JP2022071682A - 車輪用軸受および車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外側継手部材における凸部の第２凹部に対する圧入異常の発生を抑制できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外輪２とハブ輪３および内輪４からなる内方部材とを有する車輪用軸受１０と、外側継手部材２１を有する等速自在継手２０と、外側継手部材２１をハブ輪３に締結するボルト４１とを備えた車輪用軸受装置１であって、外側継手部材２１のハブ輪３に対する嵌合部であるステム部２７は、軸方向に延びる複数の凸部２８を有しており、ハブ輪３の軸孔３ｅは、凸部２８よりも大径に形成され、外側継手部材２１がハブ輪３に嵌合される際に凸部２８を案内する複数の第１凹部３５と、軸方向において第１凹部３５のアウター側に隣接して配置され、凸部２８よりも小径に形成されるとともに凸部２８に対して締め代を有して嵌合可能な複数の第２凹部３６と、第１凹部３５と第２凹部３６との境界部に形成され、軸方向に対して垂直な段差面３７とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は車輪用軸受および車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受と、前記車輪用軸受にトルク伝達可能に結合される等速自在継手とを備えた車輪用軸受装置が知られている。このような車両用軸受装置においては、等速自在継手の外側継手部材が車輪用軸受を構成するハブ輪の内径部に嵌合されることにより、車輪用軸受と等速自在継手とが結合されている。

近年、車輪用軸受装置においては軽量化が求められているため、外側継手部材とハブ輪の内径部とを密着嵌合させて嵌合部の許容トルクを増大させることにより、外側継手部材のハブ輪に対する嵌合部長さを短くして、車輪用軸受装置の軽量化を図ることが行われている。

外側継手部材とハブ輪の内径部とを密着嵌合させる構成としては、例えば特許文献１に開示される構成が知られている。特許文献１に開示される車輪用軸受装置おいては、外側継手部材におけるステム部の外周面に軸方向に延びる複数の凸部からなる雄スプラインが形成されている。また、ハブ輪の内径部は、ステム部における雄スプラインの凸部よりも大きめの第１凹部が複数形成されたガイド部と、雄スプラインの凸部に対して締め代を有する複数の第２凹部とを有している。

そして、ガイド部の第１凹部により雄スプラインの凸部をガイドしながら、雄スプラインの凸部を第２凹部に圧入することにより、雄スプラインの凸部と第２凹部とを密着嵌合させるように構成されている。ステム部の第２凹部への圧入は、例えばハブ輪に支持されたボルトを外側継手部材に螺装して、ステム部を第２凹部側へ引き込むことにより行われる。

ここで、第１凹部は第２凹部よりも大径に形成されているため、第１凹部と第２凹部との境界部には段差が形成されている。また、車輪用軸受装置の軸方向を水平方向に向けた姿勢で雄スプラインの凸部を第２凹部に圧入する際に、第１凹部によって凸部がガイドされた状態のステム部のインナー側が、自重により軸方向に対して路面側に傾斜した姿勢となる場合がある。

この場合、例えば第１凹部と第２凹部との境界部の段差形状が第１凹部から第２凹部へ向けて縮径するテーパ形状に形成されていると、ステム部を第２凹部側へ引き込んだ際に、第１凹部と第２凹部との境界部に凸部が当接した後、ステム部が傾斜した姿勢のままで第２凹部に圧入され、路面側における凸部と第２凹部との締め代が増大することとなる。これにより、ステム部を第２凹部側へ向けて引き込むために必要なボルトの締結による軸力が大きくなり、ステム部の雄スプラインにおける凸部の第２凹部に対する圧入異常が生じるおそれがある。

特開２０１３－６８２６１号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、第１凹部によって凸部がガイドされた状態の外側継手部材が軸方向に対して傾斜した姿勢となった場合でも、外側継手部材における凸部の第２凹部に対する圧入異常の発生を抑制することができる車輪用軸受および車輪用軸受装置の提供を目的とする。

