JP2022089131A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキング機構を駆動装置の内部で効率的に配置することで全体として小型化した駆動装置を提供する。【解決手段】第１軸線を中心として回転する動力部と、動力部の動力を伝達する伝達機構と、伝達機構に設けられるパーキング機構と、を備え、伝達機構は、第１軸線周りを回転する第１ギヤと、第１ギヤと噛み合い第２軸線周りを回転する第２ギヤと、第２ギヤとともに第２軸線周りを回転する第３ギヤと、第３ギヤと噛み合い第３軸線周りを回転する第４ギヤと、を有し、パーキング機構は、第１ギヤとともに第１軸線周りを回転するパーキングギヤと、噛合部を有し第４軸線周りに回転可能なパーキングポールと、を有する。パーキングギヤは、径方向から見て第３ギヤに重なり、軸方向から見て第２ギヤに重なるように配置した。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動装置に関する。

車両を駆動する駆動装置には、パーキング機構が搭載される。特許文献１には、パーキングロッドでカムを移動させることにより、パーキングポールをパーキングギヤ側に押し出し、パーキングギヤとパーキングポールとをロックさせるパーキング機構が開示されている。

特開２０１９－１５８０７８号公報

近年、駆動装置のさらなる小型化が進んでいる。そこで、パーキング機構の配置を工夫することで、駆動装置を小型化することが考えられる。

本発明は、上記事情に鑑みて、パーキング機構を駆動装置の内部で効率的に配置することで全体として小型化できる駆動装置の提供を目的の一つとする。

本発明の駆動装置の一つの態様は、第１軸線を中心として回転する動力部と、前記動力部の動力を伝達する伝達機構と、前記伝達機構に設けられるパーキング機構と、を備える。前記伝達機構は、前記第１軸線周りを回転する第１ギヤと、前記第１ギヤと噛み合い前記第１軸線と平行な第２軸線周りを回転する第２ギヤと、前記第２ギヤとともに前記第２軸線周りを回転する第３ギヤと、前記第３ギヤと噛み合い前記第１軸線と平行な第３軸線周りを回転する第４ギヤと、を有する。前記パーキング機構は、前記第１ギヤとともに前記第１軸線周りを回転するパーキングギヤと、噛合部を有し前記第１軸線と平行な第４軸線周りに回転可能なパーキングポールと、前記パーキングポールを前記第４軸線周りに回転移動させ、前記噛合部を前記パーキングギヤに噛み合わせるロック状態と、前記噛合部を前記パーキングギヤから離間させるアンロック状態と、の間で動作させる駆動部と、を有する。前記パーキングギヤは、径方向から見て前記第３ギヤに重なり、軸方向から見て前記第２ギヤに重なる。

本発明の一つの態様によれば、パーキング機構を駆動装置の内部で効率的に配置することで全体として小型化できる駆動装置を提供できる。

図１は、一実施形態の駆動装置を模式的に示す概念図である。 図２は、一実施形態のギヤ部およびパーキング機構の正面図である。 図３は、一実施形態のパーキング機構の斜視図であり、アンロック状態を示す。 図４は、一実施形態のパーキング機構の斜視図であり、ロック状態を示す。 図５は、一実施形態の駆動部のカムロッドの長さ方向に沿う断面図であり、アンロック状態を示す。 図６は、一実施形態の駆動部のカムロッドの長さ方向に沿う断面図であり、ロック状態を示す。

以下の説明では、本実施形態の駆動装置１が水平な路面上に位置する図示しない車両に搭載された場合の位置関係を基に、鉛直方向を規定して説明する。また、図面においては、適宜３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。

各図において、Ｚ軸方向は、鉛直方向である。＋Ｚ側は、鉛直方向上側であり、－Ｚ側は、鉛直方向下側である。本実施形態では、鉛直方向上側を単に「上側」と呼び、鉛直方向下側を単に「下側」と呼ぶ。Ｘ軸方向は、Ｚ軸方向と直交する方向であって、駆動装置１が搭載される車両前後方向である。本実施形態において、＋Ｘ側は、車両の前側であり、－Ｘ側は、車両の後側である。Ｙ軸方向は、Ｘ軸方向とＺ軸方向との両方と直交する方向であって、車両の左右方向、すなわち車幅方向である。本実施形態において、＋Ｙ側は、車両の左側であり、－Ｙ側は、車両の右側である。Ｙ軸方向は、後述する第１軸線Ｊ１の軸方向に相当する。車両前後方向および左右方向は、鉛直方向と直交する水平方向である。本実施形態において、＋Ｙ側は、軸方向一方側に相当し、－Ｙ側は、軸方向他方側に相当する。各図に適宜示す第１軸線Ｊ１は、Ｙ軸方向、すなわち車両の左右方向に延びる。

図１は、駆動装置１を模式的に示す概念図である。本実施形態の駆動装置１は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等、モータを動力源とする車両に搭載され、その動力源として使用される。

