JP2009090776A

JP2009090776A - Run-flat tire

Info

Publication number: JP2009090776A
Application number: JP2007262216A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Sakaguchi; 哲也阪口
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-10-05
Filing date: 2007-10-05
Publication date: 2009-04-30

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a side reinforcement type run-flat tire 2 having superior durability in the flat state. SOLUTION: The run-flat tire 2 is provided with beads 14, a carcass 16, support layers 18 and clinch parts 12. The carcass 16 includes a carcass cord. The carcass cord has a structure formed by second twist of two yarns formed by first twist of aramid fiber, and the twist coefficient T of the carcass cord is set to be ≥0.5 and ≤0.7. The clinch part 12 is positioned on the axial outer side of the bead 14. The clinch part 12 includes a matrix of rubber and a large number of short fibers dispersed in the matrix of the rubber. The short fibers are oriented to the radial direction. The material of each of the short fibers is aramid. The loss tangent tanδ of the clinch part 12 is set to be ≥0.20. The tire 2 has a CTT profile. COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire that can travel a certain distance even in a punctured state.

タイヤには、剛性が必要である。剛性付与の目的で、タイヤを構成する部材に短繊維補強ゴムが用いられることがある。特開２００１−３４７８０９公報には、トレッドがベース層とキャップ層とを備えており、このベース層が多数の短繊維を含むタイヤが開示されている。これら短繊維は、半径方向に配向している。 Tires need rigidity. For the purpose of imparting rigidity, a short fiber reinforced rubber may be used as a member constituting the tire. Japanese Patent Laid-Open No. 2001-347809 discloses a tire in which a tread includes a base layer and a cap layer, and the base layer includes a large number of short fibers. These short fibers are oriented in the radial direction.

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
特開２００１−３４７８０９公報 In recent years, run flat tires having a support layer inside a sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is referred to as a side reinforcing type run flat tire. In the side-reinforced run-flat tire, when the internal pressure is reduced due to puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.
JP 2001-347809 A

パンク状態では、サイド部（サイドウォール及び支持層）が撓む。さらにパンク状態では、支持層によってトレッドのショルダーが強く加圧され、クラウンが路面から浮き上がる。サイド部の撓みとクラウンの浮き上がりとは、パンク状態でのタイヤの耐久性を阻害する。 In the puncture state, the side portions (sidewalls and support layers) bend. Furthermore, in the puncture state, the shoulder of the tread is strongly pressed by the support layer, and the crown is lifted from the road surface. The deflection of the side portion and the lifting of the crown hinder the durability of the tire in a punctured state.

硬い支持層が採用されれば、優れた耐久性が得られる。しかし、硬い支持層を備えたタイヤの縦バネ定数は、大きい。厚い支持層が採用されれば、優れた耐久性が得られる。しかし、厚い支持層を備えたタイヤの縦バネ定数は、大きい。縦バネ定数が大きなタイヤは、通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）での乗り心地性に劣る。従来のタイヤでは、通常状態での乗り心地性とパンク状態での耐久性とは、背反する性能である。 If a hard support layer is employed, excellent durability can be obtained. However, a tire having a hard support layer has a large longitudinal spring constant. If a thick support layer is employed, excellent durability can be obtained. However, a tire having a thick support layer has a large longitudinal spring constant. A tire having a large longitudinal spring constant is inferior in riding comfort in a normal state (a state in which a normal internal pressure is applied to the tire). In conventional tires, riding comfort in a normal state and durability in a puncture state are contradictory performances.

本発明の目的は、パンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire excellent in durability in a puncture state.

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されており、アラミド繊維からなるコードを有するカーカス、
（５）上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強層、
（６）上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
並びに
（７）上記ビードの軸方向外側に位置するクリンチ部
を備える。このタイヤは、互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むトレッドプロファイルを有する。クリンチ部は、ゴムのマトリクスと、このマトリクス中に分散した多数の短繊維とを含む。 The run flat tire according to the present invention is
(1) A tread whose surface forms a tread surface,
(2) a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
(3) A pair of beads positioned substantially inward of the sidewall in the radial direction,
(4) A carcass having a cord made of an aramid fiber, which extends along the tread and the sidewall and is bridged between both beads.
(5) a reinforcing layer located between the tread and the carcass,
(6) A support layer that is located on the inner side in the axial direction of the sidewall and has a substantially crescent-shaped cross section, and (7) a clinch portion that is located on the outer side in the axial direction of the bead. This tire has a tread profile including a curved surface formed of a plurality of arcs having different curvature radii. The clinch portion includes a rubber matrix and a large number of short fibers dispersed in the matrix.

好ましくは、これら短繊維の平均長さＬは１０μｍ以上１０００μｍ以下であり、その平均直径Ｄは０．０５μｍ以上５０μｍ以下であり、そのアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は１０以上である。 Preferably, these short fibers have an average length L of 10 μm or more and 1000 μm or less, an average diameter D of 0.05 μm or more and 50 μm or less, and an aspect ratio (L / D) of 10 or more.

好ましくは、クリンチ部は、１００質量部の基材ゴムと、０．５質量部以上５０質量部以下の短繊維とを含む。好ましくは、これら短繊維は半径方向に配向する。好ましくは、クリンチ部の損失正接ｔａｎδは、０．２０以上である。 Preferably, the clinching part includes 100 parts by mass of a base rubber and 0.5 parts by mass or more and 50 parts by mass or less of short fibers. Preferably, these short fibers are oriented in the radial direction. Preferably, the loss tangent tan δ of the clinch portion is 0.20 or more.

