JP2022062464A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 乾燥路面での操縦安定性及びウエット性能を良好に維持しながら、通過音を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる４本の主溝Ｇ１～Ｇ４が形成され、これら主溝により５列の陸部Ｒ１～Ｒ５が区画され、タイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に配置された主溝の溝幅ＷＧ３，ＷＧ４の合計値がタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に配置された主溝の溝幅ＷＧ１，ＷＧ２の合計値よりも小さく設定されると共に、トレッド部１の接地領域において、主溝の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の平均値に対する標準偏差の比からなる溝幅変動係数をＧＷＣＶとし、陸部の幅ＷＲ１～ＷＲ５の平均値に対する標準偏差の比からなる陸部幅変動係数をＬＷＣＶとしたとき、０．１３≦ＧＷＣＶ≦０．３４、０≦ＬＷＣＶ≦０．２の関係を満足する。【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド部に４本の主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面での操縦安定性及びウエット性能を良好に維持しながら、通過音を低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、地域環境への自動車騒音の影響が注目され、自動車騒音を低減する一環として、空気入りタイヤに起因する騒音を低減することが求められている。空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画されたトレッドパターンを有するものがある（例えば、特許文献１～３参照）。

このような空気入りタイヤにおいて、車外騒音を低減するためにトレッド部の溝面積を少なくした場合、それに伴ってウエット性能が低下するという問題がある。また、トレッド部全体としての溝面積を維持しつつ、溝成分の配置を変更した場合、陸部の剛性が局所的に減少し、それに伴ってコーナリングパワーが低下することにより、乾燥路面での操縦安定性が低下するという問題がある。

特開２０１９－１３７３３８号公報 特許第５６９５４７６号公報 特許第５４１３５００号公報

本発明の目的は、乾燥路面での操縦安定性及びウエット性能を良好に維持しながら、通過音を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置された主溝の溝幅の合計値がタイヤ赤道よりも車両内側に配置された主溝の溝幅の合計値よりも小さく設定されると共に、
前記トレッド部の接地領域において、前記主溝の溝幅の平均値に対する標準偏差の比からなる溝幅変動係数をＧＷＣＶとし、前記陸部の幅の平均値に対する標準偏差の比からなる陸部幅変動係数をＬＷＣＶとしたとき、０．１３≦ＧＷＣＶ≦０．３４、０≦ＬＷＣＶ≦０．２の関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置された主溝の溝幅の合計値がタイヤ赤道よりも車両内側に配置された主溝の溝幅の合計値よりも小さく設定されることにより、ウエット性能を良好に維持しながら、車両外側に放出される通過音（車外騒音）を低減することができる。その際、主溝の溝幅の平均値に対する標準偏差の比からなる溝幅変動係数ＧＷＣＶ及び陸部の幅の平均値に対する標準偏差の比からなる陸部幅変動係数ＬＷＣＶを上記範囲に規定することにより、各陸部の剛性を確保してコーナリングパワーを十分に維持することができる。これにより、乾燥路面での操縦安定性を良好に維持しながら、通過音を低減することができる。

本発明において、トレッド部に主溝以外の溝が形成され、トレッド部の車両内側の接地端からタイヤ赤道までを車両内側領域とし、トレッド部の車両外側の接地端からタイヤ赤道までを車両外側領域としたとき、車両内側領域における主溝以外の溝の面積が車両外側領域における主溝以外の溝の面積よりも大きく設定されていることが好ましい。このように車両内側領域における主溝以外の溝の面積を増やすことにより、通過音を低減するにあたって、ウエット性能を改善することができる。

４本の主溝の溝幅を車両外側から車両内側に向かってＷＧ１，ＷＧ２，ＷＧ３，ＷＧ４としたとき、ＷＧ１＜ＷＧ２＜ＷＧ３＜ＷＧ４の関係を満足することが好ましい。これにより、通過音を効果的に低減すると共に、ウエット性能を効果的に改善することができる。

トレッド部の接地幅に対する主溝の溝幅の合計値の比率は１６％～２４％の範囲にあることが好ましい。このように主溝の溝幅の合計値を比較的小さくすることにより、乾燥路面での操縦安定性を改善すると共に、通過音を低減することができる。

タイヤ赤道よりも車両内側に配置された任意の陸部には複数本の面取りサイプと複数本の非面取りサイプとがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、面取りサイプ及び非面取りサイプの各々は、一方の端部が前記任意の陸部内で終端し、他方の端部が前記任意の陸部の両側に位置する主溝のいずれか一方に連通していることが好ましい。これら面取りサイプ及び非面取りサイプは路面上の水を主溝に向かって効果的に案内するので、面取りサイプ及び非面取りサイプの付加により通過音を悪化させることなくウエット性能を改善することができる。

