ６４に対する車速風（車両の走行により発生する移動風）の上流側において車両に設置されている。ＨＴラジエータ３８とＬＴラジエータ６４とは、車速風の流れ方向に直交する方向に並んで配置されている。車両走行中には、コンデンサ６６内の空調冷媒、更にはＨＴ冷却水及びＬＴ冷却水は車速風によって冷却される。そして、ＨＴラジエータ３８では、コンデンサ６６を通過した後の車速風によってＨＴ冷却水がさらに冷却され、同様に、ＬＴラジエータ６４では、コンデンサ６６を通過した後の車速風によってＬＴ冷却水がさらに冷却される。
上述した図１に示す構成例では、主にＨＴラジエータ３８が本発明に係る「高温側冷却部」に相当し、主にＬＴラジエータ６４が本発明に係る「低温側冷却部」に相当する。そのうえで、上述のように構成されたコンデンサ６６内に導入されたＨＴ冷却水及びＬＴ冷却水は、上述のようにコンデンサ６６内でも冷却され、かつ、冷凍回路の作動中（エアコンディショナの作動中）又はその停止中のどちらでも空調冷媒を介して互いに熱交換することになる。したがって、図１に示す構成例では、コンデンサ６６の存在によって、「高温側冷却部」及び「低温側冷却部」は一部において共用されている。
なお、「高温側冷却部」及び「低温側冷却部」は、図１に示す例に代え、次のような態様で共用されていてもよい。すなわち、例えば、「高温側冷却部」に相当する高温側ラジエータは、その一部に低温冷却水が流通するように構成されていてもよい。逆に、「低温側冷却部」に相当する低温側ラジエータは、その一部に高温冷却水が流通するように構成されていてもよい。さらに、「高温側冷却部」及び「低温側冷却部」は、全体において共用されていてもよい。具体的には、例えば、高温冷却水を冷却するラジエータと低温冷却水を冷却するラジエータとが一体的に形成されていてもよい。
（電子制御ユニット）
図１に示すシステムは、さらに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０を備えている。ＥＣＵ７０は、プロセッサ７０ａとメモリ７０ｂとを有する。メモリ７０ｂには、冷却装置３０の制御を含む過給エンジン１０の各制御に用いられるマップを含む各種のデータ及び各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサ７０ａがメモリ７０ｂから制御プログラムを読み出して実行することにより、ＥＣＵ７０による各種の処理及び制御が実現される。なお、ＥＣＵ７０は複数であってもよい。また、ＥＣＵ７０は、本発明に係る「電子制御ユニット」の一例に相当する。
ＥＣＵ７０は、エンジン１０の各制御に用いられるセンサ類７２からセンサ信号を取り込む。ここでいうセンサ類７２は、エンジン１０に搭載された各種センサ（例えば、クランク角センサ、エンジン水温センサ、エアフローセンサ、及び吸気温度センサ）、並びに、車両に搭載された各種センサ（例えば、アクセルポジションセンサ及び車速センサ）を含む。また、ＥＣＵ７０によって制御されるアクチュエータは、上述のスロットルバルブ２８、流量調整弁５８、及びＬＴポンプ６２に加え、エンジン１０の燃料噴射装置７４及び点火装置７６を含む。
１－２．加速応答性向上のための制御
本実施形態は、過給エンジン１０を搭載する車両の加速応答性の向上のために、ＥＣＵ７０は、次のような「応答性向上処理」を実行する。この応答性向上処理では、ＥＣＵ７０は、車両の加速の開始から終了までの加速期間ＴＡＣＣ中に、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘが減少するように流量調整弁５８を制御し、かつ、ＬＴ流量ＶＬＴが増加するようにＬＴポンプ６２を制御する。ここでいうＨＴ流量ＶＨＴｅｘとは、排気ポート１８ｃの周囲を通過する第１冷却水通路５４を流れるＨＴ冷却水の流量である。ＬＴ流量ＶＬＴとは、ＬＴ冷却回路３４を循環するＬＴ冷却水の流量である。一例として、本実施形態では、第１冷却水通路５４を通過するＨＴ冷却水の流れが停止するように流量調整弁５８が制御される。
より具体的には、本実施形態の応答性向上処理では、ＥＣＵ７０は、排気ポート１８ｃを介した排気からのＨＴ冷却水の受熱量の減少に応じたＨＴ冷却回路３２の冷却能力ＱｗＨＴの減少分だけＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴが増大するように、ＬＴポンプ６２を制御してＬＴ流量ＶＬＴを増加させる。
また、本実施形態の応答性向上処理では、ＥＣＵ７０は、ＬＴ冷却水の流量ＶＬＴの増加に応じて点火時期を進角させる。
