JP2022060650A - トレーラシステム - Google Patents

Abstract

【課題】貨物の積み下ろし作業の負担が軽減されるとも共に、貨物を搭載している際の走行が安定するトレーラシステムを提供する。【解決手段】トレーラ１と、トラクタ１００とを備えたトレーラシステムＷであって、トラクタ１００は、トレーラ１が連結されるカプラ１３０が設けられ、トレーラ１は、メインフレーム２と、メインフレーム２の前端部に回転自在に連結されているグースネック部Ｇと、グースネック部Ｇを上下方向に移動させる油圧シリンダ２０と、メインフレーム２にスライド自在に支持されている荷台５０とを有している。グースネック部Ｇは、メインフレーム２の前端部に回転自在に連結されたアーム部１０と、アーム部１０の前端部に取り付けられた連結部材１４とを備え、連結部材１４は、その下面側にカプラ１３０に接続され、その上面側に油圧シリンダ２０が取り付けられている。【選択図】図１０

Description

新規性喪失の例外適用申請有り

本発明は、トレーラ及びトラクタを備えたトレーラシステムに関する。

従来から、コンテナの輸送だけではなく、ショベルカー等の建設機械の輸送にもトレーラが用いられている。従来技術のトレーラは、一般的に、その前部にグースネックが設けられており、トラクタの後端部のカプラに、グースネックの前端側が連結され、トラクタの牽引されるようになっている。このようなトレーラは、例えば、特許文献１に開示されている。

ここで、特許文献１に記載された従来技術のトレーラについて、図１４を参照しながら簡単に説明する。
図１４では、トレーラ２００と、トレーラ２００を牽引するトラクタ３００とにより構成された貨物自動車（トレーラシステム）の模式図を示している。
トレーラ２００は、メインフレーム２０２と、メインフレーム２０２の前端部２０２ａから前方且つ上方に向けて略Ｌ字状に延設されたグースネック２０４とを備えている。また、メインフレーム２０２の後端側の位置には車輪２０７が設けられていると共に、その後端部にテールランプ２０８が取付けられている。また、グースネック２０４の前部２０４aには、取付台２４３が設けられ、取付台２４３からキングピン２４４が下方に突出している。

トレーラ１００は、トラクタ３００の車体後部に設けられたカプラ３１０にキングピン２４４を挿入することにより、トラクタ３００に連結され、トラクタ３００とトレーラ２００とでトレーラシステムが構成される。
なお、図中の符号３２０は、トラクタ３００の後輪を示し、符号ＧＬは、道路等の地上面を示している。

そして、トレーラ２００に、ショベルカー等の建設機械を載せる際には、一般的に、地上面ＧＬに対して略水平なメインフレーム２０２の後端と、地上面ＧＬとの間に、道板（図示せず）を架け渡して搬送路を形成し、ショベルカーを搬送路の上を通して、トレーラ２００の上に搬入している。

特開２００９－１６６５３１号公報

ところで、トレーラ及びトラクタにより構成されるトレーラシステムは、以下に示す技術的課題を有している。
トレーラ及びトラクタにより構成されるトレーラシステムに、ショベルカー等の建設機械を積み下ろす際には、上述したように、メインフレーム２０２の後端と、地上面ＧＬとの間に、道板（図示せず）を架け渡して搬送路を形成している。しかし、道板の傾斜角度が大きいため、貨物の積み下ろし作業の難易度が高く、作業に神経を使っていた（作業者の負担が大きかった。

また、上記のトレーラシステムは、その構造上、トラクタの駆動軸が駆動力を発揮するために、駆動軸にある程度の荷重がかかっていることが必要になっている。駆動軸に十分な荷重がかかっていないとタイヤが空回りしてしまうためである。そして、従来技術のトレーラシステムは、トレーラが連結されるカプラにかかる第５輪荷重が十分に確保できない（第５荷重が軽すぎる）という課題を有している。その結果、従来術のトレーラシステムは、トラクタの駆動力が発揮できなくなり、走行が安定しないという問題が発生していた。特に、従来技術のトレーラシステムは、貨物を搭載していない空車時において、トレーラが連結されるカプラにかかる第５輪荷重が十分に確保できず、走行が安定しないという問題が発生していた。

なお、トレーラ及びトラクタにより構成される貨物自動車は、トラクタの後ろに、トレーラを連結した構成になっているため、直線でかなり長い距離寸法になる。そのため、この貨物自動車は、ショベルカー等の建設機械の輸送に利用しようとした場合、建設現場において、建設機械の積み下ろしのために必要なスペースが十分にとれないことがあるという技術的課題も有している。

本発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、貨物の積み下ろし作業の負担が軽減されるとも共に、貨物を搭載している際の走行が安定するトレーラシステムを提供することにある。

上記課題を解決するためになされた本発明は、トレーラと、該トレーラを牽引するトラクタとを備えたトレーラシステムであって、前記トラクタは、前記トレーラが連結されるカプラが設けられたシャーシを有し、前記カプラは、前記シャーシの後方・下側に設けられた後輪の略上方の位置に設けられており、前記トレーラは、車幅方向に所定間隔を開けて並行に配置され且つ車両前後方向に延びる一対のメインフレームと、その前端部側が前記カプラに連結され、その後端部が前記メインフレームの前端部に回転自在に連結されているグースネック部と、前記グースネック部を上下方向に移動させる油圧シリンダと、前記メインフレームにスライド自在に支持されている荷台と、を有し、前記グースネック部は、一対の前記メインフレームの前端部に設けられた回転軸に回転自在に連結され且つ車両前後方向・前方に延びる、一対の開閉アーム部を備え、一対の前記開閉アーム部は、第１アーム及び第２アームを有し、その後端部同士が前記回転軸で連結され、前記第1アームに前記第２アームが重なって当接した閉状態と、前記第1アームの前端部と、前記第２アームの前端部とが離間している開状態とに遷移できるようなっており、一対の前記第１アームの前端部の間に連結部材が架設され、前記連結部材は、その下面側に、前記トラクタのカプラに接続されるキングピンが突設されていると共に、その上面側に前記油圧シリンダが取り付けられ、前記油圧シリンダは、収縮状態及び伸長状態に変位可能なピストンロッドを有し、該ピストンロッドが収縮状態のときには、前記開閉アーム部を閉状態にして地上面に対して前記メインフレームが略平行になる状態で維持するようになっていると共に、前記ピストンロッドを前記収縮態から前記伸長状態に変位させることで、前記開閉アーム部を開状態にすることで、前記第２アームが上方向に押し上げられ、前記地上面に対して、前記メインフレームを後方下がりに傾斜させると共に、前記メインフレームに支持されている荷台が該メインフレームと共に後方下がり傾斜させながら、後方にスライド移動させ、該荷台の後端部を地上面に接地させるようになっていることを特徴とする。

