JP2022085511A - 車両の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】取付ブラケットと一体的に構成されるエネルギ吸収部材を備える車両において、車両の安全性能を確保しつつ、重量および製造コストを抑制する。【解決手段】車両１は、フロアパネル３０に対して下側に配置されるとともに、車両前後方向における車両１の重心位置Ｇ１を通過するように延びる左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒと、各バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒにおいて車幅方向の外側に面する外側面部４４Ｌ，４４Ｒに取り付けられ、フロアパネル３０に接続される複数の取付ブラケットと、を備える。複数の取付ブラケットは、車両前後方向における各バッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの重心位置Ｇ２を通過するように車両前後方向に沿って延びる第１の取付ブラケット８０Ｌ，８０Ｒを少なくとも含み、複数の取付ブラケットのうちの第１の取付ブラケット８０Ｌ，８０Ｒにのみ、エネルギ吸収部材８５が一体的に設けられる。【選択図】図８

Description

本開示は、車両の下部構造に関する。

特許文献１には、車両の下部構造の一例が開示されている。具体的に、この特許文献１には、フロアパネルの車体下方側に配置される電池と、電池が取り付けられるバッテリフレームと、バッテリフレームの側壁部を覆う保護部材と、保護部材の車幅方向外側に配置されるエネルギ吸収部材と、を備えた車両が開示されている。

ここで、前記特許文献１に係る保護部材は、サイドフレームを介してフロアパネルに接続されるように構成されており、電池およびバッテリフレームを車体に接続するための取付ブラケットとして機能するようになっている。前述したエネルギ吸収部材は、取付ブラケットとしての保護部材と一体的に構成される。

そして、前記特許文献１によれば、保護部材およびエネルギ吸収部材は、車両前後方向に沿って延びるように形成される。エネルギ吸収部材は、バッテリフレームの側壁部に当接または近接し、該側壁部を覆うようになっている。

特開２０１４－８０１１６号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載されているように、取付ブラケットとしての保護部材、ひいてはエネルギ吸収部材を車両前後方向の全域にわたって延ばしてしまうと、車両の重量が増大してしまったり、製造コストの悪化を招いたりしてしまうため、不都合である。

その一方で、エネルギ吸収部材を単にコンパクト化するだけでは、重量、製造コスト等に係る課題こそ解決されるものの、衝突時における安全性能を確保する上では不都合である。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、取付ブラケットと一体的に構成されるエネルギ吸収部材を備える車両において、車両の安全性能を確保しつつ、重量および製造コストを抑制することにある。

本開示の第１の態様は、車両の下部構造に係る。この車両は、フロアパネルの車両下側に配置され、車幅方向においては前記車両の側端部に向かって延びる一方、車両前後方向においては前記車両の重心位置を通過するように延びるバッテリユニットと、前記バッテリユニットにおいて車幅方向の外側に面する外側面部に取り付けられ、前記フロアパネルに接続される取付ブラケットと、を備え、前記取付ブラケットは、車両前後方向に間隔を空けた状態で、複数にわたり配置され、前記取付ブラケットは、車両前後方向における前記バッテリユニットの重心位置を通過するように車両前後方向に沿って延びる第１の取付ブラケットを少なくとも含み、前記取付ブラケットのうちの前記第１の取付ブラケットにのみ、エネルギ吸収部材が一体的に設けられる。

本開示の第１の態様によると、車両前後方向において、バッテリユニットの前端部と後端部との間に車両の重心位置が配置されることになる。この場合、バッテリユニットの重心位置と、車両の重心位置とは相互に近接することになる。また、車両前後方向において、第１の取付ブラケットの前端部と後端部との間にバッテリユニットの重心位置が配置されることになる。この場合、第１の取付ブラケットは、バッテリユニットの重心位置を含むように配置されることになる。第１の取付ブラケットには、他の取付ブラケットに比して、相対的に高い安全性能が求められる。

そして、本開示の第１の態様によれば、複数の取付ブラケットのうち、バッテリユニットの重心位置、ひいては車両の重心位置に近接する第１の取付ブラケットにのみ、エネルギ吸収部材を設ける。第１の取付ブラケットにおいては高い安全性能を確保する一方、他の取付ブラケットにおいてはエネルギ吸収部材を設けない分だけ重量および製造コストを抑制することができるようになる。これにより、車両の安全性能を確保しつつ、重量および製造コストを抑制することが可能になる。

また、本開示の第２の態様によると、前記車両のパワートレインは、車両前後方向の前側に配置され、前記第１の取付ブラケットは、前記取付ブラケットにおける他の取付ブラケットよりも車両前後方向の前側に配置される、としてもよい。

前記第２の態様によると、車両のパワートレインは、車両前側に配置される。この場合、車両の重心位置、ひいてはそれに近接するバッテリユニットの重心位置は、車両前後方向における前側に位置することになる。

前記第２の態様によれば、前側に位置する取付ブラケットにのみエネルギ吸収部材を設けることになる。エネルギ吸収部材を設けるべき取付ブラケットを制限することで、複数の取付ブラケット全体をよりコンパクトに構成することができるようになる。

また、本開示の第３の態様によると、前記第１の取付ブラケットは、前記他の取付ブラケットに比して、車両前後方向における寸法が長い、としてもよい。

前記第３の態様によれば、第１の取付ブラケットについては寸法を長く設定することで、エネルギ吸収部材の寸法をより長く設定することが可能となる。これにより、車両の安全性能を確保する上で有利になる。一方、他の取付ブラケットについては寸法を短く設定することで、重量および製造コストを抑制する上で有利になる。

また、本開示の第４の態様によると、前記取付ブラケットのうち、前記第１の取付ブラケットは、押出材によって形成され、前記第１の取付ブラケット以外の他の取付ブラケットは、プレス材によって形成される、としてもよい。

前記第４の態様によれば、第１の取付ブラケットについては、エネルギ吸収部材を一体的に設ける上で有利になる一方、他の取付ブラケットについては、軽量化を図る上で有利になる。

また、本開示の第５の態様によると、前記第１の取付ブラケットは、フロアサイドフレームを介して前記フロアパネルに接続されるように、前記フロアサイドフレームの下端部に締結され、前記フロアサイドフレームは、車幅方向においてサイドシルに隣接し、車高方向において、前記フロアサイドフレームの下端部は、前記サイドシルの下端部よりも高い位置に配置され、車高方向において、前記エネルギ吸収部材の下端部は、前記サイドシルの下端部と同じ高さ位置に配置される、としてもよい。