図３は、実施の形態１に係る加速時の応答性向上処理の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、過給エンジン１０の運転中に繰り返し実行される。
図３では、ＥＣＵ７０は、まずステップＳ１００において、アクセル開度、エンジン水温、及び車速を取得する。アクセル開度は、例えば、上述のアクセルポジションセンサを用いて取得できる。エンジン水温（ＨＴ冷却水温度）は、例えば、シリンダブロック１６に取り付けられた上述のエンジン水温センサを用いて取得できる。車速は、例えば、車速センサを用いて取得できる。その後、処理はステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ７０は、車両の加速期間ＴＡＣＣであるか（車両が加速状態にあるか）否かを判定する。車両の加速は、車両が停止している状態からの加速と、車両走行中に開始される加速とを含む。ＥＣＵ７０は、例えば、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）が所定の判定値以上となった時に加速要求を検知する（換言すると、加速が開始されたと判定する）。また、ＥＣＵ７０は、例えば、車速センサにより検出される車速が、アクセル開度に応じて定まる目標車速に到達した時に加速期間ＴＡＣＣが終了したと判定する。なお、加速期間ＴＡＣＣの判定手法は、上述の手法に限られず、公知の任意の手法を用いることができる。
ステップＳ１０２において加速期間ＴＡＣＣが到来していないと判定した場合には、ＥＣＵ７０は今回の処理サイクルを終了する。一方、加速期間ＴＡＣＣが到来している場合には、処理はステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ７０は、要求エンジントルクを算出する。要求エンジントルクは、例えば、アクセル開度が高いほど高くなるように算出される。その後、処理はステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ７０は、エンジン水温（ＨＴ冷却水温度）が所定の判定値ＴＨ以下であるか否かを判定する。この判定値ＴＨは、上述の流量調整弁５８を閉じて排気ポート１８ｃの周囲の冷却水流れを停止させたとしても、排気系の信頼性を確保できるか否かを判断するためのエンジン水温の閾値（例えば、１００℃）である。
ステップＳ１０６においてエンジン水温が上記判定値ＴＨよりも高い場合には、ＥＣＵ７０は、今回の処理サイクルを終了する。より詳細には、加速期間ＴＡＣＣの到来後に処理が初めてステップＳ１０６に進み、かつ、その判定結果が否定的である場合には、今回の加速期間ＴＡＣＣを対象とした応答性向上処理（ステップＳ１０８～Ｓ１１２）は実行されない。一方、加速期間ＴＡＣＣの経過中に処理がステップＳ１０６に進み、かつ、その判定結果が否定的である場合には、実行中の応答性向上処理が中止される。このようなステップＳ１０６の処理を伴うことにより、排気系の信頼性を確保しつつ、応答性向上処理を行うことができる。
一方、ステップＳ１０６においてエンジン水温が判定値ＴＨ以下の場合には、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＥＣＵ７０は、排気ポート１８ｃの周囲のＨＴ冷却水の流れを停止させるために流量調整弁５８を閉じる。その後、処理はステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０８の処理に伴う排気ポート１８ｃを介した排気からのＨＴ冷却水の受熱量の減少に応じたＨＴラジエータ３８の冷却能力ＱｗＨＴの減少分だけＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴを増大させるためのＬＴ流量ＶＬＴの増加量ΔＶＬＴを算出する。そして、ＥＣＵ７０は、算出した増加量ΔＶＬＴだけ増やされたＬＴ流量ＶＬＴを実現するようにＬＴポンプ６２を制御する。増加量ΔＶＬＴの算出は、一例として、加速期間ＴＡＣＣの到来後に処理が初めてステップＳ１１０に進んだ際に実行される。増加量ΔＶＬＴは、例えば、以下に図４～図７を参照して説明する手法によって算出できる。