本発明は、上記の構成により、貨物の積み下ろしの際に、荷台を後方下がりに傾斜させ且つ後方にスライド移動させて荷台の後端部を地上面に接地した状態にできるため、上述した従来技術（図１４参照）のメインフレームの後端と、地上面ＧＬとの間に、道板（図示せず）を架け渡して形成した搬送路と比べて、貨物の搬送路の傾斜角度を緩やか（小さく）することができる。その結果、本発明によれば、例えば、建設現場等において、ショベルカー等の建設機械を積み下ろす際の作業負担が軽減される。

また、本発明は、上記のような「第１アーム及び第２アームを有する開閉アーム部」を備えたグースネック部の構成を採用することにより、グースネック部の前端側に油圧シリンダを取り付けることができる。すなわち、上記のようにグースネック部を構成することにより、第１アームの前端に取り付けられた連結部材がカプラに接続されている状態のままで、第２アームを上下方向に移動させることでき、第２アーム部の上下方向の移動により、メインンフレーム及び荷台を傾斜状態にしたり、水平状態にしたりすることができるようになる。
そして、本発明では、トラクタのカプラに接続されるキングピンが突設されている連結部材に、重量が大きい「油圧シリンダ」が取り付けられているため、第５輪荷重を確保することができる。その結果、本発明によれば、安定して走行することができるトレーラシステムが提供される。例えば、本発明のトレーラシステムは、従来技術のものと比べて、雨や雪の際にタイヤが空転することが防止された構造になっている。

また、前記トラクタのシャーシは、その後方側に、ターンテーブルが設けられており、前記カプラは、前記ターンテーブルの上に固定され、該ターンテーブルの回転にともない回転するようになっており、前記カプラに接続された前記トレーラは、該トラクタに対して、直線上の配置だけではなく、任意の角度に屈曲した位置に配置することができるようになっていることが望ましい。
本発明のトレーラシステムは、上記の構成により、建設現場等において、建設機械等の貨物の積み下ろしのために必要なスペースが十分にとれない場合であっても、トラクタとトレーラを「Ｌ字状」や「くの字状」に屈曲して配置した上で、荷台を後方下がりに傾斜させ且つ後方にスライド移動させることができる。その結果、本発明によれば、狭い現場においても貨物の積み下ろしをすることができるようになる。
なお、従来技術のトレーラシステムでは、トラクタとトレーラを「Ｌ字状」や「くの字状」に屈曲して配置した上で、メインフレームや荷台を傾斜させることができるものは知られていない。

また、前記油圧シリンダは、シリンダチューブを有し、該ピストンロッドが前記収縮状態及び前記伸長状態に変位することで該シリンダチューブに対して出入りするようになっており、一方の前記第２アームの前端部と、他方の前記第２アームの前端部に接続部材が架設されており、前記接続部材に前記油圧シリンダのシリンダチューブが取付けられており、前記油圧シリンダを駆動させ、該ピストンロッドを収縮状態と伸長状態との間で遷移させることで、前記回転軸部を回転中心に前記第１アーム及び第２アームを回動させて、前記開閉アーム部を閉状態と前記開状態とに遷移できるようになっていることが望ましい。

また、前記カプラは、前記ターンテーブルの上に固着されている平板状の底面部と、該底面部の上面から立設している、１対の支持片と、該支持片の上方部に設けられたカプラ回転軸部と、カプラ回転軸部を支点にして前記支持片に揺動自在に支持されている揺動片とを有し、前記揺動片の上面に、前記グースネック部の第１アームの先端部に取り付けられた前記連結部材が固定されており、該揺動片は、前記グースネック部の第１アームの回動動作に応じて、支持片の回転軸部を支点にして揺動するようになっていることが望ましい。

また、前記ピストロッドが収縮状態の前記油圧シリンダを駆動させると、前記シリンダチューブから前記ピストンロッドが飛び出し、前記連結部材を介して前記ピストロッドの前端部に取り付けられている前記第１アームの前端部が下方向に荷重を受け、前記メインフレームの前端部に設けられた前記回転軸部を回転中心にして、前記メインフレームの前端部に対して下方向に回動すると共に、前記カプラの揺動片を下方に押し込み前方側に傾斜させると共に、前記接続部材を介して前記シリンダチューブに取り付けられた第２アームの前端部が上方向の荷重を受け、該メインフレームの前端部に設けられた回転軸部を回転中心にして、前記メインフレームの前端部に対して上方向に回動し、これらの動作により、前記第１アームの先端部と、前記第２アームの前端部とが離間していく共に、該メインフレームの前端部が上方に押し上げられて、前記メインフレームが後方下がりに傾斜していくようになっていることが望ましい。

