JP2022068242A - 路面情報取得方法 - Google Patents

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逸平 難波田
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Abstract

【課題】移動体の移動方向の位置推定精度の向上を図った路面情報取得方法を提供する。【解決手段】計測車両５に搭載された第１車載機２は、ＬｉＤＡＲを有している。第１車載機２は、路面に対して送信されたレーザが当該路面により反射された反射波を受信し、反射波の強度に基づき、路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する。第１車載機２は、認識した区画線の屈曲開始位置を含む路面情報を、ネットワークＮを介してサーバ装置３に送信する。サーバ装置３は、路面情報に基づいて地図情報に含まれる区画線についての情報に、屈曲開始位置を示す情報を付与する。車両６に搭載された第２車載機は、サーバ装置３から区画線についての情報を取得し、第２車載機のＬｉＤＡＲによって認識された区画線の屈曲開始位置と、サーバ装置３から取得した区画線の屈曲開始位置を示す情報とを比較して、現在位置を推定する。【選択図】図１

Description

本発明は、路面情報取得方法に関する。
自動運転車両では、ＬｉＤＡＲ(Light Detection and Ranging)などのセンサで計測した地物位置と、自動運転用の地図情報の地物位置と、をマッチングして高精度に現在位置を推定する必要がある。特許文献１は、ＬｉＤＡＲを用いて検出したランドマークとしての地物の位置と、地図情報の地物とを用いて現在位置を推定する手法の一例が記載されている。
また、特許文献２には、ＬｉＤＡＲを用いて白線を検出し、車両に対する白線の横方向の相対位置または白線に対して車両が向いている方向を高精度に検出することが記載されている。
特開２０１７－７２４２２号公報 特開２０１７－２１５１９９号公報
上述のように、ＬｉＤＡＲ等のセンサを用いて白線等の区画線を検出し、車両の現在位置を推定する際には、精度良く白線等の区画線を検出する必要があり、特許文献２に記載の検出方法には改善の余地がある。
本発明は、このような問題点に対処することを課題の一例とするものである。即ち、本発明は、例えば、区画線の検出（認識）精度の向上を図った路面情報取得方法を提供することを目的としている。
上述した課題を解決するためになされた請求項１記載の路面情報取得方法は、路面に対して電磁波を送信するとともに反射波を受信し、所定方向における前記電磁波の反射率の変化に基づき、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識することを特徴とする。
請求項５記載の路面情報取得装置は、路面に対して電磁波を送信可能な送信部と、前記路面によって反射された前記電磁波を受信可能な受信部と、前記受信部が受信した前記電磁波の所定方向における反射強度の変化に基づいて、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部と、を備えることを特徴とする。
請求項６記載の路面情報取得装置は、路面に対して電磁波を送信可能な送信部と、前記路面によって反射された前記電磁波を受信可能な受信部と、を有するセンサ部から情報を取得する取得部と、前記取得部が取得した情報に基づいて、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部と、を備えることを特徴とする。
請求項７記載の路面情報取得プログラムは、路面に対して電磁波を送信するとともに反射波を受信し、所定方向における前記電磁波の反射率の変化に基づき、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部として、コンピュータを機能させることを特徴とする。
請求項８記載の記録媒体は、請求項７に記載の路面情報取得プログラムが記録されていることを特徴とする。
