JP2022077030A - エアチャック - Google Patents

Abstract

【課題】空気ホースとタイヤ弁（１２）のねじ込み軸（７０）との接続を容易にするためのエアチャックを提供する。【解決手段】エアチャック（１０）は、空気路を伴うハウジング（２０）を含む。ハウジング（２０）は、空気ホースに接続可能な吸気ポートと、タイヤ弁のねじ込み軸を受け取るための排気路と、を含む。クランプ部材（３６）は、排気路の周囲外部に取り付けられ、その前端部が複数の別々の放射状に偏向可能なフィンガ（３８）内で終端する中空管状部材を含み、各フィンガの自由端部は排気路の吐出端に向かって延在する。各フィンガ（３８）の自由端部は、タイヤ弁（１２）のねじ込み軸（７０）を受け取るためのアパーチャを画定する。アパーチャのサイズは、ハウジングの本体およびクランプ部材にわたってスライド可能なスリーブ（４４）の動きによって変動可能である。【選択図】図２Ｃ

Description

本発明は、空気式タイヤの効果的な膨張又は収縮を容易にするために、空気ホースをタイヤ弁に接続する際に使用するためのエアチャックに関し、より具体的には、タイヤ弁のねじ切り部上にエアチャックをロックするための手段、及び広範なシーリング位置を有するシールに関する。

空気式タイヤは１８００年代末期に発明され、続いて１８９１年にシュレーダバルブが発明されたため、望ましい動作圧力を達成するように、タイヤの効果的な膨張または収縮のために加圧されたエアホースを空気式タイヤの弁に接続することが求められてきた。最適な圧力を維持するために、タイヤ圧も定期的な間隔でチェックしなければならない。最適なタイヤ圧は、タイヤの設計、タイヤの負荷、及び道路条件に依存し、タイヤの性能及びタイヤの寿命に直接影響を与える。エアホースとタイヤとの間の接続は、通常、エアチャックを使用して達成される。一般に市販されているエアチャックは、下記の２つのカテゴリに分けることができる。

第１のカテゴリは、オペレータによって物理的に定位置に保持されなければならず、またその最も簡単な形の、プッシュオンタイプであり、平坦なワッシャタイプのゴムシールを収容する外部体、及び、双方向の空気流を可能にするために、係合されたときにタイヤ弁を開くように構成された中央ピンからなる。このタイプのエアチャックは、エアチャックとタイヤ弁との間のシールが有効であることを保証するために、チャックとタイヤ弁との間の正しい位置合わせを維持しながらも、常にチャックに加える力は最小でなければならないため、使用が厄介な場合がある。第２のカテゴリのエアチャックは、エアチャックをタイヤ弁のねじ込み軸上に保持するために、オペレータがエアチャックを物理的に適所に保持する必要なしに、タイヤの膨張又は縮小を容易にする何らかの形のクランプ機構を含む。これらのうちの最も一般的なエアチャックは、その長さ全体を介した空気路を画定するエアチャック本体からなり、本体後端はエアホースへの接続のためにねじ切りされ、本体前部はプッシュオンタイプのエアチャックのものと同様の設計の固定シールを収容している。固定シールに加えて、ばね負荷ロックブレードが、エアチャック本体の側面を介して、タイヤ弁の軸に対して直角に配置される。使用中、エアチャックをタイヤ弁上に押し付けることができるように、ブレードは後退して前部ボアから離れる。エアチャックがタイヤ弁上に位置決めされると、タイヤ弁のねじ込み軸と係合するためにばね負荷ブレードは解除され、エアチャックを適所に保持する。

