JP2022088967A

JP2022088967A - tire

Info

Publication number: JP2022088967A
Application number: JP2020201119A
Authority: JP
Inventors: 茂樹西島; Shigeki Nishijima; 哲哉前川; Tetsuya Maekawa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-12-03
Filing date: 2020-12-03
Publication date: 2022-06-15

Abstract

To provide a tire 2 capable of achieving reduction of rolling resistance while securing required pinch-cut resistant performance.SOLUTION: A tire 2 comprises a tread 4, a pair of side walls 6, a pair of beads 10, a carcass 12, and a belt 14. The carcass 12 comprises a ply body 38a and a pair of reinforcement plies 40. The reinforcement plies 40 are positioned at a tire shoulder part S. A position on an outer surface of the tire 2, indicating that a radial direction distance BS from a bead baseline is 0.77 times of a cross section height HS, is a reference position PB, and a normal line NL on an inner surface of the tire 2, passing through the reference position PB, intersects the reinforcement plies 40.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車用タイヤに関する。 The present invention relates to a tire. In particular, the present invention relates to a passenger car tire.

環境への影響が配慮され、タイヤには、車両の燃費性能への貢献を高めることが求められている。転がり抵抗や空気抵抗を低減することを目的とし、大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤに関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。 Considering the impact on the environment, tires are required to contribute to the fuel efficiency of vehicles. For the purpose of reducing rolling resistance and air resistance, studies have been conducted on tires having a large outer diameter and a narrow cross-sectional width (for example, Patent Document 1 below).

特開２０１５－３０４２８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-30428

タイヤは、トレッド及びサイドウォールの内側にカーカスを備える。通常カーカスは、１枚又は２枚のカーカスプライによって構成される。カーカスプライは、並列した多数のカーカスコードを含む。ラジアル構造のカーカスでは、カーカスコードは一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。転がり抵抗の低減を重視したタイヤでは、１枚のカーカスプライからなるカーカスの採用が検討される。 The tires are equipped with carcass inside the tread and sidewalls. A carcass is usually composed of one or two carcass plies. The carcass ply contains a large number of carcass codes in parallel. In a radial carcass, the carcass cord bridges between one bead and the other. For tires that emphasize reduction of rolling resistance, the adoption of a carcass consisting of a single carcass ply will be considered.

偏平比が同じである場合、狭い断面幅を有するタイヤは、広い断面幅を有するタイヤの断面高さよりも低い断面高さを有する。低い断面高さを有するタイヤのストローク量は小さい。小さなストローク量はカーカスコードの張力を高める。大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤでは、カーカスコードの切断を伴う損傷、すなわちピンチカットの発生が懸念される。 When the aspect ratios are the same, a tire having a narrow cross-sectional width has a cross-sectional height lower than the cross-sectional height of a tire having a wide cross-sectional width. The stroke amount of a tire having a low cross-sectional height is small. A small stroke amount increases the tension of the carcass cord. In a tire having a large outer diameter and a narrow cross-sectional width, there is a concern that damage associated with cutting the carcass cord, that is, pinch cut may occur.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供を目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire capable of achieving a reduction in rolling resistance while ensuring necessary pinch cut resistance.

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、及び前記サイドウォールの内側に位置するカーカスと、径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトとを備える。前記タイヤの断面幅をＷｔ（単位：ｍｍ）、前記タイヤの外径をＤｔ（単位：ｍｍ）としたとき、前記タイヤの外径Ｄｔが次の式（１）及び（２）を充足する。
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ^{０．４９８} （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ^{０．４５９} （２）
前記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体の外側に位置する一対の補強プライとを備える。前記プライ本体は、並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。前記補強プライはタイヤショルダー部に位置する。ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置が基準位置であり、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線が、前記補強プライと交差する。 A tire according to one aspect of the present invention includes a tread that touches the road surface, a pair of sidewalls that are connected to the end of the tread and are located inside the tread in the radial direction, and inside the sidewall in the radial direction. It comprises a pair of bead located, a carcass located inside the tread and sidewalls, and a belt located between the tread and the carcass in the radial direction. When the cross-sectional width of the tire is Wt (unit: mm) and the outer diameter of the tire is Dt (unit: mm), the outer diameter Dt of the tire satisfies the following equations (1) and (2).
Dt ≤ 59.078 x Wt ^0.498 (1)
Dt ≧ 59.078 × Wt ^0.459 (2)
The carcass includes a ply body that bridges between one bead and the other bead, and a pair of reinforcing plies that are located outside the ply body. The ply body includes a large number of parallel carcass cords, each of which bridges between one bead and the other bead. The reinforcing ply is located on the tire shoulder portion. The radial distance from the bead baseline indicates 0.77 times the cross-sectional height, the position on the outer surface of the tire is the reference position, and the normal of the inner surface of the tire passing through the reference position is the reinforcement. Crosses the ply.

好ましくは、このタイヤでは、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの外端までの長さは５ｍｍ以上１３ｍｍ以下であり、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの内端までの長さが５ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。 Preferably, in this tire, the length from the normal of the inner surface of the tire passing through the reference position to the outer end of the reinforcing ply is 5 mm or more and 13 mm or less, and the inner surface of the tire passing through the reference position. The length from the normal line to the inner end of the reinforcing ply is 5 mm or more and 13 mm or less.

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスは、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部を備える。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える。ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離は１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。 Preferably, in this tire, the carcass comprises a pair of folds that are connected to the ply body and fold around the bead from the inside to the outside in the axial direction. The bead comprises a core and an apex located outside the core in the radial direction. The radial distance from the bead baseline to the end of the folded portion is 15 mm or more and 20 mm or less.

好ましくは、このタイヤでは、前記補強プライは、並列した多数の補強コードを含む。前記補強コードは、複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードである。前記フィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上１４００ｄｔｅｘ以下である。 Preferably, in this tire, the reinforcing ply comprises a large number of parallel reinforcing cords. The reinforcing cord is a nylon cord formed by twisting filaments made of a plurality of nylon fibers. The fineness of the filament is 940 dtex or more and 1400 dtex or less.

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスは、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の折り返し部を備える。前記折り返し部の端は、軸方向において、前記ベルトの端の内側に位置する。前記折り返し部は前記補強プライを構成する。 Preferably, in this tire, the carcass comprises a pair of folds that are connected to the ply body and fold around the bead from the inside to the outside in the axial direction. The end of the folded portion is located inside the end of the belt in the axial direction. The folded portion constitutes the reinforcing ply.

好ましくは、このタイヤでは、前記折り返し部の端から前記ベルトの端までの長さは８ｍｍ以上である。 Preferably, in this tire, the length from the end of the folded portion to the end of the belt is 8 mm or more.

好ましくは、このタイヤでは、前記基準位置における前記カーカスの外側部分の厚さの、前記タイヤの最大幅位置における前記カーカスの外側部分の厚さに対する比は１．７以下である。 Preferably, in this tire, the ratio of the thickness of the outer portion of the carcass at the reference position to the thickness of the outer portion of the carcass at the maximum width position of the tire is 1.7 or less.

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスコードは、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードである。前記フィラメントの繊度は１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下である。 Preferably, in this tire, the carcass cord is a polyester cord formed by twisting filaments made of a plurality of polyester fibers. The fineness of the filament is 1100 dtex or more and 1670 dtex or less.

本発明によれば、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。 According to the present invention, it is possible to obtain a tire capable of achieving a reduction in rolling resistance while ensuring the required pinch cut resistance.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、タイヤの断面幅と外径との関係をプロットしたグラフである。FIG. 2 is a graph plotting the relationship between the cross-sectional width of the tire and the outer diameter. 図３は、プライ本体に含まれるカーカスコード、及び補強プライに含まれる補強コードの配列を説明する概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an arrangement of the carcass cord included in the ply body and the reinforcing cord included in the reinforcing ply. 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention. 図５は、カーカスに含まれるカーカスコード、及びベルトに含まれるベルトコードの配列を説明する概略図である。FIG. 5 is a schematic diagram illustrating an arrangement of the carcass cord included in the carcass and the belt cord included in the belt.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on a preferred embodiment with reference to the drawings as appropriate.

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。 In the present disclosure, a state in which a tire is assembled on a normal rim, the internal pressure of the tire is adjusted to the normal internal pressure, and no load is applied to the tire is referred to as a normal state. In the present disclosure, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each part of the tire are measured in normal condition.

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 Regular rim means the rim defined in the standard on which the tire relies. The "standard rim" included in the applicable rim in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims.

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 Regular internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire relies. The "maximum air pressure" in the JATTA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures.

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 Normal load means the load specified in the standard on which the tire relies. The "maximum load capacity" in the JATTA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads.

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。 In the present disclosure, the road index (LI) is, for example, an index that expresses the maximum mass that can be loaded on a tire under the specified conditions, that is, the maximum load capacity, as defined in the JATTA standard.

本開示において、「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」は、ＪＩＳＤ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる、「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」である。 In the present disclosure, the "nominal of the cross-sectional width" and the "nominal of the flatness ratio" are included in the "nominal of the tire" specified in JIS D4202 "Automobile tires-nominal terms and specifications", and the "nominal of the cross-sectional width" is included. And "calling the flatness ratio".

本開示において、有機繊維からなるコードの引張強度は、ＪＩＳＬ１０１７「化学繊維タイヤコード」に準拠して測定される「切断時の強さ」により表される。 In the present disclosure, the tensile strength of a cord made of organic fibers is represented by "strength at cutting" measured in accordance with JIS L1017 "Chemical fiber tire cord".

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。 [First Embodiment]
FIG. 1 shows a part of a tire 2 according to the first embodiment of the present invention. The tire 2 is a passenger car tire. In FIG. 1, the tire 2 is assembled on the rim R. The rim R is a regular rim. The inside of the tire 2 is filled with air, and the internal pressure of the tire 2 is adjusted.

リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。 The tire 2 assembled on the rim R is also referred to as a tire-rim complex. The tire-rim complex comprises a rim R and a tire 2 assembled on the rim R.

図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。 FIG. 1 shows a part of a cross section of the tire 2 (hereinafter, also referred to as a meridian cross section) along a plane including the axis of rotation of the tire 2. In FIG. 1, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the radial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 1 is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2.

