JP2022083184A - バッテリ - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ容量を十分に確保することができると共に、シートヒンジ部の支持剛性を確保する。【解決手段】バッテリ（６０）は電動式の鞍乗型車両のシート（３４）の下方に設置されている。バッテリには、走行用の電力が充電されるバッテリモジュールと、バッテリモジュールを収容したバッテリケース（６１）と、が設けられ、バッテリケースにはシートを開閉可能に支持するシートヒンジ部（６５）が一体的に形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリに関する。

近年、電力によって走行する電動式の鞍乗型車両が開発されている。電動式の鞍乗型車両として、シート下方にバッテリ等を収容したスクータタイプの車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の鞍乗型車両には、シートを下方から支える左右一対のシートフレームが設けられており、左右一対のシートフレームの内側にバッテリの収容空間が形成されている。左右一対のシートフレームの前側がブリッジパイプを介して接続されており、このブリッジパイプにはシートを開閉可能に連結したシートヒンジ部が設けられている。

特開２０１４－０５１２８９号公報

電動式の鞍乗型車両では更なるバッテリ容量の増加が望まれている。しかしながら、特許文献１に記載の鞍乗型車両では、シートヒンジ部が設けられたブリッジパイプによってバッテリの収容空間が狭められてバッテリ容量を十分に確保することが難しい。ブリッジパイプの支持剛性を確保するために、ブリッジパイプが大径化したり、ブリッジパイプを補強する支持パイプを設けたりする必要がある。このため、フレーム構造が複雑化すると共にバッテリの収容空間がさらに狭められるという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、バッテリ容量を十分に確保することができると共に、シートヒンジ部の支持剛性を確保することができるバッテリを提供することを目的とする。

本発明の一態様のバッテリは、電動式の鞍乗型車両のシートの下方に設置されるバッテリであって、走行用の電力が充電されるバッテリモジュールと、前記バッテリモジュールを収容したバッテリケースと、を備え、前記バッテリケースには前記シートを開閉可能に支持するシートヒンジ部が一体的に形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のバッテリによれば、バッテリケースにシートヒンジ部が形成されているため、シートの下方にはシートヒンジ部を取り付けるためのフレームが不要になる。バッテリの収容空間が広くなり、バッテリサイズの大型化によってバッテリ容量を十分に確保することができる。また、バッテリケースにシートヒンジ部が一体的に形成されることで、シート側からの荷重に対するシートヒンジ部の支持剛性が確保されている。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例の車体フレーム及び電気機器の右側面図である。 本実施例の車体フレーム及びバッテリの斜視図である。 本実施例のシートヒンジ部の斜視図である。 本実施例のバッテリの平面図である。 本実施例のバッテリの右側面図である。

本発明の一態様のバッテリは、電動式の鞍乗型車両のシートの下方に設置されている。バッテリのバッテリケースには、走行用の電力が充電されるバッテリモジュールが収容されている。バッテリケースにはシートを開閉可能に支持するシートヒンジ部が形成されているため、シートの下方にはシートヒンジ部を取り付けるためのフレームが不要になる。バッテリの収容空間が広くなり、バッテリサイズの大型化によってバッテリ容量を十分に確保することができる。また、バッテリケースにシートヒンジ部が一体的に形成されることで、シート側からの荷重に対するシートヒンジ部の支持剛性が確保されている。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。本実施例では鞍乗型車両はスクータタイプの鞍乗型車両であるが、鞍乗型車両は電動式又はハイブリッド式の他の鞍乗型車両でもよい。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。

図１に示すように、スクータタイプの鞍乗型車両１は、アンダーボーン型の車体フレーム１０（図２参照）に車体外装として各種カバーを装着して構成されている。車両前側にはフロントフレームカバー２１が設けられており、フロントフレームカバー２１の後側にはライダーの足回りを保護するレッグシールド２２が設けられている。レッグシールド２２の下端から後方に向かってフートボード２３が延在しており、フートボード２３の後方にはシートフレームカバー２４が設けられている。レッグシールド２２とフートボード２３によってシート３４の前方にライダーの足置き空間が形成されている。