また、請求項９記載の路面情報取得装置は、撮影部によって撮影された路面の画像を取得する取得部と、前記取得した画像の輝度情報に基づいて、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部と、を備えることを特徴とする。
本発明の路面情報取得方法、地図情報作成方法、現在位置推定方法を実施する運転支援システムの一実施形態を示すブロック図である。 図１に示された第１車載機の機能構成図である。 図１に示されたサーバ装置の機能構成図である。 区画線の端部が記録される前の地図情報を説明するための説明図である。 区画線の端部が記録された後の地図情報を説明するための説明図である。 図１に示された第２車載機の機能構成図である。 図１に示す第１車載機が実行する路面情報取得処理の手順を示すフローチャートである。 区画線から進行方向に沿って反射エリアを走査したときの強度分布を示すグラフである。 図１に示す第２車載機が実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。 他の実施形態における第１車載機の機能構成図である。
以下、本発明の一実施形態にかかる路面情報取得方法を説明する。本発明の一実施形態にかかる路面情報取得方法は、路面に対して電磁波を送信するとともに反射波を受信し、所定方向における前記電磁波の反射率の変化に基づき、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識することを特徴とする。これにより、精度良く区画線の屈曲開始位置を認識することができる。また、当該認識した区画線の屈曲開始位置をランドマークとして用い、現在位置の推定に利用することができるため、移動体の移動方向の位置推定精度の向上を図ることができる。
前記所定方向は、前記屈曲開始位置よりも手前における前記移動体の進行方向に沿った方向であってもよい。これにより、精度良く、屈曲開始位置を認識することができる。
前記所定方向に沿って設定される反射エリア内での前記反射波の強度分布に基づいて前記屈曲開始位置を認識してもよい。これにより、精度良く、屈曲開始位置を認識することができる。
前記反射波の強度分布のピークが１つから２つに変化する位置を前記屈曲開始位置として認識してもよい。これにより、精度良く、屈曲開始位置を認識することができる。
また、本発明の一実施形態にかかる路面情報取得装置は、路面に対して電磁波を送信可能な送信部と、前記路面によって反射された前記電磁波を受信可能な受信部と、前記受信部が受信した前記電磁波の所定方向における反射強度の変化に基づいて、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部と、を備えることを特徴とする。これにより、精度良く区画線の屈曲開始位置を認識することができる。また、当該認識した区画線の屈曲開始位置をランドマークとして用い、現在位置の推定に利用することができるため、移動体の移動方向の位置推定精度の向上を図ることができる。
また、本発明の一実施形態にかかる路面情報取得装置は、路面に対して電磁波を送信可能な送信部と、前記路面によって反射された前記電磁波を受信可能な受信部と、を有するセンサ部から情報を取得する取得部と、前記取得部が取得した情報に基づいて、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部と、を備えることを特徴とする。これにより、精度良く区画線の屈曲開始位置を認識することができる。また、当該認識した区画線の屈曲開始位置をランドマークとして用い、現在位置の推定に利用することができるため、移動体の移動方向の位置推定精度の向上を図ることができる。
また、上述した路面情報取得方法をコンピュータにより実行させる区画線情報作成プログラムとしてもよい。このようにコンピュータにより実行されるプログラムであるので、専用のハードウェア等が不要となり、汎用の情報処理装置にインストールして機能させることができる。
また、上述した情報処理プログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納してもよい。このようにすることにより、当該プログラムを機器に組み込む以外に単体でも流通させることができ、バージョンアップ等も容易に行える。
