JP2022071731A - ブレーキキャリパ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】キャリパレバーとボディとの間における摺動抵抗を低減するブレーキキャリパ装置を提供する。【解決手段】ブレーキキャリパ装置２０は、ブレーキパッドを保持する左キャリパレバー４０と、左キャリパレバー４０を駆動するシリンダ装置と、シリンダ装置を保持するボディ３０と、ボディ３０に保持される左側回転ピン３５であって、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃが左キャリパレバー４０に挿入されて左キャリパレバー４０をボディ３０に対して回転可能に支持する左側回転ピン３５と、左キャリパレバー４０と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとによって形成され、空気を保持するための空気室４１と、を備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、ブレーキキャリパ装置に関する。
特許文献１には、鉄道車両の車輪と一体に回転するディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪にブレーキ力を付与するブレーキキャリパ装置が開示されている。ブレーキキャリパ装置は、先端部にブレーキパッドが取り付けられる左右一対のキャリパレバーと、ブレーキパッドを介してディスクを左右一対のキャリパレバーが接近及び離間するように駆動するアクチュエータと、左右一対のキャリパレバーのそれぞれを、回転軸を介して回転可能に保持するボディとを備える。左右一対のキャリパレバーの基端部の間には、隙間調整器が取り付けられている。キャリパレバーは、回転軸によって回転可能に保持されている。
特許第５１７４８９９号公報
ところで、上記特許文献１に記載のブレーキキャリパ装置では、キャリパレバーと回転軸との間にスラスト軸受が設けられている。そして、キャリパレバー、ブレーキパッド、及び隙間調整器の重量は、キャリパレバーを介してスラスト軸受に掛かる。また、ブレーキキャリパ装置による制動時には、軸方向トルク及び回転摺動荷重がスラスト軸受に掛かる。このため、スラスト軸受における摺動抵抗が増大すると、効率の低下及び摩耗の増加のおそれがある。そこで、キャリパレバーとボディとの間における摺動抵抗の低減が求められている。
上記課題を解決するブレーキキャリパ装置は、ブレーキパッドを保持するキャリパレバーと、前記キャリパレバーを駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータを保持するボディと、前記ボディに保持されるピンであって、前記ピンの端部が前記キャリパレバーに挿入されて前記キャリパレバーを前記ボディに対して回転可能に支持する前記ピンと、前記キャリパレバーと前記ピンの端部とによって形成され、流体を保持するための流体保持室にと、を備えている。
上記構成によれば、キャリパレバーとピンの端部とによって流体が保持される流体保持室が形成されるため、ピンの端部の軸方向においてキャリパレバーとの接触をなくすことができる。よって、キャリパレバーとボディとの間の摺動抵抗を低減することができる。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記流体保持室の圧力は、非制動時に前記キャリパレバーに掛かる荷重と同等又は前記荷重よりも大きいことが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記流体保持室の内部には、前記ピンの軸と直交する方向に作用する荷重に対応したラジアル軸受が設けられていることが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記キャリパレバーは、上下一対のレバーを備え、前記レバーを上下で連結する連結棒を備え、前記上下一対のレバーの上側のレバーと前記ピンの上端とは前記流体保持室を介して接続され、前記連結棒は、前記上下一対のレバーの下側のレバーと前記ピンの下端との間に隙間が設けられるように前記上下一対のレバーを連結することが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記隙間には、前記ピンの軸と直交する方向に作用する荷重に対応したラジアル軸受が設けられていることが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記流体保持室に保持される流体は、空気であることが好ましい。
上記課題を解決するブレーキキャリパ装置は、ブレーキパッドを保持するキャリパレバーと、前記キャリパレバーを駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータを保持するボディと、前記ボディに保持されるピンであって、前記ピンの端部が前記キャリパレバーに挿入されて前記キャリパレバーを前記ボディに対して回転可能に支持する前記ピンと、を備え、一対の前記キャリパレバーは、上下一対のレバーをそれぞれ備え、前記レバーを上下で連結する一対の連結棒を備え、前記上下一対のレバーの上側のレバーと前記ピンの上端とによって形成され、空気を保持するための空気室を備え、前記連結棒は、前記上下一対のレバーの下側のレバーと前記ピンの下端との間に隙間が設けられるように前記上下一対のレバーを連結する。
上記構成によれば、上下一対のレバーの上側のレバーとピンの上端とによって空気が保持される空気室が形成されるため、ピンの上端の軸方向において上側レバーとの接触をなくすことができる。また、上下一対のレバーの下側のレバーとピンの下端との間に隙間が設けられるため、ピンの下端の軸方向においても下側のレバーとの接触をなくすことができる。よって、キャリパレバーとボディとの間の摺動抵抗を低減することができる。
本発明によれば、キャリパレバーとキャリパボディとの間に設置される軸受部の摺動抵抗を低減することができる。
ブレーキキャリパ装置の一実施形態の構成を示す斜視図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す平断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す分解斜視図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す左側面の部分断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の左上レバーと左側回転ピンとの接続部分の構成を示す拡大断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の左上レバーと左側回転ピンとの接続構成を示す組付時の拡大断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の左下レバーと左側回転ピンとの接続部分の構成を示す拡大断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の左下レバーと左側回転ピンとの接続部分の構成を示す拡大断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す右側面の部分断面図。
以下、図１～図９を参照して、ブレーキキャリパ装置の一実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、図示しない鉄道車両の台車に取り付けられ、台車の車輪を回転させる車軸と一体に回転する円盤状のディスク１１（図２参照）にブレーキパッド１２を押し付けることによりブレーキ力を車輪に付与する。すなわち、ブレーキキャリパ装置２０は、ディスク１１とともにディスクブレーキ装置を構成する。
ブレーキキャリパ装置２０は、台車に取り付けられるブラケット２１（図１参照）と、ブラケット２１に回転可能に吊り下げられるボディ３０と、ボディ３０に保持される一対の左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０とを備える。ボディ３０は、ブレーキパッド１２がディスク１１を挟む位置と挟まない位置とに移動可能に一対の左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０のそれぞれを回転可能に保持する。