面取りサイプの各々と非面取りサイプのうち各面取りサイプに最も近接する非面取りサイプとの距離は５ｍｍ～１２ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、通過音の低減効果とウエット性能の改善効果を最適化することができる。

面取りサイプの接地面での開口部の幅は１．６ｍｍ～４．８ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、通過音の低減効果とウエット性能の改善効果を最適化することができる。

面取りサイプの接地面での開口部はタイヤ周方向の一方側に寄っており、各面取りサイプに最も近接する非面取りサイプは該面取りサイプに対してタイヤ周方向の一方側に配置されていることが好ましい。これにより、面取りサイプと非面取りサイプとの協働により、排水性の改善効果を高めることができる。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて最大負荷能力の７０％の荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧（最大負荷能力に対応する空気圧）、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＯＵＲＥ”である。「最大負荷能力」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 面取りサイプ及び非面取りサイプを備えた陸部を拡大して示す平面図である。 図３のIV－IV矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時における車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。より具体的には、上記空気入りタイヤにおいて、車両に対する装着方向はタイヤ側面に表示されている。図１～図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。図２において、ＣＬはタイヤ赤道であり、Ｅinは車両内側の接地端であり、Ｅoutは車両外側の接地端である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝Ｇ１，Ｇ２、Ｇ３，Ｇ４が形成されている。主溝Ｇ１～Ｇ４は、ウエアインジケーターが付与された周方向溝であって、溝幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にあると共に、溝深さが４ｍｍ以上１１ｍｍ以下の範囲にある周方向溝である。これら主溝Ｇ１～Ｇ４により、トレッド部１には５列の陸部Ｒ１，Ｒ２、Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５が区画されている。なお、主溝Ｇ１～Ｇ４は車両外側から車両内側に向かって順次配列され、陸部Ｒ１～Ｒ５は車両外側から車両内側に向かって順次配列されている。

最も車両外側に位置する陸部Ｒ１には、一方の端部が陸部Ｒ１内で終端し、他方の端部が車両内側の接地端Ｅinの外側まで延びる複数本のラグ溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、陸部Ｒ１には、一方の端部が陸部Ｒ１内で終端し、他方の端部が主溝Ｇ１に連通する複数本のサイプ１２がラグ溝１１の相互間の位置するように形成されている。

陸部Ｒ１と陸部Ｒ３との間に位置する陸部Ｒ２には、一方の端部が陸部Ｒ２内で終端し、他方の端部が主溝Ｇ１に対して連通する複数本のラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各ラグ溝２１は、タイヤ赤道ＣＬに向かってタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方側に傾斜し、その終端部がタイヤ周方向の他方側に向かって屈曲している。また、陸部Ｒ２には、ラグ溝２１の相互間の位置でタイヤ周方向に延びる複数本のサイプ２２が形成されている。

タイヤ赤道ＣＬ上に位置する陸部Ｒ３には、一方の端部が陸部Ｒ３内で終端し、他方の端部が主溝Ｇ３に連通する複数本のサイプ３２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

陸部Ｒ３と陸部Ｒ５との間に位置する陸部Ｒ４には、図３に示すように、一方の端部が陸部Ｒ４内で終端し、他方の端部が主溝Ｇ３，Ｇ４のいずれか一方に連通する面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これら面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３は、陸部Ｒ４の幅方向両側の縁部においてタイヤ周方向に交互に配置されている。各面取りサイプ４２は、図４に示すように、サイプ底側で一定の溝幅を有するサイプ本体部４２ａと溝幅が踏面側に向かって漸増する面取り部４２ｂとから構成されている。一方、各非面取りサイプ４３は、面取り部を有しておらず、その深さ方向の全長にわたって溝幅が一定になっている。

最も車両内側に位置する陸部Ｒ５には、一方の端部が陸部Ｒ５内で終端し、他方の端部が車両外側の接地端Ｅoutの外側まで延びる複数本のラグ溝５１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、陸部Ｒ５には、一方の端部が陸部Ｒ５内で終端し、他方の端部が主溝Ｇ４に連通する複数本のサイプ５２がラグ溝５１の相互間の位置するように形成されている。更に、陸部Ｒ５には、複数本のラグ溝５１及び複数本のサイプ５２を横切るようにタイヤ周方向に延びる周方向細溝５４が形成されている。