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。 In FIG. 1, the solid line BBL extending in the axial direction is a bead baseline. This bead baseline is a line that defines the rim diameter of the rim R (see JATTA and the like).

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。外端ＰＷは、正規状態のタイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。 In FIG. 1, the reference numeral PW is the outer end in the axial direction of the tire 2. The outer end PW is specified based on the contour of the outer surface of the tire 2 in the normal state. When decorations such as patterns and letters are on the outer surface, the outer edge PW is specified based on the contour of the virtual outer surface obtained assuming that there is no decoration.

図１において両矢印Ｗｔで表される、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。本開示において、断面幅Ｗｔの単位はｍｍ（ミリメートル）である。 The axial distance from one outer end PW to the other outer end PW, represented by the double-headed arrow Wt in FIG. 1, is the maximum width of the tire 2, that is, the cross-sectional width (see JATTA and the like). The outer end PW is a position where the tire 2 shows the maximum width (hereinafter, the maximum width position). In the present disclosure, the unit of the cross-sectional width Wt is mm (millimeter).

図１において、符号ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、正規状態のタイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される、タイヤの径方向外端である。赤道面上に溝がある場合、赤道ＰＣは、溝がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。 In FIG. 1, the reference numeral PC is the equator of the tire 2. The equator PC is the radial outer end of the tire, which is identified based on the contour of the outer surface of the tire 2 in the normal state. If there is a groove on the equatorial plane, the equatorial PC is identified based on the contour of the virtual outer surface obtained assuming that there is no groove.

図１において、両矢印ＨＳで表される長さはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離で表される。断面高さＨＳは、正規状態のタイヤ２において測定される。 In FIG. 1, the length represented by the double-headed arrow HS is the cross-sectional height of the tire 2 (see JATTA and the like). The cross-sectional height HS is represented by the radial distance from the bead baseline to the equatorial PC. The cross-sectional height HS is measured on the tire 2 in the normal state.

図１において矢印Ｄｔは、タイヤ２の外径である。外径Ｄｔは、正規状態のタイヤ２において赤道ＰＣ上で測定される。本開示において、外径Ｄｔの単位はｍｍ（ミリメートル）である。 In FIG. 1, the arrow Dt is the outer diameter of the tire 2. The outer diameter Dt is measured on the equatorial PC in the tire 2 in the normal state. In the present disclosure, the unit of the outer diameter Dt is mm (millimeter).

このタイヤ２では、断面幅をＷｔ、外径をＤｔとしたとき、外径Ｄｔは次の式（１）及び（２）を充足する。
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ^{０．４９８} （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ^{０．４５９} （２） In this tire 2, when the cross-sectional width is Wt and the outer diameter is Dt, the outer diameter Dt satisfies the following equations (1) and (2).
Dt ≤ 59.078 x Wt ^0.498 (1)
Dt ≧ 59.078 × Wt ^0.459 (2)

図２には、タイヤの断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの関係がプロットされる。この図２において、横軸は断面幅Ｗｔを表し、縦軸は外径Ｄｔを表す。この図２には、ＪＡＴＭＡ表示の従来タイヤに対して実施された、断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの関係の調査結果がプロットされている。この図２において実線Ｋａで示されるプロットが、従来タイヤにおける断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの平均的な関係である。従来タイヤにおける断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの平均的な関係は、次の式（Ａ）で表される。
Ｄｔ＝５９．０７８×Ｗｔ^{０．４４８} （Ａ） In FIG. 2, the relationship between the cross-sectional width Wt of the tire and the outer diameter Dt is plotted. In FIG. 2, the horizontal axis represents the cross-sectional width Wt, and the vertical axis represents the outer diameter Dt. FIG. 2 plots the results of a survey on the relationship between the cross-sectional width Wt and the outer diameter Dt, which was carried out for the conventional tire displayed on JATMA. The plot shown by the solid line Ka in FIG. 2 is the average relationship between the cross-sectional width Wt and the outer diameter Dt in the conventional tire. The average relationship between the cross-sectional width Wt and the outer diameter Dt in the conventional tire is expressed by the following formula (A).
Dt = 59.078 × Wt ^0.448 (A)

図２において、符号Ｙ１で示される領域は、前述の式（１）及び（２）を充足するタイヤ２によって構成される領域である。この領域Ｙ１に含まれるタイヤ２は、その外径Ｄｔが従来タイヤの外径Ｄｔと同じである場合に、式（Ａ）で表される平均的な関係Ｋａにより得られる従来タイヤの断面幅Ｗｔよりも狭い断面幅Ｗｔを有する。そして、この領域Ｙ１に含まれるタイヤ２は、その断面幅Ｗｔが従来タイヤの断面幅Ｗｔと同じである場合に、式（Ａ）で表される平均的な関係Ｋａにより得られる従来タイヤの外径Ｄｔよりも大きな外径Ｄｔを有する。式（１）及び（２）を充足するタイヤ２は、従来タイヤに比べて断面幅Ｗｔが狭く、大きな外径Ｄｔを有するタイヤである。このタイヤ２では、転がり抵抗及び空気抵抗が低減する。このタイヤ２は、車両の燃費性能の向上に大きく貢献する。 In FIG. 2, the region represented by the reference numeral Y1 is a region formed by the tire 2 satisfying the above equations (1) and (2). The tire 2 included in this region Y1 has a cross-sectional width Wt of the conventional tire obtained by the average relation Ka represented by the formula (A) when the outer diameter Dt is the same as the outer diameter Dt of the conventional tire. Has a narrower cross-sectional width Wt. The tire 2 included in this region Y1 is outside the conventional tire obtained by the average relationship Ka represented by the formula (A) when the cross-sectional width Wt is the same as the cross-sectional width Wt of the conventional tire. It has an outer diameter Dt larger than the diameter Dt. The tire 2 satisfying the formulas (1) and (2) is a tire having a narrow cross-sectional width Wt and a large outer diameter Dt as compared with the conventional tire. In this tire 2, rolling resistance and air resistance are reduced. The tire 2 greatly contributes to the improvement of the fuel efficiency of the vehicle.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、及びインナーライナー２０を備える。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinches 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, a pair of chafers 18, and an inner liner 20.

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２２において路面と接地する。トレッド４は、径方向において、バンド１６の外側に位置する。このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。トレッド４は、耐摩耗性、グリップ性能等が考慮された架橋ゴムからなる。 The tread 4 touches the road surface on its outer surface, that is, the tread surface 22. The tread 4 is located outside the band 16 in the radial direction. A groove 24 is carved in the tread 4 of the tire 2. The tread 4 is made of crosslinked rubber in consideration of wear resistance, grip performance and the like.

このタイヤ２では、トレッド４の端の部分はタイヤショルダー部Ｓとも称される。一方のタイヤショルダー部Ｓと他方のタイヤショルダー部Ｓとの間の部分は、タイヤクラウン部Ｃとも称される。タイヤクラウン部Ｃの軸中心が赤道面と一致する。 In the tire 2, the end portion of the tread 4 is also referred to as a tire shoulder portion S. The portion between one tire shoulder portion S and the other tire shoulder portion S is also referred to as a tire crown portion C. The axis center of the tire crown portion C coincides with the equatorial plane.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。 Each sidewall 6 runs on the edge of the tread 4. The sidewall 6 is located inside the tread 4 in the radial direction. The sidewall 6 extends along the carcass 12 from the edge of the tread 4 towards the clinch 8. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber in consideration of cut resistance.

それぞれのクリンチ８は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。 Each clinch 8 is located inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 comes into contact with the rim R. The clinch 8 is made of crosslinked rubber in consideration of wear resistance.

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア２６と、エイペックス２８とを備える。図示されないが、コア２６はスチール製のワイヤを含む。 Each bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 is located inside the sidewall 6 in the radial direction. The bead 10 includes a core 26 and an apex 28. Although not shown, the core 26 includes a steel wire.

エイペックス２８は、径方向においてコア２６の外側に位置する。エイペックス２８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス２８は外向きに先細りである。 The apex 28 is located outside the core 26 in the radial direction. Apex 28 is made of crosslinked rubber having high rigidity. Apex 28 is tapered outward.

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。 The carcass 12 is located inside the tread 4, the pair of sidewalls 6, and the pair of clinches 8. The carcass 12 bridges between one bead 10 and the other bead 10. The carcass 12 has a radial structure.

ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置するバンド１６と、カーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。このタイヤ２のベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅Ｗｔの７０％以上８５％以下である。 The belt 14 is located between the band 16 located inside the tread 4 and the carcass 12 in the radial direction. The belt 14 is laminated on the carcass 12. The axial width of the belt 14 of the tire 2 is 70% or more and 85% or less of the cross-sectional width Wt of the tire 2.

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３０で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３０からなる。２つの層３０のうち、内側に位置する層３０が内側層３２であり、外側に位置する層３０が外側層３４である。図１に示されるように、内側層３２は外側層３４の幅よりも広い幅を有する。軸方向において、内側層３２の端は外側層３４の端よりも外側に位置する。外側層３４の端から内側層３２の端までの距離は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。 The belt 14 is composed of at least two layers 30 laminated in the radial direction. The belt 14 of the tire 2 is composed of two layers 30 laminated in the radial direction. Of the two layers 30, the inner layer 30 is the inner layer 32 and the outer layer 30 is the outer layer 34. As shown in FIG. 1, the inner layer 32 has a width wider than the width of the outer layer 34. In the axial direction, the end of the inner layer 32 is located outside the end of the outer layer 34. The distance from the end of the outer layer 34 to the end of the inner layer 32 is 3 mm or more and 10 mm or less.

図示されないが、内側層３２及び外側層３４はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。 Although not shown, the inner layer 32 and the outer layer 34 each include a large number of side-by-side belt cords. These belt cords are covered with topping rubber. Each belt cord tilts with respect to the equatorial plane. The material of the belt cord is steel.

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。軸方向において、バンド１６の端はベルト１４の端よりも外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの距離は３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。 The band 16 is located between the tread 4 and the belt 14 in the radial direction. The band 16 is laminated on the belt 14. In the axial direction, the end of the band 16 is located outside the end of the belt 14. The distance from the end of the belt 14 to the end of the band 16 is 3 mm or more and 7 mm or less.