この設計にはいくつかの欠点がある。第１に、有効な気密シールを達成するためには、ブレードがねじ込み軸と係合する前に、エアチャックの固定シールをタイヤ弁の頂面に対して強く押し付けなければならない。ブレードがその位置でねじ山と係合できない場合、弁軸上で次に使用可能なより上のねじ山と係合することになるため、結果として、固定シールはタイヤ弁の頂面に対してもはや強く押し付けられず、したがってシーリング接触を達成できないことになる。実際には、オペレータは、タイヤ弁のねじ込み軸内に係合されたブレードと共にエアチャックを時計方向に回転させて、これを修復することが可能であり、ブレードはエアチャックをタイヤ弁上にねじ込むためのナットとして作用する。この動作は、結果として、タイヤ弁の頂面をエアチャックシールに押し付けることになり、エアチャックとタイヤ弁との間に気密シールを達成する。この動作が有効である間、時間がかかり、厄介であり、係合ブレードはタイヤ弁上のねじ山を損傷させる傾向がある。

第２に、係合ブレードは、タイヤ弁の片側にしか係合しない設計である。圧力がかかると、ブレードは滑りやすくなってねじ山を飛び越す可能性があり、ねじ山に更なる損傷を与え、タイヤ弁の頂面を固定シールと接するシール外へ移動させ、エアチャックとタイヤ弁との間に空気のバイパスを生じさせることになる。

第３に、特定の現在のタイヤ弁は、弁軸の端部に非常に短いねじ山を有する。ブレードはタイヤ弁のねじ込み軸と下方に係合するため、エアチャックがタイヤ弁まで押されると、ブレードを係合させるために使用できるねじ山はなくなり、オペレータは有効な気密シールを達成するために、エアチャックを適所に保持しなければならない場合がある。

上記に鑑みて、改良された確実なロック機構を提供する際に有用なエアチャックが求められる。したがって本発明の実施形態は、少なくともある程度、上記で特定された問題に対処することを目標とする。

本発明に従い、空気ホースとタイヤ弁のねじ込み軸との接続を容易にするように構成されたエアチャックが提供される。
エアチャックは、
その長さ全体を介した空気路を画定する細長いハウジングであって、ハウジングの後端は空気ホースに接続するように構成された吸気ポートを含み、ハウジングの前部セクションは排気路を備え、その吐出端はタイヤ弁のねじ込み軸を受け取るように構成された、細長いハウジングと、
排気路の周囲外部に取り付けられたクランプ部材と、
を備える。
クランプ部材は、タイヤ弁のねじ込み軸を受け取るように構成された中空管状部材を備え、
中空管状部材の少なくとも前端部は、複数の別々の放射状に偏向可能なフィンガ内で終端し、
各フィンガの自由端部は、排気路の吐出端に向かって延在し、
各フィンガの組み合わされた自由端部は、共にアパーチャを画定し、
１つ以上の係合構造は、自由端部に向かう各フィンガの内部面上に配置され、
アパーチャのサイズは、タイヤ弁のねじ込み軸を１つ以上の係合構造との係合から解放するためにアパーチャのサイズが増加されるように、１つ以上の係合構造とタイヤ弁のねじ込み軸との係合のためにアパーチャのサイズを最小にするために、フィンガが内側に圧縮される第１の位置と、外側に偏向するようにフィンガが解放される第２の位置と、の間で、細長いハウジング本体及びクランプ部材にわたってスライド可能な、スリーブ部材の動きによって変動可能である。

各フィンガの自由端部の内面上に位置する１つ以上の係合構造は、好ましくは、タイヤ弁のねじ込み軸のねじ山に対して相補的な内部ねじ山を備える。

本発明の好ましい形において、各フィンガの自由端部は排気路の吐出端を越えて延在する。

スリーブ部材は、細長いハウジング周囲外部及びスリーブの内部に取り付けられた、第１のバイアスばねによって第１の位置でバイアスがかけられる。

スリーブ部材は、細長いハウジング上にピボット取り付けされたトリガに接続される。トリガは、スリーブ部材に関連付けられたリンケージ機構を介してスリーブ部材に接続される。

トリガの活動化は、ばねのバイアスに対して細長いハウジングを介し、スリーブ部材をその第１の位置からその第２の位置へと引き付け、クランプ部材の偏向可能フィンガの自由端を圧縮から解放し、ねじ切りアパーチャのサイズを増加させ、タイヤ弁のねじ込み軸の受け取りを可能にする。トリガの解放によって、ばねの固有バイアスはスリーブ部材を第２の位置から元の第１の位置へとスライドさせ、タイヤ弁のねじ込み軸と確実に係合するように偏向可能なフィンガの自由端を圧縮する。

