JP2022052583A

JP2022052583A - シフトリンク構造

Info

Publication number: JP2022052583A
Application number: JP2020159049A
Authority: JP
Inventors: 敦史月▲崎▼; Atsushi Tsukizaki
Original assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2020-09-23
Filing date: 2020-09-23
Publication date: 2022-04-04
Anticipated expiration: 2040-09-23
Also published as: JP7558012B2

Abstract

【課題】クラッチの解放遅れを改善可能にする。【解決手段】シフトリンク構造３０は、第２クラッチ機構２１と係合するシフトフォーク３５と、シフトフォーク３５を駆動するシフトアクチュエータ３１とを有する。シフトリンク構造３０は、ばね３３２を介してシフトアクチュエータ３１とシフトフォーク３５とを結ぶ第１動力伝達経路３３と、ばね３３２を含むばねを介さずにシフトアクチュエータ３１とシフトフォーク３５とを結ぶ第２動力伝達経路３４とを有する。シフトリンク構造３０は、シフトフォーク３５の作動方向に応じて、第１動力伝達経路３３又は第２動力伝達経路３４を選択してシフトアクチュエータ３１からシフトフォーク３５に動力を伝達する選択構造として、シフトカム３２、第１ピン３３１及び第２ピン３４１を備える。【選択図】図４

Description

本発明はシフトリンク構造に関する。

特許文献１に開示されたシフトフォークは、モータにより駆動されるシフトカムの回転運動をアーム部が一体形成された摺動ホルダの直線運動に変換する。摺動ホルダの直線運動はコイルバネを介してシフトフォーク本体を直線運動させる。単一のコイルバネはモータの正逆回転方向の双方に作動し、両待ち機構として機能する。

特開２０１２－７２８２９号公報

シフトアクチュエータからばねを介してシフトフォークに動力を伝達する場合、ばね力を上回る抵抗力によりシフトフォークの移動が妨げられることがある。この場合、まずばねが圧縮され、その後、ばね力が抵抗力を上回るとシフトフォークが移動し始める。しかしながら、クラッチ締結方向、クラッチ解放方向の双方でこのようにばねを機能させると、クラッチ解放時にはばねが圧縮する分、クラッチの解放に遅れが生じる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、クラッチの解放遅れを改善可能にすることを目的とする。

本発明のある態様のシフトリンク構造は、クラッチの締結、解放を行うシフトフォークと、シフトフォークを駆動するシフトアクチュエータとを有するシフトリンク構造であって、ばねを介してシフトアクチュエータとシフトフォークとを結ぶ第１動力伝達経路と、ばねを介さずにシフトアクチュエータとシフトフォークとを結ぶ第２動力伝達経路とを有し、シフトフォークの作動方向に応じて、第１動力伝達経路又は第２動力伝達経路を選択してシフトアクチュエータからシフトフォークに動力を伝達する選択構造を備える。

この態様によれば、シフトフォークの作動方向に応じて、つまりクラッチを締結する方向であるかクラッチを解放する方向であるかに応じて、ばねを介する場合とばねを介さない場合とで、シフトフォークへの動力伝達を選択することが可能になる。このためこの態様によれば、クラッチ解放時にはシフトアクチュエータからばねを介さずにシフトフォークに動力を伝達することが可能になるので、クラッチの解放遅れを改善することが可能になる。

車両の概略構成図である。シリーズハイブリッドモードにおける動力伝達状態を示す図である。内燃機関直結モードにおける動力伝達状態を示す図である。シフトリンク構造を模式的に示す図である。シフトリンク構造の一具体例を示す図である。シフトリンク構造の要部を示す斜視図である。シフトリンク機構の要部を示す断面図である。リンク溝及びピンの軌跡の説明図である。第２クラッチ締結時のタイミングチャートの一例を示す図である。第２クラッチ解放時のタイミングチャートの一例を示す図である。シフトアクチュエータの回転位置に応じたシフトフォークの作動位置の一例を示す図である。シフトリンク構造の第１変形例を示す図である。第１変形例の第２動力伝達経路の要部を示す図である。シフトリンク構造の第２変形例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、内燃機関３と、発電用モータ４と、バッテリ５と、走行用モータ２と、コントローラ７と、を備える。

内燃機関３は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのいずれでもかまわない。

発電用モータ４は、内燃機関３の動力によって駆動されることで発電する。また、発電用モータ４は、後述するバッテリ５の電力により力行することで内燃機関３をモータリングする機能も有する。

