JP2022100797A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】吸気圧センサの異常を精度よく判定する。【解決手段】エンジンは、シリンダヘッドと、シリンダヘッドに気体を供給する吸気マニホールドと、吸気マニホールド内の吸気圧を計測する吸気圧センサと、シリンダヘッド内の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、吸気圧センサの異常を判定する制御部と、備える。制御部は、燃料噴射装置による燃料噴射量が所定量を超えた後、吸気圧センサによって計測された吸気圧の実測値に応じて規定される判定パラメータと、判定閾値とに基づいて、吸気圧センサの異常を判定する。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに関する。

従来、吸気マニホールドに吸気圧センサを配置し、吸気圧センサで計測した吸気圧をエンジンの制御に供する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０００－１６１１１３号公報

近年、エンジンの排出ガス規制（エミッション規制）が強化され、これに伴って、エンジンに設けられる各種センサが正常に動作しているか否かを判定すること（センサの妥当性診断）が要求されている。例えば、吸気圧センサが故障したり、取り外されたり、ダミー抵抗の使用によって吸気圧センサの出力が固定されると、エンジンの制御を適切に行うことが困難となり、排出ガスに含まれる有害物質の量を低減することが困難となる。このため、吸気圧センサの故障等も含めて、吸気圧センサの異常を精度よく判定することが必要となる。

この点、上記した特許文献１では、エミッション規制に対応すべく、吸気圧センサの異常を精度よく判定する手法については一切検討されていない。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、吸気圧センサの異常を精度よく判定することができるエンジンを提供することにある。

本発明の一側面に係るエンジンは、シリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに気体を供給する吸気マニホールドと、前記吸気マニホールド内の吸気圧を計測する吸気圧センサと、前記シリンダヘッド内の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、を備えたエンジンであって、前記吸気圧センサの異常を判定する制御部をさらに備え、前記制御部は、前記燃料噴射装置による燃料噴射量が所定量を超えた後、前記吸気圧センサによって計測された前記吸気圧の実測値に応じて規定される判定パラメータと、判定閾値とに基づいて、前記吸気圧センサの異常を判定する。

上記の構成によれば、吸気圧センサの異常を精度よく判定することができる。

本発明の実施の一形態に係るエンジンの概略の構成を示す平面図である。 上記エンジンの主要部の内部構成を模式的に示す説明図である。 時間経過に対する、エンジン回転数、燃料噴射量および吸気圧のそれぞれの変動を模式的に示すグラフである。 ＮＡのエンジンの回転数およびトルクと、吸気圧との関係を模式的に示す説明図である。 発電機仕様のエンジンを含むディーゼルエンジンシステムの主要部の構成を模式的に示すブロック図である。 発電機仕様のエンジンにおいて、燃料の指示噴射量と判定パラメータとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

〔１．エンジンの構成〕
図１は、本実施形態のエンジン１の概略の構成を示す平面図であり、図２は、エンジン１の主要部の内部構成を模式的に示す説明図である。エンジン１は、例えばディーゼルエンジンであり、作業機、船舶等に搭載される。

エンジン１は、吸気系の部材として、吸入管２と、過給機３と、吸気管４と、吸気マニホールド５と、を備える。吸入管２は、外部から気体を吸入する。吸入管２は、気体中の塵等を取り除くフィルタ（不図示）を備える。

過給機３は、タービン３ａと、コンプレッサ３ｂと、を備える。タービン３ａは、排気管１３へ流れる排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサ３ｂは、吸入管２および吸気管４の間に配置され、タービン３ａと連結されるシャフト３ｃに接続されており、タービン３ａの回転に伴って回転する。過給機３は、コンプレッサ３ｂが回転することにより、空気を圧縮して強制的に吸気を行う。吸気管４は、過給機３によって吸入された気体を吸気マニホールド５に供給する。

吸気マニホールド５は、吸気管４から供給された気体をシリンダ（気筒）数に応じた数（例えば図１および図２では４つ）に分けてシリンダヘッド６へ供給する。シリンダヘッド６は、各シリンダを覆うシリンダヘッドカバー７と、各シリンダに対応して設けられるインジェクタ８（燃料噴射装置）とを有する。インジェクタ８は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）９によって制御され、所定のタイミングで各シリンダの燃焼室に燃料を噴射する。各シリンダには、燃焼室内を往復摺動し、コンロッド（連結棒）を介してクランク軸を回転させるピストンが設けられている。