図示されないが、バンド１６は、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the band 16 includes a spirally wound band cord. The band cord extends substantially in the circumferential direction. Specifically, the angle formed by the band cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less. The band 16 has a jointless structure. In this tire 2, a cord made of organic fibers is used as a band cord. Examples of the organic fiber include nylon fiber, rayon fiber, polyester fiber and aramid fiber.

このタイヤ２のバンド１６は、赤道面を挟んで両端が相対するフルバンド３６からなる。フルバンド３６はベルト１４全体を覆う。フルバンド３６はベルト１４全体を拘束する。図示されないが、このバンド１６に、軸方向において離間して配置され、ベルト１４の端及びフルバンド３６の端を拘束する一対のエッジバンドが含まれてもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。 The band 16 of the tire 2 is composed of a full band 36 whose both ends face each other across the equator surface. The full band 36 covers the entire belt 14. The full band 36 restrains the entire belt 14. Although not shown, the band 16 may include a pair of edge bands that are axially spaced apart and constrain the ends of the belt 14 and the ends of the full band 36. The band 16 may be composed of only a pair of edge bands.

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。 Each chafer 18 is located radially inside the bead 10. The chafer 18 comes into contact with the rim R. The chafer 18 of the tire 2 is composed of a cloth and rubber impregnated in the cloth.

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 20 is located inside the carcass 12. The inner liner 20 constitutes the inner surface of the tire 2. The inner liner 20 is made of crosslinked rubber having a low gas permeability coefficient. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上の、特定の位置である。両矢印ＢＳは、ビードベースラインから特定位置ＰＢまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＢＳは断面高さＨＳの０．７７倍に設定される。特定位置ＰＢは、正規状態において、ビードベースラインからの径方向距離ＢＳが断面高さＨＳの０．７７倍を示す、タイヤ２の外面上の位置である。このタイヤ２では、特定位置ＰＢが基準位置である。図１において、実線ＮＬはこの基準位置ＰＢを通る、このタイヤ２の内面の法線である。 In FIG. 1, reference numeral PB is a specific position on the outer surface of the tire 2. The double-headed arrow BS is the radial distance from the bead baseline to the specific position PB. In this tire 2, the radial distance BS is set to 0.77 times the cross-sectional height HS. The specific position PB is a position on the outer surface of the tire 2 in which the radial distance BS from the bead baseline shows 0.77 times the cross-sectional height HS in the normal state. In this tire 2, the specific position PB is the reference position. In FIG. 1, the solid line NL is the normal line of the inner surface of the tire 2 passing through the reference position PB.

このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３８と、一対の補強プライ４０とを備える。カーカスプライ３８は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡すプライ本体３８ａと、このプライ本体３８ａに連なりそれぞれのビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８ｂとを含む。図１に示されるように、折り返し部３８ｂの端は、軸方向においてエイペックス２８と重複する。径方向において、折り返し部３８ｂの端はエイペックス２８の先端と、エイペックス２８の、コア２６との接触面との間に位置する。カーカス１２は、プライ本体３８ａと、一対の折り返し部３８ｂと、一対の補強プライ４０とを備える。 The carcass 12 of the tire 2 includes one carcass ply 38 and a pair of reinforcing plies 40. The carcass ply 38 is a pair of a ply body 38a that bridges between one bead 10 and the other bead 10, and a pair that is connected to the ply body 38a and is folded back from the inside to the outside in the axial direction around each bead 10. Including the folded-back portion 38b of. As shown in FIG. 1, the end of the folded portion 38b overlaps the apex 28 in the axial direction. In the radial direction, the end of the folded portion 38b is located between the tip of the apex 28 and the contact surface of the apex 28 with the core 26. The carcass 12 includes a ply body 38a, a pair of folded portions 38b, and a pair of reinforcing plies 40.

カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。前述したように、カーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの傾斜角度）は７５°以上９０°以下である。カーカスコードは一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このタイヤ２では、カーカスコードは有機繊維からなるコードである。 The carcass ply 38 includes a large number of carcass codes arranged in parallel. These carcass cords are covered with topping rubber. Each carcass code intersects the equatorial plane. As mentioned above, the carcass 12 has a radial structure. The angle formed by the carcass cord with respect to the equatorial plane (hereinafter, the inclination angle of the carcass cord) is 75 ° or more and 90 ° or less. The carcass code bridges between one bead 10 and the other bead 10. In this tire 2, the carcass cord is a cord made of organic fibers.

このタイヤ２では、プライ本体３８ａはカーカスプライ３８の一部をなす。このプライ本体３８ａは並列した多数のカーカスコードを含む。 In this tire 2, the ply body 38a forms a part of the carcass ply 38. The ply body 38a includes a large number of parallel carcass cords.

それぞれの補強プライ４０は、軸方向において離して配置される。補強プライ４０はタイヤショルダー部Ｓに位置する。詳細には、補強プライ４０は、トレッド４とサイドウォール６との境界部分、すなわちバットレス部Ｂに位置する。図１に示されるように、補強プライ４０は、軸方向において、ベルト１４の外側に位置する。この補強プライ４０は、軸方向において、バンド１６の端よりも外側に位置し、径方向において、このバンド１６の端よりも内側に位置する。言い換えれば、補強プライ４０の、バンド１６側の端（以下、外端）は、軸方向においてバンド１６の端の外側に位置し、径方向においてバンド１６の端の内側に位置する。補強プライ４０は、ベルト１４及びバンド１６から離して配置される。この補強プライ４０の、最大幅位置ＰＷ側の端（以下、内端）は、径方向において、最大幅位置ＰＷの外側に位置する。補強プライ４０は、最大幅位置ＰＷから離して配置される。折り返し部３８ｂの端は、径方向において最大幅位置ＰＷの内側に位置する。補強プライ４０は、折り返し部３８ｂ、言い換えれば、カーカスプライ３８と連続していない。 The reinforcing plies 40 are arranged apart in the axial direction. The reinforcing ply 40 is located on the tire shoulder portion S. Specifically, the reinforcing ply 40 is located at the boundary portion between the tread 4 and the sidewall 6, that is, the buttress portion B. As shown in FIG. 1, the reinforcing ply 40 is located outside the belt 14 in the axial direction. The reinforcing ply 40 is located outside the end of the band 16 in the axial direction and inside the end of the band 16 in the radial direction. In other words, the end of the reinforcing ply 40 on the band 16 side (hereinafter referred to as the outer end) is located outside the end of the band 16 in the axial direction and inside the end of the band 16 in the radial direction. The reinforcing ply 40 is arranged away from the belt 14 and the band 16. The end (hereinafter referred to as the inner end) of the reinforcing ply 40 on the maximum width position PW side is located outside the maximum width position PW in the radial direction. The reinforcing ply 40 is arranged away from the maximum width position PW. The end of the folded portion 38b is located inside the maximum width position PW in the radial direction. The reinforcing ply 40 is not continuous with the folded-back portion 38b, in other words, the carcass ply 38.

このタイヤ２では、補強プライ４０はプライ本体３８ａの外側に位置する。図１に示されるように、補強プライ４０は、サイドウォール６とプライ本体３８ａとの間に位置し、プライ本体３８ａに積層される。 In this tire 2, the reinforcing ply 40 is located outside the ply body 38a. As shown in FIG. 1, the reinforcing ply 40 is located between the sidewall 6 and the ply body 38a and is laminated on the ply body 38a.

補強プライ４０は、並列した多数の補強コードを含む。これら補強コードはトッピングゴムで覆われる。 The reinforcing ply 40 includes a large number of parallel reinforcing cords. These reinforcing cords are covered with topping rubber.

図３には、補強プライ４０に含まれる補強コード４２の配列状況が、プライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４４の配列状況とともに示される。図３において、上下方向はタイヤ２の径方向又は軸方向に相当する。左右方向は、タイヤ２の周方向に相当する。この図３においては、説明の便宜のために、補強プライ４０においてトッピングゴム４６で覆われる補強コード４２と、プライ本体３８ａにおいてトッピングゴム４８で覆われるカーカスコード４４とは、実線で表される。 FIG. 3 shows the arrangement status of the reinforcement cord 42 included in the reinforcement ply 40 together with the arrangement status of the carcass code 44 included in the ply main body 38a. In FIG. 3, the vertical direction corresponds to the radial direction or the axial direction of the tire 2. The left-right direction corresponds to the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 3, for convenience of explanation, the reinforcing cord 42 covered with the topping rubber 46 in the reinforcing ply 40 and the carcass cord 44 covered with the topping rubber 48 in the ply main body 38a are represented by solid lines.

図３に示されるように、ラジアル構造のカーカス１２の一部をなすプライ本体３８ａにおいて、カーカスコード４４は、ほぼ径方向に延びる。補強プライ４０に含まれる補強コード４２も、ほぼ径方向に延びる。このタイヤ２では、カーカスコード４４が延びる方向と同じ向きに、補強コード４２は延びる。 As shown in FIG. 3, in the ply body 38a forming a part of the carcass 12 having a radial structure, the carcass cord 44 extends substantially in the radial direction. The reinforcing cord 42 included in the reinforcing ply 40 also extends substantially in the radial direction. In this tire 2, the reinforcing cord 42 extends in the same direction as the carcass cord 44 extends.

本開示において、カーカスコード４４が延びる方向と同じ向きに補強コード４２が延びるとは、タイヤショルダー部Ｓにおいて、補強コード４２がカーカスコード４４に対してなす角度が３０°以下である場合を意味する。 In the present disclosure, the fact that the reinforcing cord 42 extends in the same direction as the carcass cord 44 extends means that the angle formed by the reinforcing cord 42 with respect to the carcass cord 44 in the tire shoulder portion S is 30 ° or less. ..

路面にあるポットホール等の段差をタイヤ２が通過する際、タイヤ２は衝撃を受ける。この衝撃により、タイヤ２は変形する。前述したように、カーカスコード４４は一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。この変形により、カーカスコード４４には張力が生じる。カーカスコード４４に生じる張力の大きさによっては、ピンチカットが発生する。 When the tire 2 passes through a step such as a pothole on the road surface, the tire 2 receives an impact. The tire 2 is deformed by this impact. As described above, the carcass code 44 bridges between one bead 10 and the other bead 10. This deformation causes tension in the carcass cord 44. A pinch cut occurs depending on the magnitude of the tension generated in the carcass cord 44.