バッテリ５には、発電用モータ４で発電された電力と、後述する走行用モータ２で回生された電力と、が充電される。

走行用モータ２は、バッテリ５の電力により駆動されて、駆動輪６を駆動する。また、走行用モータ２は、減速時等に駆動輪６の回転に伴って連れ回されることにより減速エネルギを電力として回生する、いわゆる回生機能も有する。

コントローラ７は、走行用モータ２、内燃機関３及び発電用モータ４の制御を行なう。

なお、コントローラ７は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ７を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

また、車両１は、走行用モータ２と駆動輪６との間で動力を伝達する動力伝達経路２４と、内燃機関３と駆動輪６との間で動力を伝達する動力伝達経路２５と、内燃機関３と発電用モータ４との間で動力を伝達する動力伝達経路２６と、を有する。

動力伝達経路２４は、走行用モータ２の回転軸２Ａに設けられた第１減速ギヤ８と、第１減速ギヤ８と噛み合う第２減速ギヤ９と、デファレンシャルケース１１に設けられたデファレンシャルギヤ１２と、第２減速ギヤ９と同軸上に設けられてデファレンシャルギヤ１２と噛み合う第３減速ギヤ１０と、で構成される。また、動力伝達経路２４には、第１減速ギヤ８が回転軸２Ａに対して相対回転可能な状態と相対回転不可能な状態とを切り替える第１クラッチ機構１９が設けられている。第１クラッチ機構１９は、回転軸２Ａに軸方向に摺動可能に支持された第１スリーブ２０と、第１減速ギヤ８に設けられた係合部８Ａとで構成された、いわゆるドグクラッチである。すなわち、第１スリーブ２０が第１減速ギヤ８の方向に移動し、第１スリーブ２０に係合部８Ａの方向に突出するよう設けられた複数の凸部と、係合部８Ａに第１スリーブ２０の方向に突出するよう設けられた複数の凸部とが、回転方向において互い違いに配置される噛み合うことで締結状態となる。この状態から、第１スリーブ２０が第１減速ギヤ８とは反対方向に移動して、両者の凸部の噛み合いが解消されることで解放状態となる。なお、第１スリーブ２０の移動は、電動アクチュエータにより行なわれる。

第１クラッチ機構１９が締結状態であれば、走行用モータ２の動力は駆動輪６に伝達される。一方、第１クラッチ機構１９が解放状態であれば、走行用モータ２の回転軸２Ａの回転は第１減速ギヤ８に伝達されないので、走行用モータ２から駆動輪６への動力伝達は遮断される。

動力伝達経路２５は、内燃機関３の出力軸３Ａに設けられた第４減速ギヤ１６と、第４減速ギヤ１６と噛み合う第５減速ギヤ１７と、デファレンシャルケース１１に設けられたデファレンシャルギヤ１２と、第５減速ギヤ１７と同軸上に設けられてデファレンシャルギヤ１２と噛み合う第６減速ギヤ１８と、で構成される。また、動力伝達経路２５には、第４減速ギヤ１６が出力軸３Ａに対して相対回転可能な状態と相対回転不可能な状態とを切り替える第２クラッチ機構２１が設けられている。第２クラッチ機構２１は、出力軸３Ａに軸方向に摺動可能に支持された第２スリーブ２２と、第４減速ギヤ１６に設けられた係合部１６Ａとで構成された、いわゆるドグクラッチである。すなわち、第２スリーブ２２が第４減速ギヤ１６の方向に移動し、第２スリーブ２２に係合部１６Ａの方向に突出するよう設けられた複数の凸部と、係合部１６Ａに第２スリーブ２２の方向に突出するよう設けられた複数の凸部とが、回転方向において互い違いに配置される噛み合うことで締結状態となる。この状態から、第２スリーブ２２が第４減速ギヤ１６とは反対方向に移動して、両者の凸部の噛み合いが解消されることで解放状態となる。なお、第２スリーブ２２の移動は、電動アクチュエータにより行なわれる。

第２クラッチ機構２１が締結状態であれば、内燃機関３の動力は駆動輪６に伝達される。以下の説明において、この状態を内燃機関直結状態ともいう。一方、第２クラッチ機構２１が解放状態であれば、内燃機関３の出力軸３Ａの回転は第４減速ギヤ１６に伝達されないので、内燃機関３から駆動輪６への動力伝達は遮断される。

動力伝達経路２６は、内燃機関３の出力軸３Ａに設けられた第７減速ギヤ１３と、第７減速ギヤ１３と噛み合う第８減速ギヤ１４と、発電用モータ４の回転軸４Ａに設けられた第９減速ギヤ１５と、で構成される。動力伝達経路２６は、動力伝達を遮断する要素を備えていない。すなわち、動力伝達経路２６は常に動力が伝達される状態になっている。