前記第５の態様によると、エネルギ吸収部材をサイドシルによって覆い隠すことが可能となる。これにより、車両の意匠性を高める上で有利になる。

また、本開示の第６の態様によると、前記第１の取付ブラケットは、前記フロアサイドフレームに締結される取付プレートを有し、前記取付プレートは、車両前後方向に延びる板状に形成され、前記取付プレートは、前記第１の取付ブラケットにおける他の部位とともに、中空の閉断面を有する前記エネルギ吸収部材を構成する、としてもよい。

前記第６の態様によると、第１の取付ブラケットを構成する各部全体がエネルギ吸収部材を構成することになる。これにより、エネルギ吸収部材の性能が向上し、ひいては、車両の安全性能を確保する上で有利になる。

また、本開示の第７の態様によると、前記車両は、車両前後方向に延びる配管を備え、前記配管は、車幅方向においては前記エネルギ吸収部材の車幅方向先端部よりも内側に配置され、車高方向においては前記取付プレートの下側に配置される、としてもよい。

前記第７の態様によると、エネルギ吸収部材によって配管を保護することができる。これにより、車両の安全性能を確保する上で有利になる。

以上説明したように、本開示によれば、取付ブラケットと一体的に構成されるエネルギ吸収部材を備える車両において、車両の安全性能を確保しつつ、重量および製造コストを抑制することができる。

図１は、本開示に係る車両の下部構造が適用された車両の駆動系を例示する概略図である。 図２Ａは、車両前側の構成を上方から見て例示する平面図である。 図２Ｂは、車両前側の構成を下方から見て例示する底面図である。 図３は、フロアトンネル内の構成を車両右側から見て例示する図である。 図４は、バッテリユニット周辺の構成を車両上側から見て例示する平面図である。 図５は、バッテリユニット周辺の構成を斜め上側から見て例示する斜視図である。 図６は、アウターブラケットのレイアウトを例示する側面図である。 図７は、図６のI-I断面を例示する断面図である。 図８は、図６のII-II断面を例示する断面図である。 図９は、図６のIII-III断面を例示する断面図である。 図１０は、第１の左側アウターブラケットを車幅方向の外側かつ斜め上側から見て例示する斜視図である。 図１１は、第１の左側アウターブラケットを車幅方向の外側かつ斜め下側から見て例示する斜視図である。 図１２は、第１の左側アウターブラケットを車両前後方向の前側から見て例示する正面図である。 図１３は、第２の左側アウターブラケットを車幅方向の外側かつ斜め上側から見て例示する斜視図である。 図１４は、第２の左側アウターブラケットを車幅方向の外側から見て例示する側面図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は例示である。

図１は、本開示に係る車両の下部構造が適用された車両１の駆動系を例示する概略図である。また、図２Ａは車両１の前側部分の構成を上方から見て例示する平面図であり、図２Ｂは、車両１の前側部分の構成を下方から見て例示する底面図である。

なお、以下の説明における「前」、「後」、「上」および「下」なる語は、それぞれ、車両１を基準として定義される。すなわち、以下の説明において、「前」とは車両前後方向における前側を指し、「後」とは車両前後方向における後側を指す。同様に、「上」とは車高方向における上側を指し、「下」とは車高方向における下側を指す。以下の記載では、車両前後方向を単に「前後方向」と呼称したり、車高方向を単に「上下方向」と呼称したり、車幅方向を単に「左右方向」と呼称したりする場合がある。

また、以下の説明における「左」および「右」なる語も、車両１を基準として定義される。すなわち、以下の説明において、「左」とは車両１を後側から前側に向かって見た場合における車幅方向の左側を指し、「右」とは車両を後側から前側に向かって見た場合における右側を指す。

（全体構成）
図１に例示する車両１は、ハイブリッド車両である。詳しくは、図１に示すように、車両１は、駆動源（パワートレイン）としてのエンジン２およびモータ３と、エンジン２およびモータ３の少なくとも一方から伝達された駆動力を変速して伝達するトランスミッション４と、を備える。エンジン２は、車室よりも前側に配置されたエンジンルーム内に収容されている。エンジン２は、このエンジンルーム内で、車幅方向の略中央の位置に縦置きされている。モータ３は、エンジン２の後側にダンパ５を介して配置されている。トランスミッション４は、モータ３の後側に縦置きされている。

パワートレインとしてのエンジン２およびモータ３が車両前後方向の前側に配置されるものの、モータ３用の充電器（不図示）が車両前後方向の後側に配置されることから、車両１の車両前後方向における重心位置Ｇ１は、車両１の車両前後方向における中間位置おりも若干前側（具体的には、Ｂピラー付近）に位置することになる（図４を参照）。

車両１は、少なくとも左右の後輪７を駆動輪とする車両である。より詳細には、この車両１は、左右の前輪６と、左右の後輪７との両方を駆動輪とする四輪駆動車として構成されている。トランスミッション４の後部は、駆動力を前輪６と後輪７とに伝達するためのトランスファー４ａとなっている。トランスファー４ａからは、前側に向かって、フロントプロペラシャフト８が延びている。トランスファー４ａからは、後側に向かってリアプロペラシャフト９が延びている。フロントプロペラシャフト８は、車幅方向の中央よりもやや右側に配置されている。リアプロペラシャフト９は、車幅方向の略中央に配置されている。詳細は省略するが、トランスミッション４により変速された駆動力は、トランスファー４ａにより、フロントプロペラシャフト８及びリアプロペラシャフト９にそれぞれ伝達される。フロントプロペラシャフト８は前輪６に駆動力を伝達し、リアプロペラシャフト９は、後輪７に駆動力を伝達する。

図２Ｂに示すように、トランスミッション４は、少なくとも車両後側の部分がフロアトンネル１０内に侵入した状態で配置される。より詳細には、トランスミッション４は、前側から後側に向かって下側に傾斜するように配置されている。

図２Ａに示すように、フロアトンネル１０は、トンネルパネル１１により形成されている。図３に示すように、トンネルパネル１１は、その上端部が、前側から後側に向かうに従って、下側に傾斜するようになっている。このため、フロアトンネル１０は、後側ほど上下方向に狭くなるようになっている。

フロアトンネル１０内には、リアプロペラシャフト９が配置されている。リアプロペラシャフト９は、トランスファー４ａとラバーカップ４ｂを介して接続されている。リアプロペラシャフト９は、ラバーカップ４ｂの位置から、後側に向かって下側に傾斜して延びている。リアプロペラシャフト９の前後方向の中間の位置には、ユニバーサルジョイント９ａが設けられている。リアプロペラシャフト９は、例えば前突時には、ユニバーサルジョイント９ａを起点として上下方向及び左右方向に折れ曲がるようになっている。

本実施形態に係るリアプロペラシャフト９は、ユニバーサルジョイント９ａによって前後方向に２分されている。具体的に、リアプロペラシャフト９は、車両前側から順に、トランスミッション４に接続される第１シャフト部９ｂと、ユニバーサルジョイント９ａを介して第１シャフト部９ｂに接続される第２シャフト部９ｃと、を有している。