また、本発明の一実施形態にかかる路面情報取得装置は、撮影部によって撮影された路面の画像を取得する取得部と、前記取得した画像の輝度情報に基づいて、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する認識部と、を備えることを特徴とする。これにより、精度良く区画線の屈曲開始位置を認識することができる。また、当該認識した区画線の屈曲開始位置をランドマークとして用い、現在位置の推定に利用することができるため、移動体の移動方向の位置推定精度の向上を図ることができる。
以下、本発明の路面情報取得方法について図１～図６を参照して説明する。
運転支援システム１は、路面情報取得装置としての第１車載機２と、外部装置としてのサーバ装置３と、第２車載機４と、を備えている。第１車載機２は、路面情報を取得して、サーバ装置３に送信する機器であり、例えば、地図情報を作成することを目的として、計測車両５に搭載されている。なお、計測車両５は、道路上を走行する移動体である。サーバ装置３は、第１車載機２からの路面情報を取得して、地図情報を作成する。サーバ装置３は、例えば、インターネット等のネットワークＮを介して第１車載機２と通信可能になっており、当該ネットワークＮを利用して、第１車載機２から路面情報を取得する。なお、サーバ装置３の路面情報の取得については、上述の形態に限定されず、例えば、ネットワークＮを利用せずに、オペレータ等が手動で第１車載機２からサーバ装置３に路面情報を移動させるようにしてもよい。以降の説明では、第１車載機２及び第２車載機４と、サーバ装置３との情報の授受は、ネットワークＮを介して送受信するものとして説明するが、上述の通りいずれについても本形態に限定されるものではなく、情報の授受はオペレータの手動によるものであってもよい。
第２車載機４は、ネットワークＮを介してサーバ装置３と通信可能になっている。第２車載機４は、サーバ装置３から地図情報を受信して、運転支援を行う機器であり、例えば、車両６に搭載されている。なお、車両６は、運転支援を受ける移動体である。また、本実施例では、サーバ装置３と通信可能な端末として車両５、６に搭載された第１、第２車載機２、４を例に挙げて説明するが、スマートフォンなど、移動体に配置可能な携帯端末であってもよい。なお、第２車載機４の地図情報の受信については、上述の形態に限定されず、例えば、ネットワークＮを利用せずに、オペレータ等が手動でサーバ装置３から第２車載機４に地図情報を移動させるようにしてもよい。
第１車載機２の機能的構成を図２に示す。第１車載機２は、制御部２１と、入出力部２２と、センサ部２３と、を備えている。
制御部２１は、第１車載機２のＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサが機能し、第１車載機２の全体制御を司る。制御部２１は、後述するＬｉＤＡＲ２３Ｂを用いて、区画線の屈曲開始位置を認識し、路面情報としてサーバ装置３に送信する。制御部２１は、路面情報以外の周辺情報を取得して、サーバ装置３に送信してもよい。なお、区画線は、路面に形成された白線、黄線などである。
入出力部２２は、第１車載機２のネットワークインタフェース等が機能し、路面情報を送信する。
センサ部２３は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機２３Ａ、ＬｉＤＡＲ２３Ｂ等を含む。なお、本実施例では、センサ部２３は、電磁波を送信可能なセンサの一例として、ＬｉＤＡＲ２３Ｂを含むものとしている。また、ＬｉＤＡＲ２３Ｂは、送信部、受信部とする。ＧＰＳ受信機２３Ａは、計測車両５の現在位置情報を検出する。ＧＰＳ受信機２３Ａは、公知であるように複数のＧＰＳ衛星から発振される電波を定期的に受信して、現在の位置情報及び時刻を求めて制御部２１に出力する。