フロントフレームカバー２１の上側にはハンドル３１が設けられ、フロントフレームカバー２１の下側には一対のフロントフォーク３２を介して前輪３３が回転可能に支持されている。シートフレームカバー２４の上側にはシート３４が設けられており、シートフレームカバー２４の下側にはスイングアームカバー３６に覆われたスイングアーム（不図示）が設けられている。スイングアームの後部には後輪３７が回転可能に支持されており、このスイングアームの後部はサスペンション３８を介して車体フレーム１０に接続されている。

電動式の鞍乗型車両１にはシート３４が開閉可能に支持されており、シート３４の下方でシートフレームカバー２４の内側にはバッテリ６０（図３参照）の収容空間が形成されている。バッテリ容量の増加のためにバッテリ６０の収容空間を広く確保することが望まれているが、一般的な鞍乗型車両のようにシートが車体フレームに支持される構成では、フレーム構造が複雑化してバッテリの収容空間を広く確保することが難しい。また、フレーム構造の複雑化によって車体フレームに対するバッテリの組み付け性が悪化するという不具合もある。

また、バッテリを収容した樹脂製のバッテリボックスをシートフレームカバーの内側に設けて、バッテリボックスにシートが開閉可能に支持される構成も考えられる。車体フレームのフレーム構造がシンプルになるが、バッテリボックスを設けた分だけバッテリの収容空間が狭くなる。また、バッテリボックスを設けた分だけ部品点数が増加するという不具合がある。そこで、本実施例の鞍乗型車両１では、シンプルなフレーム構造でバッテリ６０の収容空間が十分に確保できるように、バッテリ６０に対してシート３４が開閉可能に支持されている。

以下、図２及び図３を参照して、本実施例の車体フレーム及びバッテリについて説明する。図２は本実施例の車体フレーム及び電気機器の右側面図である。図３は本実施例の車体フレーム及びバッテリの斜視図である。なお、図３は、車体フレームからバッテリ以外の電気機器が取り外された状態を示している。

図２に示すように、車体フレーム１０の前側部分には、ステアリングシャフト（不図示）が挿入されるヘッドパイプ１１が設けられている。ヘッドパイプ１１からフロントフレーム１２が下方に向かって延出し、フロントフレーム１２の下部から一対のロアフレーム１３が後方に向かって延出している。一対のロアフレーム１３の略中間部から一対のシートフレーム１４が斜め後方に立ち上がり、一対のロアフレーム１３の後部から一対のサポートフレーム１５が斜め後方に立ち上がっている。一対のシートフレーム１４の後部には一対のサポートフレーム１５の後部が下側から接続されている。

一対のシートフレーム１４及び一対のサポートフレーム１５の間、すなわちシートフレームカバー２４の内側にはバッテリ６０の収容空間が形成されている。設置空間の上側には、電源電力を所定電圧の直流電力に変換する充電器４１と、充電器４１からの直流電力を充電するバッテリ６０と、直流電力の電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ４２とが設置されている。設置空間の下部には交流電力によって駆動するモータ４３が設置されている。モータ４３の前方には直流電力を交流電力に変換するインバータ４４が設置され、インバータ４４を介してモータ４３がバッテリ６０に接続されている。

一対のシートフレーム１４及び一対のサポートフレーム１５は、それぞれ一対のピボットブラケット１６を介して前後方向で接続されている。一対のピボットブラケット１６にはスイングアーム（不図示）が上下方向に揺動可能に連結されており、上記したようにスイングアームにはスイングアームカバー３６が取り付けられている。スイングアームカバー３６によってモータ４３のスプロケット（不図示）及びチェーン（不図示）が覆われている。バッテリ６０の電力がモータ４３に供給されて、モータ４３からスプロケット及びチェーンを介して後輪３７に駆動力が出力されている。

図３に示すように、シート３４の下方には、一対のシートフレーム１４及び一対のサポートフレーム１５の間にバッテリ６０の収容空間が形成されている。一対のシートフレーム１４にはホルダプレート５１が設けられており、この一対のホルダプレート５１には車幅方向に延在するブリッジ５２が固定されている。一対のシートフレーム１４がブリッジ５２を介して連結されることで、車体フレーム１０全体の剛性及び強度が向上されている。また、ブリッジ５２の上側にはバッテリ６０が取り付けられ、ブリッジ５２の下側にはモータ４３（図２参照）が取り付けられている。