図４は、エンジン負荷及びＨＴ流量ＶＨＴｅｘに対するＨＴ冷却回路３２の冷却能力ＱｗＨＴの関係を表したグラフである。図４に示すように、ＨＴ冷却回路３２（ＨＴ系）の冷却能力ＱｗＨＴ（ｋＷ）は、エンジン負荷が低いほど高くなり、また、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘが多いほど高くなる。メモリ７０ｂは、図４に示すような関係をマップとして記憶している。
ＥＣＵ７０は、図４に示す関係を定めたマップから、加速期間ＴＡＣＣの到来時点ｔ１（後述の図９参照）のエンジン負荷とＨＴ流量ＶＨＴｅｘ（流量調整弁５８を閉じる前の値）とに応じた冷却能力ＱｗＨＴ１を算出する。また、ＥＣＵ７０は、時点ｔ１のエンジン負荷と、流量調整弁５８を閉じた後のＨＴ流量ＶＨＴｅｘ（すなわち、ゼロ）と応じた冷却能力ＱｗＨＴ２をマップから算出する。そして、ＥＣＵ７０は、これらの冷却能力ＱｗＨＴ１及びＱｗＨＴ２の差分ΔＱｗＨＴ（＝ＱｗＨＴ２－ＱｗＨＴ１）を算出する。この差分ΔＱｗＨＴは、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘを絞ることにより生じる冷却能力ＱｗＨＴの余力に相当する。なお、エンジン負荷（吸入空気量の充填率エンジン負荷率）は、例えば、エアフローセンサの出力に基づく吸入空気量と、クランク角センサの出力に基づくエンジン回転速度とに基づいて算出できる。また、流量調整弁５８を閉じる前のＨＴ流量ＶＨＴｅｘは、例えば、エンジン回転速度に応じたＨＴポンプ３６の回転速度に基づいて算出できる。
図５は、ＨＴ冷却回路３２及びＬＴ冷却回路３４の冷却能力Ｑｗを表したグラフである。図５には、２つの例におけるＨＴ冷却回路３２及びＬＴ冷却回路３４の冷却能力Ｑｗ（ｋＷ）の関係が表されている。１つは応答性向上処理なしの例（すなわち、流量調整弁５８が開いている例）であり、もう１つは応答性向上処理ありの例（すなわち、流量調整弁５８が閉じている例）である。
図５中のＱｗＴは、ＨＴ冷却回路３２及びＬＴ冷却回路３４の合計での許容冷却能力に相当する。ＨＴラジエータ３８及びＬＴラジエータ６４は、共通のコンデンサ６６を介して車速風（冷却風）によって冷却されている。このため、図５に示すように、ＨＴ冷却回路３２及びＬＴ冷却回路３４の合計で許容冷却能力（総冷却能力）ＱｗＴが定まることになる。したがって、ステップＳ１０８の処理によって流量調整弁５８を閉じて排気ポート１８ｃの周囲の冷却を停止した場合には、上述の余力ΔＱｗＨＴ分だけ冷却能力をＬＴ冷却回路３４における冷却に配分することが可能となる。
図６は、エンジン負荷及び車速風（風量）に対する許容冷却能力ＱｗＴの関係を表したグラフである。図６に示すように、許容冷却能力ＱｗＴは、エンジン負荷が低いほど高くなり、また、車速風の風量が多いほど高くなる。メモリ７０ｂは、図６に示すような関係をマップとして記憶している。ＥＣＵ７０は、そのようなマップから、上記時点ｔ１のエンジン負荷と風量とに応じた許容冷却能力ＱｗＴを算出する。そして、ＥＣＵ７０は、算出した許容冷却能力ＱｗＴと余力ΔＱｗＨＴとの差分（＝ＱｗＴ－ΔＱｗＨＴ）を算出する。ここでは、この差分は、ＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴの増加可能分ΔＱｗＬＴとして扱われる。なお、車速風の風量は、車速が高くなるにつれて多くなる。このため、この風量は車速に基づいて算出できる。
図７は、エンジン負荷及びＬＴ流量ＶＬＴに対するＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴの関係を表したグラフである。図７に示すように、冷却能力ＱｗＬＴは、エンジン負荷が高いほど低くなり、また、ＬＴ流量ＶＬＴが多いほど高くなる。メモリ７０ｂは、図７に示すような関係をマップとして記憶している。ＥＣＵ７０は、そのようなマップから、上記時点ｔ１のエンジン負荷とＬＴ流量ＶＬＴ１とに応じた冷却能力ＱｗＬＴ１を算出する。
そして、ＥＣＵ７０は、算出した冷却能力ＱｗＬＴ１に上述の増加可能分ΔＱｗＬＴを加えて得られる冷却能力ＱｗＬＴ２を算出したうえで、この冷却能力ＱｗＬＴ２と時点ｔ１のエンジン負荷とに応じたＬＴ流量ＶＬＴ２を当該マップから算出する。そのうえで、ＥＣＵ７０は、ＬＴ流量ＶＬＴ１及びＶＬＴ２の差分（＝ＶＬＴ２－ＶＬＴ１）である増加量ΔＶＬＴを算出する。なお、時点ｔ１のＬＴ流量ＶＬＴ１は、例えば、ＬＴポンプ６２の回転速度に基づいて算出できる。