本発明の好ましい実施形態において、スリーブ部材は第１の位置にあるとき、細長いハウジング上の前方位置に配置され、またスリーブ部材は第２の位置にあるとき、後方に引き戻される。

吸気ポートは、排気路への入口を画定するためにショルダで終端する、直径がより狭い吸気路内へと延在する。

エラストマシールは、エアチャックとタイヤ弁との間での気密シールを容易にするために、排気路内に配置することができる。シールは排気路内にスライド可能に配置することができ、また前方位置においてばねによってバイアスをかけることができる。

本発明の好ましい実施形態において、エラストマシールは、エアチャックがタイヤ弁から切り離されたとき、空気が細長いハウジングを介して流れるのを防止するように構成された空気遮断弁機構上に取り付けられる。

空気遮断弁機構は、空気路内にスライド可能に配置された細長い部材を備え、細長い部材の第１の端部は吸気路内に配置され、また排気路への入口よりも直径が広い環状フランジを備え、細長い部材の第２の端部は排気路の吐出端に向けて配置され、またタイヤ弁開放ピンを備える。

エラストマシールは、空気遮断弁機構のタイヤ弁開放ピンセクション周囲に取り付けられ、更なるシーリング要素が環状フランジ上に取り付けられる。空気遮断弁機構は排気路への入口とエラストマシールとの間の、細長い部材の本体周囲に取り付けられた、第２のばねによって遮断位置においてバイアスがかけられる。

中央ボアがエラストマシールを介して延在する。エラストマシールとタイヤ弁開放ピンとの間に空気路を提供するために、エラストマシールの中央ボアの内径はタイヤ弁開放ピンの外径よりも大きい。エラストマシールは、空気遮断弁機構の細長い部材上に受け取り可能であり、エラストマシールを保持するように構成された外部取り付け溝を含む、管状体を備える、シールリテーナ上に取り付けられる。エラストマシール及びシールリテーナの寸法は、エラストマシールの外壁が、スライドシーリングはめ合わせ内の細長いハウジングの排気路の内壁に接触するように、決められる。

１つ以上の空気連絡ポートは、エラストマシールの後から、エラストマシールとタイヤ弁開放ピンとの間の空気路へと延在する。

本発明の好ましい実施形態を、単なる例として以下の図面を参照しながら、下記で説明する。

空気式タイヤを膨張させるために使用されている、本発明のエアチャックの実施形態を示す斜視図である。 完全に閉じたデフォルト位置における、本発明のエアチャックを示す斜視図である。 図２Ａのエアチャックを示す端面図である。 実質的に図２ＢのＡ－Ａ線でのエアチャックを示す断面図である。加えて、遮断位置における標準タイヤ弁の断面図が示される。 開位置におけるクランプ部材を示す、本発明のエアチャックを示す斜視図である。 図３Ａのエアチャックを示す端面図である。 実質的に図３ＢのＢ－Ｂ線での本発明のエアチャックを示す断面図である。加えて、遮断位置における標準タイヤ弁の断面図が示される。 閉位置における遮断弁を示す、本発明のエアチャック及びタイヤ弁を示す断面図であり、黒色域は空気の流れが遮断されている場所を示す。 タイヤ弁に接続され、開放された遮断弁を示す、本発明のエアチャックを示す断面図であり、黒色域はエアチャック及びタイヤ弁を介した空気路を示す。 標準動作サイクルにおけるエアチャックとタイヤ弁との係合順序を示す、本発明のエアチャックを示す断面図である。 内部ねじ切りクランプ部材を示す斜視図である。 内部ねじ切りクランプ部材を示す端面図である。 実質的に図６ＢのＣ－Ｃ線でのクランプ部材を示す断面図である。 本発明のエアチャックを示す斜視分解図である。 図７Ａの分解図の断面図である。 本発明のエアチャック内での空気遮断弁アセンブリ及びアセンブリから取り外されたエラストマシールを示す、斜視分解図である。 図８Ａの断面図である。 空気遮断弁アセンブリを示す斜視図である。 空気遮断弁アセンブリを示す側面図である。