第一の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体とからなる車輪用軸受と、前記ハブ輪の内径部に嵌合可能な外側継手部材を有する等速自在継手と、前記ハブ輪に嵌合した外側継手部材を前記ハブ輪に締結するボルトと、を備えた車輪用軸受装置であって、前記外側継手部材の前記ハブ輪に対する嵌合部は、外周面に軸方向に沿って延びる複数の凸部を有しており、前記ハブ輪の内径部は、前記外側継手部材の前記凸部よりも大径に形成され、前記外側継手部材が前記ハブ輪に嵌合される際に前記凸部を案内する複数の第１凹部と、軸方向において第１凹部のアウター側に隣接して配置され、前記凸部よりも小径に形成されるとともに前記凸部に対して締め代を有して嵌合可能な複数の第２凹部と、前記第１凹部と前記第２凹部との境界部に形成され、軸方向に対して垂直な段差面と、を有することを特徴とする車輪用軸受装置である。

第二の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部および等速自在継手の外側継手部材が嵌合可能な内径部を有するハブ輪、ならびに前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、からなる車輪用軸受であって、前記ハブ輪の前記内径部は、前記外側継手部材の外周面に軸方向に沿って形成される複数の凸部よりも大径に形成される複数の第１凹部と、軸方向において第１凹部のアウター側に隣接して配置され、前記凸部よりも小径に形成される複数の第２凹部と、前記第１凹部と前記第２凹部との境界部に形成され、軸方向に対して垂直な段差面と、を有することを特徴とする車輪用軸受である。

本発明によれば、外側継手部材における凸部のハブ輪における第２凹部に対する圧入異常が生じることを抑制することが可能である。

車輪用軸受装置を示す側面断面図である。 ハブ輪の軸孔および外側継手部材のステム部を示す側面断面図である。 （ａ）はステム部の凸部がハブ輪の第１凹部に嵌合した状態を示す側面断面図であり、（ｂ）は図３（ａ）のＡ－Ａ断面図である。 （ａ）はステム部の凸部がハブ輪の第２凹部に圧入されている状態を示す側面断面図であり、（ｂ）は図４（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。 （ａ）はステム部における凸部のハブ輪の第２凹部に対する圧入が完了した状態を示す側面断面図であり、（ｂ）は図５（ａ）のＣ－Ｃ断面図である。 軸方向に対して傾斜したステム部が段差面に当接することにより、ステム部の傾きが是正される様子を示す側面断面図である。 軸方向に対する傾きが是正されたステム部が第２凹部に圧入される様子を示す側面断面図である。 ハブ輪における第１凹部および第２凹部の第２実施形態を示す図である。 ハブ輪における第１凹部および第２凹部の第３実施形態を示す図である。

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

[車輪用軸受装置]
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、車輪用軸受１０と等速自在継手２０とを有している。

（車輪用軸受）
車輪用軸受１０は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受１０は、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９Ａと、アウター側シール部材９Ｂとを具備する。

ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９Ａが嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材９Ｂが嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。

インナー側シール部材９Ａがインナー側開口部２ａに嵌合されることにより、外輪２と内方部材とによって形成された環状空間１５のインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材９Ｂがアウター側開口部２ｂに嵌合されることにより、環状空間１５のアウター側の開口端が塞がれている。

外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面２ｏには、外輪２を車体側部材（ナックル）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側の部材と外輪２とを締結する締結部材が挿通されるボルト孔２ｆが設けられている。

ハブ輪３の外周面３ｏにおけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径され軸方向に延びる小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブボルト３ｇが圧入されるボルト孔３ｆが設けられている。

ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材９Ｂが摺接するリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３の内径部には、軸方向に沿って形成され、等速自在継手２０が結合される軸孔３ｅが形成されている。ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。

内輪４の外周面には、内側軌道面４ａが形成されている。ハブ輪３のインナー側に、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向している。

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は、複列円錐ころ軸受によって構成されていてもよい。

（等速自在継手）
等速自在継手２０は、内周面にトラック溝２５が形成された外側継手部材２１と、トラック溝２５と対向するトラック溝２２ａが外周面に形成された内側継手部材２２と、トラック溝２５とトラック溝２２ａとの間に組み込まれたボール２３と、外側継手部材２１の内周面と内側継手部材２２の外周面との間に介在してボール２３を保持するケージ２４とを有している。

外側継手部材２１は、内側継手部材２２、ボール２３、およびケージ２４からなる内部部品を収容するマウス部２６と、マウス部２６から軸方向におけるアウター側へ向けて一体的に延びるステム部２７とを有している。内側継手部材２２にはシャフト３１の軸端が圧入されている。内側継手部材２２とシャフト３１とは、スプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。