また、本明は、トレーラと、該トレーラを牽引するトラクタとを備えたトレーラシステムであって、前記トラクタは、前記トレーラが連結されるカプラが設けられたシャーシを有し、前記シャーシは、その後方側に、水平面上で回転するターンテーブルが設けられており、前記カプラは、前記ターンテーブルの上に固定され、該ターンテーブルの回転にともない回転するようになっていると共に、前記シャーシの後方・下側に設けられた後輪の略上方の位置に設けられており、前記トレーラは、車幅方向に所定間隔を開けて並行に配置され且つ車両前後方向に延びる一対のメインフレームと、その前端部側が前記カプラに連結され、その後端部が前記メインフレームの前端部に回転自在に連結されているグースネック部と、前記グースネック部を上下方向に移動させる油圧シリンダとを有し、前記グースネック部は、一対の前記メインフレームの前端部に設けられた回転軸に回転自在に連結され且つ車両前後方向・前方に延びる、一対の開閉アーム部を備え、一対の前記開閉アーム部は、第１アーム及び第２アームを有し、その後端部同士が前記回転軸で連結され、前記第1アームに前記第２アームが重なって当接した閉状態と、前記第1アームの前端部と、前記第２アームの前端部とが離間している開状態とに遷移できるようなっており、
一対の前記第１アームの前端部の間に連結部材が架設され、前記連結部材は、その下面側に、前記トラクタのカプラに接続されるキングピンが突設されていると共に、その上面側に前記油圧シリンダが取り付けられ、前記油圧シリンダは、収縮状態及び伸長状態に変位可能なピストンロッドを有し、該ピストンロッドが収縮状態のときには、前記開閉アーム部を閉状態にして地上面に対して、前記メインフレームが略平行になる状態で維持するようになっていると共に、前記ピストンロッドを前記収縮態から前記伸長状態に変位させることで、前記開閉アーム部を開状態にすることで、前記第２アームが上方向に押し上げられ、前記地上面に対して、前記メインフレームを後方下がりに傾斜させるようになっていることを特徴とする。

本発明によれば、貨物の積み下ろし作業の負担が軽減されるとも共に、貨物を搭載している際の走行が安定するトレーラシステムを提供することができる。

本発明の実施形態のトレーラシステムの側面を示した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態の平面を示した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態の側面を示した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムのグースネック部及び油圧シリンダを説明するための模式図であり、（ａ）がグースネック部のアーム部が閉じている状態を側面視している模式図であり、（ｂ）がグースネック機構のアーム部が開いている状態を側面視している模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムのグースネック部を説明するための模式図であり、（ａ）がグースネック部の第１アームと油圧シリンダとの接続部分を平面視している模式図であり、（ｂ）がグースネック部の第２アームと油圧シリンダとの接続部分を平面視している模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムのカプラ及びターンテーブルの構成を説明するための模式図であり、カプラ及びターンテーブルを正面視した模式図を示している。 本発明の実施形態のトレーラシステムのカプラ及びターンテーブルの構成を説明するための模式図であり、カプラ及びターンテーブルを側面視した模式図を示している。 本発明の実施形態のトレーラシステムのカプラ及びターンテーブルの構成を説明するための模式図であり、カプラ及びターンテーブルを上方から見た模式図を示している。 本発明の実施形態のトレーラシステムの荷台を後方下がりに傾斜させ且つ後方にスライドさせる動作を説明するための模式図であり、（ａ）が荷台を水平にしている状態を示した模式図であり、（ｂ）が荷台を後方下がりに傾斜及び後方にスライドさせている最中の状態を示した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムの荷台を後方下がりに傾斜させて且つ後方にスライドさせる動作を説明するための模式図であり、荷台を後方下がりに傾斜及び後方にスライドさせ且つ歩み板を倒伏させた状態を示した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態でメインフレームを後方下がりに傾斜させている最中の状態を側面視した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態でメインフレームを後方下がりに傾斜させた状態を側面視した模式図である。 本発明の実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態でトラクタに対してトレーラを水平面上で回転させた状態を説明するための模式図である。 従来技術のトレーラシステムの側面を示した模式図である。

以下、本発明の実施形態のトレーラシステムについて図面に基づいて説明する。

先ず、本実施形態の概略構成について、図１～図５を参照しながら説明する。
ここで、図１は、本実施形態のトレーラシステムの側面を示した模式図である。図２は、本発実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態の平面を示した模式図である。図３は、本実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態の側面を示した模式図である。図４は、本実施形態のトレーラシステムのグースネック部及び油圧シリンダを説明するための模式図であり、（ａ）がグースネック部のアーム部が閉じている状態を側面視している模式図であり、（ｂ）がグースネック機構のアーム部が開いている状態を側面視している模式図である。図５は、本実施形態のトレーラシステムのグースネック部を説明するための模式図であり、（ａ）がグースネック部の第１アームと油圧シリンダとの接続部分を平面視している模式図であり、（ｂ）がグースネック部の第２アームと油圧シリンダとの接続部分を平面視している模式図である。

図１に示すように、本実施形態のトレーラシステム（貨物車両）Wは、トレーラ１と、トレーラ１を牽引するトラクタ１００とを備えている。
上記のトラクタ１００は、トレーラ１が連結されるカプラ１３０が設けられたシャーシ１１０を有している。カプラ１３０は、シャーシ１１０の後方・下側に設けられた後輪１５２の略上方の位置に設けられている。

上記のトレーラ１は、平面視左右１対で、車幅方向（Ｙ方向）に所定間隔を開けて並行に配置されているメインフレーム２・２（図２参照）と、その前端部側がカプラ１３０に連結され且つ後端部がメインフレーム２・２の前端部に設けられた回転軸部１２に回転自在に連結されているグースネック部Ｇと、グースネック部Ｇを上下方向に移動させる油圧シリンダ２０と、メインフレーム２・２にスライド自在に支持されている荷台５０と、を有している。また、メインフレーム２・２の後方側に２軸の車輪５a、５ｂが設けられている。

また、図２に示すように、一対のメインフレーム２・２は、車両前後方向（図中のＸ方向）に間隔を開けた、複数箇所において、複数の横フレーム３により固定されている。具体的には、一対のメインフレーム２・２は、車両前後方向（図中のＸ方向）の一側面同士が相対向するように配置されていると共に、一方のメインフレーム２の側面と、他方のメインフレーム２の側面とに、複数の横フレーム３が架設されることにより固定されて骨格構造を形成している。

また、上記の荷台５０（図１参照）は、メインフレーム２の上に、摺動自在（スライド自在）に支持されている。
具体的には、荷台５０は、貨物が載置される底面部５０ａを有し、底面部５０ａの下面（図示しない裏面）に、メインフレーム２・２の外側側面（車幅方向の外側側面）にスライド自在に係合する、１対のガイドレール（図示せず）が設けられている。この構成により、荷台５０は、メインフレーム２・２に沿って、車両前後方向（図中のＸ方向）にスライド自在に往復移動できるようになっている。なお、図示しないガイドレールは、車両前後方向（図中のＸ方向）に延設されている。