付け加えると、流量調整弁５８を閉じることによるＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少量は、流量調整弁５８を閉じる前のＨＴ流量ＶＨＴｅｘが多いほど大きくなる。したがって、図４～図７を参照する増加量ΔＶＬＴの算出手法によれば、増加量ΔＶＬＴは、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少量が大きいほど多くなるように算出されることになる。
ステップＳ１１０に続くステップＳ１１２では、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１０の処理によるＬＴ流量ＶＬＴの増加に伴って点火時期を進角させる。図８は、エンジン負荷及び吸気温度に対する点火時期の関係を表したグラフである。図８に示すように、点火時期は、エンジン負荷が低いほど進角され、また、吸気温度が低いほど進角される。ここでいう吸気温度は、インタークーラ２６を通過した後の吸気の温度である。メモリ７０ｂは、図８に示すような関係をマップとして記憶している。ＥＣＵ７０は、例えば、そのようなマップから、上記時点１のエンジン負荷とＬＴ流量ＶＬＴの増加後の吸気温度（推定値）とに応じた点火時期を算出する。ステップＳ１１０の処理によりＬＴ流量ＶＬＴを増加させると、インタークーラ２６での吸気の冷却が促進されるので吸気温度が低下する。このため、算出される点火時期は、ＬＴ流量ＶＬＴの増加前と比べて進角側の値となる。
なお、ＬＴ流量ＶＬＴの増加に伴う吸気温度の低下量は、基本的には、増加量ΔＶＬＴが多いほど大きくなる。このため、点火時期の進角量の決定のために用いられる吸気温度（上記の推定値）は、例えば、吸気温度センサにより検出される時点ｔ１の吸気温度の値に対して増加量ΔＶＬＴが多いほど低くなるように算出されてもよい。
図９は、実施の形態１に係る応答性向上処理を伴う加速時の動作を説明するためのタイムチャートである。図９中の実線は応答性向上処理を伴う例（本実施形態）の加速時の動作に対応し、破線は応答性向上処理を伴わない例（比較例）における加速時の動作に対応している。図９中の時点ｔ０は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み（加速要求）が開始された時点に相当する。その後の時点ｔ１は、加速要求の検知時点（すなわち、車両の加速が開始される時点）に相当する。既述したように、加速期間ＴＡＣＣは、この時点ｔ１から開始される。
上述した応答性向上処理によれば、時点ｔ１において流量調整弁５８が閉じられる。その結果、排気ポート１８ｃの周囲（排気ポート上部ＷＪ４６及び排気ポート下部ＷＪ４８）のＨＴ冷却水の流れが停止される。これにより、排気ポート１８ｃの冷却に起因する排気温度（排気エネルギ）の低下が抑制される。このため、図９に示すように、比較例（破線）と比べて排気温度（排気エネルギ）が上昇する。その結果、ターボ回転速度が上昇するので、過給圧を高めることができる。付け加えると、燃焼室天井面１８ａ及び吸気ポート１８ｂの周囲の冷却水流れは停止されないので、燃焼室２０の表面温度を上昇させずに（すなわち、ノッキングの発生を悪化させることなく）排気エネルギを向上できる。
また、時点ｔ１では、排気ポート１８ｃの周囲の冷却水流れの停止と連動してＬＴ流量ＶＬＴが増やされる。その結果、インタークーラ２６による吸気の冷却能力を高めることができる。このため、図９に示すように、比較例と比べて吸気温度が低下する。
吸気温度が低下すると、気筒内の圧縮端温度が低下するのでノッキングの発生が抑制される。このため、時点ｔ１では、ＬＴ流量ＶＬＴの増加に伴う吸気温度の低下を考慮して、点火時期が進角される。より詳細には、最適点火時期（ＭＢＴ：Minimum advance for the Best Torque）に近づくように点火時期が進角される。
上述した応答性向上処理の実行により、図９に示すようにエンジントルクの応答性が向上する。具体的には、過給圧の増大に伴う吸入空気量の増加に起因してエンジントルクが増大するとともに、吸気温度の低下に伴う点火進角及び吸気密度向上に起因してエンジントルクが増大する。その結果、加速応答性が向上する。また、点火時期をＭＢＴに近づけることにより、熱効率が向上する。
なお、図９中の時点ｔ２は、車速がアクセル開度に応じた目標車速に到達した時点に相当する。図９に示す例では、この時点ｔ２において応答性向上処理が終了される。すなわち、時点ｔ２の経過後に、排気ポート１８ｃの周囲へのＨＴ冷却水の供給が再開される。また、図９に示す例では、時点ｔ２において加速期間ＴＡＣＣが終了している。ただし、応答性向上処理を終了する時点として用いられる目標車速への到達時点は、必ずしも加速が終了する時点に限られない。すなわち、目標車速への到達時に応答性向上処理を終了する例における目標車速は、加速途中の所定の車速値であってもよい。