また、ブレーキキャリパ装置２０は、ブレーキパッド１２がディスク１１を押圧するように左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０をディスク１１に対して回転させるための力を出力するシリンダ装置１５を備える。シリンダ装置１５は、圧縮空気の供給と排出とによって駆動する。シリンダ装置１５に供給される圧縮空気は、鉄道車両に搭載されるタンクから供給される。シリンダ装置１５は、ボディ３０に着脱可能に取り付けられている。なお、シリンダ装置１５がアクチュエータに相当する。
ブラケット２１は、第１ブラケット２１Ａと第２ブラケット２１Ｂとを備える。第１ブラケット２１Ａと第２ブラケット２１Ｂとの間には、ボディ３０が挟まれる。第１ブラケット２１Ａとボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとには連結ピン２２が貫通されて、第１ブラケット２１Ａとボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとが連結される。ボディ３０は、連結ピン２２が貫通する基部３１を備える。基部３１は、台車の車軸の軸方向と直交し、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の延在方向に沿う回転軸Ｐを中心に回転する。
ボディ３０は、基部３１の下方から左右の左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０に向かって延出して左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０を支持する第１支持部３２を備える。ボディ３０は、第１支持部３２の中央から左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の長手方向の後方に延出してシリンダ装置１５を支持する第２支持部３３を備える。第２支持部３３は、板状の部材である。ボディ３０の基部３１、第１支持部３２、及び第２支持部３３は、一体に成形されている。台車が車軸の軸方向に傾いたとしてもボディ３０が回転軸Ｐを中心に回転するため、ブレーキパッド１２をディスク１１と常に平行に保つことができる。
第１支持部３２の左側には、左キャリパレバー４０を支持する左側支持部３２Ａが設けられている。左側支持部３２Ａには、左キャリパレバー４０をボディ３０に対して回転可能に支持する左側回転ピン３５が貫通されている。左側回転ピン３５は、ボディ３０に保持され、左側支持部３２Ａに対して回転可能である。左側回転ピン３５には、シリンダ装置１５の駆動力によって操作される操作レバー３５Ａが固定されている。第１支持部３２の右側には、右キャリパレバー５０を支持する右側支持部３２Ｂが設けられている。右側支持部３２Ｂには、右キャリパレバー５０をボディ３０に対して回転可能に支持する右側回転ピン３６が上側と下側とにそれぞれ貫通されている。右側回転ピン３６は、右側支持部３２Ｂに固定されている。なお、左側回転ピン３５及び右側回転ピン３６がピンに相当する。
図３に示すように、左キャリパレバー４０は、一対の左上レバー４７と左下レバー４８とを備えている。一対の左上レバー４７と左下レバー４８とは、左側回転ピン３５の軸方向において離間し互いに対向する。左キャリパレバー４０の先端部には、ブレーキパッド１２が取り付けられるパッド取付部材４２が２個のパッド回転ピン４３により接続されている（図１参照）。パッド回転ピン４３は、左上レバー４７と左下レバー４８とに対して回転可能である。パッド回転ピン４３は、パッド取付部材４２に固定されている。左上レバー４７と左下レバー４８とは、左レバー連結ピン４６によって連結されている。
右キャリパレバー５０は、一対の右上レバー５７と右下レバー５８とを備えている。一対の右上レバー５７と右下レバー５８とは、右側回転ピン３６の軸方向において離間し互いに対向する。右キャリパレバー５０の先端部には、ブレーキパッド１２が取り付けられるパッド取付部材５２が２個のパッド回転ピン５３により接続されている。パッド回転ピン５３は、右上レバー５７と右下レバー５８とに対して回転可能である。パッド回転ピン５３は、パッド取付部材５２に固定されている。右上レバー５７と右下レバー５８とは、右レバー連結ピン５６によって連絡されている。
図２に示すように、シリンダ装置１５は、ボディ３０の第２支持部３３に取り付けられている。シリンダ装置１５は、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とを備えている。第２支持部３３の常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とが取り付けられる面は、車軸と垂直な面である。常用ブレーキシリンダ７０は、ボディ３０の第２支持部３３の左側の面に取り付けられている。駐車ブレーキシリンダ８０は、ボディ３０の第２支持部３３の右側の面に取り付けられている。よって、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、ボディ３０の第２支持部３３を挟んで設けられている。なお、第２支持部３３の常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とが取り付けられる面は、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の延出方向と平行であって、ブレーキパッド１２の面と平行である。
図３に示すように、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、各４個のボルトによって第２支持部３３に固定されている。常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、第２支持部３３の異なる位置にそれぞれボルトが固定されている。このため、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、第２支持部３３から別々に着脱することができる。
図２に示すように、ボディ３０の第２支持部３３の中央には、開口３３Ａが設けられている。開口３３Ａは、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の長手方向に延出する長孔となっている。このため、常用ブレーキシリンダ７０及び駐車ブレーキシリンダ８０を着脱するときに、開口３３Ａにおいて左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の長手方向に移動させることができる。
常用ブレーキシリンダ７０は、複数のボルトを外すことでボディ３０の第２支持部３３の左側の面から取り外すことができる。また、駐車ブレーキシリンダ８０は、複数のボルトを外すことでボディ３０の第２支持部３３の右側の面から取り外すことができる。また、隙間調整装置１００は、ボルト４５及びボルト５５を外すことで左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０から取り外すことができる。このため、シリンダ装置１５や隙間調整装置１００を点検や交換するときに容易に着脱することができる。なお、シリンダ装置１５を固定するボルトの数量は任意に設定してもよい。