ブリッジ５２の両端には一対のホルダブラケット５３が設けられており、一対のホルダブラケット５３が一対のホルダプレート５１に固定されている。一対のホルダプレート５１は一対のシートフレーム１４よりも前方に突き出し、一対のホルダブラケット５３は一対のホルダプレート５１よりも前方に突き出している。一対のホルダブラケット５３及び一対のホルダプレート５１によってブリッジ５２がシートフレーム１４よりも前方に位置付けられている。また、ブリッジ５２は、バッテリ６０の下部前側に干渉しないように、車幅方向外側の一対のホルダブラケット５３から車幅方向内側に向かって前方へ湾曲している。

ブリッジ５２には、車幅方向に離間した一対のバッテリブラケット５４と一対のモータブラケット５５が設けられている。一対のバッテリブラケット５４はブリッジ５２から上方に突き出してバッテリ６０を下側から支持し、一対のモータブラケット５５はブリッジ５２から下方に突き出してモータ４３を上側から支持している。各ブラケット５４、５５の基端部はブリッジ５２の表面に接合されており、各ブラケット５４、５５の先端部はネジ止め用の取付穴が形成されている。一対のバッテリブラケット５４はブリッジ５２の中央付近でバッテリ６０を支持しており、一対のモータブラケット５５は一対のバッテリブラケット５４よりも車幅方向外側でモータ４３を支持している。

バッテリ６０のバッテリケース６１にはバッテリモジュール７０（図６参照）が収容されている。バッテリモジュール７０は複数のバッテリセルを接続したものであり、バッテリモジュール７０には走行用の電力が充電される。バッテリケース６１は、左右割り構造であり、左側のケース半体６２と右側のケース半体６３とを有している。左側のケース半体６２は右面を開口したボックス状に形成され、右側のケース半体６３は左面を開口したボックス状に形成されている。左側のケース半体６２が収容空間の左寄りに位置付けられ、右側のケース半体６３が収容空間の中央に位置付けられている。

バッテリ６０の前面から左右のケース半体６２、６３の合わせ面付近が前方に突き出して縦長の突出部６４が形成されている。右側のケース半体６３の前面上部から前方にシートヒンジ部６５が突き出しており、ケース半体６３の前面下部から前方にケース固定部６６が突き出している。ケース半体６３の前面中央部には、突出部６４の右側の空間を上下に分ける隔壁６７が形成されている。シートヒンジ部６５と隔壁６７の間で突出部６４の右側面から右方に低電圧ハーネスコネクタ６８が突き出し、隔壁６７とケース固定部６６の間で突出部６４の右側面から右方に高電圧ハーネスコネクタ６９が突き出している。

シートヒンジ部６５は右側のケース半体６３と一体的に鋳造されており、シートヒンジ部６５にはシート３４に固定されたシートヒンジブラケット７８が揺動可能に支持されている。シートヒンジブラケット７８のヒンジピン７７がシートヒンジ部６５上の溝部７３（図４（Ｂ）参照）に入り込み、シートヒンジプレート７５によってヒンジピン７７が抜け止めされている。ヒンジピン７７を支点にしてシート３４が開かれることで、シートフレームカバー２４の内側のバッテリ６０が外部に露出される。なお、シートヒンジ部６５及びシートヒンジブラケット７８の詳細構成については後述する。

ケース固定部６６は、車幅方向に取付穴が貫通した円筒状に形成されている。ケース固定部６６の取付穴と一対のバッテリブラケット５４の取付穴に長尺ボルトが差し込まれて、長尺ボルトを介してケース固定部６６が一対のバッテリブラケット５４に固定されている。車体フレーム１０のブリッジ５２がバッテリケース６１のケース固定部６６に近づけられているため、一対のバッテリブラケット５４が短く形成されて支持剛性が高められている。詳述はしないが、バッテリ６０にはケース固定部６６以外にもシートフレーム１４に固定される複数の固定部が設けられている。