リアプロペラシャフト９におけるユニバーサルジョイント９ａの前側には、別のラバーカップが設けられている。該ラバーカップの位置には、リアプロペラシャフト９を支持する支持ブラケット９ｄが設けられている。支持ブラケット９ｄは、ラバーカップを下側から覆うようなＵ字形状を有しており、左右の端部がトンネルパネル１１に設けられた補強用のアッパトンネルレイン１２にボルトで接続されている。

トンネルパネル１１の左右の端部には、前後方向に延びるサイドトンネルレイン１３がそれぞれ設けられている。各サイドトンネルレイン１３は、トンネルパネル１１を補強するための部材である。各サイドトンネルレイン１３は、トンネルパネル１１との間に閉断面を構成するように、トンネルパネル１１の内側部分にそれぞれ溶接により接続されている。

トンネルパネル１１の車両左側および車両左側には、それぞれ、車室フロアを構成する左右一対のフロアパネル３０がそれぞれ配置されている。フロアパネル３０は、前後方向及び左右方向に沿って水平に広がっている。図示は省略するが、左側のフロアパネル３０の右側端部は、トンネルパネル１１の左側端部と溶接により接続されている。同様に、右側のフロアパネル３０の左側端部は、トンネルパネル１１の右側端部と溶接により接続されている。左右のフロアパネル３０は、トンネルパネル１１により左右に連結されている。各フロアパネル３０とトンネルパネル１１との各接続部は、トンネルパネル１１とサイドトンネルレイン１３との接続部と同じか、又は該接合部よりも車幅方向外側に位置している。

図２Ｂに示すように、左右のフロアパネル３０の前端部には、左右のトーボード３２が、左側同士及び右側同士でそれぞれ溶接により接続されている。左右のトーボード３２は、左右のフロアパネル３０の前端部から前側に向かって上方に傾斜するように延びている。左右のトーボード３２の上端部は、車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル（図示省略）の下端部に接合されている。左側のトーボード３２の右側端部は、トンネルパネル１１の左側端部と溶接により接続されている。右側のトーボード３２の左側端部は、トンネルパネル１１の右側端部と溶接により接続されている。

図２Ｂに示すように、左右のフロアパネル３０の下面及び左右のトーボード３２の下面には、前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム（フロアサイドフレーム）２１がそれぞれ接続されている。左右のフロアフレーム２１は、車幅方向に互いに離間するように、後側に向かって車幅方向外側にそれぞれ傾斜しながら延びた後、互いに平行になるように後側に向かって真っ直ぐに伸びている。

図７及び図８に示すように、左右のフロアパネル３０の車幅方向外側の端部には、前後方向に延びる左右一対のサイドシル２２が接続されている。左右のサイドシル２２は、左右のフロアフレーム２１よりも車幅方向外側にそれぞれ位置している。左側のサイドシル２２は、左側のフロアパネル３０の左側端部と溶接により接続されている。右側のサイドシル２２は、右側のフロアパネル３０の右側端部と溶接により接続されている。

また、図７及び図８に示すように、左右のフロアフレーム２１は、それぞれ、車幅方向において左右のサイドシル２２に隣接する（図では、左側のフロアフレーム２１及びサイドシル２２のみを示す）。また、フロアフレーム２１の下端部は、サイドシル２２の下端部よりも高い位置に配置される。

図２に示すように、左右のフロアフレーム２１の前端部と左右のサイドシル２２の前端部とは、左右のガセット２３により、左側同士及び右側同士でそれぞれ接続されている。

図１及び図２Ｂに示すように、トランスファー４ａよりも後側の領域において、フロアトンネル１０の左側及び右側には、モータ３を駆動するための電力が蓄積されたバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが左右に分かれて配置されている。特に、本実施形態に係るバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、図２Ａに破線で示したように、フロアトンネル１０の車両左側および車両右側に配置されるフロアパネル３０に対し、車両下側に配置されるようになっている。

図２に示すように、左右のフロアフレーム２１の前端部と左右のサイドシル２２の前端部とは、左右のガセット２３により、左側同士及び右側同士でそれぞれ接続されている。

図１及び図２Ｂに示すように、トランスファー４ａよりも後側の領域において、フロアトンネル１０の左側及び右側には、モータ３を駆動するための電力が蓄積されたバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒが左右に分かれて配置されている。特に、本実施形態に係るバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、図２Ａに破線で示したように、フロアトンネル１０の車両左側および車両右側に配置されるフロアパネル３０に対し、車両下側に配置されるようになっている。

ここで、左側バッテリユニット４０Ｌは、助手席（座席）の下方に配置されており、右側バッテリユニット４０Ｒは、運転席（座席）の下方に配置されている。左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、コネクタにより、互いに電気的に接続されている。図２Ａに示すように、左側バッテリユニット４０Ｌの右側端部及び右側バッテリユニット４０Ｒの左側端部は、上下方向に沿って上側又は下側から見た場合において、僅かにフロアトンネル１０と重複するようになっている。

左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、双方とも、車両前後方向においては車両１の重心位置Ｇ１を通過するように延びる。言い換えると、車両１の重心位置Ｇ１は、車両前後方向において、左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの前端部と後端部との間に位置するようになっている（図４の鎖線Ｌ１を参照）。このように配置することで、左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒそれぞれの重心位置Ｇ２と、車両１の重心位置Ｇ１とが車両前後方向において近接することになる。

左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、双方とも、車両前後方向においては車両１の重心位置Ｇ１を通過するように延びる。詳しくは、車両１の重心位置Ｇ１が、車両前後方向において、左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒの前端部と後端部との間に位置するように構成されている。このように配置することで、左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒそれぞれの重心位置Ｇ２と、車両１の重心位置Ｇ１とが車両前後方向において近接することになる。

左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、双方とも、車幅方向においては、車幅方向においては車両１の側端部（サイドシル２２）に向かって延びている。左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、双方とも、車両１の側端付近まで延びている。具体的に、左右のバッテリユニット４０Ｌ，４０Ｒは、それぞれ、フロアフレーム２１を挟んでサイドシル２２と向かい合っている。

図２Ｂに示すように、ミッション支持メンバ３３の右側には、エンジン２から排気ガスが通る排気管２８が配置されている。排気管２８は、エンジン２からトランスミッション４及びミッション支持メンバ３３の右側を迂回してフロアトンネル１０に向かって延びた後、フロアトンネル１０内を通って、後側に向かって延びている。排気管２８は、ミッション支持メンバ３３の右側の位置に、排気浄化装置２９を有する。排気浄化装置２９は、横長の楕円形状をなしており、内部に排気浄化触媒２９ａを有する。排気管２８は、右側バッテリユニット４０Ｒの前面部４３Ｒとミッション支持メンバ３３と同じ高さ位置において、右側バッテリユニット４０Ｒの前面部４３Ｒとミッション支持メンバ３３との間を通って、フロアトンネル１０内に侵入するように構成されている。

