JP2022101125A - 結合構造及び収縮シャフト - Google Patents

Abstract

【課題】溶接部に欠陥が生じた場合にも、トルク伝達機能を確保することができ、かつ、１対の部材の分離防止を図れる、結合構造を提供する。【解決手段】第一外筒１２の大径筒部２７の内側に、ジョイントシャフト１３の円筒部３３を挿入し、円筒部３３の外周面に備えられた雄セレーション３４と、大径筒部２７の内周面に備えられた雌セレーション２９とを凹凸係合させ、かつ、ジョイントシャフト１３の外周面と大径筒部２７の軸方向他方側の端部とを溶接ビード部５２により溶接固定する。さらに、大径筒部２７の外周面に備えられた外径側環状凹溝３０の底部にエンボス凹部３１を形成することで大径筒部２７の内周面に形成されたエンボス凸部３２を、円筒部３３の外周面に備えられた内径側環状凹溝３５の内側に配置する。【選択図】図８

Description

本発明は、自動車のステアリング装置などに組み込まれるトルク伝達部材を構成する、シャフトやヨークなどの結合構造に関する。また、結合構造を有し、全長を収縮可能に構成された、収縮シャフトに関する。

図１４は、特開２０１７－２５９６４号公報（特許文献１）に記載された自動車用のステアリング装置を示している。ステアリング装置は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、ステアリングコラム３と、１対の自在継手４ａ、４ｂと、中間シャフト５と、ステアリングギヤユニット６と、１対のタイロッド７とを備えている。

ステアリングホイール１は、ステアリングコラム３の内側に回転自在に支持されたステアリングシャフト２の後端部に取り付けられている。ステアリングシャフト２の前端部は、１対の自在継手４ａ、４ｂ及び中間シャフト５を介して、ステアリングギヤユニット６のピニオン軸８に接続されている。そして、ピニオン軸８の回転を図示しないラックの直線運動に変換することで、１対のタイロッド７を押し引きし、操舵輪にステアリングホイール１の操作量に応じた舵角を付与する。なお、前後方向とは、ステアリング装置が組み付けられる車体の前後方向をいう。

ところで、自動車用のステアリング装置の分野では、中間シャフトなどのトルク伝達に用いるトルク伝達用シャフトを、複数のシャフトを連結して構成する場合がある。この場合、隣接配置される１対のシャフトを溶接により結合し、これら１対のシャフトの間で、トルク伝達を行えるようにすることが行われている。

また、特開２０１７－２５９６４号公報には、自動車用のステアリング装置を構成する中間シャフトを、自動車に衝突事故が発生し、中間シャフトに軸方向の所定値以上の大きさの荷重が加わった場合にのみ全長が収縮可能となる、収縮シャフトにより構成することが開示されている。

特開２０１７－２５９６４号公報

近年、トルク伝達用シャフトなどのトルク伝達部材に対する信頼性の要求が高度化している。そして、複数の部材を連結して構成されるトルク伝達部材にあっては、１対の部材同士を結合する溶接部に、ひび割れやはがれなどの欠陥が生じた場合にも、トルク伝達機能を確保することができ、かつ、１対の部材が分離しないことが求められている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、溶接部に欠陥が生じた場合にも、トルク伝達機能を確保することができ、かつ、トルク伝達部材を構成する１対の部材の分離防止を図れる、結合構造と、この結合構造を備えた収縮シャフトとを提供することを目的とする。

本発明の結合構造は、挿入部材と、被挿入部材と、溶接ビード部とを備える。
前記挿入部材は、軸方向一方側の端部に、第一結合部を有している。前記第一結合部は、中空筒状に構成されていても良いし、中実状に構成されていても良い。
前記被挿入部材は、軸方向他方側の端部に、前記第一結合部が挿入された円筒状の第二結合部を有している。
前記溶接ビード部は、前記第二結合部の軸方向他方側の端部と前記挿入部材の外周面のうち前記第二結合部から露出した部分とを溶接固定している。
前記第一結合部は、外周面に、円周方向に関する凹凸形状の外周側凹凸部と、内径側環状凹溝と、を有している。
前記第二結合部は、外周面に、前記内径側環状凹溝と径方向に重なる位置に配置された外径側環状凹溝と、該外径側環状凹溝の底部に形成されたエンボス凹部と、をそれぞれ有し、かつ、内周面に、前記外周側凹凸部と凹凸係合してトルク伝達部を構成する円周方向に関する凹凸形状の内周側凹凸部と、前記エンボス凹部と整合する位置に設けられ、前記内径側環状凹溝の内側に配置されて抜け止め部を構成するエンボス凸部と、をそれぞれ有している。

本発明の結合構造の一態様では、前記被挿入部材の軸方向に関する前記外径側環状凹溝の寸法を、前記被挿入部材の軸方向に関する前記エンボス凹部の寸法の１倍～２倍とすることができる。

本発明の結合構造の一態様では、前記内周側凹凸部を構成する内周側凸部の軸方向他方側の端面を、前記外周側凹凸部を構成する外周側凹部の軸方向他方側の端部に備えられ、軸方向一方側を向いた突き当て面に突き当てることで、前記挿入部材と前記被挿入部材との軸方向に関する位置決めを図ることができる。

本発明の結合構造の一態様では、前記外周側凹凸部を、前記内周側凹凸部に圧入（軽圧入）することができる。
この場合には、前記外周側凹凸部を、軸方向一方側の端部に、軸方向他方側に隣接した部分に比べて外接円直径の小さい、ガイド部を備えるものとすることができる。

本発明の結合構造の一態様では、前記エンボス凸部及び前記エンボス凹部のそれぞれを、前記第二結合部の円周方向に関して複数個所に配置することができる。
この場合には、前記エンボス凸部及び前記エンボス凹部のそれぞれを、前記第二結合部の円周方向に関して等間隔に２個所又は４個所に配置することができる。
あるいは、前記エンボス凸部及び前記エンボス凹部のそれぞれを、前記第二結合部の円周方向１個所に配置することもできる。

本発明の結合構造の一態様では、前記内径側環状凹溝の底面と前記エンボス凸部の先端面との間に、前記第一結合部の径方向に関する隙間を存在させることができる。
さらに、前記内径側環状凹溝の互いに対向する内側面と前記エンボス凸部との間に、前記挿入部材の軸方向に関する隙間を存在させることができる。