駆動装置１は、モータ（動力部）２と、減速装置４および差動装置５を含むギヤ部（伝達機構）３と、パーキング機構８と、ハウジング６と、オイルＯと、を備える。モータ２は、車両を駆動する。ギヤ部３は、モータ２に接続される。パーキング機構８は、ギヤ部３に取り付けられる。

ハウジング６は、モータ２を収容するモータ収容部６１と、ギヤ部３およびパーキング機構８を収容するギヤ収容部６２と、モータ収容部６１とギヤ収容部６２との間に設けられる隔壁６１ｃと、を有する。

ギヤ収容部６２内には、オイルＯが貯留される。オイルＯは、ギヤ部３によってかき上げられてギヤ部３の歯面の潤滑性を高める。また、オイルＯは、モータ２に供給されてもよい。この場合、オイルＯは、モータを冷却する。

ギヤ収容部６２の内壁部には、ギヤ部３によってかき上げられたオイルを受け止めるキャッチタンク（図示略）が設けられていてもよい。この場合、キャッチタンクには、受け止めたオイルをハウジング６内の各部に案内するための流路が繋がる。キャッチタンクは、重力方向の上側に向かって開口する。このため、キャッチタンクの開口方向によって、駆動装置１の使用時の重力方向に対する姿勢が確認できる。

モータ収容部６１には、ブリーザ装置６９が設けられる。すなわち、ハウジング６は、ブリーザ装置６９を有する。ブリーザ装置６９は、ハウジング６の内外を連通させる。ブリーザ装置６９は、重力方向の上側に設けられる。これにより、オイルＯが、ブリーザ装置６９から漏出することを抑制できる。ブリーザ装置６９の配置によって、駆動装置１の使用時の重力方向に対する姿勢が確認できる。

モータ２は、水平面に沿って延びる第１軸線Ｊ１を中心として回転する。モータ２は、ロータ２ａと、ステータ２ｃと、を備える。本実施形態においてモータ２は、インナーロータ型のモータである。したがって、ステータ２ｃは、ロータ２ａの径方向外側を囲む。ロータ２ａは、水平方向に延びる第１軸線Ｊ１を中心として回転する。ロータ２ａは、第１軸線Ｊ１を中心として軸方向に沿って延びるモータシャフト２ｂを有する。

モータシャフト２ｂは、第１軸線Ｊ１を中心として回転する。モータシャフト２ｂは、ハウジング６のモータ収容部６１とギヤ収容部６２とに跨って延びる。モータシャフト２ｂの左側の端部は、ギヤ収容部６２の内部に突出する。モータシャフト２ｂの左側の端部には、ギヤ部３の第１ギヤ４１が固定される。

ギヤ部３は、ハウジング６のギヤ収容部６２に収容される。ギヤ部３は、モータ２に接続される。より詳細には、ギヤ部３は、モータシャフト２ｂの軸方向一方側で接続される。ギヤ部３は、モータ２の動力を伝達する。ギヤ部３は、減速装置４と、差動装置５と、を有する。

減速装置４は、モータ２に接続される。減速装置４は、モータ２の回転速度を減じて、モータ２から出力されるトルクを減速比に応じて増大させる。減速装置４は、モータ２から出力されるトルクを差動装置５へ伝達する。減速装置４は、第１ギヤ４１と、第２ギヤ４２と、第３ギヤ４３と、中間シャフト４５と、を有する。すなわち、ギヤ部３は、第１ギヤ４１、第２ギヤ４２、第３ギヤ４３、および中間シャフト４５を有する。

第１ギヤ４１は、モータシャフト２ｂの左側の端部に固定される。第１ギヤ４１は、モータシャフト２ｂとともに、第１軸線Ｊ１周りを回転する。中間シャフト４５は、第１軸線Ｊ１と平行な第２軸線Ｊ２に沿って延びる。中間シャフト４５は、第２軸線Ｊ２を中心として回転する。第２ギヤ４２および第３ギヤ４３は、中間シャフト４５の外周面に、軸方向に互いに間隔をあけて固定される。第２ギヤ４２と第３ギヤ４３とは、中間シャフト４５を介して互いに接続される。第２ギヤ４２は、第１ギヤ４１に噛み合う。第２ギヤ４２は、第２軸線Ｊ２周りを回転する。第３ギヤ４３は、第２ギヤ４２とともに第２軸線Ｊ２周りを回転する。第３ギヤ４３は、差動装置５のリングギヤ（第４ギヤ）５１と噛み合う。

モータ２から出力されるトルクは、モータシャフト２ｂ、第１ギヤ４１、第２ギヤ４２、中間シャフト４５および第３ギヤ４３をこの順に介して差動装置５のリングギヤ５１へ伝達される。減速装置４の各ギヤのギヤ比およびギヤの個数等は、必要とされる減速比に応じて適宜変更可能である。本実施形態において減速装置４は、各ギヤの軸芯が平行に配置される平行軸歯車タイプの減速機である。