[ハブ輪とステム部との嵌合構造]
ステム部２７におけるアウター側の外周面には、軸方向に延びる複数の凸部２８が形成されている。複数の凸部２８により雄スプラインが構成されている。本実施形態においては、凸部２８は切削加工により形成されている。ハブ輪３の軸孔３ｅにおける内周面には、ステム部２７の凸部２８が嵌合される被嵌合部３ｈが設けられている。被嵌合部３ｈは、軸孔３ｅにおけるインナー側の部分に設けられている。ステム部２７は、外側継手部材２１のハブ輪３に対する嵌合部の一例である。

図２に示すように、軸孔３ｅの被嵌合部３ｈは、凸部２８よりも大径に形成される複数の第１凹部３５と、凸部２８よりも小径に形成される複数の第２凹部３６とを有している。第２凹部３６は、第１凹部３５のアウター側に隣接して配置されている。

第１凹部３５は第２凹部３６よりも大径に形成されており、第１凹部３５と第２凹部３６との境界部には段差面３７が形成されている。段差面３７は、軸方向に対して垂直な面に形成されている。本実施形態においては、第１凹部３５および第２凹部３６は、切削加工により形成されている。

第１凹部３５は、ステム部２７が軸孔３ｅに嵌合される際に凸部２８を案内して、凸部２８と軸孔３ｅの第２凹部３６との周方向における位相合わせを行うための凹部である。複数の第１凹部３５により雌スプラインが構成されている。第２凹部３６は、凸部２８に対して締め代を有しており、凸部２８が圧入される凹部である。複数の第２凹部３６により雌スプラインが構成されている。

ステム部２７は、軸方向に沿って形成され、ステム部２７のアウター側端面に開口する雌ねじ部２７ａを有している。ハブ輪３における軸孔３ｅのアウター側端部には、ボルト４１が挿通可能な挿通孔３ｊが形成されている(図１参照)。ボルト４１は、挿通孔３ｊにアウター側から挿通されることで、挿通孔３ｊにおけるアウター側の周縁部に係止可能となっている。

車輪用軸受装置１においては、ボルト４１を挿通孔３ｊにアウター側から挿通するとともに、ステム部２７をハブ輪３の軸孔３ｅにインナー側から挿入した後、ボルト４１を雌ねじ部２７ａに螺装してステム部２７を軸孔３ｅのアウター側に引き込むことにより、ステム部２７を被嵌合部３ｈに嵌合させることが可能となっている。

この場合、ステム部２７をボルト４１によりアウター側へ向けて引き込むと、図３に示すように、まずステム部２７の凸部２８がハブ輪３の被嵌合部３ｈにおける第１凹部３５に嵌合される。第１凹部３５は凸部２８よりも大径に形成されているため、第１凹部３５と凸部２８との間には隙間ｍが形成されている。

これにより、ステム部２７の凸部２８をハブ輪３の第２凹部３６に圧入する際に、第１凹部３５により凸部２８を案内して、凸部２８と第２凹部３６との周方向の位相決めを行うことができる。従って、凸部２８を容易かつ確実に第２凹部３６に圧入させることができ、外側継手部材２１のハブ輪３に対する組付性を向上することが可能となっている。

図３に示す状態から、ステム部２７をボルト４１によりさらにアウター側へ向けて引き込むと、図４に示すように、第２凹部３６は凸部２８よりも小径に形成されていて凸部２８に対する締め代ｎを有しているため、凸部２８が第２凹部３６に圧入される。

凸部２８が第２凹部３６に圧入されると、ハブ輪３における第２凹部３６の内周面に凸部２８の形状が転写されて第３凹部３８が形成される。この場合、凸部２８により第２凹部３６の内周面が極僅かに切削加工され、また極僅かな塑性変形および弾性変形を付随的に伴いながら、第２凹部３６の内周面に凸部２８の形状が転写される。

図５に示すように、凸部２８の第２凹部３６に対する圧入が完了すると、第２凹部３６が形成されていた部分の略全域にわたって第３凹部３８が形成され、凸部２８と第３凹部３８との嵌合接触部位Ｘが形成される。嵌合接触部位Ｘにおいては、凸部２８の外周面と第３凹部３８の内周面とは、全体的に密着している。

このように、凸部２８と第３凹部３８とが嵌合接触部位Ｘにおいて全体的に密着することにより、嵌合接触部位Ｘにおける許容トルクを増大させることができるため、嵌合接触部位Ｘの軸方向長さを短くして車輪用軸受け１０の軽量化を図ることが可能となっている。