第１クラッチ機構１９及び第２クラッチ機構２１の締結、解放動作は、コントローラ７により制御される。

上述した構成の車両１は、動力伝達経路２４により駆動輪６に動力を伝達して走行するシリーズハイブリッドモードと、内燃機関直結状態にして動力伝達経路２５により駆動輪６に動力を伝達して走行する内燃機関直結モードと、を切り替え可能である。シリーズハイブリッドモードでは、内燃機関３の動力により駆動されて発電する発電用モータ４の電力を利用して走行用モータ２で駆動輪６を駆動する。コントローラ７は、シリーズハイブリッドモードと内燃機関直結モードとを運転状態、具体的には車速と駆動力とに応じて切り替える。

図２は、シリーズハイブリッドモードにおける動力伝達状態を示す図である。シリーズハイブリッドモードでは、動力伝達経路２４により駆動輪６に動力が伝達される。すなわち、シリーズハイブリッドモードでは、第１クラッチ機構１９が締結状態になることで、走行用モータ２が発生した動力が駆動輪６に伝達される。このとき、第２クラッチ機構２１は解放状態となる。

また、シリーズハイブリッドモードにおいても内燃機関３の動力は動力伝達経路２６を介して発電用モータ４に伝達され、発電用モータ４は発電を行い、発電された電力はバッテリ５に充電される。ただし、発電用モータ４で発電するか否かはバッテリ５の充電量に応じて定まり、バッテリ５に充電する必要がない場合には内燃機関３は停止する。

図３は、内燃機関直結モードにおける動力伝達状態を示す図である。内燃機関直結モードでは、動力伝達経路２５により駆動輪６に動力が伝達される。すなわち、内燃機関直結モードでは、第２クラッチ機構２１が締結状態になることで、内燃機関３が発生した動力が駆動輪６に伝達される。

内燃機関直結モードでは、第１クラッチ機構１９は解放状態となる。仮に、内燃機関直結モードにおいて第１クラッチ機構１９を締結状態にすると、駆動輪６の回転に伴って走行用モータ２が連れ回り、誘起起電力が発生する。バッテリ５の充電容量に余裕がある場合には、発生した電力をバッテリ５に充電することでエネルギを回生することになる。しかし、バッテリ５の充電容量に余裕がない場合には、発電抵抗が駆動輪６の回転を妨げるフリクションとなり、燃費性能低下の要因となる。これに対し本実施形態では、内燃機関直結モードにおいて第１クラッチ機構１９は解放状態になるので、上述した走行用モータ２の連れ回りによる燃費性能の低下を抑制できる。

次に車両１が備えるシフトリンク構造３０について説明する。

図４は、シフトリンク構造３０を模式的に示す図である。シフトリンク構造３０は、第２クラッチ機構２１の締結、解放を行うためのリンク構造であり、シフトアクチュエータ３１と、シフトカム３２と、第１動力伝達経路３３と、第２動力伝達経路３４と、シフトフォーク３５とを有する。

シフトアクチュエータ３１はシフトカム３２を駆動する。シフトアクチュエータ３１は例えばモータにより構成され、減速ギヤ列を介してシフトカム３２を回転駆動する。

シフトカム３２は、第１リンク溝３２１と第２リンク溝３２２とを有する。第１リンク溝３２１は第１動力伝達経路３３の構成要素であり、第１リンク溝３２１には第１ピン３３１が係合する。第２リンク溝３２２は第２動力伝達経路３４の構成要素であり、第２リンク溝３２２には第２ピン３４１が係合する。第２ピン３４１には第１ピン３３１と同じピンを用いることができる。

第１リンク溝３２１はシフトカム３２の回転時に第１ピン３３１を案内することにより、第１ピン３３１をシフトカム３２の軸方向に移動させる。第２リンク溝３２２及び第２ピン３４１についても同様である。シフトカム３２の軸方向は、第２スリーブ２２が設けられた出力軸３Ａの軸方向、つまり第２クラッチ機構２１の作動方向に沿った方向とされる。第１リンク溝３２１は第１の溝に相当し、第２リンク溝３２２は第２の溝に相当する。第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２についてはさらに後述する。

第１動力伝達経路３３は、ばね３３２を介してシフトアクチュエータ３１とシフトフォーク３５とを結ぶ動力伝達経路であり、第１ピン３３１やばね３３２のほか、減速ギヤ列や第１リンク溝３２１を有して構成される。