また、荷台５０の後端部には歩み板６０（図１参照）が設けられている。歩み板６０は、荷台５０の底面部５０ａから略垂直に立設した起立状態と、貨物搭載面５０ａと略面一をなして荷台５０より後方に延びる倒伏状態とになるように、該荷台の後端部に回動自在に支持されている。
なお、後述するが、このグースネック部Ｇの動作により、メインフレーム２・２を地上面ＧＬに対して平行な状態（図２に示す状態）にしたり、地上面ＧＬに対して、斜め後方に傾斜させた状態（後述する図１０に示す状態）にしたりできるようになっている。

上記のグースネック部Ｇは、図４、５に示すように、一対のメインフレーム２の前端部から前方（図中のＸ１方向）に延びる、１対の開閉アーム部（以下、単に「アーム部」という）１０を備えている。一対のアーム部１０は、第１アーム１１及び第２アーム１３を有している。また、第１アーム１１及び第２アーム１３は、その後端部同士がメインフレーム２の前端部に設けられた回転軸１２で連結されている。そして、アーム部１０は、第1アーム１１に第２アーム１３が重なって当接した閉状態（図４（a）の状態）と、第1アーム１１の前方部と、第２アーム１３の前方部とが離間している開状態（図４（b）に示す状態）とに遷移できるようなっている。
なお、回転軸部１２は、アーム部（第１アーム１１及び第２アーム１３により構成されるアーム部）１０と、メインフレーム２の前端部に対して「第１アーム１１及び第２アーム１３」の基端部同士（後端部同士）を回転自在に連結して支持している。

また、グースネック部Ｇは、「一方の第１アーム１１の前端部」と「他方の第１アーム１１の前端部」とに架設された連結部材１４と、「一方の第２アーム１３の前端部」と「他方の第２アーム１３の前端部」とに架設された接続部材１５とを備えている。
なお、連結部材１４の下面部には、トラクタ１００のカプラ１３０に接続されるキングピン（図４、５では示さず）が突設されている。
また、連結部材１０の上面側に、第１アーム１１・１１及び第２アーム１３・１３を開閉動作させるための、一対の油圧シリンダ２０・２０が設けられている。

また、油圧シリンダ２０は、油圧機構が収納されているシリンダチューブ２０ａと、シリンダチューブ２０ａに対して出入りするピストンロッド２０ｂとを備えている。また、シリンダチューブ２０ａの先端部（図４では下端部）にはロッドカバー２０ｃが設けられ、シリンダチューブ２０ａの後端部（図４では上端部）にはヘッドカバー２０ｄが設けられている。また、一対の油圧シリンダ２０・２０は、トラクタ１００に搭載されている制御装置により制御されて動作するようになっている。
なお、本実施形態で用いられる油圧シリンダ２０は、公知技術であるため、詳細な説明は省略する。

また、一対の油圧シリンダ２０・２０は、その後端（図４では上端側）に横架連結部材２１（図５（ｂ）参照）が架設され、その後端部同士が連結されている。具体的には、横架連結部材２１は、一方の油圧シリンダ２０のヘッドカバー２０ｄと、他方の油圧シリンダ２０のヘッドカバー２０ｄとに架設されている。

そして、油圧シリンダ２０を駆動させ、油圧シリンダ２０のピストンロッド２０ｂを収縮状態から伸長状態（或いは、伸長状態から収縮状態）に動作させることで、回転軸部１２を回転中心にして、アーム部１０を回動させて、第１アーム１１に第２アーム１３が重なって当接した閉状態（図４（a）に示す状態）と、第１アーム１１の前端部と、第２アーム１３の前端部とが離間している開状態（図４（ｂ）に示す状態）とに遷移できるように構成されている。
以下、グースネック部Ｇの各構成について説明する。

第１アーム１１は、斜辺部１１aと、当該斜辺部１１aの先端部から屈曲して前方に延びる水平辺部１１ｂを有する略への字状に形成されている（図４参照）。また、第１アーム１１は、斜辺部１１aの端部（後端部）が、回転軸部１２を介して、メインフレーム２の前端部に回転自在に連結されている。

また、図５（ａ）に示すように、１対の第１アーム１１・１１は、その前端部（水平辺部１１ｂの前端部）に、前端部同士を連結する連結部材１４が架設されて取り付けられている。また、連結部材１４の車幅方向（Ｙ方向）の略中央部の下面部に、下方に突出するキングピン（図示せず）が設けられている。そして、トラクタ１００のカプラ１３０に、連結部材１４の下面から突出するキングピン（図示せず）を挿嵌することで、グースネック部Ｇがトラクタ１００のカプラ１３０に連結されるようになっている。
また、連結部材１４の上面部の左右両側には、それぞれ、油圧シリンダ２０のピストンロッド２０ｂの先端部が取り付けられている。

また、第２アーム１３は、斜辺部１３aと、当該斜辺部１３aの先端部から屈曲して前方に延びる水平辺部１３ｂを有する略への字状に形成されている（図４参照）。また、第２アーム１３は、斜辺部１３aの端部（後端部）が、回転軸部１２を介して、メインフレーム２の前端部に回転自在に連結されている。
また、第２アーム１３の水平辺部１３ｂは、車両前後方向（Ｘ方向）の長さ寸法が、第１アーム１１の水平辺部１１ｂの車両前後方向（Ｘ方向）の長さ寸法よりも大きくなっており、第１アーム１１よりも車両の前方（Ｘ１方向）に突出している。

また、図５（ｂ）に示すように、１対の第２アーム１３・１３は、その前端部（水平辺部１２ｂの前端・上面部）に、前端部同士を連結する接続部材１５が架設されて取り付けられている。
また、接続部材１５は、前端部の左右両側に、それぞれ、取付金具１７を介して、油圧シリンダ２０のシリンダチューブ２０ａに連結されている。