断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの平均的な関係が前述の式（Ａ）で表される従来タイヤにおいては、タイヤショルダー部付近（具体的には、バットレス部）、又は、ビードの部分（以下、ビード部）において、ピンチカットが発生することは知られている。従来タイヤにおいて耐ピンチカット性能の確保が必要な場合、カーカスを２枚のカーカスプライで構成する等して、バットレス部及びビード部のそれぞれが補強される。これに対して、このタイヤ２のように、前述の式（１）及び（２）を充足するタイヤにおいては、従来タイヤのようなピンチカットに関する知見はない。大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤにおいては、偏平比が従来タイヤと同じ偏平比であっても、断面幅が従来タイヤの断面幅よりも狭いので、断面高さが従来タイヤの断面高さよりも低い。大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤの撓みの程度、言い換えればストローク量は、従来タイヤのストローク量よりも小さいので、このタイヤでは、ピンチカットの発生リスクが従来タイヤよりも高まることが懸念される。 In a conventional tire in which the average relationship between the cross-sectional width Wt and the outer diameter Dt is represented by the above formula (A), the vicinity of the tire shoulder portion (specifically, the buttress portion) or the bead portion (hereinafter referred to as “beadless portion”). , The bead portion), it is known that a pinch cut occurs. When it is necessary to ensure pinch cut resistance in conventional tires, the buttress portion and the bead portion are reinforced by forming the carcass with two carcus plies. On the other hand, in a tire that satisfies the above-mentioned equations (1) and (2) like this tire 2, there is no knowledge about pinch cut as in the conventional tire. In a tire having a large outer diameter and a narrow cross-sectional width, even if the flatness ratio is the same as that of the conventional tire, the cross-sectional width is narrower than the cross-sectional width of the conventional tire, so that the cross-sectional height is that of the conventional tire. It is lower than the cross-sectional height. Since the degree of deflection of a tire having a large outer diameter and a narrow cross-sectional width, in other words, the stroke amount, is smaller than the stroke amount of the conventional tire, the risk of pinch cut is higher in this tire than in the conventional tire. Is a concern.

本発明者らは、大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤにおけるピンチカットの発生リスクを確認するために、前述の路面にある段差を、このタイヤが通過する際の、このタイヤの歪の発生状況を調べたところ、バットレス部においてピンチカットが発生するリスクが高く、ビード部においてはピンチカットが発生するリスクが極めて低いこと、そして、前述の基準位置ＰＢに対応する部分でのプライ本体の補強がピンチカットの発生リスクの低減に有効であることを、新たな知見として見出し、図１に示されたタイヤ２を得るに至っている。 In order to confirm the risk of pinch cut in a tire having a large outer diameter and a narrow cross-sectional width, the present inventors of the tire when the tire passes through the above-mentioned step on the road surface. When the state of occurrence of distortion was investigated, the risk of pinch cut occurring in the buttless part was high, the risk of pinch cut occurring in the bead part was extremely low, and the ply at the part corresponding to the above-mentioned reference position PB. As a new finding, it has been found that the reinforcement of the main body is effective in reducing the risk of pinch cut, and the tire 2 shown in FIG. 1 has been obtained.

すなわち、このタイヤ２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬが補強プライ４０と交差する。この補強プライ４０は、基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体３８ａを補強する。このタイヤ２では、必要な耐ピンチカット性能が確保される。 That is, in this tire 2, the normal NL on the inner surface of the tire 2 passing through the reference position PB intersects the reinforcing ply 40. The reinforcing ply 40 reinforces the ply body 38a near the reference position PB. The tire 2 ensures the required pinch cut resistance.

前述したように、補強プライ４０に含まれる補強コード４２は、プライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４４と同様、ほぼ径方向に延びる。この補強プライ４０は、基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体３８ａを効果的に補強する。このタイヤ２では、補強プライ４０は、必要な耐ピンチカット性能の確保に効果的に貢献する。 As described above, the reinforcing cord 42 included in the reinforcing ply 40 extends substantially in the radial direction like the carcass cord 44 included in the ply main body 38a. The reinforcing ply 40 effectively reinforces the ply body 38a near the reference position PB. In this tire 2, the reinforcing ply 40 effectively contributes to ensuring the required pinch cut resistance.

このタイヤ２では、耐ピンチカット性能の確保のために、カーカス１２を２枚のカーカスプライ３８で構成し、バットレス部Ｂ及びビード部Ｂの両方を補強する必要はない。このタイヤ２のカーカス１２は、耐ピンチカット性能の確保の観点から２枚のカーカスプライ３８で構成したカーカスよりも軽い。このカーカス１２は、転がり抵抗のさらなる低減に貢献する。このタイヤ２は、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。 In this tire 2, in order to ensure pinch cut resistance, the carcass 12 is composed of two carcass plies 38, and it is not necessary to reinforce both the buttress portion B and the bead portion B. The carcass 12 of the tire 2 is lighter than the carcass composed of the two carcass ply 38 from the viewpoint of ensuring the pinch cut resistance. The carcass 12 contributes to further reduction of rolling resistance. The tire 2 can achieve a reduction in rolling resistance while ensuring the required pinch cut resistance.

図１において、両矢印Ｒ１は、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の外端までの長さを表す。両矢印Ｒ２は、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の内端までの長さを表す。この長さＲ１及びＲ２は、プライ本体３８ａと補強プライ４０との境界に沿って測定される。この長さＲ１及びＲ２は、基準位置ＰＢを正規状態のタイヤ２において予め特定しておき、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿ってこのタイヤ２を切断することにより得られる、このタイヤ２の子午線断面において、測定されてもよい。 In FIG. 1, the double-headed arrow R1 represents the length from the normal NL of the inner surface of the tire 2 to the outer end of the reinforcing ply 40, passing through the reference position PB. The double-headed arrow R2 represents the length from the normal NL of the inner surface of the tire 2 to the inner end of the reinforcing ply 40, passing through the reference position PB. The lengths R1 and R2 are measured along the boundary between the ply body 38a and the reinforcing ply 40. The lengths R1 and R2 are obtained by specifying the reference position PB in the tire 2 in the normal state in advance and cutting the tire 2 along a plane including the central axis of the tire 2. It may be measured in the meridional cross section of.

このタイヤ２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の外端までの長さＲ１は、５ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the length R1 from the normal NL on the inner surface of the tire 2 to the outer end of the reinforcing ply 40 passing through the reference position PB is preferably 5 mm or more and 13 mm or less.

長さＲ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、補強プライ４０が耐ピンチカット性能の確保に貢献する。この観点から、この長さＲ１は、６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がさらに好ましく、８ｍｍ以上が特に好ましい。 By setting the length R1 to 5 mm or more, the reinforcing ply 40 contributes to ensuring the pinch cut resistance. From this point of view, the length R1 is more preferably 6 mm or more, further preferably 7 mm or more, and particularly preferably 8 mm or more.

長さＲ１が１３ｍｍ以下に設定されることにより、この補強プライ４０を含むカーカス１２が転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この長さＲ１は、１２ｍｍ以下がより好ましく、１１ｍｍ以下がさらに好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。 By setting the length R1 to 13 mm or less, the carcass 12 including the reinforcing ply 40 contributes to the reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the length R1 is more preferably 12 mm or less, further preferably 11 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less.

このタイヤ２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の内端までの長さＲ２は、５ｍｍ以上が好ましく、１３ｍｍ以下が好ましい。 In this tire 2, the length R2 from the normal NL of the inner surface of the tire 2 to the inner end of the reinforcing ply 40 passing through the reference position PB is preferably 5 mm or more, preferably 13 mm or less.

長さＲ２が５ｍｍ以上に設定されることにより、補強プライ４０が耐ピンチカット性能の確保に貢献する。この観点から、この長さＲ２は、６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がさらに好ましく、８ｍｍ以上が特に好ましい。 By setting the length R2 to 5 mm or more, the reinforcing ply 40 contributes to ensuring the pinch cut resistance. From this point of view, the length R2 is more preferably 6 mm or more, further preferably 7 mm or more, and particularly preferably 8 mm or more.

長さＲ２が１３ｍｍ以下に設定されることにより、この補強プライ４０を含むカーカス１２が転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この長さＲ２は、１２ｍｍ以下がより好ましく、１１ｍｍ以下がさらに好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。 By setting the length R2 to 13 mm or less, the carcass 12 including the reinforcing ply 40 contributes to the reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the length R2 is more preferably 12 mm or less, further preferably 11 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less.

このタイヤ２では、長さＲ１と長さＲ２とは同じであってもよく、異なっていてもよい。長さＲ１と長さＲ２とが異なる場合、長さＲ１が長さＲ２よりも長いのが好ましい。この場合、必要な耐ピンチカット性能の確保の観点から、長さＲ１と長さＲ２との差（Ｒ１－Ｒ２）は１ｍｍ以上が好ましく３ｍｍ以下が好ましい。 In this tire 2, the length R1 and the length R2 may be the same or different. When the length R1 and the length R2 are different, it is preferable that the length R1 is longer than the length R2. In this case, the difference (R1-R2) between the length R1 and the length R2 is preferably 1 mm or more, preferably 3 mm or less, from the viewpoint of ensuring the necessary pinch cut resistance.

図１において、両矢印ＦＳはビードベースラインから折り返し部３８ｂの端までの径方向距離である。 In FIG. 1, the double-headed arrow FS is the radial distance from the bead baseline to the end of the folded portion 38b.

このタイヤ２では、ビードベースラインから折り返し部３８ｂの端までの径方向距離ＦＳは１２ｍｍ以上が好ましく２０ｍｍ以下が好ましい。 In this tire 2, the radial distance FS from the bead baseline to the end of the folded-back portion 38b is preferably 12 mm or more, preferably 20 mm or less.