下記の説明は本発明の実施可能教示として提供するものであり、本発明に関連付けられた原理を例示し、本発明の範囲を限定することは意図されていない。依然として本発明の成果を得ながら、及び／又は本発明の範囲を逸脱することなく、表示及び説明された実施形態への変更が可能である。更に、他の特徴を利用することなく、本発明の何らかの特徴を選択することによって、本発明の何らかの結果又は利点が得られることを理解されよう。したがって当業者であれば、本発明に対する修正及び適応が可能であり、また特定の環境では望ましい場合もあり得ること、並びに、本発明の一部を形成し得ることを理解されよう。

参照及び理解を容易にするために、図１から図８Ｄでは、本発明の同じ特徴は同じ番号で示される。

図１を参照すると、本発明のエアチャック（１０）は、空気制御弁（１６）を介して、圧縮空気源を空気式タイヤ（１４）のタイヤ弁（１２）に接続する手段を提供する。エアチャック（１０）は、空気ホース（１８）に接続され、タイヤ弁（１２）と確実に係合し、タイヤ弁（１２）とエアチャック（１０）との間の気密シールを維持しながら、空気式タイヤ（１４）の膨張又は収縮を容易にする。

図２Ａから図２Ｃ、図７Ａ及び図７Ｂ、並びに図８Ａから図８Ｂを参照すると、エアチャック（１０）は、その長さ全体を介した空気路（２２）を画定する細長いハウジング（２０）を備える。空気ホース（図１の１８）に接続するように構成されたねじ切り吸気ポート（２４）がハウジング（２０）の後部に配置され、その吐出端がタイヤ弁（１２）のねじ込み軸（７０）を受け取るように構成された排気路（３４）は、ハウジング（２０）の前部セクションに向けて配置される。直径がより狭い吸気路（３０）が、吸気ポート（２４）から延在する。吸気路（３０）は、排気路（３４）への入口（３３）を画定するショルダ（３２）において終端する。

中空管状部材（３６）の形のクランプ部材は、そこから延在する複数の放射状に偏向可能なフィンガ（３８）を伴い、細長いハウジング（２０）の排気路（３４）セクション周囲外部に取り付けられる。放射状に偏向可能な各フィンガ（３８）の自由端は、排気路（３４）の吐出端を越えて延在する。各フィンガ（３８）の自由端部の内面（４０）はねじ切りされるため、フィンガ（３８）は共に、タイヤ弁（１２）のねじ込み軸（７０）を受け取るように構成されたねじ切りアパーチャ（４２）を画定することになる。クランプ部材の分離図については、図６Ａから図６Ｃを参照のこと。

スリーブ（４４）が、細長いハウジング（２０）の本体及びクランプ部材の両方にわたってスライド可能に取り付けられる。スリーブ（４４）は、ねじ切り接続において、ねじ切り面（４０）とタイヤ弁（１２）のねじ込み軸（７０）との係合を容易にするように、ねじ切りアパーチャ（４２）のサイズを最小にするために、クランプ部材のフィンガ（３８）が内側に圧縮される、第１の位置（図２）と、タイヤ弁（１２）のねじ込み軸（７０）を解放するためにねじ切りアパーチャ（４２）のサイズを十分に増加させ、外側に偏向するようにフィンガ（３８）が解放される、第２の位置（図３）との間で、スライド可能である。

細長いハウジング（２０）の外部表面には、環状ショルダ（４６）を提供するために段が付けられる。第１の圧縮ばね（４８）が、細長いハウジング（２０）周囲、スリーブ（４４）の内部に取り付けられ、ばね（４８）の後端は細長いハウジング（２０）の環状ショルダ（４６）に隣接し、ばね（４８）の前端はスリーブ（４４）の段付き内部表面（５０）に隣接する。ばね（４８）は、タイヤ弁のねじ込み軸をクランプ部材の内部ねじ切り面（４０）内に保持するために、第１の位置へとスリーブにバイアスをかける。好ましい実施形態において、第１の位置は前方位置である。

