JP2022085500A - 車両の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の一部をフロアトンネルに侵入させて配置したとしても、車両前突時におけるバッテリユニットの損傷を抑制する。【解決手段】フロアトンネル１０内に侵入した状態で配置されたトランスミッション４と、トランスミッション４からの動力を後輪７に伝達するリアプロペラシャフト９と、フロアトンネル１０の左側及び右側に配置された左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒと、を備え、トランスミッション４の後側の部分（トランスファー４ａ）は、各バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの前側かつ上側の部分に近接して配置されており、各バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの車幅方向内側の面部４５Ｌ，４５Ｒにおける前端部には、車幅方向の内側から覆うインナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒがそれぞれ取り付けられている。【選択図】図４

Description

ここに開示された技術は、車両の下部構造に関する技術分野に属する。

近年では、ハイブリッド自動車や電気自動車が多く生産されており、駆動源としてのモータを作動させる大容量バッテリを備える車両が多くなっている。

例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド自動車では、モータ駆動用のバッテリとインバータとをフロアトンネルを挟んで車幅方向に対向して配置し、バッテリとインバータとを接続するハーネスを、フロアトンネルを跨ぐように配置する構造を有している。

特許文献２に記載のハイブリッド車両は、後輪が駆動輪となる車両であって、２つのバッテリパックを、フロアトンネルを挟んで車幅方向に挟んで対向して配置し、フロアトンネル内に、変速機の後部とプロペラシャフトとを配置した構造を有している。

特開２００６－１０３５３５号公報 特開２０１３－６７３３４号公報

ところで、車両前突時には、衝突荷重を吸収する観点からエンジン及び変速機が後退するストロークを出来る限り大きくすることが好ましい。これに対して、変速機を、後側の部分がフロアトンネルに侵入するように配置して、車両前突時には、変速機がフロアトンネル内に進入するようにして、エンジン及び変速機が後退するストロークを出来る限り大きくすることが考えられる。

ここで、バッテリユニットが、特許文献１及び２のように、フロアトンネルを挟んで左右に配置されている場合、変速機を、後側の部分がフロアトンネルに侵入するように配置すると、バッテリユニットと変速機とが接近するようになる。このため、車両前突時に変速機が車両前後方向に対して車幅方向に斜めに後退すると、バッテリユニットの車幅方向内側の部分と変速機とが当接して、バッテリユニットが損傷するおそれがある。

ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速機の一部をフロアトンネルに侵入させて配置したとしても、車両前突時におけるバッテリユニットの損傷を抑制する。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、後輪を駆動輪とする車両の下部構造を対象として、少なくとも車両後側の部分が、トンネルパネルにより構成されたフロアトンネル内に侵入した状態で配置された変速機と、前記変速機から車両後側に向かって延び、前記変速機からの動力を前記後輪に伝達するプロペラシャフトと、前記フロアトンネルの車両左側及び車両右側において、フロアパネルの下側に配置された左右のバッテリユニットと、を備え、前記変速機の車両後側の部分は、前記各バッテリユニットの車両前側かつ上側の部分に近接して配置されており、前記各バッテリユニットは、前記フロアトンネルの車幅方向の両側端部に沿うように、車両前後方向に延びる内側面部をそれぞれ有し、前記各バッテリユニットには、前記内側面部の前端部を車幅方向の内側から覆うインナープロテクタがそれぞれ取り付けられている、という構成とした。

この構成によると、変速機の車両後側の部分がフロアトンネル内に侵入した状態であるため、車両前突時には、変速機はフロアトンネル内に進入する。フロアトンネルの位置には、バッテリユニットの内側面部が位置している。また、変速機の車両後側の部分は、バッテリユニットの車両前側かつ上側の部分に近接して配置されている。このため、車両前突時には、変速機とバッテリユニットの内側面部とが当接するおそれがある。

これに対して、前記構成では、バッテリユニットに、内側面部の前端部を覆うインナープロテクタが取り付けられている。これにより、車両前突時に、変速機が左右のバッテリユニットの一方に接近するように後退したとしても、変速機とバッテリユニットの内側面部とが直接当接することが抑制される。この結果、バッテリユニットの損傷が抑制される。

前記車両の下部構造において、前記各インナープロテクタは、実際に前記内側面部を覆うプロテクト部と、前記車両の車体構成部材に接続される車体接続部と、をそれぞれ有し、前記各インナープロテクタの前記車体接続部は、前記プロテクト部と比較して、車両前後方向の幅が小さい、という構成でもよい。

この構成によると、インナープロテクタが車体構成部材に接続されるため、インナープロテクタは、バッテリユニットを車体に対して取付支持するブラケットの役割も果たす。また、インナープロテクタが車体構成部材に接続されることで、変速機とインナープロテクタとが当接したときに入力される衝突荷重を車体で受けることができる。さらに、インナープロテクタの車体接続部が、プロテクト部と比較して車両前後方向の幅が小さいことで、軽量化を図ることができる。したがって、バッテリユニットの損傷を抑制しつつ車両の軽量化も図ることができる。

前記車両の下部構造の一実施形態では、前記各インナープロテクタの車幅方向外側の面部には、補強リブがそれぞれ形成されている。

この構成により、車両前突時に、インナープロテクタと変速機とが当接して、インナープロテクタに衝突荷重が入力されたとしても、インナープロテクタが破損することが抑制される。結果として、バッテリユニットの損傷をより効果的に抑制することができる。

前記一実施形態において、前記補強リブは、上下方向に延びる複数の縦リブを含む、という構成でもよい。

すなわち、変速機の車両後側の部分は、バッテリユニットの車両前側かつ上側の部分に近接して配置されているため、車両前突時には、変速機は、後退するとともに、上側から下側に向かって進む。このため、インナープロテクタには、上下方向に衝突荷重が入力される可能性が高い。したがって、複数の縦リブを含むことで、インナープロテクタの破損を効果的に抑制することができる。