次に、左側バッテリユニット４０Ｌ及び右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成について詳細に説明する。

（左側バッテリユニット４０Ｌに係る構成）
まず、左側バッテリユニット４０Ｌの周辺構成について説明する。図２Ｂ及び図４～図６に示すように、左側バッテリユニット４０Ｌは、箱状をなしていて、底面視では略矩形状をなしている。

詳しくは、左側バッテリユニット４０Ｌは、左側前面部４３Ｌと、左側前面部４３Ｌの車幅方向外側の端部から前後方向に延びる左側外側面部４４Ｌと、左側前面部４３Ｌの車幅方向内側の端部から前後方向に延びる左側内側面部４５Ｌと、左側前面部４３Ｌの上端部から車両後側に向かって水平に広がる左側上面部４６Ｌと、左側前面部４３Ｌの下端部から左側上面部４６Ｌと上下方向に対向して広がる左側下面部４７Ｌと、左側前面部４３Ｌと前後方向に対向する左側後面部４８Ｌと、を有する。

左側バッテリユニット４０Ｌの各面部４３Ｌ～４８Ｌの端縁同士は、それぞれ一体となっている。左側前面部４３Ｌは、車幅方向内側の部分が、車幅方向外側の部分に対して、後側に位置している。これにより、左側バッテリユニット４０Ｌを出来る限り大きくしつつ、ミッション支持メンバ３３を配置する空間が形成されるようになる。

また、本実施形態に係る左側バッテリユニット４０Ｌは、上下一対のケース部材を締結することで構成される。詳しくは、図５、図７及び図８に示すように、左側バッテリユニット４０Ｌは、上下方向に分割された第１左側ケース４１Ｌと第２左側ケース４２Ｌとを有する。第１左側ケース４１Ｌは、左側上面部４６Ｌを含むケース部材であって、相対的に上側に位置する。第２左側ケース４２Ｌは、左側下面部４７Ｌを含むケース部材であって、相対的に下側に位置する。

また、第１左側ケース４１Ｌ及び第２左側ケース４２Ｌは、それぞれ、車両上側または車両下側に向かって開口した箱状に形成されているとともに、その開口の周縁に沿って設けられるフランジ４１ａＬ，４２ａＬを有する。詳しくは、第１左側ケース４１Ｌは、下端部に、端縁に沿って延びるフランジ４１ａＬを有し、第２左側ケース４２Ｌは、上端部に、端縁に沿って延びるフランジ４２ａＬを有する。

フランジ４１ａＬ，４２ａＬにボルト（締結具）を挿入することで、ケース部材としての第１左側ケース４１Ｌ及び第２左側ケース４２Ｌを相互に締結することができる。詳しくは、第１左側ケース４１Ｌと第２左側ケース４２Ｌとは、互いのフランジ４１ａＬ，４２ａＬを上下方向に突き合わせた状態で、ボルトによって接続されている。第１左側ケース４１Ｌと第２左側ケース４２Ｌとの当接部分には、シール部材が配置されている。

左側バッテリユニット４０Ｌは、複数の取付ブラケット５１Ｌ，５２Ｌを介して車体構造部品に接続されている。本実施形態に係る取付ブラケット５１Ｌ，５２Ｌは、左側バッテリユニット４０Ｌにおいて車幅方向の外側（左側）に面する左側外側面部４４Ｌと、左側バッテリユニット４０Ｌにおいて車幅方向の内側（右側）に面する左側内側面部４５Ｌと、のそれぞれに取り付けられている。

左側バッテリユニット４０Ｌは、複数の取付ブラケット５１Ｌ，５２Ｌを介して車体構造部品に接続されている。本実施形態に係る取付ブラケット５１Ｌ，５２Ｌは、左側バッテリユニット４０Ｌにおいて車幅方向の外側（左側）に面する左側外側面部４４Ｌと、左側バッテリユニット４０Ｌにおいて車幅方向の内側（右側）に面する左側内側面部４５Ｌと、のそれぞれに取り付けられている。

具体的に、左側バッテリユニット４０Ｌにおける左側外側面部４４Ｌには、取付ブラケットとしての左側アウターブラケット５２Ｌが取り付けられている（図１、図２Ｂ及び図４～図５を参照）。この左側アウターブラケット５２Ｌは、左側バッテリユニット４０Ｌをフロアパネル３０に接続する。同様に、左側バッテリユニット４０Ｌにおける左側内側面部４５Ｌには、取付ブラケットとしての左側インナーブラケット５１Ｌが取り付けられている（図１～図６を参照）。この左側インナーブラケット５１Ｌは、左側バッテリユニット４０Ｌをトンネルパネル１１に接続する。

左側インナーブラケット５１Ｌは、車両前後方向に間隔を空けた状態で、複数にわたり配置される。ここで、本実施形態に係る左側インナーブラケット５１Ｌは、第１の左側インナーブラケット６０Ｌと、車両前後方向に沿って第１の左側インナーブラケット６０Ｌと並んで配置されかつ第１の左側インナーブラケット６０Ｌよりも車両後側に位置する第２の左側インナーブラケット７０Ｌと、を有してなる。

このうち、第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、ユニバーサルジョイント９ａよりも車両前側に配置されており、第２の左側インナーブラケット７０Ｌに比してトランスミッション４に近接して配置される。より詳細には、第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、第２の左側インナーブラケット７０Ｌに比して、車両前後方向における左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２に近接するように配置される。図２に示す例では、第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、左側内側面部４５Ｌにおける前側の部分を車幅方向内側から覆うように構成されている。

第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、車体構成部品に左側バッテリユニット４０Ｌを接続するための取付ブラケットとしての機能に加え、左側内側面部４５Ｌを車幅方向内側から覆うプロテクタとしても機能する。第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、前突時において、トランスファー４ａごとトランスミッション４がフロアトンネル１０内に進入してきたときに、トランスファー４ａが左側バッテリユニット４０Ｌの左側内側面部４５Ｌに当接するのを抑制するための部材である。左側インナープロテクタ７０Ｌは、例えば、鋳鉄で構成されている。

第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、車体構成部品に左側バッテリユニット４０Ｌを接続するための取付ブラケットとしての機能に加え、左側内側面部４５Ｌを車幅方向内側から覆うプロテクタとしも機能する。第１の左側インナーブラケット６０Ｌは、前突時において、トランスファー４ａごとトランスミッション４がフロアトンネル１０内に進入してきたときに、トランスファー４ａが左側バッテリユニット４０Ｌの左側内側面部４５Ｌに当接するのを抑制するための部材である。左側インナープロテクタ７０Ｌは、例えば、鋳鉄で構成されている。