上述の空気入りタイヤにおいて、４本の主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅を車両外側から車両内側に向かってＷＧ１，ＷＧ２，ＷＧ３，ＷＧ４としたとき、タイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に配置された主溝Ｇ１，Ｇ２の溝幅ＷＧ１，ＷＧ２の合計値がタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に配置された主溝Ｇ３，Ｇ４の溝幅ＷＧ３，ＷＧ４の合計値よりも小さく設定されている。即ち、車両内側に配置された主溝Ｇ３，Ｇ４が車両外側に配置された主溝Ｇ１，Ｇ２に対して相対的に広くなっている。特に、１．１≦（Ｇ３＋Ｇ４）／（Ｇ１＋Ｇ２）≦１．５の関係を満足することが望ましい。

そして、トレッド部１の接地幅ＴＣＷにより規定される接地領域において、主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の平均値（μ）に対する標準偏差（σ）の比（σ／μ）からなる溝幅変動係数をＧＷＣＶとし、陸部Ｒ１～Ｒ５の幅ＷＲ１～ＷＲ５の平均値（μ）に対する標準偏差（σ）の比（σ／μ）からなる陸部幅変動係数をＬＷＣＶとしたとき、０．１３≦ＧＷＣＶ≦０．３４、０≦ＬＷＣＶ≦０．２の関係を満足している。

主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４は、主溝Ｇ１～Ｇ４の各々において溝幅が最少となる部分の溝幅である。例えば、ジグザグ形状を有する主溝Ｇ２の場合、主溝Ｇ２内に描写された破線により溝幅ＷＧ２が特定される。主溝Ｇ１～Ｇ４が溝内に突き出した凸部（ポイントハイト）を有する場合も同様である。一方、陸部Ｒ１～Ｒ５の幅ＷＲ１～ＷＲ５は、陸部Ｒ１～Ｒ５の各々において陸部幅が最大となる部分の陸部幅である。例えば、ジグザグ形状を有する主溝Ｇ２に隣接する陸部Ｒ３の場合、主溝Ｇ２内に描写された破線により幅ＷＲ３が特定される。

上述のように車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる４本の主溝Ｇ１～Ｇ４が形成され、これら主溝Ｇ１～Ｇ４により５列の陸部Ｒ１～Ｒ５が区画されると共に、タイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に配置された主溝Ｇ１，Ｇ２の溝幅ＷＧ１，ＷＧ２の合計値がタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に配置された主溝Ｇ３，Ｇ４の溝幅ＷＧ３，ＷＧ４の合計値よりも小さく設定されることにより、ウエット性能を良好に維持しながら、車両外側に放出される通過音（車外騒音）を低減することができる。その際、主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の平均値に対する標準偏差の比からなる溝幅変動係数ＧＷＣＶ、及び、陸部Ｒ１～Ｒ５の幅ＷＲ１～ＷＲ５の平均値に対する標準偏差の比からなる陸部幅変動係数ＬＷＣＶを上記範囲に規定することにより、各陸部Ｒ１～Ｒ５の剛性を確保してコーナリングパワーを十分に維持することができる。これにより、乾燥路面での操縦安定性を良好に維持しながら、通過音を低減することができる。

ここで、溝幅変動係数ＧＷＣＶが０．１３よりも小さいと溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の変化が少ないため通過音を低減する効果が十分に得られず、逆に０．３４よりも大きいと溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の変化が大きいため接地形状が不均一になり、コーナリングパワーが低下する。また、陸部幅変動係数ＬＷＣＶが０．２よりも大きいと陸部Ｒ１～Ｒ５の剛性差が大きくなるためコーナリングパワーが低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１には、主溝Ｇ１～Ｇ４以外の溝としてラグ溝１１，２１，５１やサイプ１２，２２，３２，４２，４３，５２や周方向細溝５４が形成されているが、トレッド部１の車両内側の接地端Ｅinからタイヤ赤道ＣＬまでを車両内側領域Ａinとし、トレッド部１の車両外側の接地端Ｅoutからタイヤ赤道ＣＬまでを車両外側領域Ａoutとしたとき、車両内側領域Ａinにおける主溝Ｇ１～Ｇ４以外の溝の面積が車両外側領域Ａoutにおける主溝Ｇ１～Ｇ４以外の溝の面積よりも大きく設定されていると良い。このように車両内側領域Ａinにおける主溝以外の溝の面積を増やすことにより、通過音を低減するにあたって、ウエット性能を改善することができる。なお、上記溝面積は、トレッド部１の踏面における溝面積である。このような溝面積には、ラグ溝１１，２１，５１やサイプ１２，２２，３２，４２，４３，５２や周方向細溝５４の面積が含まれるが、面取りサイプ４２の面取り部４２ｂの面積も含まれる。