トリガ機構（５２）が、ピボットポイント（５４）において細長いハウジング（２０）にピボット取り付けされる。リンケージ（５５）が、スリーブ（４４）の後部から延在し、スリーブ（４４）をトリガ機構（５２）に接続する。第１の圧縮ばね（４８）は、スリーブ（４４）に前方位置でバイアスをかけるだけでなく、リンケージ（５５）を介してトリガ機構（５２）にもその上方位置でバイアスをかける。

中実シャフト（５７）の形の空気遮断弁機構（５６）が、細長いハウジング（２０）の空気路（２２）内にスライド可能に配置され、吸気路（３０）から排気路（３４）の長さを介して延在する。吸気路（３０）内に配置される空気遮断弁機構（５６）の後部（５８）は、排気路（３４）への入口（３３）よりも直径が大きなフランジと、排気路（３４）の吐出端に向けてタイヤ弁開放ピン（６０）内で終端するシャフト（５７）を形成するためのテーパとを備える。

シャフト（５７）の後部（５８）と排気路（３４）への入口（３３）におけるショルダ（３２）との間でのシーリングはめ合わせを容易にするために、Ｏリングシール（６２）の形のシール部材が、シャフト（５７）のテーパ型後部（５８）上に取り付けられる。

中央ボア（６７）がその長さを介して延在するエラストマシール（６４）が、シールリテーナ（５９）上に取り付けられる。シールリテーナ（５９）は、空気遮断弁機構（５６）のシャフト（５７）上で受け取り可能な、管状体を備える。本実施形態において、シールリテーナ（５９）の管状体は、ねじ切り接続における空気遮断弁機構のシャフト（５７）上で受け取り可能である。シールリテーナ（５９）の管状体上に配置される外部取り付け溝（６５）が、エラストマシール（６４）を遮断弁機構（５６）上に保持する。

エラストマシール（６４）及びシールリテーナ（５９）の寸法は、エラストマシール（６４）の外壁が、スライドシーリングはめ合わせ内の細長いハウジング（２０）の排気路（３４）の内壁と接触するように、決定される。

エラストマシール（６４）とタイヤ弁開放ピン（６０）との間に空気路を提供するために、エラストマシール（６４）の中央ボア（６７）の内径は、タイヤ弁開放ピン（６０）の外径よりも大きい。

１つ以上の空気連絡ポート（６９）が、エラストマシール（６４）の後から、エラストマシール（６４）とタイヤ弁開放ピン（６０）との間の空気路へと提供される。

空気連絡ポート（６９）は、エラストマシールの中央ボア（６７）を介した空気の流れを容易にする。

タイヤ弁開放ピン（６０）は、エラストマシール（６４）をわずかに越えて延在する。

空気遮断弁機構（５６）は、シャフト（５７）周囲に取り付けられた第２の圧縮ばね（６６）によって、遮断位置でバイアスがかけられる。第２の圧縮ばね（６６）の後部は排気路（３４）への入口（３３）のショルダ（６８）に隣接し、第２の圧縮ばね（６６）の前部はシールリテーナ（５９）に隣接する。

図２、図３、図４、及び図５を参照すると、タイヤ弁（１２）の断面は、弁外側ねじ切り（７０）、弁ピン（７２）、及び弁シール（７４）も共に示されており、タイヤ弁は、デフォルトで、内部バイアスばね（図示せず）を用いて遮断位置内にあり、また空気式タイヤ内の空気圧によって支援される。図示されるタイヤ弁（１２）は標準のシュレーダバルブであるが、本発明のエアチャックは、適用例においてシュレーダタイプのタイヤ弁のみに限定されない。

図３Ａから図３Ｃを参照すると、トリガ機構（５２）が押し下げられると、スリーブ（４４）はリンケージ（５５）を介して完全に後退する。スライドスリーブ（４４）が後退すると、クランプ部材ばねのフィンガ（３８）は、それらの本来の開位置まで開く。このような位置において、エアチャック（１０）はタイヤ弁（１２）と係合する状態にある。