第２の左側インナーブラケット７０Ｌは、ユニバーサルジョイント９ａよりも車両後側に配置されている。また、図３に示すように、第２の左側インナーブラケット７０Ｌは、車両前後方向において、第１の左側インナーブラケット６０Ｌよりもユニバーサルジョイント９ａに近接している。

第２の左側インナーブラケット７０Ｌは、左側内側面部４５Ｌにおいてユニバーサルジョイント９ａよりも車両後側に位置する部分を覆う板状のプロテクタとして構成されている。第２の左側インナーブラケット７０Ｌは、前突時においてトランスファー４ａごとトランスミッション４がフロアトンネル１０内に進入してきたときに、ユニバーサルジョイント９ａを起点として左右方向に折れ曲がった場合に機能する。この場合、第２の左側インナーブラケット７０Ｌは、ユニバーサルジョイント９ａと左側バッテリユニット４０Ｌの左側内側面部４５Ｌとの当接を抑制するための部材としてその機能を発揮する。左側インナープロテクタ７０Ｌは、例えば、高張力鋼板部品で構成されている。

左側アウターブラケット５２Ｌは、車両前後方向に間隔を空けた状態で、複数にわたり配置される。ここで、本実施形態に係る左側アウターブラケット５２Ｌには、車両前後方向に沿って延びる第１の左側アウターブラケット８０Ｌが少なくとも含まれる。

第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、車両前後方向における左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２を通過するように車両前後方向に沿って延びている。詳しくは、図１に示すように、第１の左側アウターブラケット８０Ｌの前端部は、左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２よりも車両前側に配置され、第１の左側アウターブラケット８０Ｌの後端部は、左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２よりも車両後側に配置されるようになっている（図４の鎖線Ｌ２を参照）。図２に示す例では、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、左側外側面部４４Ｌにおける前後方向の中間位置に取り付けられている。

具体的に、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、複数の左側アウターブラケット５２Ｌにおける他の左側アウターブラケットよりも車両前後方向の前側に配置される。本実施形態に係る複数の左側アウターブラケット５２Ｌは、前述した第１の左側アウターブラケット８０Ｌと、第１の左側アウターブラケット８０Ｌよりも車両前後方向の後側に配置される第２の左側アウターブラケット９０Ｌと、を有してなる。

図４及び図５に示すように、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、第２の左側アウターブラケット９０Ｌに比して、車両前後方向における寸法が長い。また、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは押出材によって形成され、第２の左側アウターブラケット９０Ｌはプレス材によって形成される。

本実施形態では、複数の左側アウターブラケット５２Ｌのうちの第１の左側アウターブラケット８０Ｌにのみ、エネルギ吸収部材８５が一体的に設けられている（図８参照）。このエネルギ吸収部材８５は、車両前後方向に垂直な断面視において、閉断面を区画している。エネルギ吸収部材８５は、第１の左側アウターブラケット８０Ｌの前端部から後端部にわたって一体的に設けられている。

また、本実施形態に係る車両１は、車両前後方向に延びる配管２４を備えている。この配管２４には、車両後側に配置された充電器を冷却するための流体が流通する。本実施形態では、配管２４は、左側アウターブラケット５２Ｌの下側に配置されるようになっている。

以下、第１の左側アウターブラケット８０Ｌの構成について詳細に説明する。

図７～図８及び図１０～図１２に示すように、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、第２左側ケース４２Ｌに締結される側板部８１と、フロアフレーム２１を介してフロアパネル３０に接続される取付プレートとしての天板部８２と、天板部８２から車幅方向外側に向かって延びる底板部８３と、天板部８２と底板部８３とを接続する接続板部８４と、を有する。これらの要素は、互いに一体的に形成されている。

側板部８１は、車高方向に沿って延びる短辺と、車両前後方向に沿って延びる長辺とを有する矩形板状に形成されている。側板部８１の下半部には、車両前後方向に沿って複数の貫通孔が設けられている。それらの貫通孔にボルト１０８を挿入し、各ボルト１０９を第２左側ケース４２Ｌにおける左側上面部４６Ｌに締結することで、第１の左側アウターブラケット８０Ｌを第２左側ケース４２Ｌに取り付けることが可能となる。側板部８１の上半部は、天板部８２、底板部８３及び接続板部８４とともに、中空の閉断面を有するエネルギ吸収部材８５を構成している。

天板部８２は、側板部８１の上端部から車幅方向外側に向かって突出しかつ車両前後方向に延びる板状に形成されている。天板部８２は、第１の左側アウターブラケット８０Ｌにおける他の部位（具体的には、側板部８１、底板部８３及び接続板部８４）とともに、エネルギ吸収部材８５を構成する。

具体的に、天板部８２は、車幅方向に沿って延びる短辺と、車両前後方向に沿って延びる長辺と、を有する矩形板状に形成されている。天板部８２には、車両前後方向に沿って並んだ複数の貫通孔８２ａが設けられる。各貫通孔８２ａには、ボルト１０９を挿入することができる。各貫通孔８２ａにボルト１０９が挿入された状態で、天板部８２が左側のフロアフレーム２１の下面（下端部）に締結されることで、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、フロアフレーム２１を介してフロアパネル３０に接続されることになる。各貫通孔８２ａは、側突時におけるエネルギ吸収部材８５の潰れ変形（特に、車幅方向における潰れ変形）の促進にも資する。

底板部８３は、側板部８１の車高方向における中間位置から車幅方向外側に向かって突出しかつ車両前後方向に延びる板状に形成されている。底板部８３は、第１の左側アウターブラケット８０Ｌにおける他の部位（具体的には、側板部８１の上半部、天板部８２及び接続板部８４）とともに、エネルギ吸収部材８５を構成する。

具体的に、底板部８３は、車幅方向に沿って延びる短辺と、車両前後方向に沿って延びる長辺と、を有する矩形板状に形成されている。底板部８３は、車高方向において天板部８２と向かい合う。また、底板部８３は、天板部８２よりも車幅方向の外側に突出している。第１の左側アウターブラケット８０Ｌがフロアフレーム２１に締結された状態では、底板部８３は、車高方向において、サイドシル２２の下端部と同じ高さ位置に配置されるようになっている。

また、底板部８３には、車両前後方向に沿って並んだ複数の貫通孔８３ａが設けられる。図１０と図１１との比較から示されるように、底板部８３に設けられる複数の貫通孔８３ａは、それぞれ、天板部８２に設けられる複数の貫通孔８２ａと、車両前後方向において同じ位置に配置されている。つまり、本実施形態では、前者の貫通孔８３ａと、後者の貫通孔８２ａとは同数に設定されている。各貫通孔８３ａは、天板部８２を締結するためのボルト１０９の挿入をアシストする。また、各貫通孔８３ａは、側突時におけるエネルギ吸収部材８５の潰れ変形（特に、車幅方向における潰れ変形）の促進にも資する。