図４から図６を参照して、バッテリの詳細構成について説明する。図４は本実施例のシートヒンジ部の斜視図であり、（Ａ）はシートヒンジブラケットが取り付けられた状態、（Ｂ）はシートヒンジブラケットが取り外された状態を示している。図５は本実施例のバッテリの平面図である。図６は本実施例のバッテリの右側面図である。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、バッテリケース６１（右側のケース半体６３）にはシート３４（図３参照）を開閉可能に支持するシートヒンジ部６５が一体的に形成されている。シートヒンジ部６５の先端側の略半部には凹部７１が形成されており、凹部７１の底面７２には車幅方向に延びた溝部７３が形成されている。凹部７１の基端側の側面が細溝状に切り欠かれて保持面７４が形成され、保持面７４にシートヒンジプレート７５の縁部が入り込んでいる。固定ネジ７６によってシートヒンジプレート７５が凹部７１の底面７２に固定されて、シートヒンジプレート７５に溝部７３が覆われてヒンジピン７７のピン穴が形成される。

シートヒンジブラケット７８は、シート３４のシートプレート（不図示）を支持する支持プレート７９と、支持プレート７９の上面にスペーサを介してネジ止めされた挟持プレート８１とを有している。支持プレート７９と挟持プレート８１の間にシートプレートを挟み込むことで、シートプレートに対してシートヒンジブラケット７８が固定される。支持プレート７９の下面には、シートヒンジ部６５を挟むように車幅方向に離間した一対の脚部８２が設けられている。一対の脚部８２の先端部にヒンジピン７７が両持ちで支持され、一対の脚部８２の中間部に断面視Ｌ字状の規制プレート８３が両持ちで支持されている。

シートヒンジブラケット７８がヒンジピン７７を中心にして揺動することでシート３４が開閉される。シート３４が開かれたときには、シートヒンジブラケット７８がヒンジピン７７を中心に約９０度揺動して、規制プレート８３がシートヒンジ部６５の先端部に突き当たってシートヒンジブラケット７８の揺動が規制される。これにより、シート３４を開けたまま作業することが可能になっている。シートヒンジ部６５はシート３４から下向きの負荷を受けるが、シートヒンジ部６５がバッテリケース６１に一体化されているため、シート３４からの負荷に対して十分な支持剛性を有している。

図５に示すように、バッテリケース６１の前面上部にシートヒンジ部６５が形成され、バッテリケース６１の前面下部にケース固定部６６が形成されており、平面視にてシートヒンジ部６５がケース固定部６６に重なっている。より詳細には、シートヒンジ部６５の基端部がケース固定部６６の車幅方向中央部に重なっている。シート３４側からシートヒンジ部６５に作用した荷重が、シートヒンジ部６５の真下のケース固定部６６に受け止められる。よって、ケース固定部６６に作用する曲げモーメントが抑えられて、バッテリ６０が一対のバッテリブラケット５４を介してブリッジ５２に安定的に支持される。

図６に示すように、バッテリケース６１の前面上部には前方に向かって下方に傾斜した第１の傾斜面８５ａが形成されている。第１の傾斜面８５ａの下方は、車幅方向右側（紙面手前）の第１の陥没部８６ａと車幅方向左側（紙面奥方）の突出部６４に分かれている。右側の第１の陥没部８６ａには第１の傾斜面８５ａの下端から後方に向かって下方に傾斜した第２の傾斜面８５ｂが形成され、左側の突出部６４には第１の傾斜面８５ａの斜面を延長させた第３の傾斜面８５ｃが形成されている。また、第１の陥没部８６ａには、第２の傾斜面８５ｂの下端から前方に向かって下方に傾斜した第４の傾斜面８５ｄが形成されている。

第１の陥没部８６ａの下方には隔壁６７を挟んで第２の陥没部８６ｂが形成されている。第２の陥没部８６ｂには、隔壁６７の下面から後方に向かって下方に傾斜した第５の傾斜面８５ｅと、第５の傾斜面８５ｅの下端から前方に向かって下方に傾斜した第６の傾斜面８５ｆが形成されている。バッテリケース６１の前面下部には、第６の傾斜面８５ｆの下端から後方に向かって下方に傾斜した第７の傾斜面８５ｇが形成されている。このように、バッテリケース６１の前面には、第１－第７の傾斜面８５ａ－８５ｇによって上方から下方に向かって凸面と凹面が交互に形成されている。