前記一実施形態において、前記補強リブは、車両前後方向に延びる横リブを含み、前記横リブの少なくとも一部は、前記トンネルパネルと同じ高さ位置に位置する。

この構成によると、インナープロテクタに車幅方向の衝突荷重が入力されたときには、横リブがトンネルパネルに当接して、該衝突荷重を車体で受けることができるようになる。これにより、バッテリユニットに衝突荷重が伝達されるのを抑制することができ、バッテリユニットの損傷をより効果的に抑制することができる。

前記車両の下部構造において、前記各バッテリユニットの前記内側面部は、車幅方向の内側に突出する突出部をそれぞれ有し、前記各インナープロテクタは、前記各内側面部における前記突出部よりも上側の領域にそれぞれ配置されているとともに、前記各突出部に軸状締結部材によりそれぞれ固定されており、前記各軸状締結部材は、上下方向に延びるようにそれぞれ締結されている、という構成でもよい。

この構成によると、変速機とインナープロテクタとが当接して、インナープロテクタに衝突荷重が入力されたとしても、該荷重を軸状締結部で適切に受けることができる。これにより、インナープロテクタがバッテリユニットから剥離することを適切に抑制することができる。

バッテリユニットの内側面部に突出部が形成された前記車両の下部構造において、前記各インナープロテクタの車幅方向内側の面は、車幅方向において、前記各突出部の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置する、という構成でもよい。

この構成によると、車両前突時に、変速機が突出部に引っ掛かって、バッテリユニットが脱落してしまうことを抑制することができる。結果として、バッテリユニットの損傷をより効果的に抑制することができる。

前記車両の下部構造において、前記各バッテリユニットには、前記各インナープロテクタの前端部を車両前側から覆うフロントプロテクタがそれぞれ取り付けられている、という構成でもよい。

この構成によると、車両前突時に、変速機がインナープロテクタの前端部に引っ掛かって、インナープロテクタがバッテリユニットから剥離してしまうことを抑制することができる。結果として、バッテリユニットの損傷をより効果的に抑制することができる。

前記車両の下部構造において、前記変速機の車両後側の部分は、トランスファーを構成する、という構成でもよい。

この構成によると、例えば、四駆の構成であったとしても、バッテリユニットの損傷を適切に抑制することができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、変速機の一部をフロアトンネルに侵入させて配置したとしても、車両前突時におけるバッテリユニットの損傷を抑制することができる。

図１は、例示的な実施形態に係る下部構造を有する車両の駆動系を示す概略図である。 図２は、車両の運転席及び助手席周辺を下側から見た底面図である。 図３は、フロアトンネル内を車両右側から見た図である。 図４は、変速機における車両後側の部分の周辺を上側から見た平面図である。 図５は、左右のバッテリユニットを前側から見た図である。 図６は、左側バッテリユニットを右側から見た図である。 図７は、フロントプロテクタ及びインナープロテクタを示す斜視図である。 図８は、左側インナープロテクタの車幅方向外側の面を示す斜視図である。 図９は、図４のIX-IX線相当で切断した断面図であって、トンネルパネルから左側のサイドシルまでを含む断面図である。 図１０は、図４のX-X線相当で切断した断面図であって、トンネルパネルから左側のサイドシルまでを含む断面図である。 図１１は、左側インナープロテクタの車幅方向外側の面を示す斜視図である。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において、車両１についての前、後、上及び下を、それぞれ単に前、後、上及び下という。また、後側から前側を見たときの左及び右を、それぞれ単に左及び右という。

図１は、本実施形態に係る下部構造を適用した車両１の駆動系を概略的に示す。図２は、車両１の運転席及び助手席周辺の底面を詳細にしめす。図１は、車両１を下側から見たときの配置を示している。

車両１は、ハイブリッド車両であり、駆動源としてのエンジン２及びモータ３と、エンジン２及びモータ３の少なくとも一方から伝達された駆動力を変速して伝達するトランスミッション４とを有する。エンジン２は、車室よりも前側に形成されたエンジンルーム内に、車幅方向の略中央の位置に縦置きされている。モータ３は、エンジン２の後側にダンパ５を介して配置されている。トランスミッション４は、モータ３の後側に縦置きされている。

車両１は、左右の後輪７を駆動輪とする車両である。より詳細には、左右の前輪６と左右の後輪７との両方を駆動輪とする四駆の構成になっている。トランスミッション４の後部は、駆動力を前輪６と後輪７とに伝達するためのトランスファー４ａとなっている。トランスファー４ａからは、前側に向かって、フロントプロペラシャフト８が延びている。トランスファー４ａからは、後側に向かってリアプロペラシャフト９が延びている。フロントプロペラシャフト８は、車幅方向の中央よりもやや右側に配置されている一方で、リアプロペラシャフト９は、車幅方向の略中央に配置されている。詳細は省略するが、トランスミッション４により変速された駆動力は、トランスファー４ａにより、フロントプロペラシャフト８及びリアプロペラシャフト９にそれぞれ伝達される。そして、フロントプロペラシャフト８及びリアプロペラシャフト９を介して、駆動力が前輪６及び後輪７に伝達される。

図２に示すように、トランスミッション４は、フロアトンネル１０内に侵入した状態で、前側から後側に向かって下側に傾斜するように配置されている。トランスミッション４のトランスファー４ａは、後述するバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの前側かつ上側の部分に近接して配置されている。

フロアトンネル１０は、トンネルパネル１１により形成されている。図３に示すように、トンネルパネル１１は、その上端部が、前側から後側に向かって下側に傾斜するようになっている。このため、フロアトンネル１０は、後側ほど上下方向に狭くなるようになっている。

フロアトンネル１０内には、リアプロペラシャフト９が配置されている。リアプロペラシャフト９は、トランスファー４ａとラバーカップ４ｂを介して接続されている。リアプロペラシャフト９は、ラバーカップ３ｂの位置から、後側に向かって下側に傾斜して延びている。リアプロペラシャフト９の前後方向の中間の位置には、ユニバーサルジョイント９ａが設けられている。リアプロペラシャフト９は、ユニバーサルジョイント９ａにより、前突時には上下方向及び左右方向に回動するようになっている。