本発明の収縮シャフトは、大径シャフトと、該大径シャフトに対しトルク伝達を可能にかつ軸方向の相対変位を可能に内嵌された小径シャフトと、前記大径シャフトの軸方向端部に結合されたジョイントシャフトとを備える。
前記大径シャフトと前記ジョイントシャフトとは、本発明の結合構造により結合されており、前記大径シャフトは前記被挿入部材であり、前記ジョイントシャフトは前記挿入部材である。

本発明の収縮シャフトの一態様では、前記収縮シャフトを、自動車用のステアリング装置の中間シャフトを構成するものとすることができる。
この場合に、前記収縮シャフトを、自動車に衝突事故が発生し、前記収縮シャフトに軸方向に所定値以上の大きさの荷重が加わった場合にのみ、全長を収縮可能に構成することもできる。

本発明の結合構造及び収縮シャフトによれば、溶接部に欠陥が生じた場合にも、トルク伝達機能を確保することができ、かつ、トルク伝達部材を構成する１対の部材の分離防止を図れる。

図１は、実施の形態の１例にかかる結合構造を適用した、ステアリング装置の１例を示す模式図である。 図２は、実施の形態の１例に関して、図１に示したステアリング装置から中間シャフトを取り出して示す側面図である。 図３は、実施の形態の１例を示す、中間シャフトの断面図である。 図４は、実施の形態の１例に関して、図２に示した中間シャフトを分離し、収縮シャフトを取り出して示す側面図である。 図５は、実施の形態の１例を示す、収縮シャフトの斜視図である。 図６は、実施の形態の１例を示す、収縮シャフトの断面図である。 図７は、実施の形態の１例に関して、図２に示した収縮シャフトを構成する、第一外筒とジョイントシャフトとの結合体を示す側面図である。 図８は、実施の形態の１例を示す、第一外筒とジョイントシャフトとの結合体の断面図である。 図９は、実施の形態の１例を示す、図８の右側部の拡大図である。 図１０は、実施の形態の１例を示す、図９のＡ部の拡大図である。 図１１は、実施の形態の１例に関して、第一外筒とジョイントシャフトとの結合工程を示す、部分断面図である。 図１２は、実施の形態の１例を示す、図９のＢ部に相当する部分の拡大模式図である。 図１３は、実施の形態の１例に関して、ジョイントシャフトを示す図であり、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＣ－Ｃ線断面図であり、（Ｃ）は側面図である。 図１４は、従来から知られているステアリング装置を示す部分断面側面図である。

［実施の形態の１例］
実施の形態の１例について、図１～図１３を用いて説明する。

本例のステアリング装置は、大型の自動車に搭載されるもので、ステアリングホイール１ａと、ステアリングシャフト２ａと、ステアリングコラム３ａと、１対の自在継手４ｃ、４ｄと、中間シャフト５ａと、ステアリングギヤユニット６ａと、１対のタイロッド７ａとを備えている。

ステアリングシャフト２ａは、車体に支持されたステアリングコラム３ａの内側に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト２ａの後端部には、運転者が操作するステアリングホイール１ａが取り付けられており、ステアリングシャフト２ａの前端部は、自在継手４ｃ、中間シャフト５ａ、及び、別の自在継手４ｄを介して、ステアリングギヤユニット６ａのピニオン軸８ａに接続されている。

このため、運転者がステアリングホイール１ａを回転させると、該ステアリングホイール１ａの回転が、ステアリングギヤユニット６ａのピニオン軸８ａに伝達される。ピニオン軸８ａの回転は、該ピニオン軸８ａと噛合したラック軸の直線運動に変換され、該ラック軸により、１対のタイロッド７ａが押し引きされる。この結果、操舵輪にステアリングホイール１ａの操作量に応じた舵角が付与される。
なお、前後方向とは、ステアリング装置が組み付けられる車体の前後方向をいう。また、以下の説明において、軸方向とは、特に断らない限り、中間シャフト５ａの軸方向をいう。本例においては、軸方向一方側が、車体の前方側に対応し、軸方向他方側が、車体の後方側に対応する。

〔中間シャフト〕
中間シャフト５ａは、大型の自動車用のステアリング装置を構成することから全長が長く、ステアリングシャフト２ａの前端部とステアリングギヤユニット６ａを構成するピニオン軸８ａとをトルク伝達可能に接続する。中間シャフト５ａは、収縮シャフト９と伸縮シャフト１０とを、軸方向に連結することで構成されている。中間シャフト５ａは、エンジンルーム側である軸方向一方側に、収縮シャフト９を有し、かつ、運転席側である軸方向他方側に、伸縮シャフト１０を有している。

〈収縮シャフト〉
収縮シャフト９は、小径シャフトに相当する第一内軸１１と、大径シャフトに相当する第一外筒１２と、ジョイントシャフト１３とを有するコラプシブルシャフトであり、自動車に衝突事故が発生して、軸方向に所定値以上の大きさの衝撃荷重が加わった場合にのみ、全長が収縮可能となる構成を有する。このために、第一内軸１１と第一外筒１２とを、トルク伝達可能にかつ一次衝突時に軸方向に関する相対変位が可能になるように結合している。別な言い方をすれば、第一内軸１１と第一外筒１２とを、定常状態においては、軸方向に関する相対変位が不能になるように結合している。また、第一外筒１２とジョイントシャフト１３とを、トルク伝達可能に、かつ、一次衝突時においても軸方向に関する相対変位が不能となるように結合している。

本例では、第一内軸１１を、伸縮シャフト１０から遠い、収縮シャフト９の軸方向一方側に配置し、ジョイントシャフト１３を、伸縮シャフト１０に近い、収縮シャフト９の軸方向他方側に配置し、第一外筒１２を、第一内軸１１とジョイントシャフト１３との間に配置している。

《第一内軸》
第一内軸１１は、軸方向一方側に配されたヨーク部１５と、軸方向他方側に配された軸部１６とを有する。

ヨーク部１５は、ステアリングギヤユニット６ａのピニオン軸８ａに接続される別のヨーク１７と図示しない十字軸とにより、自在継手４ｄを構成する。ヨーク部１５は、軸部１６の軸方向一方側の端部に溶接固定されている。ヨーク部１５は、略円板状の基部１８と、該基部１８の外周面の直径方向反対側となる２箇所位置から軸方向一方側に延出した１対の腕部１９とを備えている。基部１８の径方向中央部には、軸部１６の軸方向一方側の端部を挿通可能な挿通孔２０が備えられている。１対の腕部１９の先端側部分には、円孔２１が互いに同軸に形成されている。自在継手４ｂを組み立てた状態で、円孔２１には、それぞれ図示しない軸受カップが内嵌され、十字軸を構成する軸が回動自在に支持される。