差動装置５は、減速装置４を介してモータ２に接続される。差動装置５は、モータ２から出力されるトルクを車両の車輪に伝達するための装置である。差動装置５は、車両の旋回時に、左右の車輪の速度差を吸収しつつ、左右両輪の車軸５５に同トルクを伝える。差動装置５は、リングギヤ５１と、図示しないギヤハウジングと、図示しない一対のピニオンギヤと、図示しないピニオンシャフトと、図示しない一対のサイドギヤと、を有する。すなわち、ギヤ部３は、リングギヤ５１を有する。リングギヤ５１は、第３ギヤ４３と噛み合い第１軸線Ｊ１と平行な第３軸線Ｊ３周りを回転する。

なお、車軸５５は、車両の進行方向に対して直交する方向（すなわち、車両の幅方向）に沿って延びる。したがって、車軸５５の延びる方向によって、駆動装置１が搭載された状態における車両の進行方向が推定される。

パーキング機構８は、ギヤ部３に設けられ、ギヤ部３の駆動を制限する。パーキング機構８は、電動アクチュエータ９によって駆動される。パーキング機構８の状態は、動力源である電動アクチュエータ９によって、モータシャフト２ｂの回転が阻止されるロック状態と、モータシャフト２ｂの回転が許容されるアンロック状態と、の間で切り替えられる。パーキング機構８は、車両のギヤがパーキングである場合に、ロック状態となり、車両のギヤがパーキング以外である場合に、アンロック状態となる。車両のギヤがパーキング以外である場合とは、例えば、車両のギヤがドライブ、ニュートラル、リバースなどである場合を含む。

図２は、ギヤ部３およびパーキング機構８の正面図である。図３および図４は、パーキング機構８の斜視図であり、図３はアンロック状態を示し、図４はロック状態を示す。

図３および図４に示すように、パーキング機構８は、パーキングギヤ１０と、ポールシャフト２９と、パーキングポール２０と、駆動部８ａと、を有する。また、駆動部８ａは、カムロッド３０と、カム３５と、コイルバネ３９と、スリーブ８０と、マニュアルシャフト９０と、フランジ部９１と、弾性部材９５と、電動アクチュエータ９と、を有する。

図１に示すように、パーキングギヤ１０は、モータシャフト２ｂの外周面に固定される。パーキングギヤ１０は、軸方向において、第１ギヤ４１と隔壁６１ｃとの間に配置される。

図３および図４に示すように、本実施形態のパーキングギヤ１０は、第１軸線Ｊ１を中心とする円環状であり、モータシャフト２ｂの外周面に嵌合される。パーキングギヤ１０は、モータシャフト２ｂとともに回転する。すなわち、パーキングギヤ１０は、車両の車輪と連動して第１ギヤ４１とともに第１軸線Ｊ１周りを回転する。パーキングギヤ１０の外周には、周方向に沿って並ぶ複数の歯部１１が設けられる。歯部１１は、第１軸線Ｊ１の径方向外側に突出する。

ポールシャフト２９は、第１軸線Ｊ１と平行な第４軸線Ｊ４に沿って延びる。すなわち、ポールシャフト２９は、モータシャフト２ｂと平行なシャフトである。ポールシャフト２９は、パーキングポール２０を回転可能に支持する。

ポールシャフト２９には巻きバネ２９ａが装着される。巻きバネ２９ａは、コイル状のバネ本体とバネ本体の両端部から延び出るバネ端部とを有する。巻きバネ２９ａのバネ端部には、ポールシャフト２９が挿入される。巻きバネ２９ａの一方のバネ端部は、ハウジング６の内側面に設けられるバネ掛け部（図示略）に掛けられる。また、巻きバネ２９ａの他方のバネ端部は、パーキングポール２０に設けられるバネ掛け孔２０ｈに掛けられる。巻きバネ２９ａは、パーキングポール２０に対して、先端をスリーブ８０側に退避させる方向の弾性力を加える。

図２に示すように、パーキングポール２０は、パーキングギヤ１０の側部に配置される。パーキングポール２０は、第１軸線Ｊ１の軸方向を厚さ方向とする板状である。パーキングポール２０は、基端部２２と、基端部２２から斜め下側に延びるパーキングポール本体部２１と、カム接触部（作用部）２３と、噛合部２５と、を有する。

パーキングポール本体部２１は、第１軸線Ｊ１の軸方向から見て、パーキングギヤ１０とスリーブ８０との間に配置される。パーキングポール本体部２１は、パーキングギヤ１０側を向くギヤ対向面２１ａと、スリーブ８０側を向くスリーブ対向面２１ｂと、を有する。本実施形態において、噛合部２５はギヤ対向面２１ａに位置し、カム接触部２３は、スリーブ対向面２１ｂに位置する。カム接触部２３は、パーキングポール２０の先端部に位置する。噛合部２５は、パーキングポール２０の長さ方向において、基端部２２とカム接触部２３との間に位置する。