好ましくは、カーカスのコードの撚り係数Ｔは、０．５以上０．７以下である。このコードは、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有する。撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ＝Ｎ＊（（０．１２５＊Ｄ／２）／ ρ）^１／２＊１０^−３（Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。 Preferably, the twist coefficient T of the carcass cord is 0.5 or more and 0.7 or less. This cord has a structure in which a plurality of yarns formed by twisting aramid fibers are twisted. The twist coefficient T is calculated by the following mathematical formula (I).
T = N * ((0.125 * D / 2) / ρ) ^1/2 * 10 ⁻³ (I)
In this mathematical formula (I), N represents the number of upper twists per 10 cm of cord, D represents the total fineness (dtex), and ρ represents the specific gravity (g / cm ³ ) of the cord material.

好ましくは、タイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを有する。 Preferably, the tire has a profile in which the radius of curvature gradually decreases from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction.

本発明に係るランフラットタイヤでは、繊維補強されたクリンチ部が、パンク状態でのサイド部の撓みを抑制する。このクリンチ部はさらに、パンク状態でのクラウンの浮き上がりを抑制する。このランフラットタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。 In the run flat tire according to the present invention, the fiber-reinforced clinching part suppresses the bending of the side part in the punctured state. This clinching portion further suppresses the floating of the crown in the puncture state. This run-flat tire is excellent in durability in a puncture state.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部がリム４と共に示された拡大断面図である。図１及び２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire 2 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. 1 together with the rim 4. 1 and 2, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. In FIG. 1, what is indicated by a double arrow H is the height of the tire 2 from the reference line BL (detailed later).

このタイヤ２は、トレッド６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。タイヤ２のサイド部２８には、サイドウォール１０及び支持層１８が位置している。ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。 The tire 2 includes a tread 6, a wing 8, a sidewall 10, a clinch portion 12, a bead 14, a carcass 16, a support layer 18, a belt 20, a band 22, an inner liner 24, and a chafer 26. The sidewall 10 and the support layer 18 are positioned on the side portion 28 of the tire 2. The belt 20 and the band 22 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be configured only from the belt 20. A reinforcing layer may be formed only from the band 22. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire 2.

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、キャップ層３４とベース層３６とを有している。キャップ層３４は、架橋ゴムからなる。ベース層３６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３４は、ベース層３６の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３６に積層されている。 The tread 6 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 6 forms a tread surface 30 that contacts the road surface. A groove 32 is carved in the tread surface 30. The groove 32 forms a tread pattern. The tread 6 has a cap layer 34 and a base layer 36. The cap layer 34 is made of a crosslinked rubber. The base layer 36 is made of other crosslinked rubber. The cap layer 34 is located on the radially outer side of the base layer 36. The cap layer 34 is laminated on the base layer 36.

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３８を備えている。リブ３８は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３８がリム４のフランジ４０と当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。 The sidewall 10 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 6. The sidewall 10 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 10 prevents the carcass 16 from being damaged. The sidewall 10 includes a rib 38. The rib 38 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the rib 38 contacts the flange 40 of the rim 4. By this contact, deformation of the bead 14 can be suppressed. The tire 2 in which the deformation is suppressed is excellent in durability in a puncture state.

クリンチ部１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。図２に示されるように、クリンチ部１２は、リム４のフランジ４０と当接する。 The clinching part 12 is located substantially inside the sidewall 10 in the radial direction. The clinch portion 12 is located outside the beads 14 and the carcass 16 in the axial direction. As shown in FIG. 2, the clinch portion 12 comes into contact with the flange 40 of the rim 4.

ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 14 is located on the radially inner side of the sidewall 10. The bead 14 includes a core 42 and an apex 44 that extends radially outward from the core 42. The core 42 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 44 is tapered outward in the radial direction. The apex 44 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４４の高さである。この基準線ＢＬは、コア４２の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４４の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４４は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４４は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Ha is the height of the apex 44 from the reference line BL. The reference line BL passes through the innermost point of the core 42 in the radial direction. The reference line BL extends in the axial direction. The ratio (Ha / H) of the height Ha of the apex 44 to the height H of the tire 2 is preferably 0.1 or more and 0.7 or less. The apex 44 having a ratio (Ha / H) of 0.1 or more can support the vehicle weight in a punctured state. The apex 44 contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 0.2. The tire 2 having a ratio (Ha / H) of 0.7 or less is excellent in ride comfort. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 0.6.

カーカス１６は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。折り返し部５０の端５２は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部５０はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６はは、サイドウォール１０を十分に補強する。 The carcass 16 includes a carcass ply 46. The carcass ply 46 is bridged between the beads 14 on both sides, and extends along the tread 6 and the sidewall 10. The carcass ply 46 is folded around the core 42 from the inner side in the axial direction to the outer side. By this folding, a main portion 48 and a folding portion 50 are formed in the carcass ply 46. The end 52 of the folded portion 50 reaches just below the belt 20. In other words, the folded portion 50 overlaps the belt 20. The carcass 16 has a so-called “ultra-high turn-up structure”. The carcass 16 having an ultra high turn-up structure sufficiently reinforces the sidewall 10.

後述されるように、カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。 As will be described later, the carcass ply 46 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 16 has a radial structure.

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。 The support layer 18 is located inside the sidewall 10 in the axial direction. The support layer 18 is sandwiched between the carcass 16 and the inner liner 24. The support layer 18 tapers inward and outwards in the radial direction. The support layer 18 has a shape similar to that of a crescent moon. The support layer 18 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 18 supports the vehicle weight. The support layer 18 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The tire 2 is a “side-reinforced run-flat tire”. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 18 illustrated in FIG.