軸部１６は、略円柱状で、ほぼ全長にわたり中実状に構成されている。軸部１６は、外周面に、複数（図示の例では２つ）の雄スプライン２２ａ、２２ｂを有している。雄スプライン２２ａ、２２ｂは、軸方向に離隔して配置されている。雄スプライン２２ａ、２２ｂのうち、最も軸方向他方側に配置された雄スプライン２２ａは、軸部１６の軸方向他方側の端部に配置されており、最も軸方向一方側に配置された雄スプライン２２ｂは、軸部１６の軸方向中間部に配置されている。

軸部１６に備えられたすべての雄スプライン２２ａ、２２ｂは、円周方向に関する位相が互いに一致している。雄スプライン２２ａ、２２ｂのうち、最も方向他方側に配置された雄スプライン２２ａは、残りの雄スプライン２２ｂよりも軸方向寸法が大きく、軸部１６の全長のおよそ半分程度の軸方向寸法を有する。

軸部１６は、軸方向他方側の端部に、軸方向他方側の端面にのみ開口した中心孔２３を有する。このため、雄スプライン２２ａの軸方向他方側部は、軸部１６のうちで、中心孔２３を形成することで薄肉となった部分の外周面に備えられている。

軸部１６は、雄スプライン２２ｂの軸方向両側に、ヒューズ部２４ａ、２４ｂを有する。ヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれは、軸部１６の外周面に、たとえば切削加工を施すことにより形成されている。ヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれは、略円筒面状の外周面を有しており、雄スプライン２２ａ、２２ｂの歯底円直径よりも小径である。ヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれの軸方向寸法は、互いに同じである。

《第一外筒》
第一外筒１２は、被挿入部材に相当し、金属製で、全体が中空円管状に構成されている。第一外筒１２は、後述する溶接ビード部５２によって、ジョイントシャフト１３と溶接固定される。このため、図９に示すように、溶接ビード部５２の溶接品質の確保及び溶接欠陥の回避のために、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２と、ジョイントシャフト１３（円筒部３３）の板厚ｔ_１３とを同程度とするか、又は、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２とジョイントシャフト１３の板厚ｔ_１３とのうち、厚さの大きい板厚Ｔ_１２（又はｔ_１３）を、厚さの小さい板厚ｔ_１３（又はＴ_１２）の２倍以下に規制している。図示の例では、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２と、ジョイントシャフト１３の板厚ｔ_１３とをほぼ同じとしている（Ｔ_１２≒ｔ_１３）。

第一外筒１２は、軸方向一方側から順に、小径筒部２５と、円すい筒部２６と、第二結合部に相当する大径筒部２７とを有する。

小径筒部２５は、円筒状で、第一外筒１２の軸方向一方側の半部に備えられている。小径筒部２５は、素材の外周面にしごき加工を施してなり、軸方向他方側に配置された円すい筒部２６及び大径筒部２７よりも小径に構成されている。図８に示すように、小径筒部２５は、内周面の軸方向の全長にわたり、雌スプライン２８を備えている。雌スプライン２８は、素材の外周面にしごき加工を施す際に形成されている。ただし、別途、ブローチ加工などにより形成することもできる。

図４及び図６に示すように、収縮シャフト９の組立状態では、軸部１６の軸方向他方側部を、第一外筒１２の軸方向一方側に位置する小径筒部２５に挿入する。そして、軸部１６の外周面の軸方向他方側の端部に備えられた雄スプライン２２ａのみを、小径筒部２５の内周面に備えられた雌スプライン２８に対して、トルク伝達可能にスプライン係合させる。また、一次衝突時に、第一内軸１１と第一外筒１２との軸方向に関する相対変位が可能となるように、雄スプライン２２ａを雌スプライン２８に圧入嵌合する。本例では、圧入力が１ｋＮ～４ｋＮ程度となる軽圧入の状態で、雄スプライン２２ａを雌スプライン２８にスプライン嵌合している。

これにより、第一内軸１１と第一外筒１２とは、自動車の衝突事故の発生していない定常状態においては、軸方向に関する相対変位が不能となるが、自動車に衝突事故が発生して、軸方向に所定値以上の大きさの衝撃荷重が加わると、軸方向に関する相対変位が可能になる。したがって、収縮シャフト９は、自動車の衝突事故の発生していない定常状態においては、全長が収縮不能であるが、自動車に衝突事故が発生して、軸方向に所定値以上の大きさの衝撃荷重が加わった場合には、全長が収縮可能となる。また、収縮シャフト９が収縮する際には、衝突によるエネルギを吸収する。

本例では、収縮シャフト９の組立状態において、軸部１６の外周面の軸方向他方側の端部に備えられた雄スプライン２２ａの全部を第一外筒１２の内周面に備えられた雌スプライン２８にスプライン嵌合している。これにより、図６に示すように、定常状態における、雄スプライン２２ａと雌スプライン２８との有効嵌合長Ｌｘを、ヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれの軸方向寸法Ｌａよりも長く設定している。

また、定常状態において、軸部１６に備えられたヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれを、第一外筒１２から露出させている。

円すい筒部２６は、略円すい筒状に構成されており、小径筒部２５の軸方向一方側に配置されている。円すい筒部２６は、軸方向他方側に向かうほど外径寸法及び内径寸法のそれぞれが連続的に大きくなる。円すい筒部２６は、大径筒部２７の軸方向一方側の端部につながっている。

大径筒部２７は、円筒状に構成されており、第一外筒１２の軸方向他方側の半部に備えられている。大径筒部２７は、軸方向一方側に配置された円すい筒部２６及び小径筒部２５よりも大径に構成されている。大径筒部２７は、内周面の軸方向他方側部に、内周側凹凸部に相当する、円周方向に関する凹凸形状の雌セレーション２９を備えている。

大径筒部２７は、外周面の軸方向中間部に、全周にわたり径方向に凹んだ外径側環状凹溝３０を有する。外径側環状凹溝３０は、径方向外側に向かうほど軸方向寸法が大きくなった台形状の断面形状を有している。このため、外径側環状凹溝３０の底面（内面）は、軸方向中間部に配置された平坦面状の平坦底面と、該平坦底面の軸方向両側に配置された１対の傾斜底面とからなる。外径側環状凹溝３０（の開口部及び底面）の軸方向寸法Ｗ_３０及び外径側環状凹溝３０深さ寸法は、円周方向にわたりそれぞれ一定である。外径側環状凹溝３０は、大径筒部２７の外周面に、たとえば切削加工を施すことにより形成されている。外径側環状凹溝の断面形状は、台形状に限らず、断面矩形状などを採用することができる。外径側環状凹溝の断面形状を矩形状とした場合には、外径側環状凹溝の内面は、平坦面状の底面と、軸方向に対向する１対の内側面とから構成される。