常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１と、第１ピストン７２と、第１ロッド７３と、第１ばね７４とを備えている。第１ピストン７２は、第１シリンダ室７１の中を移動する。第１ロッド７３は、第１ピストン７２に固定されて第１シリンダ室７１から突出する。第１ばね７４は、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に収容される方向に第１ピストン７２を付勢する。第１シリンダ室７１の第１ばね７４が設けられていない側を第１空間７５とする。常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気を供給する第１供給ポート７６を備えている（図３参照）。第１供給ポート７６は、第１シリンダ室７１の外部に設けられている。常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気が供給されると第１ピストン７２が押されて第１ロッド７３が突出する。また、常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５から圧縮空気が排出されると第１ピストン７２が第１ばね７４に押されて第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に収容される。なお、第１ロッド７３が常用ブレーキシリンダ７０の出力ロッドに相当する。第１シリンダ室７１が常用ブレーキシリンダ７０のケースに相当する。
駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１と、第２ピストン８２と、第２ロッド８３と、第２ばね８４とを備えている。第２ピストン８２は、第２シリンダ室８１の中を移動する。第２ロッド８３は、第２ピストン８２に固定されて第２シリンダ室８１から第１シリンダ室７１に突出する。第２ばね８４は、第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から突出する方向に第２ピストン８２を付勢する。第２シリンダ室８１の第２ばね８４が設けられていない側を第２空間８５とする。駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５に圧縮空気を供給する第２供給ポート８６（図３参照）を備えている。第２供給ポート８６は、第２シリンダ室８１の外部に設けられている。駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５に圧縮空気が供給されると第２ピストン８２が押されて第２ロッド８３が第２シリンダ室８１に収容される。また、駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５から圧縮空気が排出されると第２ピストン８２が第２ばね８４に押されて第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から第１シリンダ室７１に突出して第１ピストン７２を押して第１ロッド７３が突出する。なお、第２ロッド８３が駐車ブレーキシリンダ８０の出力軸に相当する。第２シリンダ室８１が駐車ブレーキシリンダ８０のケースに相当する。
第１シリンダ室７１は、開口３３Ａに突出する第１突出部７１Ａを備えている。第２シリンダ室８１は、開口３３Ａに突出する第２突出部８１Ａを備えている。第２突出部８１Ａには、第２ロッド８３が貫通している。第１突出部７１Ａは、第２突出部８１Ａの外周に嵌合している。これにより、常用ブレーキシリンダ７０の第１ロッド７３と駐車ブレーキシリンダ８０の第２ロッド８３とは、同軸上に位置して、駐車ブレーキシリンダ８０の出力が常用ブレーキシリンダ７０に伝達される。
操作レバー３５Ａの先端には、回転するローラ３５Ｂが取り付けられている。シリンダ装置１５の第１ロッド７３の先端には、ローラ３５Ｂを収容するとともに接触する貫通孔である収容部７３Ａが設けられている。この収容部７３Ａは、第１ロッド７３の直線運動と操作レバー３５Ａの回転運動とのずれを吸収しつつ、第１ロッド７３の駆動力を操作レバー３５Ａに伝達する。
図１及び図２に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整する隙間調整装置１００を備えている。隙間調整装置１００は、隙間を調整する隙間調整器１０１と、隙間調整器１０１に隙間を出力する隙間出力部９０とを備えている。隙間出力部９０は、シリンダ装置１５の第１ロッド７３の移動量に応じてワイヤー９６を牽引する牽引部９１と、ワイヤー９６とを備える。隙間調整器１０１は、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部とを連結している。左キャリパレバー４０と隙間調整器１０１とは、上下一対のボルト４５によって回動可能に連結されている。右キャリパレバー５０と隙間調整器１０１とは、上下一対のボルト５５によって回動可能に連結されている。左キャリパレバー４０と隙間調整器１０１とは回転軸４４にて回転し、右キャリパレバー５０と隙間調整器１０１とは回転軸５４にて回転する。
図４に示すように、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃは、左上レバー４７に挿入されている。左側回転ピン３５の上端部３５Ｃは、左上レバー４７に対して回転可能である。左側回転ピン３５の下端部３５Ｄは、左下レバー４８に挿入されている。左側回転ピン３５の下端部３５Ｄは、左下レバー４８に対して回転可能である。なお、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃ及び下端部３５Ｄは、同軸上に位置して、左側回転ピン３５の中心軸に対して偏心して位置している。このため、左側回転ピン３５が回転されると、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃ及び下端部３５Ｄが左側回転ピン３５の中心軸を回転中心として移動して左キャリパレバー４０を駆動させる。
ボディ３０の第１支持部３２の左側回転ピン３５が貫通された部分の上端面と下端面との端面間距離Ｌ１は、左上レバー４７と左下レバー４８との対向する端面の距離Ｌ２よりも短く設定されている（Ｌ１＜Ｌ２）。
図５に示すように、左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとによって空気室４１が形成されている。空気室４１には、流体である空気が保持されている。空気室４１が流体保持室に相当する。空気室４１の空気は、左上レバー４７に設けられた空間４７Ａに左側回転ピン３５の上端部３５Ｃを挿入することで圧縮される。左上レバー４７の空間４７Ａの入口には、空気室４１を密閉する環状の上側シール部材６１が設置されている。上側シール部材６１の内側は、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの外周に接触する。上側シール部材６１は、空気室４１の内部へ向くリップ６１Ａを備えている。このため、上側シール部材６１は、空気室４１から外側へ空気が流出することを規制する。空気室４１の圧力は、大気圧よりも大きくなるように設定されている。
空気室４１の圧力は、非制動時において左上レバー４７に掛かる荷重よりも大きくなるように設定されている。左上レバー４７に掛かる荷重は、左上レバー４７に連結している部材の重量である。すなわち、左上レバー４７に掛かる荷重は、左上レバー４７の重量、左下レバー４８の重量、左レバー連結ピン４６の重量、左側のブレーキパッド１２の重量、左側のパッド取付部材４２の重量、左側のパッド回転ピン４３の重量、隙間調整器１０１の重量が含まれる。このため、空気室４１が左上レバー４７に掛かる荷重によってつぶれることなく、空気室４１の空間が維持される。なお、空気室４１の圧力は、左上レバー４７に掛かる荷重と同等であってもよい。
図６に示すように、左上レバー４７の空間４７Ａに左側回転ピン３５の上端部３５Ｃを挿入する前は、左上レバー４７の空間４７Ａの圧力は大気開放されているので大気圧である。つまり、左上レバー４７の空間４７Ａの圧力Ｐ１Ｂは、左上レバー４７の空間４７Ａの体積Ｖ１Ｂ×大気圧ＰＡで求められる。Ｖ１Ｂ＝π（Ｄ１／２）＾２×Ｈ１Ｂである。よって、Ｐ１Ｂ＝Ｖ１Ｂ×ＰＡ＝π（Ｄ１／２）＾２×Ｈ１Ｂ×ＰＡで求められる。