第１、第２の傾斜面８５ａ、８５ｂから前方にシートヒンジ部６５が突き出している。第１、第２の傾斜面８５ａ、８５ｂとシートヒンジ部６５の境界の断面積が広くなって、シートヒンジ部６５の大型化を伴うことなく、シート３４からの荷重に対してシートヒンジ部６５の支持剛性が高められている。第１の陥没部８６ａの第２、第４の傾斜面８５ｂ、８５ｄの前方で突出部６４の右側面が露出しており、この突出部６４の右側面から右方に低電圧ハーネスコネクタ６８が突き出している。低電圧ハーネスコネクタ６８が第１の陥没部８６ａに収まっているため、低電圧ハーネスコネクタ６８が外部からの衝撃等から保護される。

第２の陥没部８６ｂの第５、第６の傾斜面８５ｅ、８５ｆの前方で突出部６４の右側面が露出しており、この突出部６４の右側面から右方に高電圧ハーネスコネクタ６９が突き出している。高電圧ハーネスコネクタ６９が第２の陥没部８６ｂに収まっているため、高電圧ハーネスコネクタ６９が外部からの衝撃等から保護される。第６、第７の傾斜面８５ｆ、８５ｇから前方にケース固定部６６が突き出している。第６、第７の傾斜面８５ｆ、８５ｇとケース固定部６６の境界の断面積が広くなって、ケース固定部６６の大型化を伴うことなく、バッテリ６０からの荷重に対してケース固定部６６の支持剛性が高められている。

バッテリケース６１の内側には、バッテリモジュール７０を固定する第１－第３のモジュール固定部８７ａ－８７ｃが形成されている。第１のモジュール固定部８７ａは、第１、第２の傾斜面８５ａ、８５ｂの内側の三角形状の空間に位置し、バッテリモジュール７０の前縁上部を固定している。第２のモジュール固定部８７ｂは、第４、第５の傾斜面８５ｄ、８５ｅの内側の三角形状の空間に位置し、バッテリモジュール７０の前縁中央部を固定している。第３のモジュール固定部８７ｃは、第６、第７の傾斜面８５ｆ、８５ｇの内側の三角形状の空間に位置し、バッテリモジュール７０の前縁下部を固定している。

第１のモジュール固定部８７ａが第１、第２の傾斜面８５ａ、８５ｂを挟んでシートヒンジ部６５の基端部に対向している。第１のモジュール固定部８７ａに固定されたバッテリモジュール７０の剛性によって、第１、第２の傾斜面８５ａ、８５ｂ付近が補強されている。第３のモジュール固定部８７ｃが第６、第７の傾斜面８５ｆ、８５ｇを挟んでケース固定部６６に対向している。第３のモジュール固定部８７ｃに固定されたバッテリモジュール７０の剛性によって、第６、第７の傾斜面８５ｆ、８５ｇ付近が補強されている。これにより、上方からの荷重に対してシートヒンジ部６５及びケース固定部６６の支持剛性が高められている。詳述はしないが、バッテリケース６１の内側には、第１－第３のモジュール固定部８７ａ－８７ｃ以外にも複数のモジュール固定部が設けられている。

以上、本実施例によれば、バッテリケース６１にシートヒンジ部６５が形成されているため、シート３４の下方にはシートヒンジ部６５を取り付けるためのフレームが不要になる。バッテリ６０の収容空間が広くなり、バッテリサイズの大型化によってバッテリ容量を十分に確保することができる。また、バッテリケース６１にシートヒンジ部６５が一体的に形成されることで、シート３４側からの荷重に対するシートヒンジ部６５の支持剛性が確保されている。また、車体フレーム１０のフレーム構造がシンプルになって、車体フレーム１０に対するバッテリ６０の組み付け性が向上される。

なお、本実施例のバッテリはスクータタイプの鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。また、鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、シートの下方にバッテリが設置される乗り物であればよい。

また、本実施例では、シートヒンジ部が第１、第２の傾斜面から前方に突き出しているが、シートヒンジ部は第１の傾斜面及び第２の傾斜面の少なくとも一方から突き出していればよい。

また、本実施例では、バッテリケースの前面には凸面と凹面が形成されているが、バッテリケースの前面の形状は特に限定されない。例えば、バッテリケースの前面が平坦に形成されていれもよく、バッテリケースの平坦な前面からシートヒンジ部が突き出していてもよい。