前述したように、溶接ビード部５２の溶接品質の確保及び溶接欠陥の回避の観点から、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２を十分に薄くすることは困難である。このため、このままでは、大径筒部２７に、後述するようなエンボス加工（かしめ加工）を行い、大径筒部２７の内周面に、形状精度の高いエンボス凸部３２を形成することは難しい。そこで、本例では、大径筒部２７の外周面に外径側環状凹溝３０を形成し、外径側環状凹溝３０を形成した部分における板厚Ｔ_３０を、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２よりも小さくしている（Ｔ_３０＜Ｔ_１２）。なお、本例では、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２を、３ｍｍ程度とし、外径側環状凹溝３０の深さ寸法を０．５ｍｍ～１ｍｍ程度とすることで、外径側環状凹溝３０を形成した部分における板厚Ｔ_３０を、２ｍｍ～２．５ｍｍ程度としている。これにより、溶接ビード部５２の溶接品質の確保及び溶接欠陥の回避を実現しつつ、大径筒部２７の内周面に形状精度の高いエンボス凸部３２を形成可能としている。

大径筒部２７は、外周面のうち、外径側環状凹溝３０の底部に、複数の凹状のエンボス凹部３１を備えている。エンボス凹部３１は、略円筒形状を有し、円形状の断面形状を有している。エンボス凹部３１は、外径側環状凹溝３０の底面にのみ開口している。図示の例では、エンボス凹部３１は、外径側環状凹溝３０の底面のうち、平坦底面に開口している。エンボス凹部３１の軸方向寸法（直径寸法）Ｗ_３１は、外径側環状凹溝３０の開口部の軸方向寸法Ｗ_３０の１／２倍～１倍である。したがって、外径側環状凹溝３０の開口部の軸方向寸法Ｗ_３０は、エンボス凹部３１の軸方向寸法Ｗ_３１の１倍～２倍である。図示の例では、外径側環状凹溝３０の軸方向寸法Ｗ_３０は、エンボス凹部３１の軸方向寸法Ｗ_３１の２倍である。また、エンボス凹部３１の軸方向寸法Ｗ_３１は、外径側環状凹溝３０の底面を構成する平坦底面の軸方向寸法と同じである。ただし、エンボス凹部３１の軸方向寸法Ｗ_３１を、外径側環状凹溝３０の平坦底面の軸方向寸法よりも大きくし、エンボス凹部３１を、平坦底面及び傾斜底面のそれぞれに開口させることもできる。あるいは、エンボス凹部３１の軸方向寸法Ｗ_３１を、外径側環状凹溝３０の平坦底面の軸方向寸法よりも小さくすることもできる。

大径筒部２７は、内周面に、複数の凸状のエンボス凸部３２を備えている。エンボス凸部３２は、エンボス凹部３１と整合する位置、すなわち、大径筒部２７の径方向に関してエンボス凹部３１の反対側に備えられている。エンボス凸部３２は、略円柱形状を有している。エンボス凹部３１及びエンボス凸部３２のそれぞれは、後述するように、ジョイントシャフト１３の円筒部３３を、大径筒部２７の内側に挿入した後に形成する。

エンボス凹部３１及びエンボス凸部３２のそれぞれは、大径筒部２７の円周方向に関して等間隔に配置されている。エンボス凹部３１及びエンボス凸部３２のそれぞれは、たとえば、円周方向に関する位相を９０度ずつずらして４個所に設けても良いし、円周方向に関する位相を１８０度ずらして、大径筒部２７の径方向反対側の２個所にのみ設けることもできる。

本例では、大径筒部２７の内周面に、次のようにしてエンボス凸部３２を形成する。すなわち、円柱形状を有する工具（ピン）の先端部によって、大径筒部２７の外周面の円周方向複数個所を径方向内方に向けて押圧し、当該部分を半せん断（半抜き）する。これにより、大径筒部２７の外周面のうち外径側環状凹溝３０の底部に、略円筒状のエンボス凹部３１を形成し、かつ、大径筒部２７の内周面の円周方向複数個所を径方向内方に突出させて、略円柱状のエンボス凸部３２を形成する。要するに、大径筒部２７に対してエンボス加工を施すことで、大径筒部２７の外周面にエンボス凹部３１を形成し、エンボス凹部３１の形成により押し出された材料を大径筒部２７の内周面から径方向内方に突出させて、エンボス凸部３２を形成する。エンボス凸部３２を形成する際には、大径筒部２７の径方向反対側に１対の工具を配置し、１対の工具の先端部を互いに近づけるように移動させることで、２つのエンボス凸部３２（エンボス凹部３１）を同時に形成することもできる。エンボス凹部３１は、大径筒部２７の板厚よりも小さい深さ寸法を有し、かつ、工具の先端部の外面形状に合致した内面形状を有する。また、エンボス凸部３２は、エンボス凹部３１の深さ寸法とほぼ同じ高さ寸法を有する。なお、本例では、エンボス凹部３１の深さ寸法（エンボス凸部３２の高さ寸法）が、０．５ｍｍ～３ｍｍであり、エンボス凹部３１の直径寸法（エンボス凸部３２の直径寸法）が２ｍｍ～２．５ｍｍ程度である。

《ジョイントシャフト》
ジョイントシャフト１３は、挿入部材に相当し、金属製で、全体が略円筒状に構成されている。ジョイントシャフト１３は、軸方向一方側部に、第一結合部に相当する円筒部３３を有している。

円筒部３３の外周面には、外周側凹凸部に相当する、円周方向に関する凹凸形状の雄セレーション３４と、雄セレーション３４の軸方向中間部を円周方向に横切るように配置された、内径側環状凹溝３５とを有する。別の言い方をすれば、円筒部３３の外周面には、内径側環状凹溝３５を挟んで軸方向両側に、雄セレーション３４が備えられている。

内径側環状凹溝３５は、円筒部３３の外周面に、たとえば切削加工を施すことにより形成されている。内径側環状凹溝３５の底面３６の外径は、雄セレーション３４の歯底円直径よりも小さい。内径側環状凹溝３５は、台形状の断面形状を有している。図示の例では、内径側環状凹溝３５の開口部の軸方向寸法は、第一外筒１２に備えられた外径側環状凹溝３０の開口部の軸方向寸法Ｗ_３０よりも大きい。ただし、内径側環状凹溝の開口部の軸方向寸法は、エンボス凸部の直径寸法（軸方向寸法）よりも大きければ足り、外径側環状凹溝の開口部の軸方向寸法よりも小さくすることもできる。