リアプロペラシャフト９におけるユニバーサルジョイント９ａの前側には、ラバーカップ９ｂが設けられている。ラバーカップ９ｂの位置には、リアプロペラシャフト９を支持する支持ブラケット９ｃが設けられている。支持ブラケット９ｃは、ラバーカップ９ｂを下側から覆うようなＵ字状をなしており、左右の端部がトンネルパネル１１に設けられた補強用のアッパトンネルレイン１２にボルトで接続されている。

トンネルパネル１１の左右の端部には、前後方向に延びるサイドトンネルレイン１３がそれぞれ設けられている。各サイドトンネルレイン１３は、トンネルパネル１１を補強するための部材である。各サイドトンネルレイン１３は、トンネルパネル１１との間に閉断面を構成するように、トンネルパネル１１の内側部分にそれぞれ溶接により接続されている。

トンネルパネル１１の左右には、車室フロアを構成する左右一対のフロアパネル３０がそれぞれ設けられている。フロアパネル３０は、前後方向及び車幅方向（左右方向）に水平に広がっている。図９及び図１０に示すように、左側のフロアパネル３０の右側端部は、トンネルパネル１１の左側端部と溶接により接続されている。右側のフロアパネル３０の左側端部は、トンネルパネル１１の右側端部と溶接により接続されている。左右のフロアパネル３０は、トンネルパネル１１により左右に連結されている。各フロアパネル３０とトンネルパネル１１との各接続部は、トンネルパネル１１とサイドトンネルレイン１３との接続部と同じか、又は該接合部よりも車幅方向外側に位置している。

左右のフロアパネル３０の前端部には、左右のトーボード３２が、左側同士及び右側同士でそれぞれ溶接により接続されている。左右のトーボード３２は、左右のフロアパネル３０の前端部から前側に向かって上方に傾斜するように延びている。左右のトーボード３２の上端部は、車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル（図示省略）の下端部に接合されている。左側のトーボード３２の右側端部は、トンネルパネル１１の左側端部と溶接により接続されている。右側のトーボード３２の左側端部は、トンネルパネル１１の右側端部と溶接により接続されている。

左右のフロアパネル３０の下面及び左右のトーボード３２の下面には、前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム２１がそれぞれ接続されている。左右のフロアフレーム２１は、車幅方向に互いに離間するように、後側に向かって車幅方向外側にそれぞれ傾斜ながら延びた後、互いに平行になるように後側に向かって真っ直ぐに延びている。図９及び図１０に示すように、各フロアフレーム２１は、上側が開口した断面Ｕ字状をなしている。フロアフレーム２１は、フロアパネル３０及びトーボード３２との間に閉断面が構成されるように、左右のフロアパネル３０の下面及び左右のトーボード３２の下面に、溶接により接続されている。

左右のフロアパネル３０の車幅方向外側の端部には、前後方向に延びる左右一対のサイドシル２２が接続されている。左右のサイドシル２２は、左右のフロアフレーム２１よりも車幅方向外側にそれぞれ位置している。図９及び図１０に示すように、左側のサイドシル２２は、左側のフロアパネル３０の左側端部と溶接により接続されている。右側のサイドシル２２は、右側のフロアパネル３０の右側端部と溶接により接続されている。

図２に示すように、左右のフロアフレーム２１の前端部と左右のサイドシル２２の前端部とは、左右のガセット２３により、左側同士及び右側同士でそれぞれ接続されている。

図１及び図２に示すように、トランスファー４ａよりも後側の領域において、フロアトンネルの左側及び右側には、モータ３を駆動するための電力が蓄積されたバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが左右に分かれて配置されている。左側バッテリユニット４０Ｌは、助手席の下方に配置されており、右側バッテリユニット４０Ｒは、運転席の下方に配置されている。左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、コネクタにより、互いに電気的に接続されている。左側バッテリユニット４０Ｌの右側端部及び右側バッテリユニット４０Ｒの左側端部は、上下方向から見て、僅かにフロアトンネル１０と重複するようになっている。バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの詳細については後述する。

図２に示すように、左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒのやや前側の位置には、トランスファー４ａ（すなわち、トランスミッション４）を支持するミッション支持メンバ３３が設けられている。ミッション支持メンバ３３は、図４に示すように、バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの各前面部４３Ｌ，４３Ｒ（以下、左側前面部４３Ｌ及び右側前面部４３Ｒという）と対向するように、左側前面部４３Ｌ及び右側前面部４３Ｒに接近して配置されている。ミッション支持メンバ３３は、前後方向から見て、上側に向かって車幅方向外側に広がるようなＵ字状をなしている。ミッション支持メンバ３３は、前後方向から見て、フロアトンネル１０を跨ぐように車体に取り付けられている。

ミッション支持メンバ３３のＵ字部分は、前後方向に広がる幅広の形状をなしている。ミッション支持メンバ３３の左右の上端部は、該ミッション支持メンバ３３を車体に取り付けるための取付部３３ａとなっている。左右の取付部３３ａは、図４に示すように、ミッション支持メンバ３３の他の部分よりも前側及び後側に突出している。各取付部３３ａには、ボルト１０１が通る複数の孔３３ｂ（ここでは、３つずつ、合計６つ）がそれぞれ設けられている。

図２及び図４に示すように、ミッション支持メンバ３３の右側には、エンジン２から排気ガスが通る排気管２８が配置されている。排気管２８は、エンジン２からトランスミッション４及びミッション支持メンバ３３の右側を迂回してフロアトンネル１０に向かって延びた後、フロアトンネル１０内を通って、後側に向かって延びている。排気管２８は、ミッション支持メンバ３３の右側の位置に、排気浄化装置２９を有する。排気浄化装置２９は、横長の楕円形状をなしており、内部に排気浄化触媒２９ａを有する。排気管２８は、右側バッテリユニット４０Ｒの前面部４３Ｒ（より詳細には、後述の右側フロントプロテクタ６０Ｒ）とミッション支持メンバ３３と同じ高さ位置において、右側バッテリユニット４０Ｒの前面部４３Ｒとミッション支持メンバ３３との間を通って、フロアトンネル１０内に侵入するように構成されている。