吸気マニホールド５には、吸気圧センサ１０が取り付けられている。吸気圧センサ１０は、吸気マニホールド５内の気体の圧力（吸気圧）を検出してＥＣＵ９へ出力する。

すなわち、本実施形態のエンジン１は、シリンダヘッド６と、シリンダヘッド６に気体を供給する吸気マニホールド５と、吸気マニホールド５内の吸気圧を計測する吸気圧センサ１０と、シリンダヘッド６内の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置としてのインジェクタ８と、を備える。

エンジン１は、排気系の部材として、排気マニホールド１２と、排気管１３と、排気ガス浄化装置１４と、を備える。

排気マニホールド１２は、複数の燃焼室で発生した排気ガスをまとめて過給機３のタービン３ａへ供給する。マニホールド１２には、排気温度センサ１６が取り付けられている。排気温度センサ１６は、排気マニホールド１２内の気体の温度を検出して、その情報をＥＣＵ９へ出力する。

排気マニホールド１２を通過した気体は、一部がＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）管１７を介してＥＧＲ装置１８へ供給され、残りの気体は排気管１３を介して排気ガス浄化装置１４へ供給される。

ＥＧＲ装置１８は、シリンダヘッド６から排出される排気ガスの一部を吸気管４に戻す排気ガス再循環装置であり、ＥＧＲクーラ１９と、ＥＧＲバルブ２０と、を備える。ＥＧＲクーラ１９は排気ガスを冷却する。ＥＧＲ装置１８は、ＥＧＲバルブ２０の開度を調整することにより、吸気マニホールド５に供給される排気ガスの量を変化させる。吸気マニホールド５に吸気される気体に排気ガスを混ぜることにより、吸気される気体中の酸素量が少なくなるため、燃焼温度を下げることができる。これにより、ＮＯｘと呼ばれる窒素酸化物の発生を減らすことができ、排出ガス規制（エミッション規制）に対応することができる。

すなわち、本実施形態のエンジン１は、シリンダヘッド６から排出される排気ガスの一部を、吸気マニホールド５と接続される吸気管４に戻す排気ガス再循環装置としてのＥＧＲ装置１８をさらに備える。ＥＧＲ装置１８は、吸気管４に供給する排気ガス量を調整する排気ガス調整バルブとしてのＥＧＲバルブ２０を有する。

排気ガス浄化装置１４は、排気ガスを浄化して排出する。排気ガス浄化装置１４は、酸化触媒２１と、フィルタ２２と、を備える。酸化触媒２１は、排気ガスに含まれる未燃燃料、一酸化炭素、一酸化窒素等を酸化（燃焼）するための触媒であり、白金等で構成される。フィルタ２２は、例えばウォールフロー型のフィルタとして構成されており、酸化触媒２１で処理された排気ガスに含まれるＰＭ（粒子状物質）を捕集する。

上記したＥＣＵ９は、吸気圧センサ１０が正常に機能しているか否か、つまり、吸気圧センサ１０に異常が生じているか否かを判定する制御部として機能する。すなわち、本実施形態のエンジン１は、吸気圧センサ１０の異常を判定する制御部としてのＥＣＵ９を備える。ここで、吸気圧センサ１０の異常には、吸気圧センサ１０の故障のほか、吸気圧センサ１０のタンパリング（改ざん）および取り外し、ダミー抵抗の使用による吸気圧センサ１０の出力の固定、などが含まれる。以下、ＥＣＵ９において、吸気圧センサ１０の異常を判定する方法の詳細について説明する。