次に、トレーラ１を牽引するトラクタ１００の構成について説明する。
図１に示すように、トラクタ１００は、前方にキャビン１０５を有し、キャビン１０５の後方にカプラ１３０が搭載されたシャーシ１１０を備えている。また、トラクタ１００は、キャビン１０５の下方に前輪１５１を備え、シャーシ１１０の後方・下側に後輪１５２を備えている。
また、トラクタ１００は、エンジンを含む駆動装置（図示せず）と、操舵装置（図示せず）とを備えている。また、トラクタ１００には、トレーラ１のグースネッ部Ｇを開閉動作させる油圧アーム２０の駆動を制御するための制御装置（図示せず）が搭載されている。

なお、トレーラ１を連結するためのカプラ１３０は、シャーシ１１０の後方・下側の後輪１５２の略上方の位置に設けられている。したがって、トラクタ１のカプラ１３０にトレーラ１が連結されると、トレーラ１の重量が、トレーラ１の車輪５ａ、５ｂの車軸と、カプラ１３０に分散して加わるとともに、カプラ１３０に加わる荷重が第５輪荷重になる。

また、上記のカプラ１３０は、トレーラ１を連結するための連結装置であり、トレーラ１のグースネック部Ｇの連結部材１４に設けられたキングピンが嵌り込む挿嵌部（図示せず）及びロック機構（図示せず）を有している。
また、カプラ１３０は、シャーシ１１０の基面１１０ａに回転自在に設けられたターンテーブル１２０に取り付けられて支持されている。この構成により、カプラ１３０は、シャーシ１１０の基面１１０ａ上において、ターンテーブル１２０の回転にともない、水平面上で回転できるようになっている。

なお、本実施形態のトラクタ１００は、カプラ１３０と、カプラ１３０を支持するターンテーブル１２０の構成に特徴があり、それ以外の構成は、公知技術により実現されている。そのため、以下では、図６～８を参照しながら、カプラ１３０及びターンテーブル１２０の構成について詳細に説明し、それ以外の構成についての説明を省略する。
ここで、図６は、本実施形態のトレーラシステムのカプラ及びターンテーブルの構成を説明するための模式図であり、カプラ及びターンテーブルを正面視した模式図を示している。図７は、本実施形態のトレーラシステムのカプラ及びターンテーブルの構成を説明するための模式図であり、カプラ及びターンテーブルを側面視した模式図を示している。図８は、本実施形態のトレーラシステムのカプラ及びターンテーブルの構成を説明するための模式図であり、カプラ及びターンテーブルを上方から見た模式図を示している。

図６、７に示すように、トラクタ１００のシャーシ１１０の基面１１０ａにターンテーブル１２０が設けられており、ターンテーブル１２０の上に、カプラ１３０が設置されている。

また、図８に示すように、ターンテーブル１２０は、平面視で略円形状の回転台１２０ａと、回転機構（図示せず）とを備え、シャーシ１１０の基面１１０ａ上において、回転台１２０ａの中心点を回転中心にして自由に回転できるようになっている。

また、カプラ１３０は、ターンテーブル１２０の上に固着されている平板状の底面部１３１と、底面部１３１の上面から立設している「１対の支持片１３２・１３２」と、支持片１３２・１３２の上方部に設けられた回転軸部（カプラ回転軸部）１３３・１３３と、回転軸部１３３・１３３を支点にして支持片１３２・１３２に揺動自在に支持されている揺動片１３４とを備えている。
また、揺動片１３４は、図６に示すように、基面部１３４ａを有し、この基面部１３４ａの略中央部（車両前後方向（Ｘ方向）の略中央部）の両側（車幅方向（Ｙ方向）の両側）に、下方に延設された下垂片１３４ｂ・１３４ｂが設けられており、この下垂片１３４ｂ・１３４ｂが回転軸部１３３・１３３に回転自在に支持されている。また、揺動片１３４の基面部１３４ａの上面には、グースネック部Ｇの第１アーム１１の先端部に取り付けられた連結部材１４が固定され取り付けられている。
なお、揺動片１３４には、トレーラ１のグースネック部Ｇの連結部材１４に設けられたキングピンが嵌り込む挿嵌部（図示せず）及びロック機構（図示せず）が設けられている。

上記の構成により、カプラ１３０は、ターンテーブル１２０の回転にともない回転するようになっている（カプラ１３０は、水平面上で自由に回転できるようになっている）。そして、この構成により、トラクタ１００のカプラ１３０に接続されたトレーラ１は、トラクタ１００に対して、直線上の配置だけではなく、任意の角度に屈曲した位置に配置することができる（後述する図１３参照）。

また、上記の構成により、カプラ１３０の揺動片１３４は、グースネック部Ｇの第１アーム１１の開閉動作に応じて、支持片１３２・１３２の回転軸部１３３・１３３を支点にして、揺動するようになっている（シーソのように揺動動作をするようになっている）。
この構成により、トラクタ１００のカプラ１３０に接続されたトレーラ１は、グースネック部Ｇのアーム部１０の開閉動作に応じて、メインフレーム２及び荷台５０を水平状態にしたり（図１に示す状態）、メインフレーム２及び荷台５０を傾斜状態（後述する図１０に示す状態）にしたりする動作がスムーズになる（メインフレーム２の前端部の上下方向への動作がスムーズになる）。

また、本実施形態では、トラクタ１００のカプラ１３０が、シャーシ１１０の後輪１５２の略上方の位置に設けられている。また、カプラ１３０に連結される、グースネック部Ｇの「アーム部１０（第１アーム１１・１１）」の先端部同士に架設された連結部材１４に、１対の油圧シリンダ２０・２０が搭載されている。このように構成したのは以下の理由による。

具体的には、トレーラシステムＷのトラクタ１００の駆動軸が駆動力を発揮するためには、駆動軸にある程度の荷重がかかっていることが必要になっている。駆動軸に十分な荷重がかかっていないとタイヤが空回りしてしまうためである。特に、トレーラシステムＷは、貨物を搭載していない空車時には、トレーラの車両重量だけをトレーラの車軸と第５輪（トラクタのカプラ）で分担するが、従来技術のトレーラシステム（例えば、図１４に示すトレーラシステム）では、第５輪にかかる荷重が十分に確保できなかった。そのため、従来技術のトレーラシステムは、トラクタの駆動力が発揮できなくなり、走行が安定しないという問題が発生していた。例えば、従来術のトレーラシステムは、雨や雪で空転を起こしやすかった。