また、応答性向上処理は、必ずしも加速期間ＴＡＣＣの全体を対象として実行されなくてもよい。すなわち、例えば、応答性向上処理は、加速開始から、加速中にアクセル開度が加速前の開度よりは高い所定開度にまで下がった時（すなわち、加速開始後に加速要求度があるレベル以下に下がった時）までの期間に実行されてもよい。
１－３．効果
以上説明したように、実施の形態１に係る応答性向上処理によれば、加速期間ＴＡＣＣ中に流量調整弁５８を制御して第１冷却水通路５４が絞られる。一例として、流量調整弁５８を閉じて第１冷却水通路５４内の冷却水流れが停止される。その結果、排気ポート１８ｃを介した排気からのＨＴ冷却水の受熱量が減少するので、排気温度（排気エネルギ）の低下を抑制できる。これにより、過給圧が増大するので吸入空気量を増加できる。そして、ＨＴ冷却回路３２の冷却部（高温側冷却部）の一部は、ＬＴ冷却回路３４の冷却部（低温側冷却部）と共用されている。このため、ＨＴ冷却水の受熱量の減少により生じたＨＴ冷却回路３２の冷却能力ＱｗＨＴの余力ΔＱｗＨＴをＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴに配分できるようになる。したがって、ＬＴ流量ＶＬＴを増加させることによって吸気冷却能力を高めることができ、吸気密度を向上できる。以上のように、応答性向上処理によれば、車両の加速応答性を向上できる。
付け加えると、排気温度の低下量は、基本的には、タービン１２ｂの通過時よりも排気ポート１８ｃの通過時の方が大きくなる。このため、排気ポート１８ｃの周囲の冷却水流れを抑制して排気ポート１８ｃの冷却を抑制することは、タービン１２ｂの冷却を抑制する場合と比べて、排気温度（排気エネルギ）の低下をより効果的に抑制できる。
また、実施の形態１の応答性向上処理では、ＬＴ冷却水の流量ＶＬＴの増加は、排気ポート１８ｃでのＨＴ冷却水の受熱量の減少に応じたＨＴ冷却回路３２の冷却能力ＱｗＨＴの減少分（余力ΔＱｗＨＴ）だけＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴが増大するように実行される。これにより、ＨＴ冷却水の受熱量の減少によって生じた余力ΔＱｗＨＴを適切にＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴに配分できるようになる。
さらに、実施の形態１の応答性向上処理では、ＬＴ冷却水の流量ＶＬＴの増加（すなわち、吸気温度の低下）に応じて点火時期が進角される。これにより、過給圧の増大に伴う吸入空気量の増加に起因するエンジントルクの増大効果に対して、点火進角に起因するエンジントルクの増大効果を加えることができる。その結果、加速応答性をより向上させることができる。付け加えると、単に吸気温度を下げつつ点火時期を進角させると、燃焼重心の進角に起因する排気温度（排気エネルギ）の低下を招く。これに対し、応答性向上処理によれば、排気ポート１８ｃの周囲の冷却水流れの抑制によって排気エネルギの低下が抑制されるので、吸気温度の低下に伴う点火進角を行いながらタービン１２ｂにより多くの排気エネルギを投入できるようになる。このため、加速応答性をより効果的に向上できる。
１－４．変形例
上述した実施の形態１では、ＬＴ流量ＶＬＴの増加量ΔＶＬＴは、ＨＴ冷却回路３２の冷却能力ＱｗＨＴの減少分（余力ΔＱｗＨＴ）だけＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴが増大するように算出される。しかしながら、このような算出例に代え、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少に応じたＬＴ流量ＶＬＴの増加量ΔＶＬＴは、例えば、事前に決定された固定値であってもよい。このように簡易的に決定された増加量ΔＶＬＴが用いられる場合であっても、ＨＴ冷却水の受熱量の減少によって生じた余力ΔＱｗＨＴの少なくとも一部をＬＴ冷却回路３４の方で利用できるようになる。
また、実施の形態１に係る応答性向上処理では、ＬＴ流量ＶＬＴの増加に応じた点火時期の進角も実行される。しかしながら、応答性向上処理は、このような点火進角を伴わずに実行されてもよい。
２．実施の形態２