このように構成される車輪用軸受装置１においては、図６に示すように、車輪用軸受装置１の軸方向を水平方向に向けた姿勢で、ステム部２７の凸部２８がハブ輪３の第２凹部３６に圧入される場合がある。この場合、第１凹部３５によって凸部２８がガイドされた状態のステム部２７のインナー側が、自重により軸方向に対して路面側に傾斜した姿勢（図６において２点鎖線で示した姿勢）となることがある。

軸方向に対して傾斜した姿勢のステム部２７がアウター側へ引き込まれると、路面側の凸部２８が反路面側の凸部２８よりも先に第１凹部３５と第２凹部３６との段差面３７に当接する。その後、ステム部２７がさらにアウター側へ引き込まれると、段差面３７は軸方向に対して垂直な面に形成されているため、ステム部２７は反路面側の凸部２８が段差面３７に当接する側に引き起こされることとなる。

これにより、ステム部２７の軸方向に対する傾きが是正され、ステム部２７の凸部２８が形成された部分のアウター側端面と段差面３７とが全体的に当接するようになる（図６において実線で示した姿勢を参照）。

ステム部２７のアウター側端面と段差面３７とが全体的に当接した状態で、ステム部２７がアウター側へ引き込まれると、凸部２８と第２凹部３６との締め代が周方向において全体的に均一となる。従って、図７に示すように、凸部２８は第２凹部３６に対して均一に圧入され、凸部２８が第２凹部３６に圧入される際に発生する軸方向の力Ｆは、周方向において全体的に均一となる

これにより、ステム部２７をアウター側へ向けて引き込む際に必要となるボルト４１の締結による軸力が必要以上に上昇することがなく、凸部２８の第２凹部３６に対する圧入異常が生じることを抑制することが可能となっている。

[第１凹部および第２凹部の第２実施形態]
次に第２実施形態における第１凹部３５Ａおよび第２凹部３６Ａについて説明する。図８（ａ）に示すハブ輪３Ａには、第１凹部３５Ａおよび第２凹部３６Ａが形成されている。第１凹部３５Ａは第２凹部３６Ａよりも大径に形成されており、第１凹部３５Ａと第２凹部３６Ａとの境界部には段差面３７Ａが形成されている。段差面３７Ａは、軸方向に対して垂直な面に形成されている。

第１凹部３５Ａおよび第２凹部３６Ａは、プレス加工により成形されており、第２凹部３６Ａは軸方向における中央部が両端部よりも大径に形成される樽型形状に形成されている。

これは、第１凹部３５Ａおよび第２凹部３６Ａのプレス加工を行うときに、ハブ輪３Ａの軸孔３ｅにスプラインパンチをインナー側からアウター側へ向けて圧入すると、第１凹部３５Ａの成形時に、すでに成形されている第２凹部３６Ａ側へハブ輪３Ａの材料を押し込むことになるため、第２凹部３６Ａの形状が崩れて樽型形状になるものである。

図８（ｂ）に示すように、第２凹部３６Ａは、大径に形成される軸方向の中央部３６１Ａと、中央部３６１Ａよりも小径に形成される軸方向のインナー側端部３６２Ａおよびアウター側端部３６３Ａとを有している。中央部３６１Ａは、ステム部２７の凸部２８よりも大径に形成されており、凸部２８と中央部３６１Ａとの間には隙間ｍが形成されている。また、インナー側端部３６２Ａおよびアウター側端部３６３Ａは、ステム部２７の凸部２８よりも小径に形成されており、凸部２８との間に締め代ｎを有している。

このように形成される第２凹部３６Ａにおいては、凸部２８に対して締め代ｎを有している箇所が、第２凹部３６Ａの一部であるインナー側端部３６２Ａおよびアウター側端部３６３Ａのみとなっている。従って、第２凹部３６Ａが凸部２８に対して全体的に締め代ｎを有している場合に比べて、凸部２８を第２凹部３６Ａに圧入するときに発生する力である圧入荷重を小さくすることができる。

これにより、ステム部２７をアウター側へ向けて引き込む際に必要となるボルト４１の締結による軸力を小さくすることができ、凸部２８の第２凹部３６Ａに対する圧入異常が生じることを抑制することが可能となる。