そこで、本実施形態では、第５輪にかかる荷重を確保するために、シャーシ１１０の後輪１５２の略上方の位置に設けられているカプラ１３０に連結される、グースネック部Ｇの連結部材１４に、重量の大きい「油圧シリンダ２０・２０」を設ける構成を採用している。この構成により、第５輪荷重を確保することができ、安定して走行することができるトレーラシステムＷが提供される。例えば、本実施形態のトレーラシステムＷは、従来技術のものと比べて、雨や雪の際にタイヤが空転することが防止された構造になっている。

次に、本実施形態のトレーラシステムＷの動作について、図９～図１３を参照しながら説明する。
ここで、図９は、本実施形態のトレーラシステムの荷台を後方下がりに傾斜させ且つ後方にスライドさせる動作を説明するための模式図であり、（ａ）が荷台を水平にしている状態を示した模式図であり、（ｂ）が荷台を後方下がりに傾斜及び後方にスライドさせている最中の状態を示した模式図である。図１０は、本実施形態のトレーラシステムの荷台を後方下がりに傾斜させて且つ後方にスライドさせる動作を説明するための模式図であり、荷台を後方下がりに傾斜及び後方にスライドさせ且つ歩み板を倒伏させた状態を示した模式図である。図１１は、本実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態でメインフレームを後方下がりに傾斜させている最中の状態を平面視した模式図である。図１２は、本実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態でメインフレームを後方下がりに傾斜させた状態を平面視した模式図である。図１３は、本実施形態のトレーラシステムから荷台を取り外した状態でトラクタに対してトレーラを水平面上で回転させた状態を説明するための模式図である。

本実施形態のトレーラシステムＷは、貨物の積み下ろしをする以外のときには、図９（ａ）に示すように、地上面ＧＬに対して、トレーラ１のメインフレーム２が略水平な状態（通常ポジション）に維持されている。荷台５０もメインフレーム２と同様、地上面ＧＬに対して、略水平な状態になっている。
この通常ポジションでは、トレーラ１のグースネック部Ｇは、上述した図４（ａ）に示すように、第1アーム１１に第２アーム１３が重なって当接した閉状態になっている。このとき、グースネック部Ｇを動作させる油圧シリンダ２０は、ピストンロッド２０ｂが収縮状態で、先端部以外の大部分がシリンダチューブ２０ａの内部に収容されている。

そして、本実施形態のトレーラシステムＷは、荷台５０にショベルカー等の貨物を積んだり下ろしたりさせる際には、図９（ａ）に示す通常ポジションにおいて、油圧シリンダ２０を駆動させて、油圧シリンダ２０のピストロッド２０ｂを「収縮状態」から「伸長状態」に遷移させる。この駆動により、図９（ａ）に示すトレーラシステムＷは、図９（ｂ）に示す状態を経て図１０に示す状態になるように、メインフレーム２及び荷台５０を徐々に後方下がりに傾斜させていき、荷台５０を後方にスライドさせた状態（傾斜ポジション）にする。

具体的には、油圧シリンダ２０を駆動させると、シリンダチューブ２０ａからピストンロッド２０ｂが下方に飛び出してきて、油圧シリンダ２０のピストロッド２０ｂの先端が取付けられている連結部材１４が下方に押し込まれる。また、連結部材１４が下方に押し込まれると、連結部材１４に取付けられている第１アーム１１・１１の前端部（一端部）は、ピストンロッド２０ｂの伸長動作により下方向に荷重を受ける。このとき、第１アーム１１は、メインフレーム２の前端部に設けられた回転軸部１２を回転中心にして、メインフレーム２の前端部に対して下方向に回動すると共に、トラクタ１００のカプラ１３０の揺動片１３４を、支点となっている回転軸部１３３よりも、前方（Ｘ１方向）に押し込み、揺動片１３４を前方側に傾斜させる（図９（ｂ）、図１０、図１１、図１２を参照）。
また、油圧シリンダ２０を駆動させると、油圧シリンダ２０のシリンダチューブ２０ａに取り付けられている第２アーム１２の前端部（一端部）が上方向の荷重を受ける。このとき、第２アーム１３は、メインフレーム２の前端部に設けられた回転軸部１２を回転中心にして、メインフレーム２の前端部に対して上方向に回動する（図９（ｂ）、図１０、図１１、図１２を参照）。
なお、図１１、図１２には、メインフレーム２に荷台６０を搭載していない状態のグースネック部Ｇ及びメインフレーム２の動作を示しており、図１１が図９（ｂ）から荷台５０を取り除いた状態を示し、図１２が図１０から荷台５０を取り除いた状態を示している。

この油圧シリンダ２０の「収縮状態」から「伸長状態」への伸長動作により、第１アーム１１の前端部と、第２アーム１３の前端部とが離間していく共に、メインフレーム２の前端部が、第２アーム１３により上方に押し上げられて、メインフレーム２が後方下がり傾斜していく。
また、メインフレーム２を後方下がりに傾斜させると、メインフレーム２にスライド自在に支持されている荷台５０がメインフレーム２と共に後方下がりに傾斜しながら、メインフレーム２に沿って後方（Ｘ２方向）にスライド移動していき、荷台５０の下端部が地上面ＧＬに接地した状態になる（当接した状態になる）。
その後、荷台５０の後端部に回転自在に取り付けられた歩み板６０を回転させて、倒伏状態にすると、図１０に示す状態（傾斜ポジション）になり、貨物の積み下ろし作業を行うことができる。

なお、傾斜ポジションから通常ポジションに戻すときには、油圧シリンダ２０を駆動させて、ピストンロッド２０ｂを「伸長状態」から「収縮状態」に遷移させることで、グースネック部Ｇが図４（ｂ）に示す「開状態」から図４（ａ）に示す「閉状態」に遷移する。このときに、メインフレーム２は、グースネック部Ｇの動作に応じて、後方下がりに傾斜した状態から、地上面ＧＬに対して水平な状態にもどる。また、荷台５０は、メインフレーム２が傾斜した状態から水平な状態に戻る際の動作に応じて、メインフレーム２に沿って、前方（Ｘ１方向）にスライド移動して、図９（ａ）に示す状態に戻る。