径方向距離ＦＳが１２ｍｍ以上に設定されることにより、折り返し部３８ｂがビード部Ｂに十分に拘束されるので、プライエッジルース等の損傷の発生が防止される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この径方向距離ＦＳは１３ｍｍ以上がより好ましく、１４ｍｍ以上がさらに好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。 By setting the radial distance FS to 12 mm or more, the folded-back portion 38b is sufficiently restrained by the bead portion B, so that damage such as ply edge looseness is prevented. Good durability is maintained in this tire 2. From this viewpoint, the radial distance FS is more preferably 13 mm or more, further preferably 14 mm or more, and particularly preferably 15 mm or more.

径方向距離ＦＳが２０ｍｍ以上に設定されることにより、この折り返し部３８ｂを含むカーカスプライ３８が転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この径方向距離ＦＳは、１９ｍｍ以下がより好ましく、１８ｍｍ以下がさらに好ましく、１７ｍｍ以下が特に好ましい。 By setting the radial distance FS to 20 mm or more, the carcass ply 38 including the folded-back portion 38b contributes to the reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the radial distance FS is more preferably 19 mm or less, further preferably 18 mm or less, and particularly preferably 17 mm or less.

前述したように、カーカスプライ３８に含まれるカーカスコード４４は有機繊維からなるコードである。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２の操縦安定性と乗り心地とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード４４を構成する有機繊維は、ポリエステル繊維が好ましい。 As described above, the carcass cord 44 contained in the carcass ply 38 is a cord made of organic fibers. Examples of this organic fiber include nylon fiber, rayon fiber, polyester fiber and aramid fiber. Polyester fibers are preferable as the organic fibers constituting the carcass cord 44 from the viewpoint that the steering stability and the riding comfort of the tire 2 can be adjusted in a well-balanced manner.

このタイヤ２では、カーカスコード４４を構成する有機繊維がポリエステル繊維である場合、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、このカーカスコード４４は、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードであるのが好ましい。この場合、フィラメントの繊度は１１００ｄｔｅｘ以上が好ましく、１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましい。このポリエステルコードを構成するフィラメントの本数としては、２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。このポリエステルコードの構成としては、１１００ｄｔｅｘ／２、又は１６７０ｄｔｅｘ／２が好ましい。ポリエステルコードの引張強度は１５０Ｎ以上が好ましく、２３０Ｎ以下が好ましい。 In the tire 2, when the organic fiber constituting the carcass cord 44 is a polyester fiber, the carcass cord 44 has a plurality of carcass cords 44 from the viewpoint of contributing to ensuring the necessary pinch cut resistance and reducing the rolling resistance. It is preferably a polyester cord formed by twisting filaments made of polyester fibers. In this case, the fineness of the filament is preferably 1100 dtex or more, and preferably 1670 dtex or less. The number of filaments constituting this polyester cord is preferably 2 or more, and preferably 3 or less. As the composition of this polyester cord, 1100 dtex / 2 or 1670 dtex / 2 is preferable. The tensile strength of the polyester cord is preferably 150 N or more, preferably 230 N or less.

前述したように、補強プライ４０は補強コード４２を含む。このタイヤ２では、補強プライ４０はカーカスプライ３８とともにカーカス１２を構成するので、カーカスプライ３８に含まれるカーカスコード４４と同様、補強コード４２は有機繊維からなるコードであるのが好ましい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示されるが、カーカスコード４４がポリエステルコードである場合、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、この補強コード４２を構成する有機繊維はナイロン繊維が好ましい。この場合、補強コード４２は複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードであるのが好ましい。 As described above, the reinforcing ply 40 includes the reinforcing cord 42. In this tire 2, since the reinforcing ply 40 constitutes the carcass 12 together with the carcass ply 38, it is preferable that the reinforcing cord 42 is a cord made of organic fibers like the carcass cord 44 included in the carcass ply 38. Examples of this organic fiber include nylon fiber, rayon fiber, polyester fiber and aramid fiber. When the carcass cord 44 is a polyester cord, it contributes to ensuring the necessary pinch cut resistance and reducing rolling resistance. From the viewpoint of being able to do so, nylon fibers are preferable as the organic fibers constituting the reinforcing cord 42. In this case, the reinforcing cord 42 is preferably a nylon cord formed by twisting filaments made of a plurality of nylon fibers.

このタイヤ２では、補強コード４２が複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードである場合、フィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上が好ましく、１４００ｄｔｅｘ以下が好ましい。このナイロンコードを構成するフィラメントの本数としては、２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。このナイロンコードの構成としては、９４０ｄｔｅｘ／２、又は１４００ｄｔｅｘ／２が好ましい。 In the tire 2, when the reinforcing cord 42 is a nylon cord formed by twisting filaments made of a plurality of nylon fibers, the fineness of the filament is preferably 940 dtex or more, and preferably 1400 dtex or less. The number of filaments constituting this nylon cord is preferably 2 or more, and preferably 3 or less. As the structure of this nylon cord, 940 dtex / 2 or 1400 dtex / 2 is preferable.

このタイヤ２では、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、カーカスコード４４が１１００ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードである場合、補強コード４２は、９４０ｄｔｅｘ／２のナイロンコード、又は、１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードであるのが好ましい。同様の観点から、カーカスコード４４が１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードである場合、補強コード４２は１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードであるのが好ましい。このタイヤ２では、カーカスコード４４が１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードであり、補強コード４２が１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードであるのがより好ましい。 In this tire 2, from the viewpoint of ensuring the necessary pinch cut resistance and reducing rolling resistance, when the carcass cord 44 is a polyester cord of 1100 dtex / 2, the reinforcing cord 42 is nylon of 940 dtex / 2. It is preferably a cord or a nylon cord of 1400 dtex / 2. From the same viewpoint, when the carcass cord 44 is a polyester cord of 1670 dtex / 2, the reinforcing cord 42 is preferably a nylon cord of 1400 dtex / 2. In this tire 2, it is more preferable that the carcass cord 44 is a polyester cord of 1670 dtex / 2 and the reinforcing cord 42 is a nylon cord of 1400 dtex / 2.

このタイヤ２では、必要な耐ピンチカット性能の確保に貢献できる観点から、補強コード４２の引張強度はカーカスコード４４の引張強度よりも高いのが好ましい。具体的には、補強コード４２の引張強度の、カーカスコード４４の引張強度に対する比は、１．０１以上が好ましく、１．０２以上がより好ましい。転がり抵抗の低減に貢献できる観点から、この比は、１．５５以下が好ましく、１．５１以下がより好ましい。 In this tire 2, the tensile strength of the reinforcing cord 42 is preferably higher than the tensile strength of the carcass cord 44 from the viewpoint of contributing to ensuring the required pinch cut resistance. Specifically, the ratio of the tensile strength of the reinforcing cord 42 to the tensile strength of the carcass cord 44 is preferably 1.01 or more, more preferably 1.02 or more. From the viewpoint of contributing to the reduction of rolling resistance, this ratio is preferably 1.55 or less, more preferably 1.51 or less.

［第二実施形態］
図４は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ５２の一部を示す。このタイヤ５２は、乗用車用タイヤである。図４において、タイヤ５２はリムＲに組まれている。図４にも、図１と同様、このタイヤ５２の子午線断面の一部が示される。図４において、左右方向はタイヤ５２の軸方向であり、上下方向はタイヤ５２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の周方向である。 [Second Embodiment]
FIG. 4 shows a part of the tire 52 according to the second embodiment of the present invention. The tire 52 is a passenger car tire. In FIG. 4, the tire 52 is assembled on the rim R. FIG. 4 also shows a part of the meridian cross section of the tire 52, as in FIG. In FIG. 4, the left-right direction is the axial direction of the tire 52, and the vertical direction is the radial direction of the tire 52. The direction perpendicular to the paper surface in FIG. 4 is the circumferential direction of the tire 52.

図４に示されたタイヤ５２も、図１に示されたタイヤ２と同様、前述の式（１）及び（２）を充足する。このタイヤ５２も、従来タイヤに比べて断面幅Ｗｔが狭く、大きな外径Ｄｔを有するタイヤである。このタイヤ５２では、転がり抵抗及び空気抵抗が低減する。このタイヤ５２は、車両の燃費性能の向上に大きく貢献する。 The tire 52 shown in FIG. 4 also satisfies the above-mentioned equations (1) and (2) in the same manner as the tire 2 shown in FIG. This tire 52 is also a tire having a narrow cross-sectional width Wt and a large outer diameter Dt as compared with the conventional tire. In this tire 52, rolling resistance and air resistance are reduced. The tire 52 greatly contributes to the improvement of the fuel efficiency of the vehicle.

このタイヤ５２では、カーカス５４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図４において、図１のタイヤ２の構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その説明は省略する。 The tire 52 has the same configuration as that of the tire 2 shown in FIG. 1, except for the carcass 54. Therefore, in FIG. 4, the same components as those of the tire 2 of FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

このタイヤ５２のカーカス５４は、１枚のカーカスプライ５６からなる。カーカスプライ５６は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このカーカス５４も、図１に示されたタイヤ２のカーカス１２と同様、ラジアル構造を有する。カーカスコードの傾斜角度は７５°以上９０°以下である。カーカスコードは一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。 The carcass 54 of the tire 52 is composed of one carcass ply 56. The carcass ply 56 includes a large number of carcass codes arranged in parallel. These carcass cords are covered with topping rubber. Each carcass code intersects the equatorial plane. The carcass 54 also has a radial structure similar to the carcass 12 of the tire 2 shown in FIG. The inclination angle of the carcass cord is 75 ° or more and 90 ° or less. The carcass code bridges between one bead 10 and the other bead 10.

カーカスプライ５６は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡すプライ本体５６ａと、このプライ本体５６ａに連なりそれぞれのビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５６ｂとを含む。このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂの端はプライ本体５６ａとベルト１４との間に挟まれる。 The carcass ply 56 is a pair of a ply body 56a that bridges between one bead 10 and the other bead 10, and a pair that is connected to the ply body 56a and is folded back from the inside to the outside in the axial direction around each bead 10. Including the folded-back portion 56b of. In this tire 52, the end of the folded-back portion 56b is sandwiched between the ply body 56a and the belt 14.