次に、左側バッテリユニット４０Ｌ及び右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成について詳細に説明する。

先ず、左側バッテリユニット４０Ｌの周辺構成について説明する。図２及び図５に示すように、左側バッテリユニット４０Ｌは、箱状をなしていて、底面視では略矩形状をなしている。左側バッテリユニット４０Ｌは、左側前面部４３Ｌと、左側前面部４３Ｌの車幅方向外側の端部から前後方向に延びる左側外側面部４４Ｌと、左側前面部４３Ｌの車幅方向内側の端部から前後方向に延びる左側内側面部４５Ｌと、左側前面部４３Ｌの上端部から車両後側に向かって水平に広がる左側上面部４６Ｌと、左側前面部４３Ｌの下端部から左側上面部４６Ｌと上下方向に対向して広がる左側下面部４７Ｌと、左側前面部４３Ｌと前後方向に対向する左側後面部４８Ｌと、を有する。左側バッテリユニット４０Ｌの各面部４３Ｌ～４８Ｌの端縁同士は、それぞれ一体となっている。左側前面部４３Ｌは、車幅方向内側の部分が、車幅方向外側の部分に対して、後側に位置している。これにより、左側バッテリユニット４０Ｌを出来る限り大きくしつつ、ミッション支持メンバ３３を配置する空間が形成されるようになる。

図５及び図６に示すように、左側バッテリユニット４０Ｌは、上下方向に分割された第１左側ケース４１Ｌと第２左側ケース４２Ｌとを有する。第１左側ケース４１Ｌは、左側上面部４６Ｌを含むケースであって、相対的に上側に位置する。第２左側ケース４２Ｌは、左側下面部４７Ｌを含むケースであって、相対的に下側に位置する。第１左側ケース４１Ｌは、下端部に、端縁に沿って延びるフランジ４１ａＬを有し、第２左側ケース４２Ｌは、上端部に、端縁に沿って延びるフランジ４２ａＬを有する。第１左側ケース４１Ｌと第２左側ケース４２Ｌとは、互いのフランジを上下方向に突き合わせた状態で、ボルトによって接続されている。第１左側ケース４１Ｌと第２左側ケース４２Ｌとの当接部分には、シール部材が配置されている。各フランジ４１ａＬ，４２ａＬは、左側内側面部４５Ｌから車幅方向内側に向かって突出する突出部に相当する。

左側バッテリユニット４０Ｌは、複数のブラケットを介して車体に支持されている。具体的には、左側バッテリユニット４０Ｌの左側外側面部４４Ｌには、第１左側ブラケット５１Ｌと第２左側ブラケット５２Ｌとが取り付けられている。また、左側バッテリユニット４０Ｌの左側内側面部４５Ｌには、第３左側ブラケット５３Ｌが取り付けられている。

第１左側ブラケット５１Ｌは、左側外側面部４４Ｌにおける前後方向の中間位置に取り付けられる一方、第２左側ブラケット５２Ｌは、左側外側面部４４Ｌにおける後端の位置に取り付けられている。第１左側ブラケット５１Ｌの下部は、図５に示すように、第２左側ケース４２Ｌにボルトで取り付けられている。第２左側ブラケット５２Ｌの下部は、図示は省略するが、第２左側ケース４２Ｌにボルトで取り付けられている。第１左側ブラケット５１Ｌ及び第２左側ブラケット５２Ｌの上端部は、左側のフロアフレーム２１の下面に、ボルトで固定されている（図９には、第１左側ブラケット５１Ｌと左側のフロアフレーム２１との接続部のみを示す）。

第３左側ブラケット５３Ｌは、左側内側面部４５Ｌにおける前後方向の中間位置に取り付けられている。図６に示すように、第３左側ブラケット５３Ｌの下部は、第１左側ケース４１Ｌのフランジ４１ａＬと第２左側ケース４２Ｌのフランジ４２ａＬに、上側からボルトによって取り付けられている。第３左側ブラケット５３Ｌの上端部は、アッパトンネルレイン１２にボルトにより固定されている。図３には、後述の第３右側ブラケット５３Ｒとアッパトンネルレイン１２との接続部分を示しており、第３左側ブラケット５３Ｌとアッパトンネルレイン１２との接続部分は、アッパトンネルレイン１２と重複していて見えていない。

図２～図６に示すように、左側内側面部４５Ｌの前側の部分には、左側内側面部４５Ｌを車幅方向内側から覆う左側インナープロテクタ７０Ｌが取り付けられている。左側インナープロテクタ７０Ｌは、前突時において、トランスファー４ａごとトランスミッション４がフロアトンネル１０内に進入してきたときに、トランスファー４ａが左側バッテリユニット４０Ｌの左側内側面部４５Ｌに当接するのを抑制するための部材である。また、左側インナープロテクタ７０Ｌは、トランスファー４ａが第１左側ケース４１Ｌのフランジ部分に引っ掛かることで、左側バッテリユニット４０Ｌに衝突荷重が下向きにかかって、左側バッテリユニット４０Ｌが車体から外れてしまうことを抑制するための部材である。左側インナープロテクタ７０Ｌは、例えば、鋳鉄で構成されている。

左側インナープロテクタ７０Ｌは、実際に左側内側面部４５Ｌを覆う左側プロテクト部７１Ｌと、車体構成部材に接続される左側車体接続部７２Ｌとを有する。左側車体接続部７２Ｌは、左側プロテクト部７１Ｌの上端部に設けられている。