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカスコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。 A portion of the carcass 16 that overlaps the support layer 18 is separated from the inner liner 24. In other words, the carcass 16 is curved due to the presence of the support layer 18. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 18, and a tensile load is applied to a region of the carcass 16 adjacent to the support layer 18. Since the support layer 18 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The carcass cord can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 18 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 in which the vertical deflection is suppressed is excellent in handling stability in the puncture state.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the hardness of the support layer 18 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more. From the viewpoint of riding comfort in a normal state (a state where a normal internal pressure is applied to the tire 2), the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１８の下端５４は、エイペックス４４の上端５６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス４４とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端５４とエイペックス４４の上端５６との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The lower end 54 of the support layer 18 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 56 of the apex 44. In other words, the support layer 18 overlaps the apex 44. In FIG. 1, what is indicated by an arrow L 1 is a radial distance between the lower end 54 of the support layer 18 and the upper end 56 of the apex 44. The distance L1 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L1 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L1 is more preferably 10 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

支持層１８の上端５８は、ベルト２０の端６０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５８とベルト２０の端６０との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。 The upper end 58 of the support layer 18 is located on the inner side in the axial direction than the end 60 of the belt 20. In other words, the support layer 18 overlaps the belt 20. In FIG. 1, an arrow L 2 indicates an axial distance between the upper end 58 of the support layer 18 and the end 60 of the belt 20. The distance L2 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L2 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L2 is more preferably 5 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。 From the viewpoint of suppressing vertical strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 18 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. In light of light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably equal to or less than 25 mm, and more preferably equal to or less than 20 mm.

ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、内側層６２の幅は、外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上の層を備えてもよい。 The belt 20 is located on the radially outer side of the carcass 16. The belt 20 is laminated with the carcass 16. The belt 20 reinforces the carcass 16. The belt 20 includes an inner layer 62 and an outer layer 64. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 62 is slightly larger than the width of the outer layer 64. Although not shown, each of the inner layer 62 and the outer layer 64 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 62 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 64 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 20 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width W of the tire 2 (detailed later). The belt 20 may include three or more layers.

バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 22 covers the belt 20. Although not shown, the band 22 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 22 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 20 is restrained by this cord, lifting of the belt 20 is suppressed. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端６０の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共に、エッジバンドを備えてもよい。 The tire 2 may include an edge band that covers only the vicinity of the end 60 of the belt 20 instead of the band 22. The tire 2 may include an edge band together with the band 22.

図３は、図１のタイヤ２のクリンチ部１２の一部が示された拡大断面図である。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、矢印Ａで示された方向がタイヤ２の周方向である。クリンチ部１２は、ゴム組成物が架橋されてなる。クリンチ部１２は、ゴムのマトリクス６６と多数の短繊維６８とを含んでいる。これら短繊維６８は、マトリクス６６に分散している。換言すれば、クリンチ部１２は、繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the clinch portion 12 of the tire 2 of FIG. In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, and the direction indicated by the arrow A is the circumferential direction of the tire 2. The clinch portion 12 is formed by crosslinking a rubber composition. The clinching portion 12 includes a rubber matrix 66 and a large number of short fibers 68. These short fibers 68 are dispersed in the matrix 66. In other words, the clinch portion 12 is made of fiber reinforced rubber (FRR).

パンク状態においてクリンチ部１２には、引張り応力が発生する。短繊維６８を含むクリンチ部１２は、パンク状態での走行が継続されても破壊しにくい。さらに、短繊維６８により、タイヤ２のサイド部２８の撓みが抑制される。サイド部２８の撓みの抑制により、トレッド６のクラウンの浮き上がりが抑制される。サイド部２８の撓み及びクラウンの浮き上がりが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。通常状態では、短繊維６８が縦バネ定数に与える影響は少ない。このクリンチ部１２は、タイヤ２の乗り心地性を阻害しない。このクリンチ部１２により、通常状態での乗り心地性とパンク状態での耐久性とが両立される。 In the puncture state, tensile stress is generated in the clinching portion 12. The clinching part 12 including the short fibers 68 is not easily broken even if the traveling in the punctured state is continued. Further, the short fibers 68 suppress the bending of the side portion 28 of the tire 2. By suppressing the bending of the side portion 28, the crown of the tread 6 is prevented from being lifted. The tire 2 in which the bending of the side portion 28 and the lifting of the crown are suppressed is excellent in durability in a puncture state. In a normal state, the short fiber 68 has little influence on the longitudinal spring constant. The clinch portion 12 does not hinder the riding comfort of the tire 2. The clinching portion 12 achieves both ride comfort in a normal state and durability in a puncture state.

図３に示されるように、短繊維６８は半径方向に配向している。半径方向に配向した短繊維６８により、サイド部２８の撓みがより抑制される。 As shown in FIG. 3, the short fibers 68 are oriented in the radial direction. The bending of the side portion 28 is further suppressed by the short fibers 68 oriented in the radial direction.

図４は、図３のクリンチ部１２の短繊維６８が示された模式図である。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図４において矢印θで示されているのは、短繊維６８の角度である。角度θは、直線Ｓ１と直線Ｓ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｓ１は、半径方向に延びている。直線Ｓ２は、短繊維６８の一端７０及び他端７２を通過している。角度θは、０°以上９０°以下である。 FIG. 4 is a schematic view showing the short fibers 68 of the clinch portion 12 of FIG. In FIG. 4, the vertical direction is the radial direction of the tire 2. In FIG. 4, the angle of the short fiber 68 is indicated by the arrow θ. The angle θ is an absolute value of an angle formed by the straight line S1 and the straight line S2. The straight line S1 extends in the radial direction. The straight line S 2 passes through one end 70 and the other end 72 of the short fiber 68. The angle θ is 0 ° or more and 90 ° or less.