図５には、カーカスプライ５６に含まれるカーカスコード５８の配列状況が、ベルト１４に含まれるベルトコード６０の配列状況とともに示される。この図５には、ベルト１４の端の部分、言い換えれば、タイヤショルダー部Ｓにおける、カーカスコード５８及びベルトコード６０の配列状況が示される。この図５において、上下方向はタイヤ５２の径方向又は軸方向に相当する。左右方向は、タイヤ５２の周方向に相当する。この図５においては、説明の便宜のために、カーカスプライ５６においてトッピングゴム６２で覆われるカーカスコード５８と、ベルト１４においてトッピングゴム６４で覆われるベルトコード６０とは、実線で表される。 FIG. 5 shows the arrangement status of the carcass cord 58 included in the carcass ply 56 together with the arrangement status of the belt cord 60 included in the belt 14. FIG. 5 shows the arrangement of the carcass cord 58 and the belt cord 60 at the end portion of the belt 14, in other words, the tire shoulder portion S. In FIG. 5, the vertical direction corresponds to the radial direction or the axial direction of the tire 52. The left-right direction corresponds to the circumferential direction of the tire 52. In FIG. 5, for convenience of explanation, the carcass cord 58 covered with the topping rubber 62 in the carcass ply 56 and the belt cord 60 covered with the topping rubber 64 in the belt 14 are represented by solid lines.

前述したように、カーカス５４はラジアル構造を有する。図５に示されるように、プライ本体５６ａにおけるカーカスコード５８と、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８とは、ほぼ径方向に延びる。プライ本体５６ａにおいてカーカスコード５８が延びる方向と同じ向きに、折り返し部５６ｂのカーカスコード５８は延びる。 As mentioned above, the carcass 54 has a radial structure. As shown in FIG. 5, the carcass cord 58 in the ply main body 56a and the carcass cord 58 in the folded-back portion 56b extend substantially in the radial direction. The carcass cord 58 of the folded-back portion 56b extends in the same direction as the carcass cord 58 extends in the ply body 56a.

本開示において、プライ本体５６ａにおいてカーカスコード５８が延びる方向と同じ向きに、折り返し部５６ｂのカーカスコード５８が延びるとは、タイヤショルダー部Ｓにおいて、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８がプライ本体５６ａにおけるカーカスコード５８に対してなす角度が３０°以下である場合を意味する。 In the present disclosure, the carcass code 58 of the folded-back portion 56b extends in the same direction as the carcass cord 58 of the ply body 56a extends, that is, the carcass code 58 of the folded-back portion 56b extends the carcass of the folded portion 56a in the tire shoulder portion S. This means that the angle formed with respect to the code 58 is 30 ° or less.

図４に示されるように、このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂは、エイペックス２８の径方向外側において、サイドウォール６及びクリンチ８からなる部分とプライ本体５６ａとの間に位置し、プライ本体５６ａに積層される。折り返し部５６ｂは、プライ本体５６ａの外側に位置する。このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂの端は、軸方向において、ベルト１４の端の内側に位置する。折り返し部５６ｂは、タイヤショルダー部Ｓ、具体的には、バットレス部ＢＴに位置する。 As shown in FIG. 4, in this tire 52, the folded-back portion 56b is located on the radial outer side of the apex 28 between the portion including the sidewall 6 and the clinch 8 and the ply body 56a, and the ply body 56a is located. Is laminated to. The folded-back portion 56b is located outside the ply body 56a. In the tire 52, the end of the folded-back portion 56b is located inside the end of the belt 14 in the axial direction. The folded-back portion 56b is located at the tire shoulder portion S, specifically, the buttress portion BT.

このタイヤ５２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ５２の内面の法線ＮＬが折り返し部５６ｂと交差する。この折り返し部５６ｂは、図１に示されたタイヤ２のカーカス１２の一部をなす補強プライ４０のように、基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体５６ａを補強する。このタイヤ５２では、必要な耐ピンチカット性能が確保される。このタイヤ５２の折り返し部５６ｂは、図１に示されたタイヤ２の補強プライ４０と同様の機能を有する。この折り返し部５６ｂは補強プライ６６でもある。この折り返し部５６ｂは補強プライ６６を構成する。このタイヤ５２のカーカス５４も、図１に示されたタイヤ２のカーカス１２と同様、プライ本体５６ａと、一対の補強プライ６６とを備える。 In the tire 52, the normal NL on the inner surface of the tire 52 passing through the reference position PB intersects the folded portion 56b. The folded-back portion 56b reinforces the ply body 56a near the reference position PB, like the reinforcing ply 40 forming a part of the carcass 12 of the tire 2 shown in FIG. The tire 52 ensures the required pinch cut resistance. The folded-back portion 56b of the tire 52 has the same function as the reinforcing ply 40 of the tire 2 shown in FIG. The folded portion 56b is also a reinforcing ply 66. The folded portion 56b constitutes a reinforcing ply 66. The carcass 54 of the tire 52 also includes a ply body 56a and a pair of reinforcing plies 66, similar to the carcass 12 of the tire 2 shown in FIG.

このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂに含まれるカーカスコード５８がほぼ径方向に延びるので、この折り返し部５６ｂは基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体５６ａを効果的に補強する。このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂが必要な耐ピンチカット性能の確保に効果的に貢献する。 In the tire 52, since the carcass cord 58 included in the folded-back portion 56b extends substantially in the radial direction, the folded-back portion 56b effectively reinforces the ply main body 56a near the reference position PB. In the tire 52, the folded-back portion 56b effectively contributes to ensuring the required pinch-cut resistance.

このタイヤ５２のカーカス５４は１枚のカーカスプライ５６からなるが、バットレス部ＢＴにはプライ本体５６ａと、補強プライ６６としての折り返し部５６ｂとが位置する。このタイヤ５２では、耐ピンチカット性能の確保のために、カーカス５４を２枚のカーカスプライ５６で構成し、バットレス部ＢＴ及びビード部Ｂの両方を補強する必要はない。このタイヤ５２のカーカス５４は、耐ピンチカット性能の確保の観点から２枚のカーカスプライ５６で構成したカーカス５４よりも軽い。このカーカス５４は、転がり抵抗のさらなる低減に貢献する。このタイヤ５２は、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。 The carcass 54 of the tire 52 is composed of one carcass ply 56, and the ply main body 56a and the folded-back portion 56b as the reinforcing ply 66 are located in the buttress portion BT. In this tire 52, in order to ensure pinch cut resistance, the carcass 54 is composed of two carcass plies 56, and it is not necessary to reinforce both the buttress portion BT and the bead portion B. The carcass 54 of the tire 52 is lighter than the carcass 54 composed of two carcass plies 56 from the viewpoint of ensuring pinch cut resistance. The carcass 54 contributes to further reduction of rolling resistance. The tire 52 can achieve a reduction in rolling resistance while ensuring the required pinch cut resistance.

図４において、両矢印ＢＦは折り返し部５６ｂの端からベルト１４の端までの長さを表す。この長さＢＦはベルト１４の内面に沿って測定される。 In FIG. 4, the double-headed arrow BF represents the length from the end of the folded-back portion 56b to the end of the belt 14. This length BF is measured along the inner surface of the belt 14.

このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂの端からベルト１４の端までの長さＢＦは８ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、折り返し部５６ｂの端が、プライ本体５６ａとベルト１４とによって十分に拘束される。折り返し部５６ｂがプライ本体５６ａを効果的に補強するので、このタイヤ５２では、良好な耐ピンチカット性能が得られる。この観点から、この長さＢＦは９ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましい。 In this tire 52, the length BF from the end of the folded-back portion 56b to the end of the belt 14 is preferably 8 mm or more. As a result, the end of the folded-back portion 56b is sufficiently restrained by the ply main body 56a and the belt 14. Since the folded-back portion 56b effectively reinforces the ply body 56a, the tire 52 can obtain good pinch-cut resistance. From this viewpoint, the length BF is more preferably 9 mm or more, further preferably 10 mm or more.

このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂが転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、折り返し部５６ｂの端からベルト１４の端までの長さＢＦは１５ｍｍ以下が好ましく、１４ｍｍ以下がより好ましく、１３ｍｍ以下がさらに好ましい。 In this tire 52, the length BF from the end of the folded portion 56b to the end of the belt 14 is preferably 15 mm or less, more preferably 14 mm or less, and more preferably 13 mm, from the viewpoint that the folded portion 56b can effectively contribute to the reduction of rolling resistance. The following is more preferable.

図４において、両矢印Ｄは、基準位置ＰＢにおけるカーカス５４の外側部分の厚さである。この厚さＤは、基準位置ＰＢを通る、タイヤ５２の内面の法線ＮＬに沿って測定される、カーカス５４の外面からタイヤ５２の外面までの距離により表される。両矢印Ｅは、最大幅位置ＰＷにおけるカーカス５４の外側部分の厚さである。この厚さＥは、最大幅位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線に沿って測定される、カーカス５４の外面からタイヤ５２の外面までの距離により表される。この厚さＤ及び厚さＥは、基準位置ＰＢ及び最大幅位置ＰＷを正規状態のタイヤ５２において予め特定しておき、このタイヤ５２の子午線断面において、測定されてもよい。 In FIG. 4, the double-headed arrow D is the thickness of the outer portion of the carcass 54 at the reference position PB. This thickness D is represented by the distance from the outer surface of the carcass 54 to the outer surface of the tire 52, measured along the normal NL of the inner surface of the tire 52, passing through the reference position PB. The double-headed arrow E is the thickness of the outer portion of the carcass 54 at the maximum width position PW. This thickness E is represented by the distance from the outer surface of the carcass 54 to the outer surface of the tire 52, measured along a straight line extending axially through the maximum width position PW. The thickness D and the thickness E may be measured in the meridian cross section of the tire 52 in which the reference position PB and the maximum width position PW are specified in advance in the tire 52 in the normal state.