図３および図４に示すように、パーキングポール２０の基端部２２には、第４軸線Ｊ４を中心とする支持孔２２ｈが設けられる。支持孔２２ｈには、ポールシャフト２９が挿入される。これにより、パーキングポール２０は、基端部２２においてポールシャフト２９に支持され、ポールシャフト２９により第４軸線Ｊ４周りに回転可能となる。すなわち、パーキングポール２０は、第４軸線Ｊ４周りに回転可能である。

噛合部２５は、パーキングポール本体部２１のギヤ対向面２１ａからパーキングギヤ１０側に突出する。噛合部２５は、パーキングギヤ１０の歯部１１に対向する。パーキングポール２０が、ポールシャフト２９回りを回転することで、噛合部２５は、パーキングギヤ１０に対して近接および離間する方向に移動する。

パーキングポール２０は、噛合部２５をパーキングギヤ１０に噛み合わせるロック状態と、噛合部２５をパーキングギヤ１０から離間させるアンロック状態と、の間で動作する。図４に示すロック状態のパーキング機構８において、噛合部２５は、パーキングギヤ１０の歯部１１同士の間に嵌る。すなわち、ロック状態で、噛合部２５は、パーキングギヤ１０の歯部１１に噛み合う。図３に示すアンロック状態のパーキング機構８において、噛合部２５は、歯部１１の間から第１軸線Ｊ１の径方向外側に退避する。

図３および図４に示すように、カム接触部２３は、パーキングポール本体部２１のスリーブ対向面２１ｂに配置される。カム接触部２３は、スリーブ８０の切欠部８３の内側に位置する。カム接触部２３は、駆動部８ａから力を受ける作用部として機能する。パーキングポール２０は、カム接触部２３において駆動部８ａから力を受けて第４軸線Ｊ４周りを回転する。

図５および図６は、ロッド本体３０ｃの長さ方向に沿う駆動部８ａおよびカム接触部２３の断面図であり、図４はアンロック状態を示し、図５はロック状態を示す。
カム接触部２３は、カム３５の外周面と対向する。カム接触部２３は、図４に示すアンロック状態においてカム３５の外周面と離間し、図５に示すロック状態においてカム３５の外周面と接触する。カム接触部２３は、アンロック状態からロック状態への移行に伴い、カム３５の動作に合わせて上側に移動する。パーキングポール２０は、カム接触部２３の上下方向の移動に伴い第４軸線Ｊ４周りを回転する。

本実施形態のパーキングポール２０を第１軸線Ｊ１の軸方向から見て、噛合部２５は、第４軸線Ｊ４とカム接触部２３との間に位置する。したがって、カム接触部２３と第４軸線Ｊ４との距離は、噛合部２５と第４軸線Ｊ４との距離より大きい。本実施形態によれば、カム接触部２３においてカム３５から付与される力より、噛合部２５を歯部１１の間に挿入させる力を大きくすることができる。すなわち、本実施形態によれば、てこの原理を利用して、噛合部２５をスムーズに歯部１１の間に挿入できる。

図２に示すように、マニュアルシャフト９０は、第５軸線Ｊ５に沿って延びる。第５軸線Ｊ５は、車両前後方向（Ｘ軸方向）に延びる軸線である。したがって、マニュアルシャフト９０は、モータシャフト２ｂおよびポールシャフト２９と直交する方向に延びる。

マニュアルシャフト９０は、ハウジング６の内外に延びる。マニュアルシャフト９０は、ハウジング６の内部でフランジ部９１を介してカムロッド３０に接続される。マニュアルシャフト９０は、ハウジング６の外部で電動アクチュエータ９に接続される。マニュアルシャフト９０は、電動アクチュエータ９の動力によって第５軸線Ｊ５周りを回転する。

図３および図４に示すように、フランジ部９１は、マニュアルシャフト９０の外周面に固定される。フランジ部９１は、第５軸線Ｊ５の径方向外側に延びる。フランジ部９１は、第５軸線Ｊ５と直交する板状である。フランジ部９１は、マニュアルシャフト９０とともに第５軸線Ｊ５周りに回転する。

フランジ部９１は、第５軸線Ｊ５の径方向外側を向く外縁部９１ｃを有する。フランジ部９１の外縁部９１ｃには、第１溝部９１ａおよび第２溝部９１ｂが設けられる。第１溝部９１ａおよび第２溝部９１ｂは、第５軸線Ｊ５の周方向に沿って並ぶ。第１溝部９１ａおよび第２溝部９１ｂは、第５軸線Ｊ５の径方向外側に開口する。

フランジ部９１には、厚さ方向に貫通する連結孔９１ｈが設けられる。連結孔９１ｈには、カムロッド３０の連結端部３０ａが通される。カムロッド３０の連結端部３０ａは、連結孔９１ｈを中心として回転可能である。