左側プロテクト部７１Ｌは、左側内側面部４５Ｌの第１左側ケース４１Ｌの部分を覆っている。左側プロテクト部７１Ｌは、図６～図８に示すように、上側に向かって徐々に前後方向の幅が狭くなっている。具体的には、左側プロテクト部７１Ｌの前端部は、左側車体接続部７２Ｌに向かって後側に傾斜している一方、左側プロテクト部７１Ｌの後端部は、上側に向かって真っ直ぐに延びて、前側に向かってカーブした後、左側車体接続部７２Ｌに向かって傾斜して延びている。このため、左側車体接続部７２Ｌは、左側プロテクト部７１Ｌと比較して、車両前後方向の幅が小さくなっている。

図９及び図１０に示すように、左側プロテクト部７１Ｌの車幅方向内側の面（つまり、右側の面）は、車幅方向において、上下のフランジ４１ａＬ，４２ａＬの車幅方向内側の端と略同じ位置に位置する。

図７及び図８に示すように、左側プロテクト部７１Ｌの車幅方向外側の面（つまり、左側の面）には、左側インナープロテクタ７０Ｌを左側バッテリユニット４０Ｌに取り付けるための２つの左側取付部７３Ｌが設けられている。左側取付部７３Ｌは、左側プロテクト部７１Ｌの前側かつ下側の端部と、後側かつ下側の端部とにそれぞれ設けられている。各左側取付部７３Ｌには、ボルト１０２（軸状締結部材）が上下方向に延びるように挿入されている。ボルト１０２は、図９に示すように、上下方向に延びる姿勢のまま、上下のフランジ４１ａＬ，４２ａＬにそれぞれ締結されている（図９では後側の左側取付部７３Ｌのみを示す）。これにより、左側インナープロテクタ７０Ｌが左側バッテリユニット４０Ｌの上下のフランジ４１ａＬ，４２ａＬに固定される。

左側プロテクト部７１Ｌの車幅方向外側の面（つまり、左側の面）には、複数の補強リブが設けられている。補強リブは、上下方向に延びる複数（ここでは５つ）の左側縦リブ７４Ｌと、前後方向に延びる１つの左側横リブ７５Ｌとを含む。各左側縦リブ７４Ｌは、左側横リブ７５Ｌに近づくほど幅広になっている。複数の左側縦リブ７４Ｌのうち最も前側に位置する左側縦リブ７４Ｌは、前側の左側取付部７３Ｌと一体になっている。複数の左側縦リブ７４Ｌのうち最も後側に位置する左側縦リブ７４Ｌは、後側の左側取付部７３Ｌと一体になっている。

左側横リブ７５Ｌは、最も後側に位置する左側縦リブ７４Ｌの位置から、左側縦リブ７４Ｌの上下方向の中間部分を通って、前側に向かって真っ直ぐに延びた後、左側プロテクト部７１Ｌの前端部に沿って、最も前側に位置する左側縦リブ７４Ｌの上端部と一体になっている。左側横リブ７５Ｌは、各左側縦リブ７４Ｌと一体になっている。左側横リブ７５Ｌは、図１０に示すように、トンネルパネル１１と同じ高さ位置に位置している。左側横リブ７５Ｌは、左側縦リブ７４Ｌよりも車幅方向外側に突出していて、その先端がトンネルパネル１１の近傍に位置している。

図７及び図８に示すように、左側車体接続部７２Ｌは、左側プロテクト部７１Ｌの上端部から上側に向かって延びた後、車幅方向内側に向かって略直角に湾曲して延びている。左側車体接続部７２Ｌは、アッパトンネルレイン１２にボルト１０３で固定されている。図１０に示すように、ボルト１０３は、上下方向の延びる姿勢でアッパトンネルレイン１２に設けられたウェルドナットに締結されている。

各左側取付部７３Ｌが左側バッテリユニット４０Ｌに取り付けられ、左側車体接続部７２Ｌがアッパトンネルレイン１２に接続されることで、左側バッテリユニット４０Ｌは、左側インナープロテクタ７０Ｌを介して車体に支持されるようになる。つまり、左側インナープロテクタ７０Ｌは、ブラケットの役割も果たしている。尚、図３には、後述の右側インナープロテクタ７０Ｒとアッパトンネルレイン１２との接続部分を示しており、左側インナープロテクタ７０Ｌとアッパトンネルレイン１２との接続部分は、アッパトンネルレイン１２と重複していて見えていない。

図４～図７に示すように、左側バッテリユニット４０Ｌの左側前面部４３Ｌには、該左側前面部４３Ｌの車幅方向内側の部分を前側から覆う左側フロントプロテクタ６０Ｌが設けられている。左側フロントプロテクタ６０Ｌは、前突時にミッション支持メンバ３３が後退したときに、左側バッテリユニット４０Ｌとミッション支持メンバ３３とが直接衝突するのを抑制するためのものである。

左側フロントプロテクタ６０Ｌの車幅方向内側の端部は、左側インナープロテクタ７０Ｌの前端部よりも車幅方向内側に位置している。これにより、左側インナープロテクタ７０Ｌの前端部の一部は、前側から見て、左側フロントプロテクタ６０Ｌの車幅方向内側の端部で覆われている。また、左側フロントプロテクタ６０Ｌの車幅方向内側の端部は、車幅方向内側に向かって後側に傾斜している。つまり、左側フロントプロテクタ６０Ｌは、車幅方向においても、左側インナープロテクタ７０Ｌの前端部を覆っている。

左側フロントプロテクタ６０Ｌは、２箇所の左前側取付部６１Ｌ，６２Ｌにより左側バッテリユニット４０Ｌに取り付けられている。

次に、右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成について説明する。右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成は、詳細な形状は左側バッテリユニット４０Ｌとは異なるが、基本的な構成は、左側バッテリユニット４０Ｌと左右対称になるように構成されている。このため、右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成については、左側バッテリユニット４０Ｌｓの周辺構成と異なる部分のみを詳細に説明し、左側バッテリユニット４０Ｌの周辺構成と共通する部分は、適宜、詳細な説明を省略する。