ＬｉＤＡＲ２３Ｂは、所定の検知領域において出力方向を変えながらパルス状のレーザを出力し、そのレーザの反射波を受信して点群情報を生成する。ＬｉＤＡＲ２３Ｂは、検知領域内に複数パルスのレーザを出力し、この複数パルスのレーザの反射波に基づいて点群情報を生成する。点群情報を構成するそれぞれの情報は、レーザの出力方向と、当該レーザを反射した対象物までの距離と、反射波の強度と、を示す情報である。本実施例では、ＬｉＤＡＲ２３Ｂは、レーザを路面に向けて照射し、路面を検知領域としている。このため、点群情報は、対象物としての路面までの距離を示す情報となる。なお、ＬｉＤＡＲ２３Ｂは、路面以外にレーザを出射して、路面情報以外の周辺情報を取得するようにしてもよい。
サーバ装置３は、地図情報を提供する事務所などに設置されている。
サーバ装置３の機能的構成を図３に示す。サーバ装置３は、記憶部３１と、制御部３２と、入出力部３３と、を備えている。
記憶部３１は、サーバ装置３のハードディスク等の記憶装置が機能し、地図情報が記憶されている。本実施例では、地図情報には既に、区画線についての情報が含まれているものとする。区画線についての情報は、図４に示すように、区画線を示す点情報Ｐ１１、…、Ｐ２９）から構成される。また、点情報Ｐ１１、…、Ｐ２９には、それぞれ位置情報（緯度、経度）が付与されている。
制御部３２は、サーバ装置３のＣＰＵ等のプロセッサが機能し、サーバ装置３の全体制御を司る。制御部３２は、第１車載機２から送信される区画線の屈曲開始位置などの路面情報に基づいて、図５に示すように、点情報Ｐ１１、…、Ｐ２９のうち、屈曲開始位置であると認識されるもの（図中白丸で示す）に区画線の屈曲開始位置を示す情報の付与などを行う。このように地図情報に含まれる区画線についての情報に上述の屈曲開始位置を示す情報が付与されることで、当該地図情報を受信した車載機は、当該区画線についての情報から区画線の屈曲開始位置を認識することが可能となる。
入出力部３３は、サーバ装置３のネットワークインタフェース等が機能し、第１車載機２からの路面情報を受信すると共に、第２車載機４へ地図情報を送信する。
第２車載機４の機能的構成を図６に示す。第２車載機４は、センサ部４１と、制御部４２と、入出力部４３と、を備えている。
センサ部４１は、ＧＰＳ受信機４１Ａ、ＬｉＤＡＲ４１Ｂ等を含む。ＧＰＳ受信機４１Ａは上述した第１車載機２のＧＰＳ受信機２３Ａと、ＬｉＤＡＲ４１Ｂは第１車載機２のＬｉＤＡＲ２３Ｂと、同様の機能を有する機器であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
制御部４２は、第２車載機４のＣＰＵ等のプロセッサが機能し、第２車載機４の全体制御を司る。制御部４２は、センサ部４１から得た情報や、サーバ装置３から得た地図情報を用いて運転支援を行う。ここで、運転支援とは、ハンドル、アクセル、ブレーキなどの制御や運転に関する情報の提示などを意味する。なお、以下では、説明を簡単にするために、走行支援として自動運転制御を行っているとして説明する。制御部４２は、自動運転制御を行うために自車両の現在位置を推定する必要がある。本実施例では、制御部４２は、ＬｉＤＡＲ４１Ｂを用いて認識した区画線の屈曲開始位置と、サーバ装置３から得た地図情報に含まれる区画線の屈曲開始位置を示す情報と、に基づいて現在位置を推定している。
入出力部４３は、第２車載機４のネットワークインタフェース等が機能し、地図情報を受信する。
次に、本実施例における運転支援システム１の動作について説明する。まず、第１車載機２の制御部２１（以下、単に第１車載機２）が実行する路面情報取得処理について図７を参照して以下説明する。第１車載機２が、図７に示すフローチャートをコンピュータプログラムとすることで、路面情報取得方法をコンピュータにより実行させる路面情報取得プログラムとなる。
第１車載機２は、走行中に路面情報取得処理を実行する。路面情報取得処理において、第１車載機２は、ＬｉＤＡＲ２３Ｂを制御して、上述した走行中の路面に関する点群情報を取得する（ステップＳ１）。次に、第１車載機２は、点群情報を基に、区画線セグメントを抽出する。具体的には、取得した点群情報に基づいて点群のオルソ画像を生成する。そして、当該オルソ画像について画像処理を行い、例えば線分（直線、曲線）等を検出する。そして、検出した線分（直線、曲線）のペアリングを行い、一つの区画線の輪郭を形成する区画線セグメントを抽出する（ステップＳ２）。なお、図８におけるＫＳが区画線セグメントの一例である。次に、第１車載機２は、図８に示すように、点群情報から走行中の路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識した後（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。