また、本実施例では、シートヒンジ部がバッテリケースの前面から突き出してるが、シートヒンジ部はシートを開閉可能に支持するようにバッテリケースから突き出していればよい。例えば、バッテリケースの後面や側面からシートヒンジ部が突き出していてもよい。

また、本実施例では、バッテリケースには、平面視にてシートヒンジ部とケース固定部が重なっているが、シートヒンジ部とケース固定部の位置関係は特に限定されない。

また、本実施例では、モジュール固定部が第１、第２の傾斜面を挟んでシートヒンジ部の基端部に対向しているが、モジュール固定部とシートヒンジ部の位置関係は特に限定されない。

また、本実施例では、バッテリが車体フレームに固定されているが、車体フレームにはバッテリホルダが固定され、バッテリホルダに対してバッテリが着脱可能に装着されてもよい。

以上の通り、本実施例のバッテリ（６０）は、電動式の鞍乗型車両（１）のシート（３４）の下方に設置されるバッテリであって、走行用の電力が充電されるバッテリモジュール（７０）と、バッテリモジュールを収容したバッテリケース（６１）と、を備え、バッテリケースにはシートを開閉可能に支持するシートヒンジ部（６５）が一体的に形成されている。この構成によれば、バッテリケースにシートヒンジ部が形成されているため、シートの下方にはシートヒンジ部を取り付けるためのフレームが不要になる。バッテリの収容空間が広くなり、バッテリサイズの大型化によってバッテリ容量を十分に確保することができる。また、バッテリケースにシートヒンジ部が一体的に形成されることで、シート側からの荷重に対してシートヒンジ部の支持剛性が確保されている。

本実施例のバッテリにおいて、バッテリケースの前面上部に前方に向かって下方に傾斜した傾斜面（第１の傾斜面８５ａ）が形成され、傾斜面から前方にシートヒンジ部が突き出している。この構成によれば、傾斜面とシートヒンジ部の境界の断面積が広くなって、シートヒンジ部の大型化を伴うことなく、シート側からの荷重に対するシートヒンジ部の支持剛性を高めることができる。

本実施例のバッテリにおいて、バッテリケースの前面下部に車体フレームに固定されるケース固定部（６６）が形成され、平面視にて、シートヒンジ部がケース固定部に重なる。この構成によれば、シート側からシートヒンジ部に作用する荷重が、シートヒンジ部の真下のケース固定部によって受け止められる。ケース固定部に作用する曲げモーメントが抑えられて、ケース固定部によってバッテリケースが安定的に支持される。

本実施例のバッテリにおいて、バッテリケースの内側にバッテリモジュールを固定するモジュール固定部（第１のモジュール固定部８７ａ）が形成され、モジュール固定部が傾斜面を挟んでシートヒンジ部の基端部に対向する。この構成によれば、モジュール固定部に固定されたバッテリモジュールの剛性によってバッテリケースの傾斜面付近が補強される。よって、シート側からの荷重に対するシートヒンジ部の基端部の支持剛性を高めることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１ ：鞍乗型車両
３４ ：シート
６０ ：バッテリ
６１ ：バッテリケース
６５ ：シート連結部
６６ ：ケース固定部
７０ ：バッテリモジュール
８５ａ：第１の傾斜面（傾斜面）
８７ａ：第１のモジュール固定部（モジュール固定部）

Claims (4)

1. 電動式の鞍乗型車両のシートの下方に設置されるバッテリであって、
   走行用の電力が充電されるバッテリモジュールと、
   前記バッテリモジュールを収容したバッテリケースと、を備え、
   前記バッテリケースには前記シートを開閉可能に支持するシートヒンジ部が一体的に形成されていることを特徴とするバッテリ。
2. 前記バッテリケースの前面上部に前方に向かって下方に傾斜した傾斜面が形成され、
   前記傾斜面から前方に前記シートヒンジ部が突き出していることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ。
3. 前記バッテリケースの前面下部に車体フレームに固定されるケース固定部が形成され、
   平面視にて、前記シートヒンジ部が前記ケース固定部に重なることを特徴とする請求項２に記載のバッテリ。
4. 前記バッテリケースの内側に前記バッテリモジュールを固定するモジュール固定部が形成され、
   前記モジュール固定部が前記傾斜面を挟んで前記シートヒンジ部の基端部に対向することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のバッテリ。

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