左側回転ピン３５の上端部３５Ｃが左上レバー４７の空間４７Ａに挿入されることで左上レバー４７の空間４７Ａ内の空気が圧縮される。左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの外周が上側シール部材６１のリップ６１Ａに接すると、左上レバー４７の空間４７Ａ内の空気が流出しなくなり、左上レバー４７の空間４７Ａ内の空気の圧縮が開始される。そして、図５に示すように、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃが左上レバー４７の空間４７Ａの中まで挿入されることで、高さＨ１Ａの空気室４１が形成される。空気室４１の空気は、左上レバー４７の空間４７Ａの空気が圧縮されたものなので、空気室４１の圧力Ｐ１Ａは、圧力Ｐ１Ｂに相当する（Ｐ１Ａ＝Ｐ１Ｂ）。よって、空気室４１の圧力Ｐ１Ａは、大気圧よりも大きい。また、空気室４１の圧力Ｐ１Ａは、左上レバー４７の空間４７Ａの体積Ｖ１Ｂで決まるので、空間４７Ａの体積Ｖ１Ｂによって左上レバー４７に掛かる荷重よりも大きくなるように設定されている。
このように、左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが空気室４１を介して接続されるため、左上レバー４７を空気ばねで支えることができる。そして、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの端面にかかる荷重を低減し、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの端面での摩耗を低減することができる。また、空気室４１は、左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとの接続部に鉛直上向きの力を発生させて左上レバー４７と左上レバー４７に掛かる荷重とを含む自重を支持する自重保証機構となっている。
空気室４１の内部には、上端部ラジアル軸受６５が設けられている。上端部ラジアル軸受６５は、左側回転ピン３５の軸に直交する方向において左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの外周と接触する。上端部ラジアル軸受６５は、例えばニードルベアリングが採用される。このため、左側回転ピン３５が回転されて、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃが移動したときに、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃが上端部ラジアル軸受６５に接触することで、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃと左上レバー４７との接触摩擦を低減することができる。
図７に示すように、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとの間には、隙間４９が設けられている。左レバー連結ピン４６は、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとの間に隙間４９が設けられるように左上レバー４７と左下レバー４８とを連結する。隙間４９は、左下レバー４８に設けられた空間４８Ａに左側回転ピン３５の下端部３５Ｄを挿入することで形成される。左下レバー４８の空間４８Ａの入口には、環状の下側シール部材６２が設置されている。下側シール部材６２の内側は、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄの外周に接触する。下側シール部材６２は、隙間４９の外部へ向くリップ６２Ａを備えている。このため、下側シール部材６２は、隙間４９から外側へ空気が流出することを許容する。これにより、隙間４９の空気によって左側回転ピン３５が左上レバー４７寄りに押されることを防いで、空気室４１の圧力による左上レバー４７の押し上げ効果を削減しないようにしている。
図８に示すように、左下レバー４８の空間４８Ａに左側回転ピン３５の下端部３５Ｄを挿入する前は、左下レバー４８の空間４８Ａの圧力は大気開放されているので大気圧である。つまり、左下レバー４８の空間４８Ａの圧力Ｐ２Ｂは、左下レバー４８の空間４８Ａの体積Ｖ２Ｂ×大気圧ＰＡで求められる。Ｖ２Ｂ＝π（Ｄ２／２）＾２×Ｈ２Ｂである。よって、Ｐ２Ｂ＝Ｖ２Ｂ×ＰＡ＝π（Ｄ２／２）＾２×Ｈ２Ｂ×ＰＡで求められる。
左側回転ピン３５の下端部３５Ｄが左下レバー４８の空間４８Ａに挿入されると、左下レバー４８の空間４８Ａ内の空気が下側シール部材６２のリップ６２Ａが外側へ開くことで外部に流出する。そして、図７に示すように、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄが左下レバー４８の空間４８Ａの中まで挿入されることで、高さＨ２Ａの隙間４９が形成される。隙間４９の空気は、大気圧に維持されている。
左下レバー４８の隙間４９を形成する空間４８Ａには、下端部ラジアル軸受６６が設けられている。下端部ラジアル軸受６６は、左側回転ピン３５の軸方向に直交する方向において左側回転ピン３５の下端部３５Ｄが接触する。下端部ラジアル軸受６６は、例えばニードルベアリングが採用される。このため、左側回転ピン３５が回転されて、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄが移動したときに、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄが下端部ラジアル軸受６６に接触することで、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃと左下レバー４８との接触摩擦を低減することができる。
図４に示すように、左側回転ピン３５の外周とボディ３０との間には、ボディラジアル軸受６７が上下に２個設けられている。左側回転ピン３５が回転されたときに、左側回転ピン３５がボディラジアル軸受６７に接触することで、左側回転ピン３５とボディ３０との接触摩擦を低減することができる。ボディラジアル軸受６７は、例えばニードルベアリングが採用される。
図９に示すように、右側回転ピン３６は、右上回転ピン３６Ａと右下回転ピン３６Ｂとを備えている。右上回転ピン３６Ａと右下回転ピン３６Ｂとは、同軸上に位置している。右上回転ピン３６Ａは、右上レバー５７に挿入されている。右上レバー５７は、右上回転ピン３６Ａに対して回転可能である。右下回転ピン３６Ｂは、右下レバー５８に挿入されている。右下レバー５８は、右下回転ピン３６Ｂに対して回転可能である。
ボディ３０の第１支持部３２の右側回転ピン３６が貫通された部分の上端面と下端面との端面間距離Ｌ３は、右上レバー５７と右下レバー５８との対向する端面の距離Ｌ４よりも短く設定されている（Ｌ３＜Ｌ４）。
右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとによって空気室５１が形成されている。空気室５１には、流体である空気が圧入されている。空気室５１が流体室に相当する。空気室５１は、右上レバー５７に設けられた空間５７Ａに右上回転ピン３６Ａを挿入することで形成される。右上レバー５７の空間５７Ａの入口には、空気室５１を密閉する環状の上側シール部材６１が設置されている。上側シール部材６１の内側は、右上回転ピン３６Ａの外周に接触する。上側シール部材６１は、空気室５１の内部へ向くリップ６１Ａを備えている。このため、上側シール部材６１は、空気室５１から外側へ空気が流出することを規制する。空気室５１の内部圧力は、大気圧よりも大きくなるように設定されている。
空気室５１の圧力は、非制動時において右上レバー５７に掛かる荷重よりも大きくなるように設定されている。右上レバー５７に掛かる荷重は、右上レバー５７に連結している部材の重量である。すなわち、右上レバー５７に掛かる荷重は、右上レバー５７の重量、右下レバー５８の重量、右レバー連結ピン５６の重量、右側のブレーキパッド１２の重量、右側のパッド取付部材４２の重量、右側のパッド回転ピン５３の重量、隙間調整器１０１の重量が含まれる。このため、空気室５１が右上レバー５７に掛かる荷重によってつぶれることなく、空気室５１の空間が維持される。なお、空気室５１の圧力は、右上レバー５７に掛かる荷重と同等であってもよい。