弾性部材９５は、板バネ部９６と、ローラ９７と、を有する。板バネ部９６は、板面が第１軸線Ｊ１の軸方向を向く板状である。板バネ部９６は、上下方向に延びている。板バネ部９６の下端部は、ネジ９８によってハウジング６の内側面に固定されている。板バネ部９６の上端部は、マニュアルシャフト９０の側部に位置する。板バネ部９６の上端部は、ネジ９８で固定された板バネ部９６の下端部を支点として、第１軸線Ｊ１の軸方向に弾性変位可能である。

板バネ部９６は、基部９６ａと、一対の腕部９６ｂと、を有する。基部９６ａは、例えば、板バネ部９６の下側部分である。基部９６ａには、板バネ部９６をハウジング６に固定するネジ９８が挿入される貫通孔が設けられる。一対の腕部９６ｂは、基部９６ａの上側の端部から上側に延びている。一対の腕部９６ｂは、第５軸線Ｊ５の軸方向に間隔を空けて並んで配置されている。

ローラ９７は、第５軸線Ｊ５の軸方向に延びる回転軸回りに回転可能である。ローラ９７は、板バネ部９６の上端部に取り付けられている。ローラ９７は、一対の腕部９６ｂの上端部同士を繋ぐ軸部と、軸部が通される回転部と、を有する。ローラ９７は、回転部において板バネ部９６に対して回転する。ローラ９７は、フランジ部９１の外縁部９１ｃに接触する。ローラ９７は、フランジ部９１の第５軸線Ｊ５周りの回転に伴い、外縁部９１ｃのうち第１溝部９１ａと第２溝部９１ｂとの間を転がりながら移動する。

ローラ９７は、第１溝部９１ａおよび第２溝部９１ｂに嵌ることが可能である。これにより、弾性部材９５は、第１溝部９１ａ又は第２溝部９１ｂに対して引っ掛かり、フランジ部９１を第５軸線Ｊ５周りに位置決めする。

図３に示すように、ローラ９７は、アンロック状態のパーキング機構８において第２溝部９１ｂに嵌る。図４に示すように、ローラ９７は、ロック状態のパーキング機構８において第１溝部９１ａに嵌る。また、ロック状態とアンロック状態との間でパーキング機構８の状態が切り替わる際に、板バネ部９６が弾性変形しながら、ローラ９７が第１溝部９１ａと第２溝部９１ｂとの間で移動する。

カムロッド３０は、連結端部３０ａと、中継部３０ｂと、ロッド本体３０ｃと、を有する。カムロッド３０において、連結端部３０ａと中継部３０ｂとの間には第１折曲部３１が設けられ、中継部３０ｂとロッド本体３０ｃとの間には第２折曲部３２が設けられる。カムロッド３０は、第１折曲部３１および第２折曲部３２において折り曲げられた断面円形の棒状である。

連結端部３０ａは、第５軸線Ｊ５の軸方向に沿って延びる。連結端部３０ａは、フランジ部９１の連結孔９１ｈに挿入される。連結端部３０ａの外周には、連結端部３０ａの連結孔９１ｈからの離脱を抑制する突起が設けられる。カムロッド３０は、連結端部３０ａにおいて、フランジ部９１を介し、マニュアルシャフト９０に連結される。上述したように、マニュアルシャフト９０は、電動アクチュエータ９に接続されて第５軸線Ｊ５周りに回転する。カムロッド３０は、マニュアルシャフト９０によって第１軸線Ｊ１の軸方向に沿って駆動する。

ロッド本体３０ｃは、第１軸線Ｊ１の軸方向に沿って延びる。ロッド本体３０ｃは、連結端部３０ａと直交する方向に延びる。また、ロッド本体３０ｃは、マニュアルシャフト９０の軸方向（第５軸線Ｊ５の軸方向）と直交する方向に延びる。ロッド本体３０ｃは、スリーブ８０の内部を通過する。ロッド本体３０ｃは、スリーブ８０によってガイドされる。また、カムロッド３０は、フランジ部９１の第５軸線Ｊ５に沿う回転に伴い第１軸線Ｊ１の軸方向に沿って動作する。

中継部３０ｂは、上下方向に沿って延びる。中継部３０ｂの上端は連結端部３０ａに接続される。また、中継部３０ｂの下端はロッド本体３０ｃに接続される。中継部３０ｂは、連結端部３０ａとロッド本体３０ｃとを繋ぐ。

図２に示すように、中継部３０ｂは、第１軸線Ｊ１の軸方向から見て第１軸線Ｊ１側に向かって延びる。中継部３０ｂは、連結端部３０ａとロッド本体３０ｃの上下方向の相対的な位置をずらすために設けられる。中継部３０ｂを第１軸線Ｊ１側に向かって延びるように配置することで、連結端部３０ａをロッド本体３０ｃに対し第１軸線Ｊ１側に近づけて配置できる。このため、ロッド本体３０ｃに支持されるカム３５を最適な位置に配置しつつ、連結端部３０ａに接続されるフランジ部９１、マニュアルシャフト９０および電動アクチュエータなどを第１軸線Ｊ１側に近づけて配置できる。これにより、パーキング機構８の各部を第１軸線Ｊ１の周りに密集して配置することができ、駆動装置１内におけるパーキング機構８の配置スペースを小さくすることができる。