円筒部３３の挿入方向前方側に位置する、雄セレーション３４の軸方向一方側の端部には、軸方向他方側に隣接した部分に比べて外接円直径（歯先円直径）の小さい、ガイド部３７を有する。

ジョイントシャフト１３は、内周面の軸方向中間部に、円筒面状の内周面を有する中径孔部３８を有しており、内周面の軸方向一方側の端部に、中径孔部３８よりも内径の大きい、円筒面状の内周面を有する大径孔部３９を有している。このため、内径側環状凹溝３５の軸方向両側に配置された１対の雄セレーション３４のうち、軸方向一方側に配置された雄セレーション３４は、軸方向他方側に配置された雄セレーション３４よりも、薄肉部に形成されている。中径孔部３８の内径は、第一内軸１１を構成する雄スプライン２２ａの外接円直径よりもわずかに大きい。これにより、収縮シャフト９の収縮時に、中径孔部３８の内側に、雄スプライン２２ａを挿入可能としている。

ジョイントシャフト１３は、中径孔部３８の軸方向他方側に位置する、内周面の軸方向他方側の半部に、雌セレーション４０を有している。雌セレーション４０の歯底円直径は、中径孔部３８の内径よりも小さい。

ジョイントシャフト１３は、軸方向他方側の半部に、軸方向に伸長したスリット４１を有しており、該スリット４１の円周方向両側に、径方向外側に向けて張り出した１対の鍔部４２を有している。１対の鍔部４２のうち、一方の鍔部４２には、ねじ孔４３が備えられており、他方の鍔部４２には、通孔が備えられている。ねじ孔４３と通孔とは、互いに同軸上に配置されている。なお、図示の例では、ジョイントシャフト１３の内側を、水分等の異物が通過するのを防止するために、中径孔部３８にキャップ４４を内嵌している。

《外筒とジョイントシャフトとの結合構造》
本例では、図１１に示すように、ジョイントシャフト１３の円筒部３３を、第一外筒１２の大径筒部２７の内側に挿入することで、雄セレーション３４を雌セレーション２９に圧入（軽圧入）し、雄セレーション３４と雌セレーション２９とをセレーション係合（凹凸係合）させている。そして、雄セレーション３４と雌セレーション２９とにより、トルク伝達部４５を構成している。

本例では、大径筒部２７の軸方向他方側の端部が雄セレーション３４の軸方向他方側の端部に突き当たるまで、ジョイントシャフト１３の円筒部３３を大径筒部２７の内側に挿入している。具体的には、図１２に示すように、大径筒部２７の内周面に備えられた雌セレーション２９を構成するセレーション歯４６の軸方向他方側の端部が、雄セレーション３４を構成するセレーション溝４７の軸方向他方側の端部に位置する、軸方向一方側を向いた突き当て面４８に突き当たるまで、円筒部３３を大径筒部２７の内側に挿入している。これにより、第一外筒１２に対するジョイントシャフト１３の軸方向に関する位置決めを図っている。なお、セレーション歯４６が、内周側凸部に相当し、セレーション溝４７が、外周側凹部に相当する。本例では、円筒部３３の挿入方向前方側に位置する、雄セレーション３４の軸方向一方側の端部に、ガイド部３７を備えているため、円筒部３３の挿入作業の作業性の向上を図れる。

また、ジョイントシャフト１３の円筒部３３を第一外筒１２の大径筒部２７の内側に挿入し、第一外筒１２に対するジョイントシャフト１３の軸方向の位置決めを図った状態で、円筒部３３の外周面に備えられた内径側環状凹溝３５と、大径筒部２７の外周面に備えられた外径側環状凹溝３０とは、径方向に重なる（重畳する）位置に配置される。より具体的には、外径側環状凹溝３０を、軸方向に関して、内径側環状凹溝３５の内側に配置する。そして、この状態で、大径筒部２７に対してエンボス加工を施す。エンボス加工を施す際には、エンボス加工に使用する工具の軸方向に関する位置決めを、たとえば、ジョイントシャフト１３の軸方向他方側の端面を基準にして行う。なお、工具の軸方向に関する位置決めは、ジョイントシャフト１３の軸方向他方側の端面に限らず、第一外筒１２の軸方向一方側の端面など、その他の部分を採用することもできる。

エンボス加工によって、大径筒部２７の外周面のうち、外径側環状凹溝３０の底面に、複数のエンボス凹部３１を形成し、かつ、大径筒部２７の内周面に、複数のエンボス凸部３２を形成する。そして、エンボス凸部３２を、内径側環状凹溝３５の内側に配置する。これにより、エンボス凸部３２と内径側環状凹溝３５とにより、抜け止め部４９を構成する。

エンボス凸部３２を、内径側環状凹溝３５の内側に配置した状態で、エンボス凸部３２の先端面５０と内径側環状凹溝３５の底面３６との間には、径方向隙間を存在させている。また、エンボス凸部３２と、内径側環状凹溝３５の互いに対向する内側面５１との間には、軸方向隙間を存在させている。

本例では、前述のように、小径の工具（ピン）により被加工部を押圧し、当該部分を半せん断するエンボス加工により、大径筒部２７の内周面に略円柱状のエンボス凸部３２を形成している。このため、大径筒部２７のうちで工具により押圧される部分以外の部分に塑性変形を生じにくくできて、大径筒部２７の外周面の真円度が低下することを防止できる。さらに、本例では、大径筒部２７の外周面に外径側環状凹溝３０を形成して、外径側環状凹溝３０を形成した部分の板厚を小さくし、かつ、外径側環状凹溝３０底部（平坦底面）を工具によって径方向内方に向けて押圧することで、エンボス凸部３２を形成しているため、エンボス凸部３２を形成するのに必要なプレス荷重を低く抑えることができる。また、エンボス加工を行う際に、第一外筒１２とジョイントシャフト１３との間には、後述する溶接ビード部５２はいまだ形成していないが、雄セレーション３４を雌セレーション２９に圧入しているため、第一外筒１２とジョイントシャフト１３との同軸度を確保できるとともに、第一外筒１２とジョイントシャフト１３とががたつくことも防止できる。さらに、内径側環状凹溝３５の底面３６とエンボス凸部３２の先端面５０との間に径方向隙間を存在させるとともに、内径側環状凹溝３５の互いに対向する内側面５１とエンボス凸部３２との間に軸方向隙間を存在させているため、エンボス凸部３２を形成することに起因して、大径筒部２７の外周面の真円度が低下することを防止できる。