このように、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが空気室５１を介して接続されるため、右上レバー５７を空気ばねで支えることができる。そして、右上回転ピン３６Ａの端面にかかる荷重を低減し、右上回転ピン３６Ａの端面での摩耗を低減することができる。また、空気室５１は、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとの接続部に鉛直上向きの力を発生させて右上レバー５７と右上レバー５７に掛かる荷重とを含む自重を支持する自重保証機構となっている。
空気室５１の内部には、上端部ラジアル軸受６５が設けられている。上端部ラジアル軸受６５は、右上回転ピン３６Ａの軸に直交する方向に作用する荷重に対応する。上端部ラジアル軸受６５は、例えばニードルベアリングが採用される。このため、右上レバー５７が回転されたときに、右上回転ピン３６Ａが上端部ラジアル軸受６５に接触することで、右上回転ピン３６Ａと右上レバー５７との接触摩擦を低減することができる。
右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとの間には、隙間５９が設けられている。右レバー連結ピン５６は、右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとの間に隙間５９が設けられるように右上レバー５７と右下レバー５８とを連結する。隙間５９は、右下レバー５８に設けられた空間５８Ａに右下回転ピン３６Ｂを挿入することで形成される。右下レバー５８の空間５８Ａの入口には、環状の下側シール部材６２が設置されている。下側シール部材６２の内側は、右下回転ピン３６Ｂの外周に接触する。下側シール部材６２は、隙間５９の外部へ向くリップ６２Ａを備えている。このため、下側シール部材６２は、隙間５９から外側へ空気が流出することを許容する。これにより、隙間５９の空気によって右下レバー５８が押されることを防いで、空気室４１の圧力によって右レバー連結ピン５６を介して左上レバー４７の押し上げ効果を削減しないようにしている。
右下レバー５８の隙間５９を形成する空間には、下端部ラジアル軸受６６が設けられている。下端部ラジアル軸受６６は、右下回転ピン３６Ｂの軸方向に直交する方向に作用する荷重に対応する。下端部ラジアル軸受６６は、例えばニードルベアリングが採用される。このため、右下レバー５８が回転されたときに、右下回転ピン３６Ｂが下端部ラジアル軸受６６に接触することで、右下回転ピン３６Ｂと右下レバー５８との接触摩擦を低減することができる。
図２に示すように、隙間調整装置１００は、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部との距離を調整することでブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整する。さらに、隙間調整装置１００は、ブレーキパッド１２の摩耗によってブレーキパッド１２とディスク１１との隙間が長くなったときに、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部との距離を伸長することで、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を短くする。
第１ロッド７３の移動量が所定値以上であるときに、牽引部９１はワイヤー９６を牽引する。すなわち牽引部９１は、第１ロッド７３が突出して所定値に達すると第１ロッド７３が接触することで回転して、ワイヤー９６を牽引する。
図１に示すように、隙間調整器１０１は、第１ケース１２１と、第２ケース１２２とを備えている。第１ケース１２１は、一対の左上レバー４７と左下レバー４８との基端部の間に接続されている。第１ケース１２１と一対の左上レバー４７及び左下レバー４８とはボルト４５によって回動可能に連結されている。第２ケース１２２は、一対の右上レバー５７と右下レバー５８との基端部の間に接続されている。第２ケース１２２と一対の右上レバー５７及び右下レバー５８とはボルト５５によって回動可能に連結されている。
図２に示すように、第１ケース１２１は、第２ケース１２２に向かって延出する円筒状の延出部１２１Ａを備えている。第１ケース１２１には、多角柱状の多角形ロッド１２３が固定されている。多角形ロッド１２３は、第１ケース１２１の延出部１２１Ａの延出方向に設けられている。
多角形ロッド１２３の基端部は、第１ケース１２１の外部に突出している。多角形ロッド１２３の基端部には、六角柱に形成された六角部１２３Ｂが設けられている。多角形ロッド１２３の六角部１２３Ｂを手動にて回すことにより、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整することができる。
第２ケース１２２には、第１ケース１２１に向かって延出する円柱状のねじ軸１２４が固定されている。ねじ軸１２４は、第１ケース１２１側のみ開口する円柱状の空間１２４Ａを有している。ねじ軸１２４の空間１２４Ａには、多角形ロッド１２３が貫通されている。ねじ軸１２４の第２ケース１２２に固定されている部分以外の外周には、雄ねじ１２４Ｂが設けられている。ねじ軸１２４は、支持ばね１２２Ａによって支持されている。ねじ軸１２４の基端部は、六角柱に形成された六角部１２４Ｃが設けられている。ねじ軸１２４の六角部１２４Ｃを手動にて回すことにより、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整することができる。このため、隙間調整器１０１の両側から隙間調整が可能であり、１度の隙間調整量が大きくなり、メンテナンス時の調整作業を効率的かつ容易に行うことができる。
ねじ軸１２４の外周には、円筒状の調整ナット１２５が設けられている。調整ナット１２５の一部の内壁には、ねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと螺合する雌ねじ１２５Ａが設けられている。調整ナット１２５は、ねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂに螺合しながらねじ軸１２４に対して回転する。すなわち、ねじ軸１２４が多角形ロッド１２３から離間する方向に移動すると、調整ナット１２５はねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと調整ナット１２５の雌ねじ１２５Ａとによって回転する。
調整ナット１２５は、第１ケース１２１の延出部１２１Ａとねじ軸１２４との間に位置している。調整ナット１２５の外周には、第１ケース１２１の延出部１２１Ａの内壁に向かって突出する凸条部１２５Ｂが設けられている。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、凸条部１２５Ｂを調整ナット１２５の軸方向において第１ケース１２１側へ付勢する振動対策ばね１２６が設けられている。振動対策ばね１２６は、コイルばねであって、調整ナット１２５の外周に設けられる。調整ナット１２５の凸条部１２５Ｂが振動対策ばね１２６によって付勢されているので振動による影響を低減することができる。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、当接クラッチ１２７が設けられている。当接クラッチ１２７は、凸条部１２５Ｂが軸方向において左キャリパレバー４０側へ押されたときに、凸条部１２５Ｂの軸方向に対して垂直な面と接触することで調整ナット１２５の回転を規制する。また、第２ケース１２２には、第１ケース１２１を覆う円筒状のカバー１２８が固定されている。
ねじ軸１２４の第１ケース寄りには、ワイヤー９６が接続されるワイヤー取付部１３０が取り付けられている。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、ワンウェイクラッチ１３１が設けられている。ワイヤー取付部１３０は、ワンウェイクラッチ１３１に固定されている。ワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０は、一体に回転する。ワンウェイクラッチ１３１は、隙間調整器１０１が伸長するための調整ナット１２５の回転を許容し、隙間調整器１０１が短縮するための調整ナット１２５の回転を規制する。ワンウェイクラッチ１３１には、ばね１３２が取り付けられている。すなわち、ワイヤー９６が牽引部９１に牽引されたときには、ワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０が左側から見て時計回りに回転し、ばね１３２が圧縮される。一方、ワイヤー９６の牽引が解除されると、ばね１３２の付勢力によりワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０が調整ナット１２５とともに逆回転（反時計回りに回転）して隙間調整器１０１が伸長する。