接続板部８４は、天板部８２の先端部（車幅方向外側の端部）と、底板部８３の先端部（車幅方向外側の端部）と、を接続する板状に形成されている。接続板部８４は、第１の左側アウターブラケット８０Ｌにおける他の部位（具体的には、側板部８１の上半部、天板部８２及び底板部８３）とともに、エネルギ吸収部材８５を構成する。

具体的に、接続板部８４は、車幅方向に対して傾斜して延びかつ車両前後方向に沿って延びる板状に形成されている。接続板部８４は、天板部８２の先端部（車幅方向外側の端部）から車高方向と略平行に下方に延びた後、車幅方向に対して若干傾斜しながら底板部８３の先端部（車幅方向外側の端部）に至る。図８に示すように、本実施形態に係る接続板部８４は、サイドシル２２の内側面部から下面部を囲うように延びている。

エネルギ吸収部材８５は、車両前後方向の垂直な断面で見た場合、側板部８１の上半部、天板部８２、底板部８３及び接続板部８４によって区画された閉断面を有する。エネルギ吸収部材８５の閉断面、各板部８１～８４の形状及び配置を反映した形態を有する。

具体的に、底板部８３によって構成されるエネルギ吸収部材８５の下端部は、車高方向において、サイドシル２２の下端部と同じ高さ位置に配置される。また、エネルギ吸収部材８５において車幅方向の外側に位置する部位（より詳細には、天板部８２と底板部８３によって構成される部位）は、車幅方向の内側に位置する部位（より詳細には、接続板部８４と底板部８３によって構成される部位）に比して先細に形成されている。

また、前述した配管２４は、車幅方向においてはエネルギ吸収部材８５の車幅方向先端部（底板部８３の車幅方向外側の端部）よりも内側に配置され、車高方向においては天板部８２の下側に配置されるようになっている。

一方、第２の左側アウターブラケット９０Ｌは、左側外側面部４４Ｌにおける後端の位置に取り付けられている。具体的に、第２の左側アウターブラケット９０Ｌは、第２左側ケース４２Ｌに締結される第１締結部９１と、左側のフロアフレーム２１の下面に接続される第２締結部９２と、を有している。図９に示すように、第１締結部９１にボルト１１０を挿入することで、該第１締結部９１を左側バッテリユニット４０Ｌに取り付けることができる。また、第２締結部９２にボルト１１１を挿入することで、該第２締結部９２を左側のフロアフレーム２１の下面に締結することができる。これらの締結によって、左側バッテリユニット４０Ｌの後端部は、第２の左側アウターブラケットを介してフロアフレーム２１に接続されることになる。

（右側バッテリユニット４０Ｒに係る構成）
次に、右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成について説明する。右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成は、詳細な形状は左側バッテリユニット４０Ｌとは異なるが、基本的な構成は、左側バッテリユニット４０Ｌと右左対称になるように構成されている。このため、右側バッテリユニット４０Ｒの周辺構成については、左側バッテリユニット４０Ｌの周辺構成と異なる部分のみを詳細に説明し、左側バッテリユニット４０Ｌの周辺構成と共通する部分は、適宜、詳細な説明を省略する。

図４及び図６に示すように、右側バッテリユニット４０Ｒは、箱状をなしていて、底面視では略矩形状をなしている。詳しくは、右側バッテリユニット４０Ｒは、右側前面部４３Ｒと、右側前面部４３Ｒの車幅方向外側の端部から前後方向に延びる右側外側面部４４Ｒと、右側前面部４３Ｒの車幅方向内側の端部から前後方向に延びる右側内側面部４５Ｒと、右側前面部４３Ｒの上端部から車両後側に向かって水平に広がる右側上面部４６Ｒと、右側前面部４３Ｒの下端部から右側上面部４６Ｒと上下方向に対向して広がる右側下面部４７Ｒと、右側前面部４３Ｒと前後方向に対向する右側後面部４８Ｒと、を有する。

右側バッテリユニット４０Ｒの各面部４３Ｒ～４８Ｒの端縁同士は、それぞれ一体となっている。右側前面部４３Ｒは、車幅方向内側の部分が、車幅方向外側の部分に対して、後側に位置している。

また、本実施形態に係る右側バッテリユニット４０Ｒは、上下一対のケース部材を締結することで構成される。詳しくは、図５に示すように、右側バッテリユニット４０Ｒは、上下方向に分割された第１右側ケース４１Ｒと第２右側ケース４２Ｒとを有する。第１右側ケース４１Ｒは、右側上面部４６Ｒを含むケース部材であって、相対的に上側に位置する。第２右側ケース４２Ｒは、右側下面部４７Ｒを含むケース部材であって、相対的に下側に位置する。

第１右側ケース４１Ｒ及び第２右側ケース４２Ｒは、それぞれ、車両上側または車両下側に向かって開口した箱状に形成されているとともに、その開口の周縁に沿って設けられる不図示のフランジを有する。詳しくは、第１右側ケース４１Ｒは、下端部に、端縁に沿って延びるフランジを有し、第２右側ケース４２Ｒは、上端部に、端縁に沿って延びるフランジを有する。フランジにボルト（締結具）を挿入することで、ケース部材としての第１右側ケース４１Ｒ及び第２右側ケース４２Ｒを相互に締結することができる。

右側バッテリユニット４０Ｒは、複数の取付ブラケット５１Ｒ，５２Ｒを介して車体構造部品に接続されている。本実施形態に係る取付ブラケット５１Ｒ，５２Ｒは、右側バッテリユニット４０Ｒにおいて車幅方向の外側（右側）に面する右側外側面部４４Ｒと、右側バッテリユニット４０Ｒにおいて車幅方向の内側（左側）に面する右側内側面部４５Ｒと、のそれぞれに取り付けられている。

右側バッテリユニット４０Ｒは、複数の取付ブラケット５１Ｒ，５２Ｒを介して車体構造部品に接続されている。本実施形態に係る取付ブラケット５１Ｒ，５２Ｒは、右側バッテリユニット４０Ｒにおいて車幅方向の外側（右側）に面する右側外側面部４４Ｒと、右側バッテリユニット４０Ｒにおいて車幅方向の内側（左側）に面する右側内側面部４５Ｒと、のそれぞれに取り付けられている。