このように、本実施形態のトレーラシステムＷは、トラクタ１００のカプラ１３０に連結されるグースネック部Ｇを上下方向に移動させる油圧シリンダ２０が設けられている。また、油圧シリンダ２０のピストンロッド２０ｂを収縮態から伸長状態に変位させることで、グースネック部Ｇを上方向に押し上げ、地上面ＧＬに対して、メインフレーム２を後方側に傾斜した状態（後方下がりに傾斜した状態）にできるように構成されている。また、トレーラ１は、メインフレーム２にスライド自在に支持されている荷台５０を有し、油圧シリンダ２０を駆動させて、地上面ＧＬに対して、グースネック部Ｇ及びメインフレーム２を後方側に傾斜した状態にすると、メインフレームに支持されている荷台がメインフレームと共に後方下がりに傾斜しながら、後方にスライド移動し、荷台５０の後端部が地上面ＧＬに接地するようになっている。

すなわち、本実施形態は、上記の構成により、貨物の積み下ろしの際に、荷台５０を後方下がりに傾斜させ且つ後方にスライド移動させて荷台５０の後端部を地上面ＧＬに接地した状態にできるため、上述した従来技術（図１４参照）のメインフレームの後端と、地上面ＧＬとの間に、道板（図示せず）を架け渡して形成した搬送路と比べて、貨物の搬送路の傾斜角度を緩やか（小さく）することができる。その結果、本実施形態によれば、例えば、建設現場等において、ショベルカー等の建設機械を積み下ろす際の作業負担が軽減される。

また、本実施形態のトレーラシステムＷでは、トレーラ１００のカプラ１３０が、ターンテーブル１２０の上に設置されており、ターンテーブル１２０の回転にともない回転するようになっている（カプラ１３０は、水平面上で自由に回転できるようになっている）。
この構成により、図１３に示すように、トラクタ１００のカプラ１３０に接続されたトレーラ１が、トラクタ１００に対して、直線上の配置だけではなく、任意の角度に屈曲した位置に配置することができる。

したがって、本実施形態のトレーラシステムＷは、建設現場等において、建設機械等の貨物の積み下ろしのために必要なスペースが十分にとれない場合であっても、トラクタ１００とトレーラ１を「Ｌ字状」や「くの字状」に屈曲して配置した上で、荷台５０を傾斜させることで、狭い現場においても貨物の積み下ろしをすることができるようになる。

また、本実施形態では、トラクタ１００のシャーシ１１０の後輪１５２の略上方の位置に設けられているカプラ１３０に連結される、グースネック部Ｇの連結部材１４に、重量の大きい「油圧シリンダ２０・２０」を設ける構成を採用している。この構成により、第５輪荷重を確保することができるため、安定して走行することができるトレーラシステムＷが提供される。例えば、本実施形態のトレーラシステムＷは、従来技術のものと比べて、雨や雪の際にタイヤが空転することが防止された構造になっている。

以上、説明したように、本実施形態によれば、貨物の積み下ろし作業の負担が軽減されるとも共に、貨物を搭載している際の走行が安定するトレーラシステムＷを提供することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態の限定されるものでななく、その要旨の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、上述した実施形態では、メインフレーム２０の上にスライド自在に荷台５０が取付けられている場合について述べたが、荷台５０が設けられていない構成であっても良い（図２、３、１１、１２、１３に示す荷台５０が設けられていない構成になっていても良い）。この構成であっても、従来技術のもの（図１４参照）と比べて、貨物の積み下ろし作業の負担が軽減されるとも共に、貨物を搭載している際の走行が安定する。
また、上述した実施形態では、グースネック部Ｇを上下方向に移動させるために油圧シリンダ２０を用いているが、特にこれに限定されるものではない。油圧シリンダ２０以外のものであっても、グースネック部Ｇを上下方向に移動させるものであれば、本発明に適用される。

Ｗ…トレーラシステム

１…トレーラ
２…メインフレーム
３…横フレーム
５ａ、５ｂ…車輪

Ｇ…グースネック部
１０…アーム部（開閉アーム部（グースネック部））

１１…第１アーム（グースネック部）
１２…回転軸部（グースネック部）
１３…第２アーム（グースネック部）
１４…連結部材（グースネック部）
１５…接続部材（グースネック部）
１７…取付金具

２０…油圧シリンダ
２０ａ…シリンダチューブ
２０ｂ…ピストンロッド
２０ｃ…ロッドカバー
２０ｄ…ヘッドカバー
２１…横架連結部材

５０…荷台
５０ａ…底面部
６０…歩み板

１００…トラクタ
１０５…キャビン
１１０…シャーシ
１１０ａ…基面
１２０…ターンテーブル
１２０ａ…回転台

１３０…カプラ
１３１…底面部（カプラ）
１３２…支持片（カプラ）
１３３…回転軸部（カプラ）
１３４…揺動片（カプラ）
１３４ａ…基面部（揺動片（カプラ））
１３４ｂ…下垂片（揺動片（カプラ））

１５１…前輪
１５３…後輪

Claims (6)