次に、ステップＳ３の屈曲開始位置の認識について、図８を参照して説明する。図８に示した区画線は、測定車両５の進行方向に沿って屈曲している。言い換えれば、当該区画線は、直線部分と曲線部分（屈曲部分）とを含んでいる。第１車載機２は、反射エリアＡ１～Ａ６で反射された反射波の強度分布に基づいて屈曲開始位置を認識する。区画線が形成されている路面でのレーザの反射率は高く、区画線が形成されていない路面でのレーザの反射率は低い。したがって、ＬｉＤＡＲ２３Ｂでは、区画線が形成されている路面からは、区画線が形成されていない路面よりも高い強度で反射波が受信されることとなる。そこで、第１車載機２は、レーザの反射強度（即ち、ＬｉＤＡＲ２３Ｂが受信する反射波の強度）から区画線の位置を推定して、区画線上に位置するように最初の反射エリアＡ１を設定する。その後、第１車載機２は、反射エリアＡ１を計測車両５の進行方向に沿って反射エリアＡ２～Ａ６を設定する。なお、反射エリアＡ１～Ａ６は、測定車両５の進行方向（所定方向）に沿って走査されるエリアである。
図８に示すように、反射エリアの走査範囲が区画線の直線部分であれば、反射エリアＡ１～Ａ３に照射されるレーザは、区画線上高い反射率で反射されるため、反射エリアＡ１～Ａ３内の強度分布は、反射強度が高い１点でピークとなる状態が継続する。また、反射エリアの走査範囲が区画線の直線部分から曲線部分に切り替わると、曲線開始位置よりも進行方向側の反射エリアＡ４～Ａ６に照射されるレーザは、屈曲開始位置から離れるに従って区画線が形成されていない路面で反射される割合が増える。即ち、屈曲開始位置から離れるに従って、路面の電磁波に対する反射率が低下していき、ＬｉＤＡＲ２３Ｂが受信する反射波の強度が低下していく。
このため、反射エリアＡ４～Ａ６内の強度分布には、反射強度が高い点と低い点との２つにピークが発生する。そして、屈曲開始位置から離れるに従って、低い点のピークが大きくなると共に、高い点のピークが小さくなる。そこで、第１車載機２は、反射エリアＡ１～Ａ６の強度分布のピークが１つから２つに変化する位置を屈曲開始位置として認識する。なお、１つから２つに変化する位置は、反射強度が高い点と低い点とのピークレベルが所定の大小関係となる位置である。
第１車載機２は、所定のタイミングで認識した屈曲開始位置を含む路面情報をサーバ装置３に送信する。
次に、サーバ装置３の制御部３２(以下、単にサーバ装置３)が行う地図情報作成処理について図５を参照して説明する。サーバ装置３は、屈曲開始位置を含む路面情報を受信すると、図４に示す区画線についての情報に、屈曲開始位置を示す情報を付与する。詳しくは、図５に示すように、サーバ装置３は、区画線についての情報として記憶された点Ｐ１１～Ｐ１９、Ｐ２１～Ｐ２９に、受信した屈曲開始位置に対応する点があれば、その点に屈曲開始位置を示す情報を付与する。図５に示す例では、点Ｐ１７、Ｐ２７に屈曲開始位置を示す情報を付与する。
一方、サーバ装置３は、区画線についての情報として記憶された点に、受信した屈曲開始位置に対応する点がなければ、区画線についての情報に屈曲開始位置に対応する点を加え、さらにその点に屈曲開始位置を示す情報を付与する。
次に、第２車載機４が行う運転支援処理について図９のフローチャートを参照して説明する。まず、第２車載機４は、ＬｉＤＡＲ４１Ｂから点群情報を取得する（ステップＳ１０）。次に、第２車載機４は、点群情報から物体検知を行うと共に、ＬｉＤＡＲ４１Ｂからの点群情報に基づいて区画線の屈曲開始位置を検知する（ステップＳ１１）。
具体的には、第２車載機４は、点群情報に基づいて所謂オブジェクト認識処理を実行することで、物体を検知し、その種類（建物か歩行者か他車両かなど）を認識する。これにより、車両周辺に物体の種類とその物体までの距離を認識することができる。また、第２車載機４は、第１車載機２と同様の判定方法を用いて、区画線の屈曲開始位置を検知し、屈曲開始位置までの距離を認識する。