図２及び図５に示すように、右側バッテリユニット４０Ｒは、箱状をなしていて、底面視では略矩形状をなしている。右側バッテリユニット４０Ｒは、右側前面部４３Ｒと、右側前面部４３Ｒの車幅方向外側の端部から前後方向に延びる右側外側面部４４Ｒと、右側前面部４３Ｒの車幅方向内側の端部から前後方向に延びる右側内側面部４５Ｒと、右側前面部４３Ｒの上端部から車両後側に向かって水平に広がる右側上面部４６Ｒと、右側前面部４３Ｒの下端部から右側上面部４６Ｒと上下方向に対向して広がる右側下面部４７Ｒと、右側前面部４３Ｒと前後方向に対向する右側後面部４８Ｒと、を有する。右側バッテリユニット４０Ｒの各面部４３Ｒ～４８Ｒの端縁同士は、それぞれ一体となっている。右側前面部４３Ｒは、車幅方向内側の部分が、車幅方向外側の部分に対して、後側に位置している。

図５、図９、及び図１０に示すように、右側バッテリユニット４０Ｒは、上下方向に分割された第１右側ケース４１Ｒと第２右側ケース４２Ｒとを有する。第１右側ケース４１Ｒは、下端部に、端縁に沿って延びるフランジ４１ａＲを有し、第２右側ケース４２Ｒは、上端部に、端縁に沿って延びるフランジ４２ａＲを有する。第１右側ケース４１Ｒと第２右側ケース４２Ｒとは、互いのフランジを上下方向に突き合わせた状態で、ボルトによって接続されている。第１右側ケース４１Ｒと第２右側ケース４２Ｒとの当接部分には、シール部材が配置されている。各フランジ４１ａＲ，４２ａＲは、右側内側面部４５Ｒから車幅方向内側に向かって突出する突出部に相当する。

右側バッテリユニット４０Ｒは、複数のブラケットを介して車体に支持されている。具体的には、右側バッテリユニット４０Ｒの右側外側面部４４Ｒには、第１右側ブラケット５１Ｒと第２右側ブラケット５２Ｒとが取り付けられている。また、右側バッテリユニット４０Ｒの右側内側面部４５Ｒには、第３右側ブラケット５３Ｒが取り付けられている。第１～第３右側ブラケット５１Ｒ～５３Ｒの構成は、第１～第３左側ブラケット５１Ｌ～５３Ｌと左右対称であるため、詳細な説明を省略する。

図４及び図５に示すように、右側内側面部４５Ｒの前側の部分には、右側内側面部４５Ｒを車幅方向内側から覆う右側インナープロテクタ７０Ｒが取り付けられている。右側インナープロテクタ７０Ｒの右側バッテリユニット４０Ｒに対する作用は、左側インナープロテクタ７０Ｌの左側バッテリユニット４０Ｌに対する作用と同じであるため、詳細な説明を省略する。右側インナープロテクタ７０Ｒは、例えば、鋳鉄で構成されている。

右側インナープロテクタ７０Ｒは、実際に右側内側面部４５Ｒを覆う右側プロテクト部７１Ｒと、車体構成部材に接続される右側車体接続部７２Ｒとを有する。右側車体接続部７２Ｒは、右側プロテクト部７１Ｒの上端部に設けられている。

右側プロテクト部７１Ｒは、右側内側面部４５Ｌの第１右側ケース４１Ｒの部分を覆っている。右側プロテクト部７１Ｒは、図７に示すように、前後に対称な形状をなしていて、下側から上側に真っ直ぐに延びた後、右側車体接続部７２Ｒに向かって徐々に前後方向の幅が狭くなっている。右側車体接続部７２Ｒは、右側プロテクト部７１Ｒと比較して、車両前後方向の幅が小さくなっている。

図９及び図１０に示すように、右側プロテクト部７１Ｒの車幅方向内側の面（つまり、左側の面）は、車幅方向において、上下のフランジ４１ａＲ，４２ａＲの車幅方向内側の端と略同じ位置に位置する。

図４、図７及び図８に示すように、右側プロテクト部７１Ｒの車幅方向外側の面（つまり、右側の面）には、右側インナープロテクタ７０Ｒを右側バッテリユニット４０Ｒに取り付けるための２つの右側取付部７３Ｒが設けられている。右側取付部７３Ｒは、右側プロテクト部７１Ｒの前側かつ下側の端部と、後側かつ下側の端部とにそれぞれ設けられている。各右側取付部７３Ｒには、ボルト１０４（軸状締結部材）が上下方向に延びるように挿入されている。ボルト１０４は、図９に示すように、上下方向に延びる姿勢のまま、上下のフランジ４１ａＲ，４２ａＲにそれぞれ締結されている（図９では後側の右側取付部７３Ｒのみを示す）。これにより、右側インナープロテクタ７０Ｒが右側バッテリユニット４０Ｒの上下のフランジ４１ａＲ，４２ａＲに固定される。

図１１に示すように、右側プロテクト部７１Ｒの車幅方向外側の面（つまり、左側の面）には、複数の補強リブが設けられている。補強リブは、上下方向に延びる複数（ここでは５つ）の右側縦リブ７４Ｒと、前後方向に延びる１つの右側横リブ７５Ｒとを含む。各右側縦リブ７４Ｒは、右側横リブ７５Ｒに近づくほど幅広になっている。複数の右側縦リブ７４Ｒのうち最も前側に位置する右側縦リブ７４Ｒは、前側の右側取付部７３Ｒと一体になっている。複数の右側縦リブ７４Ｒのうち最も後側に位置する右側縦リブ７４Ｒは、後側の右側取付部７３Ｒと一体になっている。

右側横リブ７５Ｒは、最も後側に位置する右側縦リブ７４Ｒの上端部から、右側縦リブ７４Ｒの上下方向の中間部分を通って、前側に向かって真っ直ぐに延びた後、最も前側に位置する右側縦リブ７４Ｒの上端部と一体になっている。右側横リブ７５Ｒは、各右側縦リブ７４Ｒと一体になっている。右側横リブ７５Ｒは、図１０に示すように、トンネルパネル１１と同じ高さ位置に位置している。右側横リブ７５Ｒは、右側縦リブ７４Ｒよりも車幅方向外側に突出していて、その先端がトンネルパネル１１の近傍に位置している。