また、第２凹部３６Ａのインナー側端部３６２Ａは、隣接する第１凹部３５Ａよりも縮径されているため、第１凹部３５Ａによりガイドされる凸部２８を
第２凹部３６Ａへ案内する効果を高めることができ、ハブ輪３Ａにおける軸孔３ｅの軸心とステム部２７の軸心とを一致させた状態で凸部２８を第２凹部３６Ａに圧入させ易くすることができる。

[第１凹部および第２凹部の第３実施形態]
次に第３実施形態における第１凹部３５Ｂおよび第２凹部３６Ｂについて説明する。図９（ａ）に示すハブ輪３Ｂには、第１凹部３５Ｂおよび第２凹部３６Ｂが形成されている。第１凹部３５Ｂは第２凹部３６Ｂよりも大径に形成されており、第１凹部３５Ｂと第２凹部３６Ｂとの境界部には段差面３７Ｂが形成されている。段差面３７Ｂは、軸方向に対して垂直な面に形成されている。

図９（ｂ）に示すように、第２凹部３６Ｂは、軸方向における中央部が両端部よりも小径に形成される逆樽型形状に形成されており、小径に形成される軸方向の中央部３６１Ｂと、中央部３６１Ｂよりも大径に形成される軸方向のインナー側端部３６２Ｂおよびアウター側端部３６３Ｂとを有している。

中央部３６１Ｂは、ステム部２７の凸部２８よりも小径に形成されており、凸部２８との間に締め代ｎを有している。また、インナー側端部３６２Ｂおよびアウター側端部３６３Ｂは、ステム部２７の凸部２８よりも大径に形成されており、凸部２８とインナー側端部３６２Ｂおよびアウター側端部３６３Ｂとの間には隙間ｍが形成されている。

このように形成される第２凹部３６Ｂにおいては、凸部２８に対して締め代ｎを有している箇所が、第２凹部３６Ｂの一部である中央部３６１Ｂのみとなっている。従って、第２凹部３６Ｂが凸部２８に対して全体的に締め代ｎを有している場合に比べて、凸部２８を第２凹部３６Ｂに圧入するときに発生する力である圧入荷重を小さくすることができる。

これにより、ステム部２７をアウター側へ向けて引き込む際に必要となるボルト４１の締結による軸力を小さくすることができ、凸部２８の第２凹部３６Ｂに対する圧入異常が生じることを抑制することが可能となる。

なお、本実施形態における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に内側軌道面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であってもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｃ 内側軌道面
３ｅ 軸孔
３ｈ 被嵌合部
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
７ ボール
８ 保持器
１０ 車輪用軸受
２０ 等速自在継手
２１ 外側継手部材
２７ ステム部
２８ 凸部
３５ 第１凹部
３６ 第２凹部
３７ 段差面
４１ ボルト
ｍ 隙間
ｎ 締め代

Claims (2)

1. 内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体とからなる車輪用軸受と、
   前記ハブ輪の内径部に嵌合可能な外側継手部材を有する等速自在継手と、
   前記ハブ輪に嵌合した外側継手部材を前記ハブ輪に締結するボルトと、
   を備えた車輪用軸受装置であって、
   前記外側継手部材の前記ハブ輪に対する嵌合部は、外周面に軸方向に沿って延びる複数の凸部を有しており、
   前記ハブ輪の内径部は、
   前記外側継手部材の前記凸部よりも大径に形成され、前記外側継手部材が前記ハブ輪に嵌合される際に前記凸部を案内する複数の第１凹部と、
   軸方向において第１凹部のアウター側に隣接して配置され、前記凸部よりも小径に形成されるとともに前記凸部に対して締め代を有して嵌合可能な複数の第２凹部と、
   前記第１凹部と前記第２凹部との境界部に形成され、軸方向に対して垂直な段差面と、
   を有することを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部および等速自在継手の外側継手部材が嵌合可能な内径部を有するハブ輪、ならびに前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、からなる車輪用軸受であって、
   前記ハブ輪の前記内径部は、
   前記外側継手部材の外周面に軸方向に沿って形成される複数の凸部よりも大径に形成される複数の第１凹部と、
   軸方向において第１凹部のアウター側に隣接して配置され、前記凸部よりも小径に形成される複数の第２凹部と、
   前記第１凹部と前記第２凹部との境界部に形成され、軸方向に対して垂直な段差面と、
   を有することを特徴とする車輪用軸受。

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