次に、第２車載機４は、サーバ装置３と通信して、ＧＰＳ受信機４１Ａからの信号により検出された現在位置周辺の地図情報を取得する（ステップＳ１２）。その後、第２車載機４は、認識した物体や区画線の屈曲開始位置をランドマークとして現在位置を推定する（ステップＳ１３）。即ち、ステップＳ１３において、第２車載機４は、取得した地図情報に含まれる地物の位置情報とステップＳ１０で認識した物体の位置との位置関係に基づいて現在位置を推定する。また、地図情報に含まれる区画線についての情報とステップＳ１１で認識した区画線の屈曲開始位置との位置関係を比較して、現在位置を推定する。なお、上記区画線についての情報は、区画線の屈曲開始位置を示す情報である。
その後、第２車載機４は、推定した現在位置に基づいて運転支援を実行して（ステップＳ１４）、再びステップＳ１０に戻る。
上述した実施例によれば、第１車載機２は、路面に対してレーザを送信するとともに反射波を受信し、所定方向におけるレーザの反射率の変化に基づき、路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識している。これにより、精度良く区画線の屈曲開始位置を認識することができる。また、当該認識した区画線の屈曲開始位置をランドマークとして用い、現在位置の推定に利用することができるため、車両６の移動方向の位置推定精度の向上を図ることができる。
上述した実施例によれば、第１車載機２は、最初に設定した反射エリアＡ１に対して所定方向に沿って反射エリアＡ２～Ａ６を走査している。即ち、所定方向は、屈曲開始位置よりも手前における計測車両５の進行方向に沿った方向である。これにより、精度良く、屈曲開始位置を認識することができる。
上述した実施例によれば、第１車載機２は、進行方向（所定方向）に沿って走査される反射エリアＡ１～Ａ６内での反射波の強度分布に基づいて屈曲開始位置を認識している。これにより、精度良く、屈曲開始位置を認識することができる。
上述した実施例によれば、第１車載機２は、反射波の強度分布のピークが１つから２つに変化する位置を屈曲開始位置として認識している。これにより、精度良く、屈曲開始位置を認識することができる。
なお、上述した実施例では、サーバ装置３の記憶部３１にすでに記憶された区画線についての情報を構成する点に、屈曲開始位置の情報を付与していたが、これに限ったものではない。サーバ装置３は、第１車載機２から受信した路面情報に基づいて新たに区画線についての情報を作成するようにしてもよい。
また、本実施例では、計測専用の計測車両６に第１車載機２を搭載し、運転支援を受ける車両６に第２車載機４を搭載していたがこれに限ったものではない。運転支援を受ける車両６に搭載された車載機４に、第１車載機２、第２車載機４双方の機能を持たせてもよい。
また、上述した実施例では、屈曲開始位置の認識を第１車載機２が行っていたが、これに限ったものではない。第１車載機２が、点群情報だけをサーバ装置３に送信し、サーバ装置３が屈曲開始位置の認識を行うようにしてもよい。
また、上述した実施例では、サーバ装置３が区画線についての情報に、屈曲開始位置の情報を付与しているが、これに限ったものではない。例えば、第１車載機２から送信された路面情報を見て、地図メーカのオペレータが、手動で屈曲開始位置の情報の付与を行うようにしてもよい。また、上述の実施例においては、区画線についての情報を含む地図情報は、サーバ装置３（記憶部３１）に記憶・保持されていることとしているが、当該サーバ装置３と適宜通信して、第１車載機２及び第２車載機４も当該地図情報の少なくとも一部を記憶・保持可能である。また、上述した、屈曲開始位置の情報を付与する処理は、計測車両側（第１車載機２）で行うこととしてもよい。すなわち、上述した区画線の屈曲開始位置の認識処理（図７のステップＳ３）や、屈曲開始位置の情報を付与する処理を含む地図情報の生成処理は、サーバ装置３で実施することとしてもよいし、計測車両側（第１車載機２）で実施することとしてもよい。