さらに本例では、ジョイントシャフト１３の外周面のうち大径筒部２７から露出した部分と、大径筒部２７の軸方向他方側の端面との間を、溶接ビード部５２により全周にわたり溶接固定している。溶接ビード部５２は、たとえば略四分の一円形状、略三角形状又は略四角形状などの断面形状を有しており、大径筒部２７の外径と同じか又は大径筒部２７の外径よりも小さい外径を有している。

なお、本例では、ジョイントシャフト１３の円筒部３３を第一外筒１２の大径筒部２７の内側に挿入し、大径筒部２７の内周面の円周方向複数個所にエンボス凸部３２を形成した後、該エンボス凸部３２から軸方向に離隔した、ジョイントシャフト１３の外周面と大径筒部２７の軸方向他方側の端面との間に、溶接ビード部５２を形成している。これにより、溶接ビード部５２を形成する際の溶接熱の影響が、エンボス凸部３２にまで伝わることを防止している。さらに、雄セレーション３４を雌セレーション２９に圧入しているため、溶接ビード部５２を形成する際に、第一外筒１２とジョイントシャフト１３との同軸度を確保できるとともに、第一外筒１２とジョイントシャフト１３とががたつくことも防止できる。

《伸縮シャフト》
伸縮シャフト１０は、自動車に衝突事故の発生していない定常状態においても、全長が伸縮可能な構成を有する。伸縮シャフト１０は、第二外筒５３と、第二内軸５４と、複数個のボール５５と、複数本のローラ５６と、複数枚の板ばね５７とを備える。

本例の中間シャフト５ａにおいては、第二外筒５３を、収縮シャフト９に近い、伸縮シャフト１０の軸方向一方側に配置し、第二内軸５４を、収縮シャフト９から遠い、伸縮シャフト１０の軸方向他方側に配置している。

《第二外筒》
第二外筒５３は、たとえば冷間鍛造品であり、図３に示すように、軸方向一方側の端部に配置された中実状（略円柱状）の雄軸部５８と、該雄軸部５８の軸方向他方側に隣接配置された有底円筒状の雌筒部５９とを一体に備えている。雄軸部５８と雌筒部５９とは、同軸上に配置されている。雄軸部５８の外径は、雌筒部５９の外径よりも小さく、雄軸部５８の軸方向長さは、雌筒部５９の軸方向長さよりも十分に短い。

雄軸部５８は、収縮シャフト９を構成するジョイントシャフト１３に連結する部分であり、外周面の軸方向中間部に、雄セレーション６０を有する。雄軸部５８の外周面の円周方向一箇所には、雄セレーション６０を周方向に横切るように形成された周方向凹溝６１が備えられている。

雌筒部５９は、第二内軸５４をスライド可能に挿入する部分である。雌筒部５９は、内周面に、それぞれが軸方向に伸長した第一雌側溝６２と第二雌側溝６３とを円周方向に交互に有する。第一雌側溝６２及び第二雌側溝６３のそれぞれは、凹円弧形の断面形状を有する。

《第二内軸》
第二内軸５４は、全長にわたり中実状に構成されている。第二内軸５４は、軸方向一方側部の外周面に、それぞれが軸方向に伸長した第一雄側溝６４と第二雄側溝６５とを円周方向に関して交互に有する。第一雄側溝６４は、略等脚台形状の断面形状を有しており、開口部の円周方向幅が底部の円周方向幅よりも広くなっている。これに対し、第二雄側溝６５は、凹円弧形状の断面形状を有している。また、第二内軸５４の軸方向一方側の端部外周面には、円輪状のストッパ６６が係止されている。これにより、第一雄側溝６４の内側に配置されるボール５５及び第二雄側溝６５の内側に配置されるローラ５６が、これら第一雄側溝６４及び第二雄側溝６５から軸方向一方側に抜け出すことを防止している。また、第二内軸５４の軸方向他方側の端部には、第二内軸５４とは別体のヨーク６７が溶接により固定されている。ヨーク６７は、ステアリングシャフト２ａの前端部に接続される別のヨーク６８及び図示しない十字軸とともに、自在継手４ｃを構成する。

第二内軸５４を第二外筒５３の内側に挿入する際には、第一雄側溝６４と第一雌側溝６２との円周方向の位相を一致させ、かつ、第二雄側溝６５と第二雌側溝６３の円周方向の位相を一致させる。そして、第一雄側溝６４と第一雌側溝６２との間に、複数個のボール５５を配置する。さらに、第一雄側溝６４と複数個のボール５５との間に板ばね５７を配置し、これら複数個のボール５５に予圧を付与する。また、第二雄側溝６５と第二雌側溝６３との間に、それぞれ１本ずつローラ５６を配置する。

上述のような伸縮シャフト１０は、第二内軸５４と第二外筒５３とが、トルク伝達可能に、かつ、定常状態において全長を伸縮可能に組み合わされている。また、伸縮シャフト１０は、低トルクの伝達時には、複数個のボール５５と板ばね５７とが、第二内軸５４と第二外筒５３との間でトルクを伝達し、伝達するトルクが増加すると、増加した分のトルクを、複数本のローラ５６が伝達する。また、第二内軸５４と第二外筒５３とが軸方向に相対変位する際には、複数個のボール５５は、第一雄側溝６４と第一雌側溝６２との間で転動し、複数本のローラ５６は、第二雄側溝６５と第二雌側溝６３との間で滑り摺動する。また、板ばね５７の弾力により、複数個のボール５５が第一雌側溝６２の内面に押し付けられているため、第二内軸５４と第二外筒５３とのがたつきが防止される。

収縮シャフト９と伸縮シャフト１０とを軸方向に連結する際には、収縮シャフト９を構成するジョイントシャフト１３の内側に、伸縮シャフト１０を構成する第二外筒５３の雄軸部５８を挿入する。そして、ジョイントシャフト１３の内周面に備えられた雌セレーション４０に対して、雄軸部５８の外周面に備えられた雄セレーション６０を、トルク伝達可能にセレーション係合させる。これにより、ジョイントシャフト１３と第二外筒５３との相対回転を防止する。また、雄軸部５８の外周面に備えられた周方向凹溝６１の内側に、ジョイントシャフト１３のねじ孔４３に螺合した締付ボルト６９の中間部を進入させて、周方向凹溝６１と締付ボルト６９とをキー係合させる。これにより、ジョイントシャフト１３と第二外筒５３とが軸方向に相対移動することを防止する。また、締付ボルト６９の螺合量を増やすことで、ジョイントシャフト１３のスリット４１の幅寸法を小さくし、ジョイントシャフト１３を縮径する。そして、ジョイントシャフト１３の内周面により雄軸部５８の外周面を強く締め付ける。これにより、収縮シャフト９と伸縮シャフト１０とをトルク伝達可能に連結する。