具体的に、右側バッテリユニット４０Ｒにおける右側外側面部４４Ｒには、取付ブラケットとしての右側アウターブラケット５２Ｒが取り付けられている（図１、図２Ｂ及び図４～図５を参照）。この右側アウターブラケット５２Ｒは、右側バッテリユニット４０Ｒをフロアパネル３０に接続する。同様に、右側バッテリユニット４０Ｒにおける右側内側面部４５Ｒには、取付ブラケットとしての右側インナーブラケット５１Ｒが取り付けられている（図１～図６を参照）。この右側インナーブラケット５１Ｒは、右側バッテリユニット４０Ｒをトンネルパネル１１に接続する。

右側インナーブラケット５１Ｒは、車両前後方向に間隔を空けた状態で、複数にわたり配置される。ここで、本実施形態に係る右側インナーブラケット５１Ｒは、第１の右側インナーブラケット６０Ｒと、車両前後方向に沿って第１の右側インナーブラケット６０Ｒと並んで配置されかつ第１の右側インナーブラケット６０Ｒよりも車両後側に位置する第２の右側インナーブラケット７０Ｒと、を有してなる。右側インナーブラケット５１Ｒは、左側インナーブラケット５１Ｌを左右反転させた構成を有しており、左側インナーブラケット５１Ｌと同様の機能を果たす。

一方、右側アウターブラケット５２Ｒは、車両前後方向に間隔を空けた状態で、複数にわたり配置される。ここで、本実施形態に係る右側アウターブラケット５２Ｒには、車両前後方向に沿って延びる第１の右側アウターブラケット８０Ｒが少なくとも含まれる。

第１の右側アウターブラケット８０Ｒは、車両前後方向における右側バッテリユニット４０Ｒの重心位置Ｇ２を通過するように車両前後方向に沿って延びている。詳しくは、図１に示すように、第１の右側アウターブラケット８０Ｒの前端部は、右側バッテリユニット４０Ｒの重心位置Ｇ２よりも車両前側に配置され、第１の右側アウターブラケット８０Ｒの後端部は、右側バッテリユニット４０Ｒの重心位置Ｇ２よりも車両後側に配置されるようになっている。図２に示す例では、第１の右側アウターブラケット８０Ｒは、右側外側面部４４Ｒにおける前後方向の中間位置に取り付けられている。

具体的に、第１の右側アウターブラケット８０Ｒは、複数の右側アウターブラケット５２Ｒにおける他の右側アウターブラケットよりも車両前後方向の前側に配置される。本実施形態に係る複数の右側アウターブラケット５２Ｒは、前述した第１の右側アウターブラケット８０Ｒと、第１の右側アウターブラケット８０Ｒよりも車両前後方向の後側に配置される第２の右側アウターブラケット９０Ｒと、を有してなる。

図４及び図５に示すように、第１の右側アウターブラケット８０Ｒは、第２の右側アウターブラケット９０Ｒに比して、車両前後方向における寸法が長い。また、第１の右側アウターブラケット８０Ｒは押出材によって形成され、第２の右側アウターブラケット９０Ｒはプレス材によって形成される。

本実施形態では、複数の右側アウターブラケット５２Ｒのうちの第１の右側アウターブラケット８０Ｒにのみ、エネルギ吸収部材が一体的に設けられている。第１の右側アウターブラケット８０Ｒ、及び、第１の右側アウターブラケット８０Ｒにおけるエネルギ吸収部材の構成は、第１の左側アウターブラケット８０Ｌ、及び、第１の左側アウターブラケット８０Ｌにおけるエネルギ吸収部材８５の構成を左右反転させたものに等しい。第２の右側アウターブラケット９０Ｒについても同様である。

（側突時におけるエネルギ吸収部材の変形について）
例えば、車両１の左側からの側突時、サイドシル２２に側方から荷重が作用する。この荷重によってサイドシル２２が車幅方向に潰れるように変形し、エネルギ吸収部材８５と接触することになる。その際、エネルギ吸収部材８５における先細の下端部は、上端部よりも車幅方向の外側に突出しているため、上端部よりも早いタイミングでサイドシル２２に接触する。この接触により、エネルギ吸収部材８５における先細の先端部は、車幅方向に潰れると同時に、車高方向に広がるように変形する。この変形が基端側の部位（天板部８２、及び、底板部８３における内側の部位）に伝搬することで、エネルギ吸収部材８５全体が押し潰されるように変形することになる。ここで、天板部８２及び底板部８３に貫通孔８２ａ，８３ａを設けたことで、基端側の部位を起点としたエネルギ吸収部材８５の折れ曲がりを抑制し、エネルギ吸収部材８５全体を良好に押し潰すことが可能となる。エネルギ吸収部材８５全体が押し潰されることで、左側バッテリユニット４０Ｌが受ける荷重を緩和することが可能となる。

（側突時におけるバッテリユニットの保護について）
以下、車両左側からの側突時について説明するが、以下の説明は、車両右側からの側突時においても同様である。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両前後方向において、左側バッテリユニット４０Ｌの前端部と後端部との間に車両１の重心位置Ｇ１が配置されることになる。この場合、左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２と、車両１の重心位置Ｇ１とは相互に近接することになる。また、車両前後方向において、第１の取付ブラケットとしての第１の左側アウターブラケット８０Ｌの前端部と後端部との間に左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２が配置されることになる。この場合、第１の左側アウターブラケット８０Ｌは、左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２を含むように配置されることになる。第１の左側アウターブラケット８０Ｌには、他の取付ブラケットに比して、相対的に高い安全性能が求められる。

そこで、図４及び図７～図８に示すように、複数の取付ブラケットのうち、左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２、ひいては車両１の重心位置Ｇ１に近接する第１の左側アウターブラケット８０Ｌにのみ、エネルギ吸収部材８５を設ける。第１の左側アウターブラケット８０Ｌにおいては高い安全性能を確保する一方、他の取付ブラケットである第２の左側アウターブラケット９０Ｌにおいてはエネルギ吸収部材８５を設けない分だけ重量および製造コストを抑制することができるようになる。これにより、車両１の安全性能を確保しつつ、重量および製造コストを抑制することが可能になる。

また、図１等に示すように、エンジン２、モータ３等のパワートレインは、車両前側に配置される。この場合、車両１の重心位置Ｇ１、ひいてはそれに近接する左側バッテリユニット４０Ｌの重心位置Ｇ２は、図４に示すように、車両前後方向における前側に位置することになる。そのため、複数の取付ブラケットのうち、第２の左側アウターブラケット９０Ｌよりも前側に位置する第１の左側アウターブラケット８０Ｌにのみエネルギ吸収部材８５を設けることになる。エネルギ吸収部材８５を設けるべき取付ブラケットを制限することで、複数の取付ブラケット全体をよりコンパクトに構成することができるようになる。