図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、タイヤ弁（１２）へのエアチャック（１０）の接続の順序が示される。図４Ａを参照すると、タイヤ弁（１２）及びエアチャック（１０）は互いに分離しているが、トリガ（５２）は押し下げられており、スリーブ（４４）は後退している。タイヤ弁（１２）内のタイヤ弁シール（７４）はそのままで、エアチャックの遮断弁機構（５６）は閉じられている。

図４Ｂを参照すると、エアチャック（１０）がタイヤ弁（１２）に押し付けられると、弁開放ピン（６０）はタイヤ弁（１２）の弁ピン（７２）と係合し、弁ピン（７２）を押し戻して、タイヤ弁シール（７４）を開放する。エアチャック（１０）がタイヤ弁（１２）と更に係合すると、タイヤ弁（１２）の頂面はエラストマシール（６４）とシーリング接触する。エアチャック（１０）が更にタイヤ弁（１２）に押し付けられると、エラストマシール（６４）は遮断弁機構（５６）と共に、第２の圧縮ばね（６６）のバイアスに対して、排気路（３４）内に押し戻される。遮断弁機構（５６）のシャフト（５７）が後方に押されると、Ｏリングシール（６２）はショルダ（３２）から押し離され、空気制御弁（１６）と空気式タイヤ（１４）との間の空気の双方向の自由流れを可能にするために、吸気路（３０）と排気路（３４）との間の入口（３３）が開放される。

こうした設計は、エアラインとエアチャックとの間に制御弁を有するよりも、より大きなタイヤを圧縮エアラインから直接膨張させるために有益であり、したがって、エアチャックがエアラインに直接接続されたとき、エアチャックがタイヤ弁に接続されるまで空気は流れず、また同じように、切り離されると空気の流れは遮断される。

更に、エラストマシール（６４）は遮断弁機構（５６）上に取り付けられるため、ばね負荷もかけられ、したがって広範なシーリング位置が可能となる。オペレータは、有効な気密シールを達成するために、エアチャック（１０）をタイヤ弁（１２）に強く押し付ける必要はない。

図５Ａから図５Ｆを参照すると、典型的な係合および分離の順序が示されている。

図５Ａは、デフォルトの閉じた位置のエアチャック（１０）を示す。

図５Ｂにおいて、トリガ（５２）は押し下げられ、スライドスリーブ（４４）は後退し、偏向可能な内部ねじ切りフィンガ（３８）はばね開放位置まで解除されており、係合する状態にある。

図５Ｃにおいて、エアチャック（１０）は、タイヤ弁（１２）上に押し付けられており、エアチャックの遮断弁機構（５６）及びタイヤ弁シール（７４）は、空気の自由流れを可能にするために開放される。

図５Ｄにおいて、トリガ（５２）が解除されたとき、第１の圧縮ばね（４８）は、クランプ部材のフィンガ（３８）を介してスライドスリーブ（４４）を押し、フィンガ（３８）を圧縮して、ねじ切りアパーチャ（４２）の直径を減少させ、結果として、フィンガ（３８）のねじ切り係合面（４０）とタイヤ弁（１２）の外部ねじ山（７０）との間にアクティブな係合を生じさせ、オペレータは、エアチャック（１０）を手動で適所に保持する必要なしに、空気式タイヤ（１４）（図１に図示）を膨張又は収縮させることができる。エアチャックの遮断弁機構（５６）及びタイヤ弁シール（７４）はどちらも開放したままである。

図５Ｅを参照すると、トリガ（５２）は押し下げられ、スライドスリーブ（４４）は後退し、ねじ切りアパーチャ（４２）のサイズを十分増加させるために内部ねじ切りフィンガ（３８）を解放して、タイヤ弁（１２）のねじ込み弁軸（７０）を解放する。エアチャックがタイヤ弁（７０）の軸から除去されると、第２の圧縮ばね（６６）は遮断弁機構（５６）をその閉位置へとバイアスをかけ、Ｏリングシール（６２）をショルダ（３２）上に再着座させ、圧縮空気源からの空気の損失を防止する。同時に、遮断弁機構（５６）の弁開放ピン（６０）はタイヤ弁（１２）の弁ピン（７２）から分離し、タイヤ弁シール（７４）を自動的に閉じることが可能となり、空気式タイヤ（１４）からの空気の損失を防止する。