次に、上記ブレーキキャリパ装置２０の作用について説明する。まず、図２を併せて参照して、ブレーキパッド１２が摩耗していない状態におけるブレーキキャリパ装置２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。
図２に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、常用ブレーキを作動させるときには、シリンダ装置１５の常用ブレーキシリンダ７０の第１空間７５に圧縮空気が供給される。常用ブレーキシリンダ７０の第１ロッド７３は、第１ピストン７２とともに第１シリンダ室７１から突出する方向に移動してローラ３５Ｂを介して操作レバー３５Ａを時計回りに駆動する。このとき、ブレーキパッド１２の摩耗が小さく、第１ロッド７３の移動量（突出量）が所定値未満であれば、第１ロッド７３は牽引部９１には接触しない。
第１ロッド７３が第１シリンダ室７１から突出する方向に移動すると、操作レバー３５Ａは左側回転ピン３５とともに時計回りに回転する。左側回転ピン３５が時計回りに回転すると、左キャリパレバー４０が回転軸４４を回転中心として左側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触する方向に回転して、左側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触する。なお、左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが空気室４１を介して接続されているため、左側回転ピン３５が回転するとき、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの端面と左上レバー４７とは接触しない。
続いて、左側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触した後、左キャリパレバー４０はパッド回転ピン４３を回転中心として時計回りに回転する。そして、左キャリパレバー４０がパッド回転ピン４３を回転中心として回転すると、右キャリパレバー５０は、回転軸４４及び隙間調整器１０１及び回転軸５４を介して右側回転ピン３６を回転中心として時計回りに回転して、右側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触する。よって、ディスク１１の両面を左右のブレーキパッド１２が押圧することで、ディスク１１の回転を制限する。ブレーキパッド１２の押圧力によって制動が調整される。なお、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが空気室５１を介して接続されているため、右上回転ピン３６Ａが回転するとき、右上回転ピン３６Ａの端面と右上レバー５７とは接触しない。
また、駐車ブレーキシリンダ８０の第２空間８５から圧縮空気が排出されて、第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から突出するときには、第２ロッド８３が第１ピストン７２及び第１ロッド７３を押すことで、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１から突出したときと同様に動作する。
左右のブレーキパッド１２がブレーキパッド１２に対して下方向へ回転するディスク１１を押圧すると、ブレーキパッド１２がディスク１１の回転方向へ連れ動きする。図４に示すように、左側のブレーキパッド１２が下方向に連れ動きすると、ボディ３０の第１支持部３２の左側の端面間距離Ｌ１が左上レバー４７と左下レバー４８との対向する端面の距離Ｌ２よりも短いため左上レバー４７が左側回転ピン３５寄りに動くことができる。そして、左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが空気室４１を介して接続されるため左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとの接触が抑制される。また、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの外周は、空気室４１に設けられた上端部ラジアル軸受６５と接触することで接触摩擦が低減される。図９に示すように、右側のブレーキパッド１２が下方向に連れ動きすると、右上レバー５７が右上回転ピン３６Ａ寄りに動き、ボディ３０の第１支持部３２の右側の端面間距離Ｌ３が右上レバー５７と右下レバー５８との対向する端面の距離Ｌ４よりも短いため右上レバー５７が右上回転ピン３６Ａ寄りに動くことができる。そして、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが空気室５１を介して接続されるため右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとの接触が抑制される。また、右上回転ピン３６Ａの外周は、空気室５１に設けられた上端部ラジアル軸受６５と接触することで接触摩擦が低減される。
左右のブレーキパッド１２がブレーキパッド１２に対して上方向へ回転するディスク１１を押圧すると、ブレーキパッド１２がディスク１１の回転方向へ連れ動きする。図４に示すように、左側のブレーキパッド１２が上方向に連れ動きすると、ボディ３０の第１支持部３２の左側の端面間距離Ｌ１が左上レバー４７と左下レバー４８との対向する端面の距離Ｌ２よりも短いため左上レバー４７が左側回転ピン３５から離間するように動く。また、左上レバー４７の動きが左レバー連結ピン４６と左下レバー４８とを介して左側回転ピン３５が左上レバー４７寄りに動く。左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが空気室４１を介して接続されるため左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとの接触が抑制される。また、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの外周は、空気室４１に設けられた上端部ラジアル軸受６５と接触することで接触摩擦が低減される。図９に示すように、右側のブレーキパッド１２が上方向に連れ動きすると、ボディ３０の第１支持部３２の右側の端面間距離Ｌ３が右上レバー５７と右下レバー５８との対向する端面の距離Ｌ４よりも短いため右上レバー５７が右上回転ピン３６Ａから離間するように動く。右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが空気室５１を介して接続されるため右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとの離間が抑制される。また、右上回転ピン３６Ａの外周は、空気室５１に設けられた上端部ラジアル軸受６５と接触することで接触摩擦が低減される。
続いて、ブレーキパッド１２が摩耗した状態におけるブレーキキャリパ装置２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。ブレーキパッド１２が摩耗した状態のときも常用ブレーキシリンダ７０は圧縮空気の供給によって同様に動作して、第１ロッド７３の移動量がブレーキパッド１２の摩耗量に応じて増加する。そして、ブレーキパッド１２の摩耗量が大きくなり、第１ロッド７３の移動量が所定値以上となると、隙間調整装置１００が動作する。すなわち、隙間調整器１０１が伸長して、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を短くする。