図７に示すように、右側車体接続部７２Ｒは、右側プロテクト部７１Ｒの上端部から上側に向かって延びた後、車幅方向内側に向かって略直角に湾曲して延びている。右側車体接続部７２Ｒは、アッパトンネルレイン１２にボルト１０５で固定されている。図１０に示すように、ボルト１０５は、上下方向の延びる姿勢でアッパトンネルレイン１２に設けられたウェルドナットに締結されている。

各右側取付部７３Ｒが右側バッテリユニット４０Ｒに取り付けられ、右側車体接続部７２Ｒがアッパトンネルレイン１２に接続されることで、右側バッテリユニット４０Ｒは、右側インナープロテクタ７０Ｒを介して車体に支持されるようになる。つまり、右側インナープロテクタ７０Ｒは、ブラケットの役割も果たしている。

図４、図５、及び図７に示すように、右側バッテリユニット４０Ｒの右側前面部４３Ｒには、該右側前面部４３Ｒの車幅方向内側の部分を前側から覆う右側フロントプロテクタ６０Ｒが設けられている。右側フロントプロテクタ６０Ｒは、前突時にミッション支持メンバ３３が後退したときに、右側バッテリユニット４０Ｒとミッション支持メンバ３３とが直接衝突するのを抑制するためのものである。

右側フロントプロテクタ６０Ｒの車幅方向内側の端部は、右側インナープロテクタ７０Ｒの前端部よりも車幅方向内側に位置している。これにより、右側インナープロテクタ７０Ｒの前端部の一部は、前側から見て、右側フロントプロテクタ６０Ｒの車幅方向内側の端部で覆われている。また、右側フロントプロテクタ６０Ｒの車幅方向内側の端部は、車幅方向内側に向かって後側に傾斜している。つまり、右側フロントプロテクタ６０Ｒは、車幅方向においても、右側インナープロテクタ７０Ｒの前端部を覆っている。

右側フロントプロテクタ６０Ｒは、２箇所の右前側取付部６１Ｒ，６２Ｒにより右側バッテリユニット４０Ｒに取り付けられている。

ここで、本実施形態のように、トランスミッション４のトランスファー４ａがフロアトンネル１０内に侵入するように配置されている場合、前突時には、トランスファー４ａは、フロアトンネル１０内に進入しながら後退する。また、リアプロペラシャフト９にユニバーサルジョイント９ａが設けられているため、前突時には、リアプロペラシャフト９は左右方向（車幅方向）に回動することがある。リアプロペラシャフト９が左右方向に回動すると、トランスファー４ａは、斜め左側又は斜め右側に後退する。このため、トランスファー４ａと左側又は右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒとが当接するおそれがある。特に、トランスファー４ａは、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの前側かつ上側の部分に近接して配置されているとともに、後側に向かって下側に傾斜しているため、前突時には、左側又は右側内側面４５Ｌ，４５Ｒを斜め下側にこすりながら後退するおそれがある。

これに対して、本実施形態では、左側及び右側内側面４５Ｌ，４５Ｒに、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒが設けられているため、前突時に、トランスファー４ａが左側及び右側内側面４５Ｌ，４５Ｒに当接するのを抑制することができる。これにより、前突時に、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが損傷するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、左側及び右側内側面部４５Ｌ，４５Ｒは、車幅方向内側に向かって突出するフランジ４１ａＬ，４２ａＬ，４１ａＲ，４２ａＲが設けられているため、前突時には、トランスファー４ａが該フランジ４１ａＬ，４２ａＬ，４１ａＲ，４２ａＲに引っ掛かって、左側又は右側内側面部４５Ｌ，４５Ｒを脱落させてしまうおそれがある。しかしながら、本実施形態では、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒのプロテクト部７１Ｌ，７１Ｒの車幅方向内側の面は、車幅方向において。フランジ４１ａＬ，４２ａＬ，４１ａＲ，４２ａＲの車幅方向内側の端と略同じ位置であるため、トランスファー４ａが該フランジ４１ａＬ，４２ａＬ，４１ａＲ，４２ａＲに引っ掛かるのを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒは、上下方向に延びる複数の左側及び右側縦リブ７４Ｌ，７４Ｒと、前後方向に延びる左側及び右側横リブ７５Ｌ，７５Ｒを含む補強リブを有する。これにより、前突時に、トランスファー４ａから左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒに衝突荷重が入力されたとしても、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒが破損するのを抑制することができる。この結果、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが損傷するのをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、左側及び右側横リブ７５Ｌ，７５Ｒは、トンネルパネル１１と同じ高さ位置に位置する。すなわち、トランスファー４ａが斜めに後退して、左側又は右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒに当接したときには、当接したインナープロテクタには車幅方向（左右方向）の衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりインナープロテクタが変形したときには、左側又は右側横リブ７５Ｌ，７５Ｒがトンネルパネル１１に当接することで、衝突荷重を車体で受けることができる。これにより、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの変形が抑制される。したがって、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが損傷するのをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、左側インナープロテクタ７０Ｌは、左側内側面部４５Ｌの上下のフランジ４１ａＬ，４２ａＬにボルト１０２より固定されており、右側インナープロテクタ７０Ｒは、右側内側面部４５Ｒの上下のフランジ４１ａＲ，４２ａＲにボルト１０４より固定されており、ボルト１０２，１０４は、上下方向に延びるようにそれぞれ締結されている。これにより、前突時に、左側又は右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒとトランスファー４ａとが当接して、左側又は右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒに衝突荷重が入力されたとしても、ボルト１０２又はボルト１０４により該衝突荷重を受けることができる。この結果、前突時に、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒが左側及び右側内側面部４５Ｌ，４５Ｒのそれぞれから剥離することが抑制される。したがって、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが損傷するのをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒには、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒの前端部を車両前側から覆う左側及び右側フロントプロテクタ６０Ｌ，６０Ｒがそれぞれ取り付けられている。これにより、前突時に、トランスファー４ａが左側又は右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒの前端部に引っ掛かって、左側又は右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒが左側又は右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒから剥離してしまうことを抑制することができる。結果として、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの損傷をより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒは、左側及び右側車体接続部７２Ｌ，７２Ｒを介して車体構成部材（アッパトンネルレイン１２）に接続されている。これにより、トランスファー４ａと左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒとが当接したときに入力される衝突荷重を車体で受けることができる。この結果、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの損傷を抑制することができる。