本例のステアリング装置は、定常状態では、伸縮シャフト１０を構成する第二外筒５３と第二内軸５４とが軸方向に相対変位することで、中間シャフト５ａが伸縮する。これにより、走行時にタイヤに入力された振動を吸収する。また、車体の前面全体で他の自動車などに衝突する、いわゆるフルラップ衝突が発生した場合などには、収縮シャフト９及び伸縮シャフト１０のそれぞれが収縮する。これにより、衝突による衝撃を吸収して、ステアリングホイール１ａが運転者側に突き上げられることを防止する。

以上のような構成を有する本例では、トルク伝達用シャフトである中間シャフト５ａを構成する１対のシャフトである、第一外筒１２とジョイントシャフト１３との結合部に関して、これら第一外筒１２とジョイントシャフト１３とを結合する溶接ビード部５２に欠陥が生じた場合にも、トルク伝達機能を確保することができ、かつ、第一外筒１２とジョイントシャフト１３との分離防止を図れる。

すなわち、溶接ビード部５２に欠陥が生じた場合にも、ジョイントシャフト１３の雄セレーション３４と、第一外筒１２の雌セレーション２９とを凹凸係合（セレーション係合）させてなるトルク伝達部４５により、ジョイントシャフト１３と第一外筒１２との間でトルクを伝達することができる。さらに、第一外筒１２の大径筒部２７の内周面に形成したエンボス凸部３２を、ジョイントシャフト１３に備えられた内径側環状凹溝３５の内側に配置してなる抜け止め部４９により、ジョイントシャフト１３が第一外筒１２から軸方向に抜け出ることを防止できる。

また、第一外筒１２の大径筒部２７の板厚Ｔ_１２と、ジョイントシャフト１３の円筒部３３の板厚ｔ_１３とを同程度とするか、又は、第一外筒１２の板厚Ｔ_１２とジョイントシャフト１３の板厚ｔ_１３とのうち、厚さの大きい板厚Ｔ_１２（又はｔ_１３）を、厚さの小さい板厚ｔ_１３（又はＴ_１２）の２倍以下に規制している。このため、溶接ビード部５２の溶接品質の確保及び溶接欠陥の回避を図ることができる。さらに本例では、板厚ｔ_１３の大きい大径筒部２７に対してそのままエンボス加工を施すのではなく、大径筒部２７の外周面に外径側環状凹溝３０を形成し、この外径側環状凹溝３０の底面に対してエンボス加工を施すことで、大径筒部２７の内周面にエンボス凸部３２を形成している。このため、溶接ビード部５２の溶接品質の確保及び溶接欠陥の回避と、エンボス凸部３２の形状精度の確保との両立を図ることができる。

また、本例では、エンボス加工を施す際に、エンボス加工に使用する工具の軸方向に関する位置決めを、ジョイントシャフト１３の軸方向他方側の端面を基準にして行っている。このため、エンボス凹部３１が、外径側環状凹溝３０の内側（底部）に形成されているか否かを確認することで、第一外筒１２に対するジョイントシャフト１３の軸方向の位置決めが正しく行われているか確認することができ、かつ、エンボス凸部３２が、内径側環状凹溝３５の内側に配置されているか確認することもできる。したがって、第一外筒１２とジョイントシャフト１３との結合部の品質管理を、目視により行うことができる。また、カメラなどを利用して、品質検査を自動で行うことも可能になる。

また、抜け止め部４９を、溶接ビード部５２から軸方向に離隔して配置している。このため、溶接ビード部５２を形成する際の溶接熱が、抜け止め部４９にまで伝わることを有効に防止できる。このため、溶接ビード部５２を形成することに起因して、抜け止め機能が損なわれることを有効に防止できる。

また、抜け止め部４９を構成するエンボス凸部３２を、大径筒部２７の内周面に、小径の工具を用いたエンボス加工により形成するため、大径筒部２７の外周面の真円度が低下することを防止できる。さらに本例では、エンボス凸部３２と内径側環状凹溝３５との間に、径方向隙間及び軸方向隙間を存在させているため、この面からも、大径筒部２７の外周面の真円度が低下することを防止できる。

また、第一内軸１１を構成する軸部１６の外周面に、円周方向に関する位相が互いに一致した雄スプライン２２ａ、２２ｂを断続的に備えている。さらに、定常状態における、雄スプライン２２ａと雌スプライン２８との有効嵌合長Ｌｘを、ヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれの軸方向寸法Ｌａよりも長く設定している。このため、衝突事故が発生し、収縮シャフト９が収縮した場合においても、雌スプライン２８に対し、少なくとも１つの雄スプライン２２ａ、２２ｂをスプライン係合させることができる。したがって、収縮シャフト９が収縮した状態で、第一内軸１１と第一外筒１２との間でトルク伝達が不能になり、ステアリングホイール１ａの操作が操舵輪に伝わらなくなることを防止できる。なお、収縮シャフト９を完全に収縮した状態では、雄スプライン２２ａは、大径筒部２７及びジョイントシャフト１３の内側に配置される。

また、ヒューズ部２４ａ、２４ｂのそれぞれを、定常状態において、第一外筒１２から露出させるとともに、雄スプライン２２ａ、２２ｂの歯底円直径よりも小径に構成している。このため、車体の前面のうちの一部が他の自動車などに衝突する、いわゆるオフセット衝突が発生した場合には、衝突に伴う衝撃荷重に基づいて、ヒューズ部２４ａ、２４ｂの少なくとも１つを曲げ変形させたり、捩り変形させたりすることができる。このため、衝突による衝撃を効果的に吸収することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、発明の技術思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本発明を実施する場合に、挿入部材の外周面に設ける外周側凹凸部については、実施の形態で説明した雄セレーションに限定されず、雄スプラインでも良いし、外周面の円周方向１個所ないし複数個所に凹溝（キー溝）又は突条を備えた構成とすることもできる。また、外周側凹凸部の断面形状を、多角形状や花びら形状とすることもできる。同様に、被挿入部材の内周面に設ける内周側凹凸部についても、実施の形態で説明した雌セレーションに限定されず、雌スプラインでも良いし、内周面の円周方向１個所ないし複数個所に凹溝（キー溝）又は突条を備えた構成とすることもできる。また、内周側凹凸部の断面形状を、多角形状や花びら形状とすることもできる。