図５Ｆを参照すると、エアチャック（１０）はそのデフォルト位置に戻っている。

図６を参照すると、本発明の好ましい実施形態において、クランプ部材は、そこから延在する４つの放射状に偏向可能なばね付きフィンガ（３８）を伴う中空管状部材（３６）を備え、各フィンガはねじ切り係合面（４０）内で終端する。管状部材（３６）の後端は細長いハウジング（２０）の外側でのクランプ部材の確実な保持を可能にするための、内部ショルダ（３７）を含む。ねじ切り係合面（４０）はタイヤ弁（１２）の外部ねじ山（７０）に対して相補的である。拘束されない状態では、タイヤ弁（１２）との係合及び分離を可能にするために、ばね付きフィンガ（３８）は開位置にある。

検査により、本発明のエアチャックは、常に気密シールを達成しながら、タイヤ弁との手間のかからない係合を可能にすることが明らかとなった。内部ねじ切りフィンガとタイヤ弁との確実な係合は、クランプ部材が滑るか又はねじ山を飛び越すことを防止するため、エアチャックの係合及び分離からタイヤ弁が損傷する機会を大幅に減少させる。バイアスばねを伴うエラストマスライドシールは、広範なシーリング位置を可能にし、有効な気密シールを達成するために、オペレータがエアチャックをねじ切りタイヤ弁上で更に回転させる必要をなくす。広範なシーリング位置は、シーリング位置においてエアチャックを手動で保持する必要なしに、様々なねじ山長さのタイヤ弁との有効な係合も可能にする。

Claims (20)