〔２．吸気圧センサの異常判定方法〕
図３は、時間経過に対する、エンジン回転数、燃料噴射量および吸気圧のそれぞれの変動を模式的に示すグラフである。時刻ｔ０において、イグニションキーをキーシリンダに差し込み、イグニションキーをオンの位置まで回すと、吸気圧センサ１０は現在の吸気圧の値を実測値ｐ１（ｋＰａ）として計測する。そして、時刻ｔ１において、ＥＣＵ９は、吸気圧の実測値ｐ１が大気圧センサ（不図示）によって計測される大気圧ｐ０（ｋＰａ）と一致するように、吸気圧センサ１０の出力（ゼロ点）を調整する。すなわち、時刻ｔ１では、エンジン１はまだ始動されておらず、ｐ１＝ｐ０となる。大気圧ｐ０は、エンジン１の始動前における吸気圧の基準値であり、時刻ｔ１以降における吸気圧の変化は、大気圧を基準とする吸気圧の変化となる。以下では、吸気圧センサ１０によって計測される吸気圧の実測値ｐ１と、上記基準値（大気圧ｐ０）との差を、判定パラメータＰＡ（ｋＰａ）と称する。なお、大気圧ｐ０は、エンジン１の使用環境（例えば高度）に応じて、予めデフォルトで設定されていてもよい。

時刻ｔ２において、イグニションキーをスタートの位置までさらに回すと、スターターモータが回転し、エンジン１が始動する。このときのエンジン１の回転数は、１分間あたり約８００～１２００回転（８００～１２００ｍｉｎ^-1）の低回転数であり、この状態をＬ／Ｉ（Low idling）状態と称する。エンジン１が始動すると、インジェクタ８による燃料噴射量が増大する。また、過給機３によって強制的に吸気されるため、吸気圧センサ１０によって計測される吸気圧の実測値ｐ１は正側に増加する。このため、上記の判定パラメータＰＡは、正側に増加する。

時刻ｔ３において、インジェクタ８による燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えると、ＥＣＵ９は、時刻ｔ３から所定時間Ｔ（例えば５秒）が経過した後の時刻ｔ４以降において、以下の本判定を行う。なお、ＥＣＵ９は上記燃料噴射量を常に監視し、制御しているため、燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えたか否かを容易に判断することができる。

ＥＣＵ９は、判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとを比較する。そして、判定パラメータＰＡが判定閾値Ｐｔｈよりも大きい場合、ＥＣＵ９は、吸気圧センサ１０が正常であると判定する。一方、判定パラメータＰＡが判定閾値Ｐｔｈ以下である場合、ＥＣＵ９は、吸気圧センサ１０が異常であると判定する。

例えば、基準値（＝大気圧）が１００ｋＰａであり、吸気圧の実測値が１１０ｋＰａであり、判定閾値Ｐｔｈが２ｋＰａであるとする。この場合、ＰＡ＝１１０－１００＝１０ｋＰａとなり、ＰＡ＞Ｐｔｈとなる。したがって、この場合、ＥＣＵ９は吸気圧センサ１０が正常であると判定する。一方、例えば、吸気圧の実測値が１０１ｋＰａである場合、ＰＡ＝１０１－１００＝１ｋＰａとなり、ＰＡ＜Ｐｔｈとなる。この場合、ＥＣＵ９は、吸気圧センサ１０が正常に機能しておらず、異常であると判定する。

ＥＣＵ９は、吸気圧センサ１０が異常であると判定した場合、周囲に発報し、吸気圧センサ１０の点検、確認などを周囲に促す。上記発報は、例えばランプ（不図示）の点灯、ブザー（不図示）の鳴動などによって行うことができる。

以上のように、制御部としてのＥＣＵ９は、インジェクタ８による燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えた後（時刻ｔ３の後）、吸気圧センサ１０によって計測された吸気圧の実測値に応じて規定される判定パラメータＰＡと、判定閾値Ｐｔｈとに基づいて、吸気圧センサ１０の異常を判定する。

「燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えた後」としては、例えばエンジン１が始動してから通常運転状態に移行した後を考えることができる。判定パラメータＰＡは、吸気圧の実測値ｐ１に応じて規定されるパラメータであるため、燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えた後に、判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとに基づいて吸気圧センサ１０の異常を判定することにより、エンジン１の通常運転状態で実際に計測される吸気圧の値を利用して、吸気圧センサ１０の異常を精度よく判定することができる。

特に、判定パラメータＰＡは、吸気圧の実測値ｐ１と、エンジン１の始動前に設定される吸気圧の基準値（例えば大気圧ｐ０）との差である。このように、吸気圧の実測値ｐ１と、エンジン１の始動前の吸気圧の基準値との差を判定パラメータＰＡとすることにより、エンジン１の使用環境が異なる場合でも（例えば高度が異なるなど、大気圧が変動する環境下であっても）、ＥＣＵ９は、判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとを比較することにより、吸気圧センサ１０の異常を精度よく判定することができる。