1. トレーラと、該トレーラを牽引するトラクタとを備えたトレーラシステムであって、
   前記トラクタは、前記トレーラが連結されるカプラが設けられたシャーシを有し、
   前記カプラは、前記シャーシの後方・下側に設けられた後輪の略上方の位置に設けられており、
   前記トレーラは、
   車幅方向に所定間隔を開けて並行に配置され且つ車両前後方向に延びる一対のメインフレームと、
   その前端部側が前記カプラに連結され、その後端部が前記メインフレームの前端部に回転自在に連結されているグースネック部と、
   前記グースネック部を上下方向に移動させる油圧シリンダと、
   前記メインフレームにスライド自在に支持されている荷台と、を有し、
   前記グースネック部は、一対の前記メインフレームの前端部に設けられた回転軸に回転自在に連結され且つ車両前後方向・前方に延びる、一対の開閉アーム部を備え、
   一対の前記開閉アーム部は、第１アーム及び第２アームを有し、その後端部同士が前記回転軸で連結され、前記第1アームに前記第２アームが重なって当接した閉状態と、前記第1アームの前端部と、前記第２アームの前端部とが離間している開状態とに遷移できるようなっており、
   一対の前記第１アームの前端部の間に連結部材が架設され、
   前記連結部材は、その下面側に、前記トラクタのカプラに接続されるキングピンが突設されていると共に、その上面側に前記油圧シリンダが取り付けられ、
   前記油圧シリンダは、収縮状態及び伸長状態に変位可能なピストンロッドを有し、該ピストンロッドが収縮状態のときには、前記開閉アーム部を閉状態にして地上面に対して、前記メインフレームが略平行になる状態で維持するようになっていると共に、前記ピストンロッドを前記収縮態から前記伸長状態に変位させることで、前記開閉アーム部を開状態にすることで、前記第２アームが上方向に押し上げられ、前記地上面に対して、前記メインフレームを後方下がりに傾斜させると共に、前記メインフレームに支持されている荷台が該メインフレームと共に後方下がり傾斜させながら、後方にスライド移動させ、該荷台の後端部を地上面に接地させるようになっていることを特徴とするトレーラシステム。
2. 前記トラクタのシャーシは、その後方側に、ターンテーブルが設けられており、
   前記カプラは、前記ターンテーブルの上に固定され、該ターンテーブルの回転にともない回転するようになっており、前記カプラに接続された前記トレーラは、該トラクタに対して、直線上の配置だけではなく、任意の角度に屈曲した位置に配置することができるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のトレーラシステム。
3. 前記油圧シリンダは、シリンダチューブを有し、該ピストンロッドが前記収縮状態及び前記伸長状態に変位することで該シリンダチューブに対して出入りするようになっており、
   一方の前記第２アームの前端部と、他方の前記第２アームの前端部に接続部材が架設されており、前記接続部材に前記油圧シリンダのシリンダチューブが取付けられており、
   前記油圧シリンダを駆動させ、該ピストンロッドを収縮状態と伸長状態との間で遷移させることで、前記回転軸部を回転中心に前記第１アーム及び第２アームを回動させて、前記開閉アーム部を閉状態と前記開状態とに遷移できるようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトレーラシステム。
4. 前記カプラは、前記ターンテーブルの上に固着されている平板状の底面部と、該底面部の上面から立設している、１対の支持片と、該支持片の上方部に設けられたカプラ回転軸部と、カプラ回転軸部を支点にして前記支持片に揺動自在に支持されている揺動片とを有し、
   前記揺動片の上面に、前記グースネック部の第１アームの先端部に取り付けられた前記連結部材が固定されており、該揺動片は、前記グースネック部の第１アームの回動動作に応じて、支持片の回転軸部を支点にして揺動するようになっていることを特徴とする請求項2又は３に記載のトレーラシステム。
5. 前記ピストロッドが収縮状態の前記油圧シリンダを駆動させると、前記シリンダチューブから前記ピストンロッドが飛び出し、
   前記連結部材を介して前記ピストロッドの前端部に取り付けられている前記第１アームの前端部が下方向に荷重を受け、前記メインフレームの前端部に設けられた前記回転軸部を回転中心にして、前記メインフレームの前端部に対して下方向に回動すると共に、前記カプラの揺動片を下方に押し込み前方側に傾斜させると共に、
   前記接続部材を介して前記シリンダチューブに取り付けられた第２アームの前端部が上方向の荷重を受け、該メインフレームの前端部に設けられた回転軸部を回転中心にして、前記メインフレームの前端部に対して上方向に回動し、これらの動作により、前記第１アームの先端部と、前記第２アームの前端部とが離間していく共に、該メインフレームの前端部が上方に押し上げられて、前記メインフレームが後方下がりに傾斜していくようになっていることを特徴とする請求項４に記載のトレーラシステム。
6. トレーラと、該トレーラを牽引するトラクタとを備えたトレーラシステムであって、
   前記トラクタは、前記トレーラが連結されるカプラが設けられたシャーシを有し、
   前記シャーシは、その後方側に、水平面上で回転するターンテーブルが設けられており、
   前記カプラは、前記ターンテーブルの上に固定され、該ターンテーブルの回転にともない回転するようになっていると共に、前記シャーシの後方・下側に設けられた後輪の略上方の位置に設けられており、
   前記トレーラは、
   車幅方向に所定間隔を開けて並行に配置され且つ車両前後方向に延びる一対のメインフレームと、
   その前端部側が前記カプラに連結され、その後端部が前記メインフレームの前端部に回転自在に連結されているグースネック部と、
   前記グースネック部を上下方向に移動させる油圧シリンダとを有し、
   前記グースネック部は、一対の前記メインフレームの前端部に設けられた回転軸に回転自在に連結され且つ車両前後方向・前方に延びる、一対の開閉アーム部を備え、
   一対の前記開閉アーム部は、第１アーム及び第２アームを有し、その後端部同士が前記回転軸で連結され、前記第1アームに前記第２アームが重なって当接した閉状態と、前記第1アームの前端部と、前記第２アームの前端部とが離間している開状態とに遷移できるようなっており、
   一対の前記第１アームの前端部の間に連結部材が架設され、
   前記連結部材は、その下面側に、前記トラクタのカプラに接続されるキングピンが突設されていると共に、その上面側に前記油圧シリンダが取り付けられ、
   前記油圧シリンダは、収縮状態及び伸長状態に変位可能なピストンロッドを有し、該ピストンロッドが収縮状態のときには、前記開閉アーム部を閉状態にして地上面に対して、前記メインフレームが略平行になる状態で維持するようになっていると共に、前記ピストンロッドを前記収縮態から前記伸長状態に変位させることで、前記開閉アーム部を開状態にすることで、前記第２アームが上方向に押し上げられ、前記地上面に対して、前記メインフレームを後方下がりに傾斜させるようになっていることを特徴とするトレーラシステム。

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