図３および図４に示すように、ロッド本体３０ｃには、コイルバネ３９とカム３５とが通される。すなわち、ロッド本体３０ｃは、コイルバネ３９およびカム３５を支持する。ロッド本体３０ｃにおいて、中継部３０ｂに接続される端部を基端とし、基端の反対側の端部を先端とする。コイルバネ３９は、カム３５に対してロッド本体３０ｃの基端側に配置される。ロッド本体３０ｃの基端の外周には、コイルバネの３９の内径より大きい突起が設けられる。コイルバネ３９は、自然長に対し圧縮された状態で突起とカム３５の間に配置される。コイルバネ３９は、カム３５に対しロッド本体３０ｃの先端側に向かう力を付与する。

図３に示すように、カム３５は、ロッド本体３０ｃを中心とする環状である。カム３５の中央の貫通孔には、ロッド本体３０ｃが挿通される。カム３５の貫通孔の内径は、ロッド本体３０ｃの外径より大きい。ロッド本体３０ｃの先端には、抜け止めキャップ（図示略）が取り付けられる。抜け止めキャップは、カム３５がロッド本体３０ｃの先端から抜け落ちることを抑制する。カム３５は、ロッド本体３０ｃの基端側で、コイルバネ３９と接触する。コイルバネ３９は、カム３５の基端側への移動に伴い圧縮される。カム３５は、コイルバネ３９の反発力より強い基端側に向かう力を受けた場合に、ロッド本体３０ｃに対して基端側に移動する。

カム３５は、外周面において、パーキングポール２０のカム接触部２３に接触する。カム３５の外周面には、第１円錐面３５ａと第２円錐面３５ｂとが設けられる。第１円錐面３５ａおよび第２円錐面３５ｂは、同軸上に配置される。第１円錐面３５ａおよび第２円錐面３５ｂは、それぞれ、ロッド本体３０ｃの基端側から先端側に向かうに従い徐々に外径を小さくする円錐状のテーパ面である。第２円錐面３５ｂは、第１円錐面３５ａに対して先端側に位置する。第１円錐面３５ａのテーパ角は、第２円錐面３５ｂのテーパ角と比較して十分に小さい。第２円錐面３５ｂのテーパ角は、ロック状態からアンロック状態への移行時に、スリーブ８０とカム接触部２３との間からカム３５が円滑に離脱できる十分な角度とされる。なお、第１円錐面３５ａは、円錐状ではなく円柱状の円柱面であってもよい。

図５および図６に示すように、カム３５は、カムロッド３０に取り付けられ、カムロッド３０とともにロッド本体３０ｃの長さ方向に沿って移動する。また、カム３５は、外周面においてパーキングポール２０のカム接触部２３に接触する。カム３５は、カムロッド３０の動作に伴い移動することでパーキングポール２０を動作させる。

図５に示すように、アンロック状態のパーキング機構８において、カム３５の第２円錐面３５ｂは、パーキングポール２０のカム接触部２３と、隙間を介して対向する。また、図６に示すように、ロック状態のパーキング機構８において、カム３５は、第１円錐面３５ａにおいてカム接触部２３に接触する。ロック状態とアンロック状態との間でパーキング機構８の状態が切り替わる際に、カム３５は、第２円錐面３５ｂにおいてカム接触部２３と接触しさらに摺動する。これにより、カム３５は、カム接触部２３を上側に移動させパーキングポール２０を第４軸線Ｊ４周りに回転させる。

スリーブ８０は、ロッド本体３０ｃを囲む筒状である。スリーブ８０には、内側面８１の一部を径方向外側に開口させる切欠部８３が設けられる。スリーブ８０は、ハウジング６の内側面に固定される。スリーブ８０は、ロッド本体３０ｃおよびカム３５の動作をガイドする。

図３に示すように、アンロック状態のパーキングポール２０は、スリーブ対向面２１ｂにおいてスリーブ８０の切欠部８３の縁部に接触する。パーキングポール２０は、アンロック状態で、スリーブ８０に接触してスリーブ８０によって下側から支持される。スリーブ８０は、アンロック状態のパーキング機構８において、パーキングポール２０に接触し、パーキングポール２０の回転移動の範囲を制限する。

次に本実施形態の駆動装置１の作用効果について説明する。
図１に示すように、本実施形態のパーキングギヤ１０は、径方向から見て第３ギヤ４３に重なる。パーキングギヤ１０を径方向から見て第３ギヤ４３に重ねて配置することで、パーキング機構８とギヤ部３とを、軸方向に重ねて配置できる。すなわち、パーキング機構８をギヤ部３の隙間に配置することができ、駆動装置１の内部空間を有効利用して駆動装置１の小型化を図ることができる。