第１ロッド７３が所定値以上移動すると、第１ロッド７３の先端部が牽引部９１に接触して回転することでワイヤー９６が牽引される。ワイヤー９６が牽引されると、ワイヤー取付部１３０がワンウェイクラッチ１３１とともに時計回りに回転する。なお、第１ロッド７３の移動量が所定値以上とはブレーキパッド１２とディスク１１との隙間が規定値以上であることに相当する。
続いて、ブレーキキャリパ装置２０は、ディスク１１を左側のブレーキパッド１２と右側のブレーキパッド１２とが挟んで隙間調整器１０１に圧縮力が発生すると、ねじ軸１２４が短縮方向に調整ナット１２５を回転させようとする。このとき、調整ナット１２５は、当接クラッチ１２７と調整ナット１２５の凸条部１２５Ｂとの摩擦力と、ワンウェイクラッチ１３１により回転が規制され、ねじ軸１２４は短縮方向に移動せず、ブレーキキャリパ装置２０の挟み力が維持されてブレーキ力が発生する。
続いて、ブレーキキャリパ装置２０は、常用ブレーキシリンダ７０への圧縮空気の供給が停止されてブレーキが解除されると、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に戻る。そして、第１ロッド７３と牽引部９１との接触がなくなり、牽引部９１によるワイヤー９６の牽引が解除される。そして、ワイヤー９６の牽引が解除されると、ばね１３２の付勢力によりワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０が調整ナット１２５とともに逆回転（反時計回りに回転）する。このとき、ワンウェイクラッチ１３１は、伸長する方向には回転しないので、調整ナット１２５とともに反時計回りに回転する。これにより、隙間調整器１０１の全長が長くなることで、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部との距離が長くなり、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間が短縮される。
次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとによって空気が保持される空気室４１が形成されるため、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの軸方向において左上レバー４７との接触をなくすことができる。よって、左上レバー４７とボディ３０との間の摺動抵抗を低減することができる。同じく、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとによって空気室５１が形成されるため、右上回転ピン３６Ａの軸方向において右上レバー５７との接触をなくすことができる。よって、右上レバー５７とボディ３０との間の摺動抵抗を低減することができる。
（２）空気室４１の圧力Ｐ１Ａが非制動時に左上レバー４７に掛かる荷重と同等又は前記荷重よりも大きいため、左上レバー４７の重量及びブレーキパッド１２の重量を含めても左側回転ピン３５の軸方向における左上レバー４７との接触を抑制することができる。同じく、空気室５１の圧力が右上レバー５７に掛かる荷重と同等又は前記荷重よりも大きいため、右上レバー５７の重量及びブレーキパッド１２の重量を含めても右上回転ピン３６Ａの軸方向における右上レバー５７との接触を抑制することができる。
（３）空気室４１，５１の内部に上端部ラジアル軸受６５が設けられるため、上端部ラジアル軸受６５を設けるためのスペースを別途設ける必要がなく、設置スペースを抑制することができる。また、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの軸と交差する方向において左側回転ピン３５の上端部３５Ｃと左上レバー４７とが接触したときの摺動抵抗を抑制することができる。同じく、右上回転ピン３６Ａの軸と交差する方向において右上回転ピン３６Ａと右上レバー５７とが接触したときの摺動抵抗を抑制することができる。
（４）左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが空気室４１を介して接続されるため、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃの軸方向において左上レバー４７との接触をなくすことができる。同じく、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが空気室５１を介して接続されるため、右上回転ピン３６Ａの軸方向において右上レバー５７との接触をなくすことができる。また、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとの間に隙間４９が設けられるため、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄの軸方向においても左下レバー４８との接触をなくすことができる。同じく、右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとの間に隙間５９が設けられるため、右下回転ピン３６Ｂの軸方向においても右下レバー５８との接触をなくすことができる。よって、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０とボディ３０との間の摺動抵抗を更に低減することができる。
（５）隙間４９，５９に下端部ラジアル軸受６６が設けられるため、下端部ラジアル軸受６６を設けるためのスペースを別途設ける必要がなく、設置スペースを抑制することができる。また、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄの軸と交差する方向において左側回転ピン３５の下端部３５Ｄと左下レバー４８とが接触したときの摺動抵抗を抑制することができる。同じく、右下回転ピン３６Ｂの軸と交差する方向において右下回転ピン３６Ｂと右下レバー５８とが接触したときの摺動抵抗を抑制することができる。
（他の実施形態）
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、隙間４９，５９に下端部ラジアル軸受６６を設けたが、下端部ラジアル軸受６６を省略してもよい。
・上記実施形態では、空気室４１，５１に上端部ラジアル軸受６５を設けたが、上端部ラジアル軸受６５を省略してもよい。
・上記実施形態では、空気室４１の圧力を左上レバー４７に掛かる荷重よりも大きく又は同等としたが、ブレーキパッド１２が徐々に摩耗して重量が減ることを加味して、空気室４１の圧力を左上レバー４７に掛かる荷重よりも小さくしてもよい。このようにすると、初めは左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが接触して、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとが接触しない状態となる。一方、ブレーキパッド１２が摩耗して重量が減ると、空気室４１の圧力が左上レバー４７に掛かる荷重よりも大きくなる。そして、左上レバー４７と左側回転ピン３５の上端部３５Ｃとが接触せず、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとが接触する状態となる。こうすることで、接触する部分を左側回転ピン３５の上端部３５Ｃから左側回転ピン３５の下端部３５Ｄへと偏移させて、左側回転ピン３５の上端部３５Ｃと下端部３５Ｄとのそれぞれに掛かる荷重を減らすことができる。
・上記実施形態では、空気室５１の圧力を非制動時に右上レバー５７に掛かる荷重よりも大きく又は同等としたが、ブレーキパッド１２が徐々に摩耗して重量が減ることを加味して、空気室５１の圧力を右上レバー５７に掛かる荷重よりも小さくしてもよい。このようにすると、初めは右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが接触して、右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとが接触しない状態となる。一方、ブレーキパッド１２が摩耗して重量が減ると、空気室５１の圧力が右上レバー５７に掛かる荷重よりも大きくなる。そして、右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとが接触せず、右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとが接触する状態となる。こうすることで、接触する部分を右上回転ピン３６Ａから右下回転ピン３６Ｂへと偏移させて、右上回転ピン３６Ａと右下回転ピン３６Ｂのそれぞれに掛かる荷重を減らすことができる。