パンク状態での耐久性の観点から、角度θが２０°以下である短繊維６８の数の、短繊維６８の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、クリンチ部１２の、半径方向に沿った断面に露出した短繊維６８の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維６８について、角度の測定がなされる。 From the viewpoint of durability in a puncture state, the ratio of the number of short fibers 68 having an angle θ of 20 ° or less to the total number of short fibers 68 is preferably 50% or more, more preferably 70% or more, and 90% or more. Is particularly preferred. In calculating the ratio, the angle of the short fibers 68 exposed in the cross section along the radial direction of the clinch portion 12 is measured. Angle measurements are made on 100 randomly extracted short fibers 68.

クリンチ部１２には、有機繊維及び無機繊維が用いられうる。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が挙げられる。無機繊維の具体例としては、ガラス繊維、カーボン繊維及びボロン繊維が挙げられる。アラミド繊維が好ましい。アラミド繊維は高弾性である。アラミド繊維により、パンク状態でのサイド部２８の撓みが抑制される。アラミド繊維を含むクリンチ部１２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。 Organic fibers and inorganic fibers can be used for the clinching portion 12. Specific examples of the organic fiber include aramid fiber, nylon fiber, polyester fiber, and rayon fiber. Specific examples of the inorganic fiber include glass fiber, carbon fiber, and boron fiber. Aramid fibers are preferred. Aramid fibers are highly elastic. Due to the aramid fiber, bending of the side portion 28 in the puncture state is suppressed. The clinch portion 12 including an aramid fiber contributes to the durability of the tire 2.

クリンチ部１２に紙繊維が用いられてもよい。紙繊維は安価なので、この紙繊維により低コストでタイヤ２が得られうる。紙繊維の製作では、原料紙が裁断又は粉砕される。この原料紙が、さらに叩解によって解繊され、紙繊維が得られる。叩解されているので、この紙繊維の表面積は大きい。 Paper fibers may be used for the clinching portion 12. Since the paper fiber is inexpensive, the tire 2 can be obtained at low cost by this paper fiber. In the production of paper fibers, the raw paper is cut or crushed. This raw paper is further defibrated by beating to obtain paper fibers. Since it is beaten, the surface area of this paper fiber is large.

短繊維６８の平均長さＬ（図４参照）は、１０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが１０μｍ以上である短繊維６８により、クリンチ部１２が十分に補強される。この観点から、平均長さＬは５０μｍ以上がより好ましく、１００μｍ以上がさらに好ましく、３００μｍ以上が特に好ましい。マトリクス６６への分散性の観点から、平均長さＬは１０００μｍ以下が好ましく、８００μｍ以下がより好ましく、７００μｍ以下が特に好ましい。 The average length L (see FIG. 4) of the short fibers 68 is preferably 10 μm or more. The clinch portion 12 is sufficiently reinforced by the short fibers 68 having an average length L of 10 μm or more. In this respect, the average length L is more preferably 50 μm or more, further preferably 100 μm or more, and particularly preferably 300 μm or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix 66, the average length L is preferably 1000 μm or less, more preferably 800 μm or less, and particularly preferably 700 μm or less.

短繊維６８の平均直径Ｄは、０．０５μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０５μｍ以上である短繊維６８により、クリンチ部１２が十分に補強される。この観点から、平均直径Ｄは０．１０μｍ以上がより好ましく、１μｍ以上がさらに好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。マトリクス６６への分散性の観点から、平均直径Ｄは５０μｍ以下が好ましく、３０μｍ以下がより好ましく、２０μｍ以下が特に好ましい。 The average diameter D of the short fibers 68 is preferably 0.05 μm or more. The clinch portion 12 is sufficiently reinforced by the short fibers 68 having an average diameter D of 0.05 μm or more. In this respect, the average diameter D is more preferably 0.10 μm or more, further preferably 1 μm or more, and particularly preferably 5 μm or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix 66, the average diameter D is preferably 50 μm or less, more preferably 30 μm or less, and particularly preferably 20 μm or less.

短繊維６８のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維６８により、クリンチ部１２が十分に補強される。この観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は２０以上がより好ましい。マトリクス６６への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は３００以下が好ましく、２００以下がより好ましい。 The aspect ratio (L / D) of the short fibers 68 is preferably 10 or more. The clinch portion 12 is sufficiently reinforced by the short fibers 68 having an aspect ratio (L / D) of 10 or more. In this respect, the aspect ratio (L / D) is more preferably 20 or more. From the viewpoint of dispersibility in the matrix 66, the aspect ratio (L / D) is preferably 300 or less, and more preferably 200 or less.

短繊維６８の量は、基材ゴム１００質量部に対して０．５質量部以上５０質量部以下が好ましい。０．５質量部以上の短繊維６８を含むクリンチ部１２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、短繊維６８の量は３質量部以上がより好ましい。短繊維６８の量が５０質量部以下であるタイヤは、乗り心地性に優れる。この観点から、配合量は２０質量部以下がより好ましい。 The amount of the short fibers 68 is preferably 0.5 parts by mass or more and 50 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber. The clinch portion 12 including 0.5 mass parts or more of short fibers 68 contributes to the durability of the tire 2. In this respect, the amount of the short fibers 68 is more preferably 3 parts by mass or more. A tire in which the amount of short fibers 68 is 50 parts by mass or less is excellent in ride comfort. In this respect, the amount to be blended is more preferably equal to or less than 20 parts by weight.