また、ＥＣＵ９は、判定パラメータＰＡが判定閾値Ｐｔｈよりも大きい場合に、吸気圧センサ１０が正常であると判定する一方、判定パラメータＰＡが判定閾値Ｐｔｈ以下である場合に、吸気圧センサ１０が異常であると判定する。エンジン１が過給機３を備えた構成では、上記のように判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとの大小関係に基づいて、吸気圧センサ１０の異常を精度よく判定することができる。

本実施形態では、吸気圧の基準値は、エンジン１の使用環境における大気圧ｐ０である。大気圧ｐ０は、エンジン１の使用環境（特に高度）によって変動する。基準値として大気圧ｐ０を用いることにより、吸気圧センサ１０の異常を精度よく判定することができる上述の効果を、エンジン１の異なる使用環境ごとに確実に得ることができる。

また、ＥＣＵ９は、燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えた時点（時刻ｔ３）から、所定時間Ｔの経過後に、吸気圧センサ１０の異常を判定する。

エンジン１が始動されてから通常運転状態に移行する過渡期では、エンジン回転数が上がっても、それに追従して吸気圧がすぐに上昇しないため、吸気圧の挙動が不安定である。このため、上記過渡期において、判定パラメータＰＡを用いて吸気圧センサ１０の異常を判定すると、誤判定が生じやすくなる。燃料噴射量が所定量Ｖ１を超えた時点から所定時間Ｔの経過後に（例えば時刻ｔ４において）、吸気圧センサ１０の異常を判定することにより、エンジン１が通常運転状態に移行して吸気圧の挙動が安定した状態で吸気圧センサ１０の異常を判定することができる。これにより、上記の誤判定を極力低減することができる。

ところで、上述した吸気圧センサ１０の異常判定方法は、過給機３を備えていない自然吸気方式（ＮＡ；Normal Aspiration）のエンジンにも適用することができる。ただし、ＮＡのエンジンでは、吸気圧は負圧（大気圧ｐ０よりも小さい値）となるため、判定閾値Ｐｔｈとしても負の値を用いて吸気圧センサの異常判定を行うことが望ましい。この場合、判定パラメータＰＡの絶対値と判定閾値Ｐｔｈの絶対値とを比較することにより、過給機３を備えたエンジン１の場合と同様に、吸気圧センサの異常判定を行うことができる。

例えば、ＮＡのエンジンにおいて、基準値（＝大気圧ｐ０）が１００ｋＰａであり、吸気圧の実測値ｐ１が９０ｋＰａであり、判定閾値Ｐｔｈが－２ｋＰａであるとする。この場合、判定パラメータＰＡは、９０－１００＝－１０ｋＰａとなるが、絶対値で考えると、｜ＰＡ｜＞｜Ｐｔｈ｜である。過給機３を備えたエンジン１では、ＰＡ＞Ｐｔｈのとき、つまり、｜ＰＡ｜＞｜Ｐｔｈ｜のときに、吸気圧センサ１０が正常であると判定しているため、この判定方法に準ずると、ＮＡのエンジンにおいても、｜ＰＡ｜＞｜Ｐｔｈ｜であれば、吸気圧センサが正常であると判定することができる。

また、ＮＡのエンジンにおいて、例えば、吸気圧の実測値ｐ１が９９ｋＰａである場合、判定パラメータＰＡは、９９－１００＝－１ｋＰａとなり、絶対値で考えると、｜ＰＡ｜＜｜Ｐｔｈ｜である。過給機３を備えたエンジン１では、ＰＡ≦Ｐｔｈのとき、つまり、｜ＰＡ｜≦｜Ｐｔｈ｜のときに、吸気圧センサ１０が異常であると判定しているため、この判定方法に準ずると、ＮＡのエンジンにおいても、｜ＰＡ｜≦｜Ｐｔｈ｜であれば、吸気圧センサが異常であると判定することができる。