また、本実施形態のパーキングギヤ１０は、軸方向において、モータ２と第１ギヤ４１との間に配置される。すなわち、パーキングギヤ１０は、第１ギヤ４１に対し隔壁６１ｃ側に配置される。このため、径方向から見てパーキングギヤ１０に重なる第３ギヤ４３およびリングギヤ５１も、軸方向においてモータ２に近づけて配置される。ギヤ部３において最も直径が大きいギヤは、リングギヤ５１である。リングギヤ５１をモータ２に近づけて配置することで、ギヤ部３の収容空間であって軸方向から見てリングギヤ５１と重なる領域を軸方向に小型化することができ、駆動装置１の小型化を図ることができる。

図２に示すように、本実施形態のパーキングギヤ１０は、第１軸線Ｊ１の軸方向から見て第２ギヤ４２に重なる。これにより、パーキング機構８の一部とギヤ部３の一部とを軸方向に重ねて配置することができる。本実施形態によれば、パーキングギヤ１０の直径を大きくして、パーキング機構８によるギヤ部３の回転を制動する力を十分に確保しつつ、駆動装置１の軸方向への投影面積を小さくできる。

本実施形態において、ロック状態のパーキングポール２０は、第１軸線Ｊ１の軸方向から見て、第２ギヤ４２に重なる。このように、パーキングポール２０を第２軸線Ｊ２に近づけて配置することで、パーキング機構８とギヤ部３の一部との軸方向の重なりを大きくすることができ、駆動装置１のさらなる小型化を図ることができる。なお、パーキングポール２０が、アンロック状態においても、第２ギヤ４２に重なる構成としてもよい。この場合には、駆動装置１のより一層の小型化を実現できる。

図２に示すように、第１軸線Ｊ１は、第２軸線Ｊ２より上側に配置される。また、第２軸線Ｊ２と第３軸線Ｊ３とは、同程度の高さに配置される。したがって、本実施形態の駆動装置１は、モータ２の回転中心（すなわち、第１軸線Ｊ１）は、他のギヤの回転中心より上側に配置される。本実施形態によれば、第２ギヤ４２は、モータ２よりも下側に配置される。このため、第２ギヤ４２は、リングギヤ５１とともにハウジング６の内部の下部領域に溜まったオイルＯをかき上げやすい。

パーキングポール２０は、パーキングギヤ１０の下側に配置される。パーキングポール２０の噛合部２５は、パーキングギヤ１０に対して下側から噛み合う。本実施形態によれば、パーキングポール２０をロック状態からアンロック状態に移行させる動作に、パーキングポール２０の自重を利用できる。このため、パーキングポール２０をアンロック側（スリーブ８０側）に寄せる巻きバネ２９ａのバネ力を小さくすることができ、パーキング機構８の組み立て性を高めることができる。

本実施形態において、リングギヤ５１にかき上げられたオイルＯは、リングギヤ５１の車両後方側（－Ｘ側）、第１ギヤ４１、第２ギヤ４２、および第３ギヤ４３の上側を通過しギヤ部３の各部に供給される。本実施形態によれば、パーキングポール２０が、パーキングギヤ１０の下側に配置されため、上側に配置される場合と比較して、オイルＯの飛散経路をパーキングポール２０が阻害し難い。このため、リングギヤ５１によってかき上げられたオイルＯを、ギヤ部３の全体に行き渡らせることができる。

パーキングポール２０は、第１軸線Ｊ１の軸方向から見て、斜め上方に傾いて配置される。図２に示すように軸方向から見て、パーキングポール２０の回転中心である第４軸線Ｊ４とカム接触部２３とを繋ぐ直線を第１仮想線ＶＬ１とする。また、軸方向から見て第１軸線Ｊ１と第２軸線Ｊ２とを繋ぐ直線を第２仮想線ＶＬ２とする。第１仮想線ＶＬ１および第２仮想線ＶＬ２は、上側に向かうに従い車両前方（＋Ｘ側）に向かって傾斜する。第１仮想線ＶＬ１は、水平面に対して約５５°で傾斜する。また、第２仮想線ＶＬ２は、水平面に対して約５０°で傾斜する。

本実施形態によれば、第１軸線Ｊ１の軸方向から見て、第１仮想線ＶＬ１は、第２仮想線ＶＬ２に沿って延びる。したがって、パーキングポール２０は、第３ギヤ４３との干渉を避けつつ、パーキングギヤ１０および第３ギヤ４３に沿って配置される。本実施形態によれば、パーキングポール２０がギヤ部３に沿って配置されることで、駆動装置１の軸方向への投影面積を小さくすることができ、駆動装置１の小型化を図ることができる。