上記空気入りタイヤにおいて、４本の主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅を車両外側から車両内側に向かってＷＧ１，ＷＧ２，ＷＧ３，ＷＧ４としたとき、ＷＧ１＜ＷＧ２＜ＷＧ３＜ＷＧ４の関係を満足していると良い。これにより、通過音を効果的に低減すると共に、ウエット性能を効果的に改善することができる。つまり、車両外側に近いほど通過音に対する影響が大きいので、主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４を車両外側ほど小さくすることにより、通過音の低減効果とウエット性能の改善効果を最大限に享受することができる。特に、７ｍｍ≦ＷＧ１＜ＷＧ２＜ＷＧ３＜ＷＧ４≦１４ｍｍの関係を満足することが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の接地幅ＴＣＷに対する主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の合計値の比率［（ＷＧ１＋ＷＧ２＋ＷＧ３＋ＷＧ４）／ＴＣＷ×１００％］は１６％～２４％の範囲にあると良い。このように主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の合計値を比較的小さくすることにより、乾燥路面での操縦安定性を改善すると共に、通過音を低減することができる。ここで、トレッド部１の接地幅ＴＣＷに対する主溝Ｇ１～Ｇ４の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４の合計値の比率が１６％よりも低いとウエット性能の改善効果が低下し、逆に２４％よりも高いと通過音の低減効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に配置された陸部Ｒ４には、複数本の面取りサイプ４２と複数本の非面取りサイプ４３とがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３の各々は、一方の端部が陸部Ｒ４内で終端し、他方の端部が陸部Ｒ４の両側に位置する主溝Ｇ３，Ｇ４のいずれか一方に連通していると良い。これら面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３は路面上の水を主溝Ｇ３，Ｇ４に向かって効果的に案内するので、面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３の付加により通過音を悪化させることなくウエット性能を改善することができる。ここで、面取りサイプ４２を非面取りサイプ４３に置き換えた場合、ウエット性能の改善効果が低下することになる。なお、面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３は、タイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に配置された陸部Ｒ４，Ｒ５のうちの少なくとも１つに形成することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、面取りサイプ４２の各々と非面取りサイプ４３のうち各面取りサイプ４２に最も近接する非面取りサイプ４３との距離Ｄｓは５ｍｍ～１２ｍｍの範囲にあると良い。これにより、通過音の低減効果とウエット性能の改善効果を最適化することができる。ここで、面取りサイプ４２と非面取りサイプ４３とのタイヤ周方向の距離Ｄｓが５ｍｍより小さいと排水性の改善効果が低下するばかりでなく、パターン成分が強調されることで通過音の低減効果が低下し、逆に１２ｍｍよりも大きいと排水性の改善効果が低下してウエット性能の改善効果が低下する。なお、距離Ｄｓは面取りサイプ４２のサイプ本体部４２ａの溝幅方向中心位置と非面取りサイプ４３の溝幅方向中心位置との距離であって、面取りサイプ４２の長手方向と直交する方向に沿って測定される距離である。

上記空気入りタイヤにおいて、面取りサイプ４２の接地面での開口部の幅Ｗｓは１．６ｍｍ～４．８ｍｍの範囲にあると良い。これにより、通過音の低減効果とウエット性能の改善効果を最適化することができる。ここで、面取りサイプ４２の接地面での開口部の幅Ｗｓが１．６ｍｍよりも小さいと排水性の改善効果が低下し、逆に４．８ｍｍよりも大きいとパターン成分が強調されることで通過音の低減効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、面取りサイプ４２の接地面での開口部はタイヤ周方向の一方側に寄っており、各面取りサイプ４２に最も近接する非面取りサイプ４３は該面取りサイプ４２に対してタイヤ周方向の一方側に配置されていると良い。つまり、一対の面取りサイプ４２及び非面取りサイプ４３において、面取りサイプ４２の面取り部４２ｂはサイプ本体部４２ａに対して非面取りサイプ４３側に偏っていると良い。これにより、面取りサイプ４２と非面取りサイプ４３との協働により、排水性の改善効果を高めることができる。

タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１８ ８９Ｖで、トレッド部とサイドウォール部とビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、陸部の幅ＷＲ１～ＷＲ５、主溝の溝幅ＷＧ１～ＷＧ４、主溝の溝幅の平均値、主溝の溝幅の標準偏差、溝幅変動係数ＧＷＣＶ、陸部の幅の平均値、陸部の幅の標準偏差、陸部幅変動係数ＬＷＣＶ、車両内側に配置された主溝の溝幅の合計値、車両外側に配置された主溝の溝幅の合計値、車両内側領域における主溝以外の溝面積、車両外側領域における主溝以外の溝面積、トレッド部の接地幅に対する主溝の溝幅合計値の比率、面取りサイプの有無、非面取りサイプの有無、面取りサイプと非面取りサイプの近接の有無、面取りサイプと非面取りサイプとの距離、面取りサイプの接地面での開口部の幅、面取りサイプの面取り位置を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１～１０のタイヤを製作した。

なお、面取りサイプの面取り位置について、面取りサイプの面取り部がそれと対をなす非面取りサイプ側に偏っている場合を「サイプ側」で示し、その反対側に偏っている場合を「反サイプ側」で示した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、通過音、ウエット路面での制動性能、乾燥路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

通過音：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２５０ｋＰａとし、速度５０ｋｍ／ｈでトランスミッションを中立にし、エンジンを停止させた状態で通過音を計測し、そのときの騒音レベルをｄＢ（Ａ）で記録した。評価結果は、基準（従来例）に対する差（ｄＢ）で示した。この差がマイナス値である場合、基準よりも通過音の音圧レベルが低いことを意味する

ウエット路面での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２５０ｋＰａとし、ウエット路面において速度１００ｋｍ／ｈの走行状態からの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほどウエット路面での制動性能が優れていることを意味する。

乾燥路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２５０ｋＰａとし、乾燥路面での操縦安定性についてテストドライバーによるフィーリング評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど乾燥路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１～１０のタイヤは、従来例との対比において、乾燥路面での操縦安定性及びウエット路面での制動性能を良好に維持しながら、通過音を低減することができた。一方、比較例１のタイヤは、溝幅変動係数ＧＷＣＶが大き過ぎるため、接地形状が不均一になることでコーナリングパワーが低下し、その結果、操縦安定性が悪化していた。また、比較例２のタイヤは、陸部幅変動係数ＬＷＣＶが大き過ぎるため、陸部の剛性差が大きくなることでコーナリングパワーが低下し、その結果、操縦安定性が悪化していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１，２１，５１ ラグ溝
１２，２２，３２，５２ サイプ
４２ 面取りサイプ
４３ 非面取りサイプ
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５ 主溝
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５ 陸部
Ｅin，Ｅout 接地端
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置された主溝の溝幅の合計値がタイヤ赤道よりも車両内側に配置された主溝の溝幅の合計値よりも小さく設定されると共に、
   前記トレッド部の接地領域において、前記主溝の溝幅の平均値に対する標準偏差の比からなる溝幅変動係数をＧＷＣＶとし、前記陸部の幅の平均値に対する標準偏差の比からなる陸部幅変動係数をＬＷＣＶとしたとき、０．１３≦ＧＷＣＶ≦０．３４、０≦ＬＷＣＶ≦０．２の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部に前記主溝以外の溝が形成され、前記トレッド部の車両内側の接地端からタイヤ赤道までを車両内側領域とし、前記トレッド部の車両外側の接地端からタイヤ赤道までを車両外側領域としたとき、前記車両内側領域における前記主溝以外の溝の面積が前記車両外側領域における前記主溝以外の溝の面積よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記４本の主溝の溝幅を車両外側から車両内側に向かってＷＧ１，ＷＧ２，ＷＧ３，ＷＧ４としたとき、ＷＧ１＜ＷＧ２＜ＷＧ３＜ＷＧ４の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の接地幅に対する前記主溝の溝幅の合計値の比率が１６％～２４％の範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道よりも車両内側に配置された任意の陸部に複数本の面取りサイプと複数本の非面取りサイプとがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記面取りサイプ及び前記非面取りサイプの各々は、一方の端部が前記任意の陸部内で終端し、他方の端部が前記任意の陸部の両側に位置する主溝のいずれか一方に連通していることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記面取りサイプの各々と前記非面取りサイプのうち各面取りサイプに最も近接する非面取りサイプとの距離が５ｍｍ～１２ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取りサイプの接地面での開口部の幅が１．６ｍｍ～４．８ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取りサイプの接地面での開口部がタイヤ周方向の一方側に寄っており、各面取りサイプに最も近接する非面取りサイプが該面取りサイプに対してタイヤ周方向の前記一方側に配置されていることを特徴とする請求項５～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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