つまり、制御部としてのＥＣＵ９は、判定パラメータＰＡの絶対値が判定閾値Ｐｔｈの絶対値よりも大きい場合に、吸気圧センサ１０が正常であると判定する一方、判定パラメータＰＡの絶対値が判定閾値Ｐｔｈの絶対値以下である場合に、吸気圧センサ１０が異常であると判定すればよい。この判定方法では、エンジン１が過給機３を備える構成であっても、過給機３を備えていないＮＡの構成であっても、判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとに基づいて、吸気圧センサ１０の異常を判定することができる。

〔３．発電機仕様のエンジンにおける異常判定方法〕
図４は、ＮＡのエンジンの回転数およびトルクと、吸気圧との関係を模式的に示す説明図である。なお、ＮＡのエンジンでは吸気圧は負圧のため、図４では吸気圧として絶対値を考えている。

エンジン回転数が所定値以下の低速域では、シリンダヘッド内への吸気量が少なく、それゆえ、吸気マニホールド内の吸気圧が下がりにくくなる。この場合、判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとのマージンも小さくなる。吸気圧は、エンジンの個体差によって変動する。このため、上記マージンが小さいと、吸気圧センサが正常である場合でも、エンジン個体差に起因して吸気圧が変動した場合に、｜ＰＡ｜＜｜Ｐｔｈ｜となって、吸気圧センサ１０が異常であるとの誤判定が生じる場合があり得る。なお、エンジン回転数が所定値を超える高速域では、吸気圧が負側に大きく下がるため、上記のマージンも大きくなる。この場合、エンジンの個体差による吸気圧の変動の影響は受けにくくなるため、吸気圧センサの異常判定における上記の誤判定は生じにくくなる。

そこで、ＮＡのエンジンにおいては、以下のようにして吸気圧センサの異常判定を行うことが望ましい。なお、ＮＡのエンジンとして、ここでは、低速域で長時間の使用が想定される、発電機仕様のエンジンを例に挙げて説明する。

図５は、エンジン１と発電機５０とを含むディーゼルエンジンシステム１００の主要部の構成を模式的に示すブロック図である。図５で示すエンジン１は、過給機３を備えていない点を除いて、図１および図２で示したエンジン１と同様の構成である。図１および図２の各種センサ（例えば吸気圧センサ１０、排気温度センサ１６）はＥＣＵ９と接続されている。

また、エンジン１は、エンジン回転数センサ３１を有する。エンジン回転数センサ３１は、エンジン１のクランク軸の回転を検出することにより、エンジン１の回転数を検出するセンサである。エンジン回転数センサ３１で検出された情報（エンジン回転数の情報）は、ＥＣＵ９に出力される。

ＥＣＵ９は、上記した各種センサから出力される情報に基づいて、インジェクタ８による燃料噴射量、およびＥＧＲ装置１８のＥＧＲバルブ２０の開度（オン／オフ）などを制御することができる。

発電機５０は、エンジン１から供給される駆動力により電力を発生する。このような発電機５０は、エンジン１のクランク軸とベルト等を介して連結されている。

図６は、発電機仕様のエンジン１において、インジェクタ８に対するＥＣＵ９の指示噴射量と、判定パラメータＰＡとの関係を、ＥＧＲ装置１８のＥＧＲバルブ２０を開いたときと閉じたときとで示している。図中、ＥＧＲバルブ２０を開いたときの吸気圧の挙動に基づく判定パラメータＰＡの変化を実線（“With EGR”）で示し、ＥＧＲバルブ２０を閉じたときの吸気圧の挙動に基づく判定パラメータＰＡの変化を破線（“Without EGR”）で示す。

発電機仕様のエンジン１においては、ＥＣＵ９は、エンジン負荷（トルク）が所定値以上である場合に、ＥＧＲバルブ２０を開き、エンジン負荷が所定値未満である場合に、ＥＧＲバルブ２０を閉じる制御を行う。そして、ＥＣＵ９は、ＥＧＲバルブ２０が閉じているときに、上述の手法によって吸気圧センサ１０の異常を判定する。ここで、上記のエンジン負荷は、エンジン回転数センサ３１によって検出されるエンジン１の回転数と、インジェクタ８に燃料の噴射を指示するときの上記指示噴射量とに応じて決まる。