本発明を実施する場合に、挿入部材及び被挿入部材は、実施の形態で説明したシャフトに限定されず、ヨークやその他の部材を採用することができる。このため、本発明の結合構造を、たとえば、ヨークとシャフトとの結合部に採用することもできる。また、本発明を実施する場合に、被挿入部材に対する挿入部材の軸方向に関する位置決めは、内周側凹凸部を構成する内周側凸部の端面を、外周側凹凸部に備えられた突き当て面に突き当てる構成に限らず、その他の構成を採用することもできる。

また、本発明を実施する場合に、エンボス凸部及びエンボス凹部の数及び形状、並びに、内径側環状凹溝及び外径側環状凹溝の形状については、実施の形態で説明した構造に限定されず、挿入部材と被挿入部材との抜け止め機能が図れる限りにおいて変更が可能である。

１、１ａ ステアリングホイール
２、２ａ ステアリングシャフト
３、３ａ ステアリングコラム
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ 自在継手
５、５ａ 中間シャフト
６、６ａ ステアリングギヤユニット
７、７ａ タイロッド
８、８ａ ピニオン軸
９ 収縮シャフト
１０ 伸縮シャフト
１１ 第一内軸
１２ 第一外筒
１３ ジョイントシャフト
１５ ヨーク部
１６ 軸部
１７ ヨーク
１８ 基部
１９ 腕部
２０ 挿通孔
２１ 円孔
２２ａ、２２ｂ 雄スプライン
２３ 中心孔
２４ａ、２４ｂ ヒューズ部
２５ 小径筒部
２６ 円すい筒部
２７ 大径筒部
２８ 雌スプライン
２９ 雌セレーション
３０ 外径側環状凹溝
３１ エンボス凹部
３２ エンボス凸部
３３ 円筒部
３４ 雄セレーション
３５ 内径側環状凹溝
３６ 底面
３７ ガイド部
３８ 中径孔部
３９ 大径孔部
４０ 雌セレーション
４１ スリット
４２ 鍔部
４３ ねじ孔
４４ キャップ
４５ トルク伝達部
４６ セレーション歯
４７ セレーション溝
４８ 突き当て面
４９ 抜け止め部
５０ 先端面
５１ 内側面
５２ 溶接ビード部
５３ 第二外筒
５４ 第二内軸
５５ ボール
５６ ローラ
５７ 板ばね
５８ 雄軸部
５９ 雌筒部
６０ 雄セレーション
６１ 周方向凹溝
６２ 第一雌側溝
６３ 第二雌側溝
６４ 第一雄側溝
６５ 第二雄側溝
６６ ストッパ
６７ ヨーク
６８ ヨーク
６９ 締付ボルト

Claims (10)

1. 軸方向一方側の端部に第一結合部を有する、挿入部材と、
   軸方向他方側の端部に前記第一結合部が挿入される円筒状の第二結合部を有する、被挿入部材と、
   前記第二結合部の軸方向他方側の端部と前記挿入部材の外周面のうち前記第二結合部から露出した部分とを溶接固定した溶接ビード部と、を備え、
   前記第一結合部は、外周面に、円周方向に関する凹凸形状の外周側凹凸部と、内径側環状凹溝と、をそれぞれ有し、
   前記第二結合部は、外周面に、前記内径側環状凹溝と径方向に重なる位置に配置された外径側環状凹溝と、該外径側環状凹溝の底部に形成されたエンボス凹部と、をそれぞれ有し、かつ、内周面に、前記外周側凹凸部と凹凸係合してトルク伝達部を構成する円周方向に関する凹凸形状の内周側凹凸部と、前記エンボス凹部と整合する位置に設けられ、前記内径側環状凹溝の内側に配置されて抜け止め部を構成するエンボス凸部と、をそれぞれ有する、
   結合構造。
2. 前記被挿入部材の軸方向に関する前記外径側環状凹溝の寸法は、前記被挿入部材の軸方向に関する前記エンボス凹部の寸法の１倍～２倍である、請求項１に記載の結合構造。
3. 前記内周側凹凸部を構成する内周側凸部の軸方向他方側の端面を、前記外周側凹凸部を構成する外周側凹部の軸方向他方側の端部に備えられ、軸方向一方側を向いた突き当て面に突き当てることで、前記挿入部材と前記被挿入部材との軸方向に関する位置決めが図られている、請求項１～２のうちのいずれか１項に記載の結合構造。
4. 前記外周側凹凸部は、前記内周側凹凸部に圧入されている、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載の結合構造。
5. 前記外周側凹凸部は、軸方向一方側の端部に、軸方向他方側に隣接した部分に比べて外接円直径の小さい、ガイド部を備える、請求項４に記載の結合構造。
6. 前記エンボス凸部及び前記エンボス凹部のそれぞれは、前記第二結合部の円周方向に関して複数個所に配置されている、請求項１～５のうちのいずれか１項に記載の結合構造。
7. 前記内径側環状凹溝の底面と前記エンボス凸部の先端面との間には、前記第一結合部の径方向に関する隙間が存在する、請求項１～６のうちのいずれか１項に記載の結合構造。
8. 前記内径側環状凹溝の互いに対向する内側面と前記エンボス凸部との間には、前記挿入部材の軸方向に関する隙間が存在する、請求項１～７のうちのいずれか１項に記載の結合構造。
9. 大径シャフトと、該大径シャフトに対しトルク伝達を可能にかつ軸方向の相対変位を可能に内嵌された小径シャフトと、前記大径シャフトの軸方向端部に結合されたジョイントシャフトと、を備えた収縮シャフトであって、
   前記大径シャフトと前記ジョイントシャフトとが、請求項１～８のうちのいずれか１項に記載した結合構造により結合されており、前記大径シャフトが前記被挿入部材であり、前記ジョイントシャフトが前記挿入部材である、収縮シャフト。
10. 前記収縮シャフトは、自動車用のステアリング装置の中間シャフトを構成するものであり、自動車に衝突事故が発生し、前記収縮シャフトに軸方向に所定値以上の大きさの荷重が加わった場合にのみ、全長を収縮可能に構成されている、請求項９に記載の収縮シャフト。
    

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