このタイヤ５２では、タイヤショルダー部Ｓ、具体的にはバットレス部ＢＴに位置する、プライ本体５６ａ及び折り返し部５６ｂが、必要な耐ピンチカット性能の確保に貢献する。このタイヤ５２は、バットレス部ＢＴを薄い厚さで構成できる。薄いバットレス部ＢＴは転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、基準位置ＰＢにおけるカーカス５４の外側部分の厚さＤの、タイヤ５２の最大幅位置ＰＷにおけるカーカス５４の外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．７以下が好ましく、１．６以下がより好ましく、１．５以下がさらに好ましい。バットレス部ＢＴの剛性確保の観点から、この比（Ｄ／Ｅ）は１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。 In the tire 52, the ply main body 56a and the folded-back portion 56b located in the tire shoulder portion S, specifically the buttress portion BT, contribute to ensuring the necessary pinch-cut resistance. The tire 52 can have a buttress portion BT having a thin thickness. The thin buttress portion BT contributes to the reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the ratio (D / E) of the thickness D of the outer portion of the carcass 54 at the reference position PB to the thickness E of the outer portion of the carcass 54 at the maximum width position PW of the tire 52 is preferably 1.7 or less. , 1.6 or less is more preferable, and 1.5 or less is further preferable. From the viewpoint of ensuring the rigidity of the buttress portion BT, this ratio (D / E) is preferably 1.1 or more, more preferably 1.2 or more, and even more preferably 1.3 or more.

このタイヤ５２では、カーカスプライ５６に含まれるカーカスコード５８は有機繊維からなるコードである。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ５２では、タイヤ２の操縦安定性と乗り心地とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード５８を構成する有機繊維は、ポリエステル繊維が好ましい。 In the tire 52, the carcass cord 58 included in the carcass ply 56 is a cord made of organic fibers. Examples of this organic fiber include nylon fiber, rayon fiber, polyester fiber and aramid fiber. In the tire 52, polyester fiber is preferable as the organic fiber constituting the carcass cord 58 from the viewpoint that the steering stability and the riding comfort of the tire 2 can be adjusted in a well-balanced manner.

このタイヤ５２では、カーカスコード５８を構成する有機繊維がポリエステル繊維である場合、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、このカーカスコード５８は、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードであるのが好ましい。この場合、フィラメントの繊度は１１００ｄｔｅｘ以上が好ましく、１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましい。このポリエステルコードを構成するフィラメントの本数としては、２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。このポリエステルコードの構成としては、１１００ｄｔｅｘ／２、又は１６７０ｄｔｅｘ／２が好ましい。ポリエステルコードの引張強度は１５０Ｎ以上が好ましく、２３０Ｎ以下が好ましい。 In the tire 52, when the organic fiber constituting the carcass cord 58 is a polyester fiber, the carcass cord 58 has a plurality of carcass cords 58 from the viewpoint of contributing to ensuring the necessary pinch cut resistance and reducing the rolling resistance. It is preferably a polyester cord formed by twisting filaments made of polyester fibers. In this case, the fineness of the filament is preferably 1100 dtex or more, and preferably 1670 dtex or less. The number of filaments constituting this polyester cord is preferably 2 or more, and preferably 3 or less. As the composition of this polyester cord, 1100 dtex / 2 or 1670 dtex / 2 is preferable. The tensile strength of the polyester cord is preferably 150 N or more, preferably 230 N or less.

図５において、角度θは折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８が内側層３２に含まれるベルトコード６０に対してなす角度を表す。この角度θは、折り返し部５６ｂの端と内側層３２の端（すなわち、ベルト１４の端）との間のゾーンにおいて測定される。 In FIG. 5, the angle θ represents the angle formed by the carcass cord 58 in the folded portion 56b with respect to the belt cord 60 included in the inner layer 32. This angle θ is measured in the zone between the end of the folded portion 56b and the end of the inner layer 32 (ie, the end of the belt 14).

このタイヤ２では、折り返し部５６ｂの端はベルト１４の内側層３２とプライ本体５６ａとの間に挟まれる。図５に示されるように、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８は内側層３２に含まれるベルトコード６０と交差する。このタイヤ２では、折り返し部５６ｂの端が内側層３２によって効果的に拘束される。折り返し部５６ｂがプライ本体５６ａを効果的に補強するので、このタイヤ５２では、良好な耐ピンチカット性能が得られる。この観点から、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８が内側層３２に含まれるベルトコード６０に対してなす角度θ（以下、交差角度θ）は４０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。 In this tire 2, the end of the folded-back portion 56b is sandwiched between the inner layer 32 of the belt 14 and the ply body 56a. As shown in FIG. 5, the carcass cord 58 at the folded portion 56b intersects the belt cord 60 included in the inner layer 32. In this tire 2, the end of the folded-back portion 56b is effectively constrained by the inner layer 32. Since the folded-back portion 56b effectively reinforces the ply body 56a, the tire 52 can obtain good pinch-cut resistance. From this viewpoint, the angle θ (hereinafter referred to as the crossing angle θ) formed by the carcass cord 58 in the folded portion 56b with respect to the belt cord 60 included in the inner layer 32 is preferably 40 ° or more, and preferably 80 ° or less.

図４において、両矢印Ａは赤道面におけるトレッド４の厚さである。この厚さＡは赤道面に沿って測定される。両矢印Ｃは、ベルト１４の端におけるトレッド４の厚さである。この厚さＣは、ベルト１４の端を通る、このベルト１４の外面の法線に沿って測定される。厚さＡ及び厚さＣは、このタイヤ５２の子午線断面において測定されてもよい。 In FIG. 4, the double-headed arrow A is the thickness of the tread 4 on the equatorial plane. This thickness A is measured along the equatorial plane. The double-headed arrow C is the thickness of the tread 4 at the end of the belt 14. This thickness C is measured along the normal of the outer surface of the belt 14 through the end of the belt 14. Thickness A and thickness C may be measured in the meridian cross section of the tire 52.

このタイヤ５２では、転がり抵抗の低減の観点から、ベルト１４の端におけるトレッド４の厚さＡの、赤道面におけるトレッド４の厚さＡに対する比（Ｃ／Ａ）は、０．８０以下が好ましく、０．７５以下がより好ましい。グリップ性能の確保の観点から、この比（Ｃ／Ａ）は０．６５以上が好ましく、０．７０以上がより好ましい。 In this tire 52, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the ratio (C / A) of the thickness A of the tread 4 at the end of the belt 14 to the thickness A of the tread 4 on the equatorial plane is preferably 0.80 or less. , 0.75 or less is more preferable. From the viewpoint of ensuring grip performance, this ratio (C / A) is preferably 0.65 or more, more preferably 0.70 or more.

このタイヤ５２では、グリップ性能の確保と、転がり抵抗の低減との観点から、赤道面におけるトレッド４の厚さＡは、５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。 In this tire 52, the thickness A of the tread 4 on the equator surface is preferably 5 mm or more, preferably 15 mm or less, from the viewpoint of ensuring grip performance and reducing rolling resistance.

以上説明したように、本発明によれば、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２及びタイヤ５２が得られる。本発明は、断面幅の呼びが１９５ｍｍ以下であり、偏平比の呼びが６０％以下であるタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。本発明は、特に、大きな外径と、狭い断面幅を有し、断面高さの、ロードインデックスで表される最大負荷能力に対する比が、０．２以下のタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。なお、この比の算出に用いられる断面高さの単位はｍｍ（ミリメートル）であり、最大負荷能力の単位はｋｇ（キログラム）である。 As described above, according to the present invention, the tire 2 and the tire 52 capable of achieving a reduction in rolling resistance while ensuring the required pinch cut resistance can be obtained. The present invention exerts a remarkable effect on a tire having a nominal cross-sectional width of 195 mm or less and a nominal flatness ratio of 60% or less. The present invention is particularly effective in tires having a large outer diameter, a narrow cross-sectional width, and a cross-sectional height ratio to the maximum load capacity represented by the load index of 0.2 or less. The unit of the cross-sectional height used to calculate this ratio is mm (millimeters), and the unit of the maximum load capacity is kg (kilograms).

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to Examples and the like, but the present invention is not limited to such Examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６０Ｒ１７９０）を得た。 [Example 1]
A pneumatic tire for a passenger car (tire size = 195 / 60R17 90) having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained.

この実施例１では、ポリエステルコードをカーカスコードとして用いた。このことが、表１のカーカスコードの材質の欄に「Ｐ」で表されている。ポリエステルコードの構成は１６７０ｄｔｅｘ／２であった。ナイロンコードを補強コードとして用いた。このことが、表１の補強コードの材質の欄に「Ｎ」で表されている。ナイロンコードの構成は１４００ｄｔｅｘ／２であった。 In this Example 1, a polyester cord was used as a carcass cord. This is represented by "P" in the material column of the carcass code in Table 1. The composition of the polyester cord was 1670 dtex / 2. A nylon cord was used as a reinforcing cord. This is represented by "N" in the material column of the reinforcing cord in Table 1. The composition of the nylon cord was 1400 dtex / 2.

基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬは、補強プライ及びプライ本体と交差する。この法線ＮＬから補強プライの外端までの長さＲ１は１０ｍｍであった。この法線ＮＬから補強プライの内端までの長さＲ２は１０ｍｍであった。ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離ＦＳは１７ｍｍであった。 The normal NL of the inner surface of the tire passing through the reference position PB intersects the reinforcing ply and the ply body. The length R1 from this normal NL to the outer end of the reinforcing ply was 10 mm. The length R2 from this normal NL to the inner end of the reinforcing ply was 10 mm. The radial distance FS from the bead baseline to the end of the folded portion was 17 mm.

［比較例１］
比較例１は、従来タイヤ（タイヤサイズ＝２１５／６０Ｒ１７９０）である。この比較例１のカーカスは１枚のカーカスプライからなり、このカーカスに補強プライは設けられていない。カーカスコードには、実施例１と同じポリエステルコードが用いられた。ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離ＦＳは６０ｍｍであった。基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬが交差するのは、カーカスプライのプライ本体のみである。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire (tire size = 215 / 60R17 90). The carcass of Comparative Example 1 is composed of one carcass ply, and the carcass is not provided with a reinforcing ply. As the carcass cord, the same polyester cord as in Example 1 was used. The radial distance FS from the bead baseline to the end of the folded portion was 60 mm. Only the ply body of the carcass ply intersects the normal NL of the inner surface of the tire passing through the reference position PB.