また、図４に示すように、第１の左側アウターブラケット８０Ｌについては寸法を長く設定することで、エネルギ吸収部材８５の寸法をより長く設定することが可能となる。これにより、車両１の安全性能を確保する上で有利になる。一方、第２の左側アウターブラケット９０Ｌについては寸法を短く設定することで、重量および製造コストを抑制する上で有利になる。

また、第１の左側アウターブラケット８０Ｌを押出材によって形成するとともに、第２の左側アウターブラケット９０Ｌをプレス材によって形成することで、第１の左側アウターブラケット８０Ｌについてはエネルギ吸収部材８５を一体的に設ける上で有利になる一方、第２の左側アウターブラケット９０Ｌについては軽量化を図る上で有利になる。

また、図７及び図８に示すように、エネルギ吸収部材８５をサイドシル２２によって側方から覆い隠すことが可能となる。これにより、車両１の意匠性を高める上で有利になる。

また、図１０及び図１１を参照して説明したように、第１の左側アウターブラケット８０Ｌを構成する各部全体がエネルギ吸収部材８５を構成するようになっている。これにより、エネルギ吸収部材８５の性能が向上し、ひいては、車両１の安全性能を確保する上で有利になる。

また、図７及び図８に示すように、エネルギ吸収部材８５によって上方から配管２４を保護することができる。これにより、車両１の安全性能を確保する上で有利になる。

また、図１０及び図１１に示すように、天板部８２及び底板部８３に貫通孔８２ａ，８３ａを設けたことで、エネルギ吸収部材８５全体を良好に押し潰すことが可能となる。そのことで、エネルギ吸収部材８５の性能を向上させることが可能となる。

また、図７及び図８に示すように、エネルギ吸収部材８５において車幅方向の外側に位置する部位（より詳細には、天板部８２と底板部８３によって構成される部位）が、車幅方向の内側に位置する部位（より詳細には、接続板部８４と底板部８３によって構成される部位）に比して先細に形成されることで、車両側突時に、より早いタイミングでエネルギ吸収部材８５の機能を発揮させることができる。これにより、車両１の安全性を向上させる上で有利になる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態では、車両１は四駆であった。これに限らず、例えば、ＦＲ式であってもよい。車両１がＦＲ式の場合には、トランスファー４ａとフロントプロペラシャフト８が省略される。また、車両１は、エンジン２を備えずに、駆動源としてモータ３のみを備える電気自動車であってもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

１ 車両
２ エンジン（パワートレイン）
３ モータ（パワートレイン）
４ トランスミッション（変速機）
４ａ トランスファー（変速機）
７ 後輪
９ リアプロペラシャフト（プロペラシャフト）
１０ フロアトンネル
１１ トンネルパネル
１２ フロアパネル
２１ フロアフレーム（フロアサイドフレーム）
２２ サイドシル
２４ 配管
３０ フロアパネル
４０Ｌ 左側バッテリユニット（バッテリユニット）
４０Ｒ 右側バッテリユニット（バッテリユニット）
４１Ｌ 第１左側ケース（ケース部材）
４１Ｒ 第１右側ケース（ケース部材）
４１ａＬ フランジ
４２Ｌ 第２左側ケース（ケース部材）
４２Ｒ 第２右側ケース（ケース部材）
４２ａＬ フランジ
４４Ｌ 左側外側面部
４４Ｒ 右側外側面部
５２Ｌ 左側アウターブラケット（複数の取付ブラケット）
５２Ｒ 右側アウターブラケット（複数の取付ブラケット）
８０Ｌ 第１の左側アウターブラケット（第１の取付ブラケット）
８０Ｒ 第１の右側アウターブラケット（第１の取付ブラケット）
８２ 天板部（取付プレート）
８５ エネルギ吸収部材
９０Ｌ 第２の左側アウターブラケット（他の取付ブラケット）
９０Ｒ 第２の右側アウターブラケット（他の取付ブラケット）
Ｇ１ 車両前後方向における車両の重心位置
Ｇ２ 車両前後方向におけるバッテリユニットの重心位置

Claims (7)

1. 車両の下部構造であって、
   フロアパネルの車両下側に配置され、車幅方向においては前記車両の側端部に向かって延びる一方、車両前後方向においては前記車両の重心位置を通過するように延びるバッテリユニットと、
   前記バッテリユニットにおいて車幅方向の外側に面する外側面部に取り付けられ、前記フロアパネルに接続される取付ブラケットと、を備え、
   前記取付ブラケットは、車両前後方向に間隔を空けた状態で、複数にわたり配置され、
   前記取付ブラケットは、車両前後方向における前記バッテリユニットの重心位置を通過するように車両前後方向に沿って延びる第１の取付ブラケットを少なくとも含み、
   前記取付ブラケットのうちの前記第１の取付ブラケットにのみ、エネルギ吸収部材が一体的に設けられる
   ことを特徴とする車両の下部構造。
2. 請求項１に記載の車両の下部構造において、
   前記車両のパワートレインは、車両前後方向の前側に配置され、
   前記第１の取付ブラケットは、前記取付ブラケットにおける他の取付ブラケットよりも車両前後方向の前側に配置される
   ことを特徴とする車両の下部構造。
3. 請求項２に記載の車両の下部構造において、
   前記第１の取付ブラケットは、前記他の取付ブラケットに比して、車両前後方向における寸法が長い
   ことを特徴とする車両の下部構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の下部構造において、
   前記取付ブラケットのうち、
   前記第１の取付ブラケットは、押出材によって形成され、
   前記第１の取付ブラケット以外の他の取付ブラケットは、プレス材によって形成される
   ことを特徴とする車両の下部構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の下部構造において、
   前記第１の取付ブラケットは、フロアサイドフレームを介して前記フロアパネルに接続されるように、前記フロアサイドフレームの下端部に締結され、
   前記フロアサイドフレームは、車幅方向においてサイドシルに隣接し、
   車高方向において、前記フロアサイドフレームの下端部は、前記サイドシルの下端部よりも高い位置に配置され、
   車高方向において、前記エネルギ吸収部材の下端部は、前記サイドシルの下端部と同じ高さ位置に配置される
   ことを特徴とする車両の下部構造。
6. 請求項５に記載の車両の下部構造において、
   前記第１の取付ブラケットは、前記フロアサイドフレームに締結される取付プレートを有し、
   前記取付プレートは、車両前後方向に延びる板状に形成され、
   前記取付プレートは、前記第１の取付ブラケットにおける他の部位とともに、中空の閉断面を有する前記エネルギ吸収部材を構成する
   ことを特徴とする車両の下部構造。
7. 請求項６に記載の車両の下部構造において、
   前記車両は、車両前後方向に延びる配管を備え、
   前記配管は、車幅方向においては前記エネルギ吸収部材の車幅方向先端部よりも内側に配置され、車高方向においては前記取付プレートの下側に配置される
   ことを特徴とする車両の下部構造。

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