クリンチ部１２の損失正接ｔａｎδは、０．２０以上が好ましい。損失正接ｔａｎδが０．２０以上であるクリンチ部１２は、短繊維６８を含むにもかかわらず、通常状態での乗り心地性を阻害しない。ランフラットタイヤ２では、通常状態でのクリンチ部１２の撓みが少ない。従って、損失正接ｔａｎδが大きなクリンチ部１２による、転がり抵抗の増大という弊害は、抑制されうる。乗り心地性の観点から、損失正接ｔａｎδは０．２５以上がより好ましく、０．３０以上が特に好ましい。転がり抵抗の観点から、損失正接ｔａｎδは、０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましい。 The loss tangent tan δ of the clinch portion 12 is preferably 0.20 or more. Although the loss tangent tan δ is 0.20 or more, the clinch portion 12 does not impair riding comfort in a normal state despite including the short fibers 68. In the run flat tire 2, there is little bending of the clinch part 12 in a normal state. Therefore, the adverse effect of increased rolling resistance due to the clinch portion 12 having a large loss tangent tan δ can be suppressed. From the viewpoint of ride comfort, the loss tangent tan δ is more preferably 0.25 or more, and particularly preferably 0.30 or more. From the viewpoint of rolling resistance, the loss tangent tan δ is preferably 0.40 or less, and more preferably 0.35 or less.

損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ The loss tangent tan δ is measured by a viscoelastic spectrometer (“VA-200” manufactured by Shimadzu Corporation) under the following conditions in accordance with the provisions of “JIS K 6394”.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C

図２に示される点Ｐｒは、クリンチ部１２の表面に沿って軸方向外側に移動したときにこのクリンチ部１２がフランジ４０から離れる点である。点Ｐｒの決定においては、タイヤ２は後述される正規リムに組まれる。点Ｐｒの決定においては、タイヤ２には、後述される正規内圧が負荷される。図２において矢印Ｔ１で示されているのは、クリンチ部１２の厚みである。厚みＴ１は、点Ｐｒとカーカス１６との距離である。パンク状態での耐久性の観点から、厚みＴ１は３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましい。乗り心地性の観点から、厚みＴ１は１１ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。 A point Pr shown in FIG. 2 is a point at which the clinch part 12 is separated from the flange 40 when moved outward in the axial direction along the surface of the clinch part 12. In determining the point Pr, the tire 2 is assembled on a regular rim described later. In determining the point Pr, the tire 2 is loaded with a normal internal pressure described later. In FIG. 2, what is indicated by an arrow T 1 is the thickness of the clinch portion 12. The thickness T1 is the distance between the point Pr and the carcass 16. From the viewpoint of durability in the puncture state, the thickness T1 is preferably 3 mm or more, and more preferably 4 mm or more. In light of riding comfort, the thickness T1 is preferably equal to or less than 11 mm, and more preferably equal to or less than 10 mm.

図２において、矢印Ｌ３で示されているのは、クリンチ部１２の長さである。長さＬ３は、半径方向において測定される。長さＬ３は、フランジ４０のサイズ、エイペックス４４の高さＨａ、リブ３８の位置等が考慮されて決定される。長さＬ３は、通常は３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow L3 is the length of the clinch portion 12. The length L3 is measured in the radial direction. The length L3 is determined in consideration of the size of the flange 40, the height Ha of the apex 44, the position of the rib 38, and the like. The length L3 is usually 30 mm or more and 70 mm or less.

短繊維６８が、周方向に配向してもよい。周方向に配向した短繊維６８により、大きな捻り剛性が得られる。周方向に配向した短繊維６８は、乗り心地性を阻害しない。クリンチ部１２が、特定の方向に配向しない短繊維６８を含んでもよい。 The short fibers 68 may be oriented in the circumferential direction. A large torsional rigidity is obtained by the short fibers 68 oriented in the circumferential direction. The short fibers 68 oriented in the circumferential direction do not impair riding comfort. The clinch portion 12 may include short fibers 68 that are not oriented in a specific direction.

図５は、図１のタイヤ２のカーカスプライ４６の一部が示された断面斜視図である。このカーカスプライ４６は、並列された多数のカーカスコード７４と、トッピングゴム７６とからなる。 FIG. 5 is a cross-sectional perspective view showing a part of the carcass ply 46 of the tire 2 of FIG. The carcass ply 46 includes a large number of carcass cords 74 arranged in parallel and a topping rubber 76.

図６は、図５のカーカスプライ４６のカーカスコード７４の一部が示された分解図である。このカーカスコード７４は、２本のヤーン７８が上撚りされた構造を有する。３本以上のヤーン７８が撚られてもよい。それぞれのヤーン７８は、アラミド繊維が下撚りされてなる。パンク状態での走行により、タイヤ２は昇温する。アラミド繊維の弾性率の温度依存性は小さいので、パンク状態での走行においても、カーカスコード７４がカーカス１６の破損を抑制する。 FIG. 6 is an exploded view showing a part of the carcass cord 74 of the carcass ply 46 of FIG. The carcass cord 74 has a structure in which two yarns 78 are twisted. Three or more yarns 78 may be twisted. Each yarn 78 is made by twisting aramid fibers. The tire 2 is heated by running in the puncture state. Since the temperature dependence of the elastic modulus of the aramid fiber is small, the carcass cord 74 suppresses the damage of the carcass 16 even when traveling in a puncture state.

このカーカスコード７４の撚り係数Ｔは、０．５以上である。このカーカスコード７４は、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。アラミド繊維は、高強度である。一方、アラミド繊維は耐疲労性に劣る。ハイツイスト構造は、カーカスコード７４の耐疲労性を高める。このカーカスコード７４では、アラミド繊維とハイツイスト構造との組み合わせにより、強度と耐疲労性とが両立されている。このカーカスコード７４は、パンク状態におけるタイヤ２の縦歪みを抑制する。このカーカスコード７４は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性に寄与する。 The twist coefficient T of the carcass cord 74 is 0.5 or more. The carcass cord 74 has a so-called “high twist structure”. Aramid fibers are high strength. On the other hand, aramid fibers are inferior in fatigue resistance. The high twist structure increases the fatigue resistance of the carcass cord 74. In the carcass cord 74, the combination of the aramid fiber and the high twist structure achieves both strength and fatigue resistance. The carcass cord 74 suppresses the longitudinal distortion of the tire 2 in the puncture state. The carcass cord 74 contributes to the steering stability of the tire 2 in the puncture state.