この比較例１では、基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．８であった。 In Comparative Example 1, the ratio (D / E) of the thickness D of the outer portion of the carcass at the reference position PB to the thickness E of the outer portion of the carcass at the maximum width position PW of the tire was 1.8.

［比較例２］
補強プライを設けず、径方向距離ＦＳを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．８であった。 [Comparative Example 2]
The tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the reinforcing ply was not provided and the radial distance FS was as shown in Table 1 below. In Comparative Example 2, the ratio (D / E) of the thickness D of the outer portion of the carcass at the reference position PB to the thickness E of the outer portion of the carcass at the maximum width position PW of the tire was 1.8.

［実施例２－４］
長さＲ１及び長さＲ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４のタイヤを得た。 [Example 2-4]
The tires of Example 2-4 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the lengths R1 and R2 were set as shown in Table 1 below.

［実施例５－６］
径方向距離ＦＳを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６のタイヤを得た。 [Example 5-6]
The tires of Example 5-6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the radial distance FS was as shown in Table 2 below.

［実施例７－８］
カーカスコードの構成及び補強コードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。 [Example 7-8]
The tires of Example 7-8 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the configuration of the carcass cord and the configuration of the reinforcing cord were as shown in Table 2 below.

［実施例９］
カーカスコードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。 [Example 9]
The tire of Example 9 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the configuration of the carcass code was as shown in Table 2 below.

［実施例１０］
補強コードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。 [Example 10]
The tire of Example 10 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the configuration of the reinforcing cord was as shown in Table 2 below.

［実施例１１］
図４に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６０Ｒ１７９０）を得た。 [Example 11]
A pneumatic tire for a passenger car (tire size = 195 / 60R17 90) having the basic configuration shown in FIG. 4 and having the specifications shown in Table 3 below was obtained.

この実施例１１では、ポリエステルコードをカーカスコードとして用いた。このことが、表３のカーカスコードの材質の欄に「Ｐ」で表されている。ポリエステルコードの構成は１６７０ｄｔｅｘ／２であった。 In this Example 11, the polyester cord was used as the carcass cord. This is represented by "P" in the material column of the carcass code in Table 3. The composition of the polyester cord was 1670 dtex / 2.

折り返し部の端からベルトの端までの長さＢＦは、１１ｍｍであった。基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬは、折り返し部及びプライ本体と交差する。基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．４であった。 The length BF from the end of the folded portion to the end of the belt was 11 mm. The normal NL of the inner surface of the tire passing through the reference position PB intersects the folded portion and the ply body. The ratio (D / E) of the thickness D of the outer portion of the carcass at the reference position PB to the thickness E of the outer portion of the carcass at the maximum width position PW of the tire was 1.4.

［実施例１２－１３］
比（Ｄ／Ｅ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２－１３のタイヤを得た。 [Example 12-13]
The tires of Examples 12-13 were obtained in the same manner as in Example 11 except that the ratio (D / E) was as shown in Table 3 below.

［実施例１４－１６］
長さＢＦを下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１４－１６のタイヤを得た。 [Example 14-16]
The tires of Examples 14-16 were obtained in the same manner as in Example 11 except that the length BF was as shown in Table 3 below.

［耐ピンチカット性能］
試作タイヤをリム（６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。プランジャーテスト機に、このタイヤをセットした。このタイヤに荷重(ロードインデックスの８０％に相当する荷重)をかけて、タイヤを押し潰した。カーカスに含まれるコードを切断し、この切断が生じた時のエネルギーを測定した。この結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐ピンチカット性能に優れる。 [Pinch cut resistance]
A prototype tire was incorporated into the rim (6.5J), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. I set this tire on the plunger test machine. A load (a load corresponding to 80% of the road index) was applied to this tire to crush the tire. The cord contained in the carcass was cut and the energy at the time of this cut was measured. The results are shown exponentially in Table 1-3 below. The larger the value, the better the pinch cut resistance of the tire.

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗は低い。
リム：６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：ロードインデックスの８０％に相当する荷重 [Rolling resistance coefficient (RRC)]
Using a rolling resistance tester, the rolling resistance coefficient (RRC) when the prototype tire traveled on the drum at a speed of 80 km / h under the following conditions was measured. The results are shown exponentially in Table 1-3 below. The larger the value, the lower the rolling resistance.
Rim: 6.5J
Internal pressure: 210 kPa
Vertical load: Load equivalent to 80% of the load index

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。５０００ｋｍ走行後のタイヤクラウン部の摩耗量と、タイヤショルダー部の摩耗量とを測定し、タイヤクラウン部の摩耗量に対するタイヤショルダー部の摩耗量の比を算出した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐偏摩耗性に優れる。この耐偏摩耗性の評価は、実施例１１－１６のタイヤについて実施した。表１には示されていないが、比較例１及び２のタイヤについても実施し、比較例１が１００、比較例２が９０であった。 [Uneven wear resistance]
The prototype tire was assembled on the rim (size = 6.5J) and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 230 kPa. Tires were attached to the test vehicle (passenger car), and the test vehicle was run on a test course on a dry asphalt road surface. The amount of wear of the tire crown portion and the amount of wear of the tire shoulder portion after traveling 5000 km were measured, and the ratio of the amount of wear of the tire shoulder portion to the amount of wear of the tire crown portion was calculated. The results are shown exponentially in Table 1-3 below. The larger the value, the better the uneven wear resistance of the tire. This uneven wear resistance evaluation was carried out for the tires of Examples 11-16. Although not shown in Table 1, the tires of Comparative Examples 1 and 2 were also carried out, and Comparative Example 1 was 100 and Comparative Example 2 was 90.

［耐久性］
ドラム試験機上で試作タイヤを下記の条件で走行させた。ビード部に損傷が発生するまでの走行距離を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、必要な耐久性は確保されているとして許容される。
リム：６．０Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
速度：８０ｋｍ／ｈ
縦荷重：７．９５ｋＮ [durability]
The prototype tire was run on the drum tester under the following conditions. The mileage until the bead part was damaged was measured. The results are shown exponentially in Table 1-3 below. The higher the number, the better the durability of the tire. In this evaluation, if the index is 95 or more, it is acceptable that the required durability is secured.
Rim: 6.0J
Internal pressure: 250 kPa
Speed: 80km / h
Vertical load: 7.95kN

［総合性能］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１－３の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。 [Comprehensive performance]
The total of the indexes obtained in each evaluation was calculated. The results are shown in the "Overall Performance" column of Table 1-3 below. The larger this number is, the more preferable.

表１－３に示されるように、実施例では、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-3, in the examples, reduction of rolling resistance is achieved while ensuring the required pinch cut resistance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。 The technique described above that can achieve a reduction in rolling resistance while ensuring the required pinch cut resistance can be applied to various tires.

２、５２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２、５４・・・カーカス
１４・・・ベルト
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６・・・フルバンド
３８、５６・・・カーカスプライ
３８ａ、５６ａ・・・プライ本体
３８ｂ、５６ｂ・・・折り返し部
４０・・・補強プライ
４２・・・補強コード
４４、５８・・・カーカスコード
６０ベルトコード
６６補強プライ 2, 52 ... Tires 4 ... Treads 6 ... Sidewalls 10 ... Beads 12, 54 ... Carcass 14 ... Belts 26 ... Core 28 ... Apex 32 ... Inner layer 34 ... Outer layer 36 ... Full band 38, 56 ... Carcass ply 38a, 56a ... Ply body 38b, 56b ... Folded part 40 ... Reinforcement ply 42 ... Reinforcement cord 44, 58 ... Carcass cord 60 Belt cord 66 Reinforcing ply

Claims

A tread that touches the road surface, a pair of sidewalls that are connected to the end of the tread and are located inside the tread in the radial direction, a pair of beads that are located inside the sidewall in the radial direction, and the tread. A tire comprising a carcass located inside the sidewall and a belt located between the tread and the carcass in the radial direction.
When the cross-sectional width of the tire is Wt (unit: mm) and the outer diameter of the tire is Dt (unit: mm), the outer diameter Dt of the tire satisfies the following equations (1) and (2).
Dt ≤ 59.078 x Wt ^0.498 (1)
Dt ≧ 59.078 × Wt ^0.459 (2)
The carcass comprises a ply body that bridges between one bead and the other bead, and a pair of reinforcing plies located outside the ply body.
The ply body contains a large number of parallel carcass cords, each of which bridges between one bead and the other.
The reinforcing ply is located on the shoulder of the tire,
The position on the outer surface of the tire where the radial distance from the bead baseline indicates 0.77 times the cross-sectional height is the reference position.
The normal of the inner surface of the tire passing through the reference position intersects the reinforcing ply.
tire.

The length from the normal of the inner surface of the tire passing through the reference position to the outer end of the reinforcing ply is 5 mm or more and 13 mm or less.
The length from the normal of the inner surface of the tire passing through the reference position to the inner end of the reinforcing ply is 5 mm or more and 13 mm or less.
The tire according to claim 1.

The carcass is connected to the ply body and includes a pair of folded portions that are folded from the inside to the outside in the axial direction around the bead.
The bead comprises a core and an apex located outside the core in the radial direction.
The radial distance from the bead baseline to the end of the folded portion is 15 mm or more and 20 mm or less.
The tire according to claim 1 or 2.

The reinforcing ply contains a large number of parallel reinforcing cords.
The reinforcing cord is a nylon cord formed by twisting filaments made of a plurality of nylon fibers.
The fineness of the filament is 940 dtex or more and 1400 dtex or less.
The tire according to any one of claims 1 to 3.

The carcass is provided with a pair of folded portions that are connected to the ply body and folded from the inside to the outside in the axial direction around the bead.
The end of the folded portion is located inside the end of the belt in the axial direction.
The folded portion constitutes the reinforcing ply.
The tire according to claim 1.

The length from the end of the folded portion to the end of the belt is 8 mm or more.
The tire according to claim 5.

The ratio of the thickness of the outer portion of the carcass at the reference position to the thickness of the outer portion of the carcass at the maximum width position of the tire is 1.7 or less.
The tire according to claim 5 or 6.

The carcass cord is a polyester cord formed by twisting filaments made of a plurality of polyester fibers.
The fineness of the filament is 1100 dtex or more and 1670 dtex or less.
The tire according to any one of claims 1 to 7.