実施の形態１に係る応答性向上処理では、流量調整弁５８を閉じることによって第１冷却水通路５４のＨＴ冷却水の流れが停止される（すなわち、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘがゼロとされる）。これに対し、実施の形態２に係る応答性向上処理では、過給エンジン１０の運転状態に応じて、加速時のＨＴ流量ＶＨＴｅｘが可変される。そして、ＬＴ流量ＶＬＴは、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少量が多いほど多くなるようにＬＴポンプ６２によって制御される。
図１０は、実施の形態２に係る加速時の応答性向上処理の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ステップＳ１０８及びＳ１１０がステップＳ２００及びＳ２０２に置き換えられている点を除き、図３に示すフローチャートの処理と同様である。
図１０では、ステップＳ１０６においてエンジン水温が判定値ＴＨ以下の場合には、処理はステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、ＥＣＵ７０は、減少後のＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡを決定したうえで、減少後のＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡが実現されるように流量調整弁５８を制御する。
減少後のＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡは、エンジン１０の運転状態に応じて変更される。具体的には、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡは、エンジン１０の排気系の信頼性確保を考慮して変更される。一例として、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡは、加速期間ＴＡＣＣの到来時点ｔ１のエンジン水温（ＨＴ冷却水温度）が低いほど少なくなるように決定（算出）される。より詳細には、例えば、上記判定値ＴＨ以下のエンジン水温範囲において、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡは、エンジン水温が低いほど少なくなり、あるエンジン水温値以下ではゼロとなるように決定される。
ステップＳ２００に続くステップＳ２０２では、ＥＣＵ７０は、減少後のＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡに応じたＬＴ流量ＶＬＴの増加量ΔＶＬＴを算出する。増加量ΔＶＬＴの算出手法の一例は、図４～図７を参照するステップＳ１１０のものと同じである。この算出手法によれば、増加量ΔＶＬＴは、ステップＳ２００の処理によるＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少量が多いほど多くなるように算出される。さらに、この算出手法によれば、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘＡの選択に伴うＨＴ冷却水の受熱量の減少に応じたＨＴラジエータ３８の冷却能力ＱｗＨＴの減少分だけＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴが増大するように増加量ΔＶＬＴが算出されることになる。
そして、ステップＳ２０２では、ＥＣＵ７０は、算出した増加量ΔＶＬＴだけ増やされたＬＴ流量ＶＬＴを実現するようにＬＴポンプ６２を制御する。
以上説明した実施の形態２に係る応答性向上処理によっても、実施の形態１と同様に加速応答性を向上できる。付け加えると、実施の形態１では、エンジン水温が判定値ＴＨ以下の場合には、排気ポート１８ｃ周囲の冷却水流れが一律で停止される。これに対し、応答性向上処理の実行中のＨＴ流量ＶＨＴｅｘを排気系の信頼性を考慮して可変とする（例えば、エンジン水温に応じて徐々に減少させる）実施の形態２によれば、実施の形態１と比べてステップＳ１０６で用いられる判定値ＴＨを高くすることができる。換言すると、実施の形態１と比べて、応答性向上処理を実行可能な運転条件（例えば、エンジン水温範囲）を拡大できる。