また、上述した実施例では、第１車載機２に搭載されるセンサ部２３には一例としてＬｉＤＡＲ２３Ｂが含まれるものとした。これに代えて、又は加えて、第１車載機に搭載されるセンサ部２３Ｂは、図１０に示すように、計測車両５が走行する路面を撮影する撮影部２３Ｃを含むものとしてもよい。この場合、第１車載機２の制御部２１は、撮影部２３Ｃによって撮影された路面の画像を撮影部２３Ｃから取得し、当該取得した画像の輝度情報等に基づいて、当該路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識する。撮影部２３Ｃは、例えば、撮影対象となる物体までの距離を検出可能なステレオカメラによって構成されている。
具体的には、第１車載機２（制御部２１）は、図７に例示した路面情報取得処理を実行する際に、ステップＳ１の「点群情報を取得する」ことに代えて、又は加えて、撮影部２３Ｃによって撮影された路面の画像を撮影部２３Ｃから取得する。そして、ステップＳ３と同様に、当該取得した画像から、走行中の路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識した後（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。より具体的には、第１車載機（制御部２１）はステップＳ３において、取得した撮影画像をオルソ画像に変換し、当該オルソ画像の輝度情報等を用いて、区画線（白線）の屈曲開始位置を認識する。また、他の例としては、撮影部２３Ｃを単眼カメラで構成するようにして、当該単眼カメラによって撮影された路面の画像を取得し、当該画像をＬｉＤＡＲ２３Ｂから取得した点群情報と対応させることとしてもよい。この場合、ＬｉＤＡＲ２３Ｂから取得した点群情報上で（言い換えれば、３Ｄの情報のまま）、撮影画像における輝度情報等を用いて、区画線（白線）の屈曲開始位置を認識することができる。
ここで、撮影された画像における区画線が形成されている路面の部分は輝度が高く、区画線が形成されていない路面の部分は輝度が低い。また、図８に示すように、区画線の直線部分であれば、反射エリアＡ１～Ａ３内の輝度分布は、輝度が高い１点でピークとなる状態が継続する。また、区画線の直線部分から曲線部分に切り替わると、屈曲開始位置から離れるに従って輝度が低い部分の割合が増える。
このため、反射エリアＡ４～Ａ６内の輝度分布には、輝度が高い点と低い点との２つにピークが発生する。そして、屈曲開始位置から離れるに従って、低い点のピークが大きくなると共に、高い点のピークが小さくなる。そこで、第１車載機２は、反射エリアＡ１～Ａ６の輝度分布のピークが１つから２つに変化する位置を屈曲開始位置として認識する。言い換えれば、本変形例の撮影画像における区画線の「輝度情報」は、上述した実施例の区画線における「反射強度」と同等に扱うことが可能となる。なお、この場合において、図８の「反射強度」とあるのは撮影画像における「輝度」と適宜読み替えが可能である。また、１つから２つに変化する位置は、輝度が高い点と低い点とのピークレベルが所定の大小関係となる位置である。
また、第２車載機４に搭載されるセンサ部４１には、一例としてＬｉＤＡＲ４１Ｂが含まれるものとしたが、第１車載機２と同様に、これに代えて、又は加えて第２車載機４に搭載されるセンサ部４１は車両６が走行する路面を撮影する撮影部４１Ｃを含むものとしてもよい。すなわち、上述した手法によって、第２車載機４が撮影画像から区画線の屈曲開始位置を認識することとし、図９に記載の運転支援処理を実行することとしてもよい。
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
２ 第１車載機（路面情報取得装置）
５ 車両（移動体）
６ 計測車両（移動体）
２３Ｂ ＬｉＤＡＲ（送信部、受信部）
Ａ１～Ａ６ 反射エリア

Claims (1)

  1. 路面に対して電磁波を送信するとともに反射波を受信し、
    所定方向における前記電磁波の反射率の変化に基づき、前記路面に形成された区画線の屈曲開始位置を認識することを特徴とする路面情報取得方法。
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