本実施形態において、第１仮想線ＶＬ１の水平面（Ｘ－Ｙ平面）に対する傾斜角度αは、４５°以上であることが好ましい。傾斜角度αを４５°以上とすることで、パーキングポール２０を十分に長くしつつ、パーキング機構８の収容空間が車両前後方向（Ｘ軸方向）に大型化することを抑制できる。

本実施形態において、第１仮想線ＶＬ１の水平面（Ｘ－Ｙ平面）に対する傾斜角度αは、６０°以下であることが好ましい。傾斜角度αを６０°以下とすることで、パーキングポール２０の自重を利用して、パーキングポール２０をスリーブ８０側に回転移動させやすい。

以上に、本発明の様々な実施形態を説明したが、各実施形態における各構成およびそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはない。

例えば、本実施形態の駆動装置１の動力部は、モータであったが、エンジンであってもよい。また、ギヤ部（伝達機構）の構造は、本実施形態での説明に限定されることがない。

１…駆動装置、２…モータ（動力部）、３…ギヤ部（伝達機構）、８…パーキング機構、８ａ…駆動部、１０…パーキングギヤ、２０…パーキングポール、２３…カム接触部（作用部）、２５…噛合部、３０…カムロッド、３０ａ…連結端部、３０ｂ…中継部、３０ｃ…ロッド本体、３５…カム、４１…第１ギヤ、４２…第２ギヤ、４３…第３ギヤ、５１…リングギヤ（第４ギヤ）、９０…マニュアルシャフト、Ｊ１…第１軸線、Ｊ２…第２軸線、Ｊ３…第３軸線、Ｊ４…第４軸線、Ｊ５…第５軸線、ＶＬ１…第１仮想線、ＶＬ２…第２仮想線、α…傾斜角度

Claims (8)

1. 第１軸線を中心として回転する動力部と、
   前記動力部の動力を伝達する伝達機構と、
   前記伝達機構に設けられるパーキング機構と、を備え、
   前記伝達機構は、
   前記第１軸線周りを回転する第１ギヤと、
   前記第１ギヤと噛み合い前記第１軸線と平行な第２軸線周りを回転する第２ギヤと、
   前記第２ギヤとともに前記第２軸線周りを回転する第３ギヤと、
   前記第３ギヤと噛み合い前記第１軸線と平行な第３軸線周りを回転する第４ギヤと、を有し、
   前記パーキング機構は、
   前記第１ギヤとともに前記第１軸線周りを回転するパーキングギヤと、
   噛合部を有し前記第１軸線と平行な第４軸線周りに回転可能なパーキングポールと、
   前記パーキングポールを前記第４軸線周りに回転移動させ、前記噛合部を前記パーキングギヤに噛み合わせるロック状態と、前記噛合部を前記パーキングギヤから離間させるアンロック状態と、の間で動作させる駆動部と、を有し、
   前記パーキングギヤは、径方向から見て前記第３ギヤに重なり、軸方向から見て前記第２ギヤに重なる、
   駆動装置。
2. 前記ロック状態の前記パーキングポールは、軸方向から見て、前記第２ギヤに重なる、
   請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記パーキングギヤは、軸方向において、前記動力部と前記第１ギヤとの間に配置される、
   請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記第１軸線は、前記第２軸線より上側で水平面に沿って延び、
   前記パーキングポールは、前記駆動部から力を受ける作用部を有し、
   前記噛合部は、前記パーキングギヤに対して下側から噛み合い、
   軸方向から見て、前記第４軸線と前記作用部を繋ぐ第１仮想線は、前記第１軸線と前記第２軸線とを繋ぐ第２仮想線に沿って延びる、
   請求項１～３の何れか一項に記載の駆動装置。
5. 前記第１仮想線の水平面に対する傾斜角度は、４５°以上である、
   請求項４に記載の駆動装置。
6. 前記第１仮想線の水平面に対する傾斜角度は、６０°以下である、
   請求項４又は５に記載の駆動装置。
7. 前記パーキングポールは、前記駆動部から力を受ける作用部を有し、
   前記噛合部は、軸方向から見て、前記第４軸線と前記作用部との間に位置する、
   請求項１～６の何れか一項に記載の駆動装置。
8. 前記駆動部は、
   前記第１軸線と直交する第５軸線に沿って延び前記第５軸線周りに回転するマニュアルシャフトと、
   前記マニュアルシャフトに連結されるカムロッドと、
   前記カムロッドに取り付けられ前記パーキングポールに接触し、前記カムロッドの動作に伴い移動することで前記パーキングポールを動作させるカムと、を有し、
   前記カムロッドは、
   前記カムを支持するロッド本体と、
   前記マニュアルシャフトに連結される連結端部と、
   前記ロッド本体と前記連結端部とを繋ぐ中継部と、を有し、
   前記中継部は、軸方向から見て前記第１軸線側に向かって延びる、
   請求項１～７の何れか一項に記載の駆動装置。

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