また、上述した実施の形態２では、ＬＴ流量ＶＬＴの増加量ΔＶＬＴは、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少に伴うＨＴ冷却回路３２の冷却能力ＱｗＨＴの減少分（余力ΔＱｗＨＴ）だけＬＴ冷却回路３４の冷却能力ＱｗＬＴが増大するように算出される。しかしながら、このような算出例に代え、増加量ΔＶＬＴは、余力ΔＱｗＨＴの算出を伴わずに、ＨＴ流量ＶＨＴｅｘの減少量が大きいほど多くなるように算出されてもよい。
１０ 過給エンジン
１２ ターボ過給機
１４ エンジン本体
１６ シリンダブロック
１８ シリンダヘッド
１８ｃ 排気ポート
２２ 吸気通路
２４ 排気通路
２６ インタークーラ
３０ 冷却装置
３２ 高温側冷却回路（ＨＴ冷却回路）
３４ 低温側冷却回路（ＬＴ冷却回路）
３６ 高温側ポンプ（ＨＴポンプ）
３８ 高温側ラジエータ（ＨＴラジエータ）
４６ 排気ポート上部ウォータジャケット
４８ 排気ポート下部ウォータジャケット
５４ 第１冷却水通路
５６ 第２冷却水通路
５８ 流量調整弁
６２ 低温側ポンプ（ＬＴポンプ）
６４ 低温側ラジエータ（ＬＴラジエータ）
６６ コンデンサ
７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７２ センサ類
７４ 燃料噴射装置
７６ 点火装置

Claims (5)

  1. 排気ポートを有するシリンダヘッドと、
    吸気通路に配置されたコンプレッサと、前記排気ポート内の通路を含む排気通路における前記排気ポートの下流に配置されたタービンとを備えるターボ過給機と、
    前記コンプレッサの下流側において吸気通路に配置されたインタークーラと、
    を備える過給エンジンに搭載された冷却装置であって、
    前記冷却装置は、
    高温冷却水を循環させる高温側ポンプと、前記高温冷却水を冷却する高温側冷却部とを含み、前記シリンダヘッドに前記高温冷却水を供給する高温側冷却回路と、
    低温冷却水を循環させる低温側ポンプと、前記低温冷却水を冷却する低温側冷却部とを含み、前記インタークーラに前記低温冷却水を供給する低温側冷却回路と、
    電子制御ユニットと、
    を備え、
    前記高温側冷却部及び前記低温側冷却部は、少なくとも一部において共用されており、
    前記高温側冷却回路は、
    前記高温冷却水が前記排気ポートの周囲を通過する第１冷却水通路と、
    前記高温冷却水が前記排気ポートの前記周囲を通過せずに前記シリンダヘッド内を通過する第２冷却水通路と、
    前記第１冷却水通路を通過する前記高温冷却水の流量を調整する流量調整弁と、
    を備え、
    前記電子制御ユニットは、前記過給エンジンを搭載する車両の加速の開始から前記加速の終了までの加速期間の少なくとも一部において、前記第１冷却水通路を通過する前記高温冷却水の流量が減少するように前記流量調整弁を制御し、かつ、前記低温側冷却回路を循環する前記低温冷却水の流量が増加するように前記低温側ポンプを制御する応答性向上処理を実行する
    ことを特徴とする過給エンジンの冷却装置。
  2. 前記電子制御ユニットは、前記応答性向上処理において、前記第１冷却水通路を通過する前記高温冷却水の流れが停止するように前記流量調整弁を制御する
    ことを特徴とする請求項１に記載の過給エンジンの冷却装置。
  3. 前記電子制御ユニットは、前記応答性向上処理において、前記第１冷却水通路を通過する前記高温冷却水の流量の減少量が多いほど、前記低温冷却水の流量が多くなるように前記低温側ポンプを制御する
    ことを特徴とする請求項１に記載の過給エンジンの冷却装置。
  4. 前記電子制御ユニットは、前記応答性向上処理において、前記排気ポートを介した排気からの前記高温冷却水の受熱量の減少に応じた前記高温側冷却回路の冷却能力の減少分だけ前記低温側冷却回路の冷却能力が増大するように、前記低温側ポンプを制御して前記低温冷却水の流量を増加させる
    ことを特徴とする請求項２又は３に記載の過給エンジンの冷却装置。
  5. 前記過給エンジンは、点火装置をさらに備え、
    前記電子制御ユニットは、前記応答性向上処理において、前記低温冷却水の流量の増加に応じて点火時期が進角されるように前記点火装置を制御する
    ことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の過給エンジンの冷却装置。
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