支持層１８の撓みを抑制するクリンチ部１２と、耐疲労性に優れるカーカスコード７４との相乗効果により、このタイヤ２では極めて優れた耐久性が達成されている。このタイヤ２では、パンク状態でも長時間の走行が可能である。 Due to the synergistic effect of the clinch portion 12 that suppresses the bending of the support layer 18 and the carcass cord 74 having excellent fatigue resistance, extremely excellent durability is achieved in the tire 2. The tire 2 can travel for a long time even in a punctured state.

カーカスコード７４の撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ＝Ｎ＊（（０．１２５＊Ｄ／２）／ ρ）^１／２＊１０^−３（Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ^３）を表す。トータル繊度Ｄは、それぞれのヤーン７８の繊度の総和である。 The twist coefficient T of the carcass cord 74 is calculated by the following mathematical formula (I).
T = N * ((0.125 * D / 2) / ρ) ^1/2 * 10 ⁻³ (I)
In this mathematical formula (I), N represents the number of upper twists per 10 cm of cord, D represents the total fineness (dtex), and ρ represents the specific gravity (g / cm ³ ) of the cord material. The total fineness D is the total fineness of the yarns 78.

タイヤ２の強度及び耐久性の観点から、撚り係数Ｔは、０．６以上がより好ましい。カーカスコード７４の製作容易の観点から、撚り係数Ｔは０．７以下が好ましい。 In light of the strength and durability of the tire 2, the twist coefficient T is more preferably equal to or greater than 0.6. From the viewpoint of easy manufacture of the carcass cord 74, the twist coefficient T is preferably 0.7 or less.

カーカスコード７４の耐疲労性の観点から、上撚り数Ｎは、４０以上が好ましく、５０以上がより好ましい。上撚り数Ｎは、１００以下が好ましい。 From the viewpoint of fatigue resistance of the carcass cord 74, the number N of upper twists is preferably 40 or more, and more preferably 50 or more. The upper twist number N is preferably 100 or less.

カーカスコード７４の耐疲労性の観点から、カーカスコード７４の、下撚り数Ｎ１と上撚り数Ｎとの比（Ｎ１／Ｎ）は、０．２以上２．０以下が好ましく、０．５以上１．５以下が好ましい。比（Ｎ１／Ｎ）は、理想的には１．０である。 From the viewpoint of fatigue resistance of the carcass cord 74, the ratio (N1 / N) of the number of lower twists N1 and the number of upper twists N of the carcass cord 74 is preferably 0.2 or more and 2.0 or less, and 0.5 or more. 1.5 or less is preferable. The ratio (N1 / N) is ideally 1.0.

カーカスコード７４のトータル繊度Ｄは、１５００ｄｔｅｘ以上５０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。それぞれのヤーン７８の繊度は、７００ｄｔｅｘ以上３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。カーカスコード７４の密度Ｄｅは、３０本／５ｃｍ以上６０本／５ｃｍ以下が好ましい。カーカスプライ４６におけるトータル繊度Ｄと密度Ｄｅとの積（Ｄ＊Ｄｅ）は、７００００以上１５００００以下が好ましく、１０００００以上１２００００以下がより好ましい。 The total fineness D of the carcass cord 74 is preferably 1500 dtex or more and 5000 dtex or less. The fineness of each yarn 78 is preferably 700 dtex or more and 3000 dtex or less. The density De of the carcass cord 74 is preferably not less than 30/5 cm and not more than 60/5 cm. The product (D * De) of the total fineness D and the density De in the carcass ply 46 is preferably 70000 to 150,000, and more preferably 100000 to 120,000.

トッピングゴム７６（図５参照）の複素弾性率Ｅ^＊は、５ＭＰａ以上である。このトッピングゴム７６は、高弾性である。このトッピングゴム７６は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性に寄与する。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、１３ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ The complex elastic modulus E ^* of the topping rubber 76 (see FIG. 5) is 5 MPa or more. This topping rubber 76 is highly elastic. This topping rubber 76 contributes to the steering stability and durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the complex elastic modulus E ^* is more preferably 6 MPa or more. The complex elastic modulus E ^* is preferably 13 MPa or less. The complex elastic modulus E ^* is measured by a viscoelastic spectrometer (“VA-200” manufactured by Shimadzu Corporation) under the conditions shown below in accordance with the provisions of “JIS K 6394”.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C

図７は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図７には、トレッド６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド６からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図７において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３８（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図７において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。 FIG. 7 is a cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 7, the tread 6, the wing 8 and the sidewall 10 are shown. The shape of the surface from the tread 6 through the wing 8 to the sidewall 10 is called a profile. What is indicated by an arrow W / 2 in FIG. 7 is half of the width W of the tire 2. The width W is determined based on a point P ₁₀₀ that is the outermost side in the axial direction except for the rib 38 (see FIG. 1). Profile, it has led to a point _{P 100} from the center point TC. In FIG. 7, points P ₆₀ , P ₇₅ and P ₉₀ are profiles whose axial distance from the point TC is 60%, 75% and 90% of the half width (W / 2) of the tire 2, respectively. Represents the top point.

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図７に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。 The tire 2 has a CTT profile. This CTT profile, between the center point TC of the point P _90, the curvature radius gradually decreases. The CTT profile is typically determined based on an involute curve. The CTT profile may include a portion composed of a large number of arcs approximated to an involute curve. In the tire 2 shown in FIG. 7, between the center point TC of the point P _90, the profile is constructed from a number of arcs which is approximated to an involute curve. The number of arcs is preferably 3 or more, and more preferably 5 or more. Depending on other function curves, the CTT profile may be determined.

ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。 If the CTT profile comprises a number of arcs approximated by a function curve, each arc touches an arc adjacent to it. The radius of curvature of each arc is smaller than the radius of curvature of the arc located on the inner side in the axial direction.

図７において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５＜Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０（１）
０．１０＜Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２（２）
０．２＜Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４（３）
０．４＜Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７（４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。 In FIG. 7, Y ₆₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₆₀ , Y ₇₅ represents the radial distance between the point TC and the point P _75, and Y ₉₀ represents the radius between the point TC and the point P _90. Y ₁₀₀ represents the radial distance between the point TC and the point P ₁₀₀ . This CTT profile satisfies the following formulas (1) to (4).
0.05 <Y ₆₀ /H≦0.10 (1)
0.10 <Y ₇₅ /H≦0.2 (2)
0.2 <Y ₉₀ /H≦0.4 (3)
_{0.4 <Y 100 / H ≦ 0.7} (4)
This CTT profile contributes to various performances of the tire 2. In this profile, the ground contact width when 80% of the normal load is applied to the tire 2 is not less than 0.50 times and not more than 0.65 times the maximum width W of the tire 2.

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。短繊維６８が半径方向に配向しているので、クリンチ部１２は、この乗り心地性を阻害しない。ＣＴＴプロファイルは、耐久性に悪影響を与えることがある。このタイヤ２では、クリンチ部１２により、耐久性が補われる。ＣＴＴプロファイルと繊維補強されたクリンチ部１２との組み合わせにより、耐久性と乗り心地性とが両立される。 In the tire 2 having the CTT profile, an appropriate shape of the contact surface can be obtained. This ground contact surface provides excellent ride comfort. Since the short fibers 68 are oriented in the radial direction, the clinch portion 12 does not hinder this riding comfort. The CTT profile can adversely affect durability. In the tire 2, durability is supplemented by the clinching portion 12. The combination of the CTT profile and the fiber-reinforced clinching part 12 achieves both durability and ride comfort.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of passenger car tires, the dimensions and angles are measured with the internal pressure being 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．４３である。このタイヤのクリンチ部は、繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。このクリンチ部の厚みＴ１は、８ｍｍである。このクリンチ部の損失正接ｔａｎδは、０．１５である。このクリンチ部は、基材ゴム１００質量部に対して１３質量部の短繊維を含んでいる。この短繊維の材質は、アラミドである。短繊維は、半径方向に配向している。この短繊維の、平均長さＬは５００μｍであり、平均直径Ｄは１０μｍである。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。 [Example 1]
A run flat tire having the structure shown in FIG. 1 was obtained. This tire includes a support layer having a maximum thickness of 9 mm and a hardness of 78. The tire carcass cord is made of aramid fibers. The twist coefficient T of this carcass cord is 0.43. The clinch portion of the tire is made of fiber reinforced rubber (FRR). The clinch portion has a thickness T1 of 8 mm. The loss tangent tan δ of this clinch portion is 0.15. This clinching part contains 13 parts by mass of short fibers with respect to 100 parts by mass of the base rubber. The material of this short fiber is aramid. The short fibers are oriented in the radial direction. The short fibers have an average length L of 500 μm and an average diameter D of 10 μm. This tire has a CTT profile. This profile consists of a number of arcs approximated to an involute curve. The number of arcs between the center point TC and the point P ₉₀ is five. In this profile, (Y ₆₀ / H) is 0.09, (Y ₇₅ / H) is 0.14, (Y ₉₀ / H) is 0.37, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57. The size of this tire is “245 / 40R18”.

［比較例１］
クリンチ部に、短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that a normal rubber composition containing no short fibers was used in the clinching part.

［実施例２から６］
下記表１に示される損失正接ｔａｎδを有するクリンチ部を設けた他は実施例１と同様にして、実施例２から６のタイヤを得た。 [Examples 2 to 6]
Tires of Examples 2 to 6 were obtained in the same manner as Example 1 except that a clinch portion having a loss tangent tan δ shown in Table 1 below was provided.

［実施例７から１１及び比較例２から６］
クリンチ部の厚みと配合とを下記表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７から１１及び比較例２から６のタイヤを得た。 [Examples 7 to 11 and Comparative Examples 2 to 6]
Tires of Examples 7 to 11 and Comparative Examples 2 to 6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness and formulation of the clinching part were as shown in Table 2 below.

［実施例１２から１３及び比較例７］
撚り係数Ｔが０．５０であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。このカーカスコードは、ハイツイスト構造を有する。損失正接ｔａｎδが０．２５であるクリンチ部を設けた他は実施例１２と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は実施例１２と同様にして、比較例７のタイヤを得た。 [Examples 12 to 13 and Comparative Example 7]
A tire of Example 12 was obtained in the same manner as Example 1 except that a carcass cord having a twist coefficient T of 0.50 was used. This carcass cord has a high twist structure. A tire of Example 13 was obtained in the same manner as Example 12 except that a clinch portion having a loss tangent tan δ of 0.25 was provided. A tire of Comparative Example 7 was obtained in the same manner as Example 12 except that a normal rubber composition containing no short fibers was used.

［実施例１４から１５及び比較例８］
撚り係数Ｔが０．６６であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。このカーカスコードは、ハイツイスト構造を有する。損失正接ｔａｎδが０．２５であるクリンチ部を設けた他は実施例１４と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は実施例１４と同様にして、比較例８のタイヤを得た。 [Examples 14 to 15 and Comparative Example 8]
A tire of Example 14 was obtained in the same manner as Example 1 except that a carcass cord having a twist coefficient T of 0.66 was used. This carcass cord has a high twist structure. A tire of Example 15 was obtained in the same manner as Example 14 except that a clinch portion having a loss tangent tan δ of 0.25 was provided. A tire of Comparative Example 8 was obtained in the same manner as Example 14 except that a normal rubber composition containing no short fibers was used.