1. 空気ホースとタイヤ弁のねじ込み軸との接続を容易にするように構成されたエアチャックであって、
   その長さ全体を介した空気路を画定する細長いハウジングであって、前記細長いハウジングの後端は前記空気ホースに接続するように構成された吸気ポートを含み、前記ハウジングの前部セクションは排気路を備え、その吐出端は前記タイヤ弁の前記ねじ込み軸を受け取るように構成された、細長いハウジングと、
   前記排気路の周囲外部に取り付けられたクランプ部材と、を備え、
   前記クランプ部材は、中空管状部材を備え、
   前記中空管状部材の少なくとも前端部は、複数の別々の放射状に偏向可能なフィンガ内で終端し、
   各フィンガの自由端部は、前記排気路の前記吐出端に向かって延在し、
   前記各フィンガの組み合わされた自由端部は共に、前記タイヤ弁の前記ねじ込み軸を受け取るように構成されたアパーチャを画定し、
   １つ以上の係合構造は、前記自由端部に向かう各フィンガの内部面上に配置され、
   また更に、前記アパーチャの前記サイズは、前記１つ以上の係合構造と前記タイヤ弁の前記ねじ込み軸との係合のために前記アパーチャの前記サイズを最小にするために、前記フィンガが内側に圧縮される第１の位置と、外側に偏向するように前記フィンガが解放される第２の位置と、の間で、前記細長いハウジングの前記本体及び前記クランプ部材にわたってスライド可能な、スリーブ部材の動きによって変動可能であり、また、前記タイヤ弁の前記ねじ込み軸を前記１つ以上の係合構造との係合から解放するために前記アパーチャの前記サイズが増加される、エアチャック。
2. 各フィンガの前記自由端部の前記内面上に位置する前記係合構造は、前記タイヤ弁の前記ねじ込み軸のねじ山に対して相補的な内部ねじ山を備える、請求項１に記載のエアチャック。
3. 各フィンガの前記自由端部は、前記排気路の前記吐出端を越えて延在する、請求項１又は２に記載のエアチャック。
4. 前記スリーブ部材は、第１のバイアスばねによって前記第１の位置でバイアスがかけられる、請求項１から３のいずれか一項に記載のエアチャック。
5. 前記第１のバイアスばねは、前記細長いハウジング周囲外部及び前記スリーブの内部に取り付けられる、請求項４に記載のエアチャック。
6. 前記スリーブ部材は、前記細長いハウジング上にピボット取り付けされたトリガに、リンケージ機構によって接続され、また、前記第１のバイアスばねの前記バイアスに対して、前記細長いハウジングを介し、前記スリーブ部材をその第１の位置からその第２の位置へと引き付けるように活動可能である、請求項４又は５に記載のエアチャック。
7. 前記トリガの解放時に、前記第１のバイアスばねの前記固有バイアスは、前記スリーブ部材を前記第２の位置から元の前記第１の位置へとスライドさせる、請求項６に記載のエアチャック。
8. 前記スリーブ部材の前記第１の位置は、前記細長いハウジング上の前方位置であって、また、前記スリーブ部材の前記第２の位置は、前記ハウジングの前記後部に向かう後退された位置である、請求項１から７のいずれか一項に記載のエアチャック。
9. 前記吸気ポートは、前記排気路への入口を画定するためにショルダで終端する吸気路内へと延在する、請求項１から８のいずれか一項に記載のエアチャック。
10. エラストマシールは、前記エアチャックとタイヤ弁との間での気密シールを容易にするために前記排気路内に配置される、請求項１から９のいずれか一項に記載のエアチャック。
11. 前記エラストマシールは、前記排気路の前記吐出端に向かって、前記排気路内にスライド可能に配置され、また前方位置においてバイアスがかけられる、請求項１０に記載のエアチャック。
12. 前記エラストマシールは、前記エアチャックが前記タイヤ弁から切り離されたとき、空気が前記細長いハウジングを介して流れるのを防止するように構成された空気遮断弁機構上に取り付けられる、請求項１０又は１１に記載のエアチャック。
13. 前記空気遮断弁機構は、前記空気路内にスライド可能に配置された細長い部材を備え、
    第１の端部を有する前記細長い部材は、前記吸気路内に配置され、また前記排気路への前記入口よりも直径が大きい環状フランジを備え、
    前記排気路の前記吐出端に向けて配置された第２の端部は、タイヤ弁開放ピンを備える、請求項１２に記載のエアチャック。
14. 前記エラストマシールは、前記空気遮断弁機構の前記タイヤ弁開放ピンセクション周囲に取り付けられ、また、シーリング要素が前記環状フランジ上に取り付けられる、請求項１３に記載のエアチャック。
15. 前記空気遮断弁機構は、前記排気路への前記入口と前記エラストマシールとの間の、前記細長い部材の前記本体周囲に取り付けられた、第２のバイアスばねによって前記遮断位置においてバイアスがかけられる、請求項１３又は１４に記載のエアチャック。
16. 中央ボアは、直径が前記タイヤ弁開放ピンの直径よりも大きく、前記エラストマシールと前記タイヤ弁開放ピンとの間に空気チャネルを提供するために、前記エラストマシールを介して延在する、請求項１０から１５のいずれか一項に記載のエアチャック。
17. 前記エラストマシールは、シールリテーナ上に取り付けられ、前記空気遮断弁機構の前記細長い部材上に受け取り可能な管状体を備える、請求項１３から１６のいずれか一項に記載のエアチャック。
18. 前記シールリテーナは、前記エラストマシールの基部を受け取り保持するための外部取り付け溝を含む、請求項１７に記載のエアチャック。
19. 前記エラストマシール及びシールリテーナの寸法は、前記エラストマシールの前記外壁がスライドシーリングはめ合わせ内の前記細長いハウジングの前記排気路の内壁に接触するように、決められる、請求項１８に記載のエアチャック。
20. １つ以上の空気連絡ポートは、前記エラストマシールの後から、前記エラストマシールと前記タイヤ弁開放ピンとの間の空気チャネルへと延在する、請求項１６から１９に記載のエアチャック。
    

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