また、本実施形態では、左側及び右側車体接続部７２Ｌ，７２Ｒは、左側及び右側プロテクト部７１Ｌ，７１Ｒと比較して、前後方向の幅が小さくなっている。これにより、左側及び右側バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの損傷を抑制しつつ、車両１の軽量化も図ることができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態では、車両１は四駆であった。これに限らず、例えば、ＦＲ式であってもよい。車両１がＦＲ式の場合には、トランスファー４ａとフロントプロペラシャフト８が省略される。また、車両１は、エンジン２を備えずに、駆動源としてモータ３のみを備える電気自動車であってもよい。

また、前述の実施形態では、左側及び右側インナープロテクタ７０Ｌ，７０Ｒは、左側及び右側車体接続部７２Ｌ，７２Ｒを有しており、ブラケットとしても機能していた。これに限らず、左側及び右側車体接続部７２Ｌ，７２Ｒについては省略してもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、後輪を駆動輪とする車両の下部構造として有用である。

１ 車両
２ エンジン
４ トランスミッション（変速機）
４ａ トランスファー（変速機）
９ リアプロペラシャフト
１０ フロアトンネル
３０ フロアパネル
３３ ミッション支持メンバ（支持部材）
４０Ｌ，４０Ｒ 左側バッテリユニット，右側バッテリユニット
４１ａＬ，４１ａＲ フランジ（突出部）
４２ａＬ，４２ａＲ フランジ（突出部）
４３Ｌ，４３Ｒ 左側前面部，右側前面部
４５Ｌ，４５Ｒ 左側内側面部，右側内側面部
６０Ｌ，６０Ｒ 左側フロントプロテクタ，右側フロントプロテクタ
７０Ｌ，７０Ｒ 左側インナープロテクタ，右側インナープロテクタ
７１Ｌ，７１Ｒ 左側プロテクト部，右側プロテクト部
７２Ｌ，７２Ｒ 左側車体接続部，右側車体接続部
７４Ｌ，７４Ｒ 左側縦リブ，右側縦リブ
７５Ｌ，７５Ｒ 左側横リブ，右側横リブ
１０２ ボルト（軸状締結部）
１０４ ボルト（軸状締結部）

Claims (9)

1. 後輪を駆動輪とする車両の下部構造であって、
   少なくとも車両後側の部分が、トンネルパネルにより構成されたフロアトンネル内に侵入した状態で配置された変速機と、
   前記変速機から車両後側に向かって延び、前記変速機からの動力を前記後輪に伝達するプロペラシャフトと、
   前記フロアトンネルの車両左側及び車両右側において、フロアパネルの下側に配置された左右のバッテリユニットと、を備え、
   前記変速機の車両後側の部分は、前記各バッテリユニットの車両前側かつ上側の部分に近接して配置されており、
   前記各バッテリユニットは、前記フロアトンネルの車幅方向の両側端部に沿うように、車両前後方向に延びる内側面部をそれぞれ有し、
   前記各バッテリユニットには、前記内側面部の前端部を車幅方向の内側から覆うインナープロテクタがそれぞれ取り付けられていることを特徴とする車両の下部構造。
2. 請求項１に記載の車両の下部構造において、
   前記各インナープロテクタは、
   実際に前記内側面部を覆うプロテクト部と、
   前記車両の車体構成部材に接続される車体接続部と、
   をそれぞれ有し、
   前記各インナープロテクタの前記車体接続部は、前記プロテクト部と比較して、車両前後方向の幅が小さいことを特徴とする車両の下部構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両の下部構造において、
   前記各インナープロテクタの車幅方向外側の面部には、補強リブがそれぞれ形成されていることを特徴とする車両の下部構造。
4. 請求項３に記載の車両の下部構造において、
   前記補強リブは、上下方向に延びる複数の縦リブを含むことを特徴とする車両の下部構造。
5. 請求項３又は４に記載の車両の下部構造において、
   前記補強リブは、車両前後方向に延びる横リブを含み、
   前記横リブの少なくとも一部は、前記トンネルパネルと同じ高さ位置に位置することを特徴とする車両の下部構造。
6. 請求項１～５のいずれか１つに記載の車両の下部構造において、
   前記各バッテリユニットの前記内側面部は、車幅方向の内側に突出する突出部をそれぞれ有し、
   前記各インナープロテクタは、前記各内側面部における前記突出部よりも上側の領域にそれぞれ配置されているとともに、前記各突出部に軸状締結部材によりそれぞれ固定されており、
   前記各軸状締結部材は、上下方向に延びるようにそれぞれ締結されていることを特徴とする車両の下部構造。
7. 請求項６に記載の車両の下部構造において、
   前記各インナープロテクタの車幅方向内側の面は、車幅方向において、前記各突出部の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置することを特徴とする車両の下部構造。
8. 請求項１～７のいずれか１つに記載の車両の下部構造において、
   前記各バッテリユニットには、前記各インナープロテクタの前端部を車両前側から覆うフロントプロテクタがそれぞれ取り付けられていることを特徴とする車両の下部構造。
9. 請求項１～８のいずれか１つに記載の車両の下部構造において、
   前記変速機の車両後側の部分は、トランスファーを構成することを特徴とする車両の下部構造。

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