ＥＧＲバルブ２０が開いている条件下では、指示噴射量が少ない領域で判定パラメータＰＡが閾値Ｐｔｈに近づき（With EGRのグラフ参照）、判定パラメータＰＡと閾値Ｐｔｈとマージンが小さくなる。このため、吸気圧センサ１０の異常判定において、吸気圧の変動による誤判定が生じやすくなる。一方、ＥＧＲバルブ２０が閉じている条件下では、指示噴射量が少ない領域で判定パラメータＰＡが閾値Ｐｔｈから遠ざかり（Without EGRのグラフ参照）、判定パラメータＰＡと閾値Ｐｔｈとのマージンが大きくなる。このため、吸気圧が変動しても上記の誤判定は生じにくくなる。つまり、ＥＧＲバルブ２０が閉じている条件下では、エンジン１が低回転数で駆動される状態で、エンジン個体差に起因して吸気圧が変動したとしても、吸気圧センサ１０の異常判定において、吸気圧変動の影響を受けにくくなる。その結果、吸気圧センサ１０の異常を精度よく判定することができ、吸気圧の変動の影響による上記の誤判定を低減することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ９は、エンジン負荷が所定値未満である場合に、ＥＧＲバルブ２０を閉じる。

エンジン負荷が所定値未満であるときを、ＥＧＲバルブ２０を閉じる条件とすることにより、指示噴射量が確実に少ない領域で、つまり、判定パラメータＰＡと判定閾値Ｐｔｈとの差（マージン）が確実に広い領域で、吸気圧センサ１０の異常判定を行うことができる。これにより、吸気圧センサ１０の異常判定において、吸気圧の変動による誤判定を確実に低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で拡張または変更して実施することができる。

本発明のエンジンは、例えば作業機、発電機などに利用可能である。

１ エンジン
４ 吸気管
５ 吸気マニホールド
６ シリンダヘッド
８ インジェクタ（燃料噴射装置）
９ ＥＣＵ（制御部）
１０ 吸気圧センサ
１８ ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）
２０ ＥＧＲバルブ（排気ガス調整バルブ）
３１ エンジン回転数センサ

Claims (7)

1. シリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに気体を供給する吸気マニホールドと、
   前記吸気マニホールド内の吸気圧を計測する吸気圧センサと、
   前記シリンダヘッド内の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、を備えたエンジンであって、
   前記吸気圧センサの異常を判定する制御部をさらに備え、
   前記制御部は、前記燃料噴射装置による燃料噴射量が所定量を超えた後、前記吸気圧センサによって計測された前記吸気圧の実測値に応じて規定される判定パラメータと、判定閾値とに基づいて、前記吸気圧センサの異常を判定する、エンジン。
2. 前記判定パラメータは、前記吸気圧の前記実測値と、前記エンジンの始動前に設定される前記吸気圧の基準値との差である、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記制御部は、前記判定パラメータの絶対値が前記判定閾値の絶対値よりも大きい場合に、前記吸気圧センサが正常であると判定する一方、前記判定パラメータの絶対値が前記判定閾値の絶対値以下である場合に、前記吸気圧センサが異常であると判定する、請求項２に記載のエンジン。
4. 前記吸気圧の前記基準値は大気圧である、請求項２または３に記載のエンジン。
5. 前記制御部は、前記燃料噴射量が前記所定量を超えた時点から、所定時間経過後に、前記吸気圧センサの異常を判定する、請求項１から４のいずれかに記載のエンジン。
6. 前記シリンダヘッドから排出される排気ガスの一部を、前記吸気マニホールドと接続される吸気管に戻す排気ガス再循環装置をさらに備え、
   前記排気ガス再循環装置は、前記吸気管に供給する排気ガス量を調整する排気ガス調整バルブを有し、
   前記制御部は、前記排気ガス調整バルブが閉じているときに、前記吸気圧センサの異常を判定する、請求項１から５のいずれかに記載のエンジン。
7. 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサをさらに備え、
   前記制御部は、前記回転数と、前記燃料噴射装置に前記燃料の噴射を指示するときの指示噴射量とに応じて決まるエンジン負荷が所定値未満である場合に、前記排気ガス調整バルブを閉じる、請求項６に記載のエンジン。

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