・上記実施形態では、空気室５１の圧力を非制動時に右上レバー５７に掛かる荷重よりも大きく又は同等としたが、空気室５１の圧力を制動時に右上レバー５７に掛かる荷重よりも大きく又は同等としてもよい。このようにすることで、制動時に大きな荷重が掛かったとしても右上レバー５７と右上回転ピン３６Ａとの接触を抑制することができる。
・上記実施形態では、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとの間に隙間４９を設けたが、左下レバー４８と左側回転ピン３５の下端部３５Ｄとによって形成され、空気を保持する空気室を設けてもよい。このようにすれば、左側回転ピン３５の下端部３５Ｄの軸方向において左下レバー４８との接触をなくすことができる。なお、上記実施形態では、下側シール部材６２の上下を変更して、下側シール部材６２のリップ６２Ａが空気室の内側へ向くように取り付けて左側回転ピン３５の下端部３５Ｄを左下レバー４８に挿入すれば隙間４９を空気室に切り替えることができる。
・上記実施形態では、右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとの間に隙間５９を設けたが、右下レバー５８と右下回転ピン３６Ｂとによって形成され、空気を保持する空気室を設けてもよい。このようにすれば、右下回転ピン３６Ｂの軸方向において右下レバー５８との接触をなくすことができる。なお、上記実施形態では、下側シール部材６２の上下を変更して、下側シール部材６２のリップ６２Ａが空気室の内側へ向くように取り付けて右下回転ピン３６Ｂを右下レバー５８に挿入すれば隙間５９を空気室に切り替えることができる。
・上記実施形態では、ボディ３０の第１支持部３２の左側回転ピン３５が貫通された部分の上端面と下端面との端面間距離Ｌ１を、左上レバー４７と左下レバー４８との対向する端面の距離Ｌ２よりも短く設定した（Ｌ１＜Ｌ２）。しかしながら、端面間距離Ｌ１を左上レバー４７と左下レバー４８との対向する端面の距離Ｌ２と同等に設定してもよい。
・上記実施形態では、ボディ３０の第１支持部３２の右側回転ピン３６が貫通された部分の上端面と下端面との端面間距離Ｌ３を、右上レバー５７と右下レバー５８との対向する端面の距離Ｌ４よりも短く設定した（Ｌ３＜Ｌ４）。しかしながら、端面間距離Ｌ３を右上レバー５７と右下レバー５８との対向する端面の距離Ｌ４と同等と設定してもよい。
・上記実施形態では、左側回転ピン３５がボディ３０を貫通したが、ボディ３０が左側回転ピン３５を保持する構造であれば、左側回転ピン３５がボディ３０を貫通しなくてもよい。
・上記実施形態では、右側回転ピン３６がボディ３０を貫通したが、ボディ３０が右側回転ピン３６を保持する構造であれば、右側回転ピン３６がボディ３０を貫通しなくてもよい。
・上記実施形態では、流体保持室に保持される流体を空気としたが、流体保持室に保持される流体を油としてもよい。
・上記実施形態において、アクチュエータとしてシリンダ装置１５を採用したが、アクチュエータはモータ装置等の他の装置を採用してもよい。
・上記実施形態において、複数の物体で構成されているものは、当該複数の物体を一体化してもよく、逆に一つの物体で構成されているものを複数の物体に分けることができる。一体化されているか否かにかかわらず、発明の目的を達成することができるように構成されていればよい。
１０ 台車
１１ ディスク
１２ ブレーキパッド
１５ シリンダ装置
２０ ブレーキキャリパ装置
２１ ブラケット
２１Ａ 第１ブラケット
２１Ｂ 第２ブラケット
２２ 連結ピン
３０ ボディ
３１ 基部
３２ 第１支持部
３３ 第２支持部
３３Ａ 開口
３５ 左側回転ピン
３５Ａ 操作レバー
３５Ｂ ローラ
３５Ｃ 上端部
３５Ｄ 下端部
３６ 右側回転ピン
３６Ａ 右上回転ピン
３６Ｂ 右下回転ピン
４０ 左キャリパレバー
４１ 空気室
４２ パッド取付部材
４３ パッド回転ピン
４４ 回転軸
４５ ボルト
４６ 左レバー連結ピン
４７ 左上レバー
４７Ａ 空間
４８ 左下レバー
４８Ａ 空間
４９ 隙間
５０ 右キャリパレバー
５１ 空気室
５２ パッド取付部材
５３ パッド回転ピン
５４ 回転軸
５５ ボルト
５６ 右レバー連結ピン
５７ 右上レバー
５７Ａ 空間
５８ 右下レバー
５８Ａ 空間
５９ 隙間
６１ 上側シール部材
６１Ａ リップ
６２ 下側シール部材
６２Ａ リップ
６５ 上端部ラジアル軸受
６６ 下端部ラジアル軸受
６７ ボディラジアル軸受
７０ 常用ブレーキシリンダ
８０ 駐車ブレーキシリンダ
９０ 隙間出力部
９１ 牽引部
９６ ワイヤー
９７ アウターチューブ
１００ 隙間調整装置
１０１ 隙間調整器
１２１ 第１ケース
１２２ 第２ケース
１２３ 多角形ロッド
１２３Ａ 空間
１２３Ｂ 六角部
１２４ ねじ軸
１２４Ａ 空間
１２４Ｂ 雄ねじ
１２４Ｃ 六角部
１２５ 調整ナット
１２５Ａ 雌ねじ
１２６ 振動対策ばね
１２７ 当接クラッチ
１２８ カバー
１３０ ワイヤー取付部
１３１ ワンウェイクラッチ
１３２ ばね

Claims (7)

  1. ブレーキパッドを保持するキャリパレバーと、
    前記キャリパレバーを駆動するアクチュエータと、
    前記アクチュエータを保持するボディと、
    前記ボディに保持されるピンであって、前記ピンの端部が前記キャリパレバーに挿入されて前記キャリパレバーを前記ボディに対して回転可能に支持する前記ピンと、
    前記キャリパレバーと前記ピンの端部とによって形成され、流体を保持するための流体保持室と、を備えている
    ブレーキキャリパ装置。
  2. 前記流体保持室の圧力は、非制動時に前記キャリパレバーに掛かる荷重と同等又は前記荷重よりも大きい
    請求項１に記載のブレーキキャリパ装置。
  3. 前記流体保持室の内部には、前記ピンの軸と直交する方向に作用する荷重に対応したラジアル軸受が設けられている
    請求項１又は２に記載のブレーキキャリパ装置。
  4. 前記キャリパレバーは、上下一対のレバーを備え、
    前記レバーを上下で連結する連結棒を備え、
    前記上下一対のレバーの上側のレバーと前記ピンの上端とは前記流体保持室を介して接続され、
    前記連結棒は、前記上下一対のレバーの下側のレバーと前記ピンの下端との間に隙間が設けられるように前記上下一対のレバーを連結する
    請求項１～３のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
  5. 前記隙間には、前記ピンの軸と直交する方向に作用する荷重に対応したラジアル軸受が設けられている
    請求項４に記載のブレーキキャリパ装置。
  6. 前記流体保持室に保持される流体は、空気である
    請求項１～５のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
  7. ブレーキパッドを保持するキャリパレバーと、
    前記キャリパレバーを駆動するアクチュエータと、
    前記アクチュエータを保持するボディと、
    前記ボディに保持されるピンであって、前記ピンの端部が前記キャリパレバーに挿入されて前記キャリパレバーを前記ボディに対して回転可能に支持する前記ピンと、を備え、
    一対の前記キャリパレバーは、上下一対のレバーをそれぞれ備え、
    前記レバーを上下で連結する一対の連結棒を備え、
    前記上下一対のレバーの上側のレバーと前記ピンの上端とによって形成され、空気を保持するための空気室を備え、
    前記連結棒は、前記上下一対のレバーの下側のレバーと前記ピンの下端との間に隙間が設けられるように前記上下一対のレバーを連結する
    ブレーキキャリパ装置。
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