［比較例９から１１］
材質がレーヨンであり、撚り係数Ｔが０．５９であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例９のタイヤを得た。損失正接ｔａｎδが０．２５であるクリンチ部を設けた他は比較例９と同様にして、比較例１０のタイヤを得た。短繊維を含まないノーマルなゴム組成物を用いた他は比較例９と同様にして、比較例１１のタイヤを得た。 [Comparative Examples 9 to 11]
A tire of Comparative Example 9 was obtained in the same manner as in Example 1 except that a carcass cord having a rayon material and a twist coefficient T of 0.59 was used. A tire of Comparative Example 10 was obtained in the same manner as Comparative Example 9, except that a clinch portion having a loss tangent tan δ of 0.25 was provided. A tire of Comparative Example 11 was obtained in the same manner as Comparative Example 9 except that a normal rubber composition containing no short fibers was used.

［実施例１６］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例１６のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ_６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ_７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ_９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ_１００／Ｈ）は０．５７である。 [Example 16]
A tire of Example 16 was obtained in the same manner as Example 1 except that a normal profile other than the CTT profile was formed. In this tire, (Y ₆₀ / H) is 0.06, (Y ₇₅ / H) is 0.08, (Y ₉₀ / H) is 0.19, and (Y ₁₀₀ / H) is 0.57.

［乗り心地性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地性を評価させた。この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Ride comfort]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was a front engine rear wheel drive type and was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The passenger car was run on asphalt-paved and stepped roads, Belgian roads and Bitzmann roads, and the driver was evaluated for ride comfort. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices based on Comparative Example 3. Larger numbers are preferable.

［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [Durability in puncture]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 230 kPa. This tire was held at a temperature of 38 ° C. ± 3 ° C. for 34 hours. The valve core of the rim was pulled out and the inside of the tire communicated with the atmosphere. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 4.14 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices based on Comparative Example 3. A larger numerical value is preferable.

［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．６ｋＮ（正規荷重の８０％）の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定した。この結果が、比較例３が基準とされた指数として、下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a rolling resistance tester, and a load of 4.6 kN (80% of the normal load) was applied to the tire. This tire was run at a speed of 80 km / h, and rolling resistance was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices based on Comparative Example 3. A smaller numerical value is preferable.

表１から３に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 3, the tires of the examples are excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The run flat tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a run flat tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部がリムと共に示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 1 together with a rim. 図３は、図１のタイヤのクリンチ部の一部が示された拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the clinch portion of the tire of FIG. 1. 図４は、図３のクリンチ部の短繊維が示された模式図である。FIG. 4 is a schematic view showing the short fibers of the clinch portion of FIG. 図５は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された断面斜視図である。FIG. 5 is a cross-sectional perspective view showing a part of the carcass ply of the tire of FIG. 1. 図６は、図５のカーカスプライのカーカスコードの一部が示された分解図である。FIG. 6 is an exploded view showing a part of the carcass cord of the carcass ply of FIG. 図７は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

Explanation of symbols

２・・・ランフラットタイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２８・・・サイド部
３８・・・リブ
４０・・・フランジ
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
６６・・・マトリクス
６８・・・短繊維
７４・・・カーカスコード
７６・・・トッピングゴム
７８・・・ヤーン 2 ... Run flat tire 4 ... Rim 6 ... Tread 10 ... Side wall 12 ... Clinch part 14 ... Bead 16 ... Carcass 18 ... Support layer 20 ... Belt 22 ... Band 28 ... Side part 38 ... Rib 40 ... Flange 42 ... Core 44 ... Apex 46 ... Carcass ply 66 ... Matrix 68 ... Short fiber 74 ... Carcass cord 76 ... Topping rubber 78 ... Yarn

Claims

A tread whose surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the ends of the tread,
A pair of beads positioned substantially radially inward of the sidewalls;
A carcass having a cord made of an aramid fiber, which extends along the tread and the sidewall and is bridged between both beads.
A reinforcing layer located between the tread and the carcass,
It is located on the axially inner side of the sidewall, and includes a support layer having a substantially crescent-shaped cross section and a pair of clinch portions located on the axially outer side of the bead,
It has a tread profile including a curved surface composed of a plurality of arcs having different curvature radii from each other,
A run-flat tire in which the clinching portion includes a rubber matrix and a large number of short fibers dispersed in the matrix.

2. The tire according to claim 1, wherein the short fiber has an average length L of 10 μm to 1000 μm, an average diameter D of 0.05 μm to 50 μm, and an aspect ratio (L / D) of 10 or more. .

The tire according to claim 1 or 2, wherein the clinching part includes 100 parts by mass of a base rubber and 0.5 to 50 parts by mass of short fibers.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the short fibers are oriented in a radial direction.

The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a loss tangent tan δ of the clinch portion is 0.20 or more.

The carcass cord has a structure in which a plurality of yarns in which aramid fibers are twisted are twisted,
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a twist coefficient T calculated by the following mathematical formula (I) of the cord is 0.5 or more and 0.7 or less.
T = N * ((0.125 * D / 2) / ρ) ^1/2 * 10 ⁻³ (I)
(In this formula (I), N represents the number of upper twists per 10 cm of cord, D represents the total fineness (dtex), and ρ represents the specific gravity (g / cm ³ ) of the cord material.)

The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the tire has a profile in which the radius of curvature gradually decreases from the center point TC of the tread surface toward the outside in the axial direction.