第１ピン３３１はばね３３２を介してシフトフォーク３５と接続される。ばね３３２は動力伝達経路上、シフトカム３２とシフトフォーク３５との間に設けられる。ばね３３２にはシフトフォーク３５を解放位置から締結位置まで移動させるのに必要な長さをストローク可能なばねが用いられる。

第２動力伝達経路３４は、ばね（ばね３３２を含むばね）を介さずにシフトアクチュエータ３１とシフトフォーク３５とを結ぶ動力伝達経路であり、第２ピン３４１のほか、減速ギヤ列や第２リンク溝３２２を有して構成される。第２ピン３４１はばねを介さずにシフトフォーク３５と接続される。

シフトフォーク３５は第２クラッチ機構２１の第２スリーブ２２と係合する。第２スリーブ２２は回転方向に摺動可能にシフトフォーク３５と係合する。第２スリーブ２２は、シフトフォーク３５から伝達される動力により第２クラッチ機構２１の作動方向、つまり第２クラッチ機構２１を締結する方向と第２クラッチ機構２１を解放する方向とに移動する。

シフトフォーク３５の移動は、シフトアクチュエータ３１の動力をシフトフォーク３５に伝達することにより行われる。ばね３３２を介してシフトフォーク３５に動力を伝達する場合、ばね３３２のばね力を上回る抵抗力によりシフトフォーク３５の移動が妨げられることがある。この場合、まずばね３３２が圧縮され、その後、ばね力が抵抗力を上回るとシフトフォーク３５が移動し始める。シフトフォーク３５の移動を妨げる抵抗は例えば、次のようにして発生する。

ここで、図２、図３からわかるように、車両１では第２クラッチ機構２１の締結時には発電用モータ４を用いて第２スリーブ２２の回転を第４減速ギヤ１６の回転に同期させることができる。ところが、同期により両者の差回転が所定値より小さくなった際に第２クラッチ機構２１を締結しようとしても、第４減速ギヤ１６の係合部１６Ａ及び第２スリーブ２２のドグ歯同士の位相が合っていると、ドグ歯同士は噛み合うことができなくなる。

車両１では、このような現象（以下、ティースオンティースと称す）により第２スリーブ２２の移動を妨げる抵抗、従って第２スリーブ２２と係合するシフトフォーク３５の移動を妨げる抵抗が発生することがある。ティースオンティースは、係合部１６Ａ及び第２スリーブ２２のドグ歯同士の位相がずれることにより解除される。ばね３３２のばね定数は、ティースオンティースが発生している状態でもシフトアクチュエータ３１が解放位置から締結位置まで作動可能な値に設定される。

シフトフォーク３５の移動を妨げる抵抗は第２クラッチ機構２１の解放時にも発生する。ここで、ドグクラッチである第２クラッチ機構２１では、トルクが掛かった状態において第２スリーブ２２に締結方向の力が作用する。このため、第２クラッチ機構２１の解放時にはこのような力が第２クラッチ機構２１の解放を妨げる抵抗力となって、シフトフォーク３５の移動を妨げる抵抗が発生する。

次にシフトリンク構造３０の具体例について説明する。

図５はシフトリンク構造３０の一具体例に示す図である。図６はシフトリンク構造３０の要部を示す斜視図である。図７はシフトリンク構造３０の要部を示す断面図である。

図５、図６に示すように、シフトリンク構造３０は第１アーム３６とシフトロッド３７とをさらに備える。第１アーム３６とシフトロッド３７とはともに第１動力伝達経路３３の構成要素であり、第１アーム３６はシフトロッド３７に固定され、シフトロッド３７は第２スリーブ２２の移動方向に移動可能に設けられる。

第１アーム３６はシフトカム３２の側方に延伸し、第１ピン３３１は第１アーム３６の先端部に設けられる。シフトロッド３７はシフトフォーク３５の収容部３５１に挿通される。シフトフォーク３５はシフトカム３２の側方に延伸する第２アーム３５２を備え、第２ピン３４１は第２アーム３５２の先端部に設けられる。

図７に示すように、収容部３５１はばね３３２とピストン３５３とを収容する。ばね３３２はコイルスプリングであり、シフトロッド３７を挿通させた状態で収容部３５１内に配置される。ピストン３５３は第２クラッチ機構２１解放側の収容部３５１の端部内に設けられ、第２クラッチ機構２１締結側の収容部３５１の端部内ではばね３３２が着座する。シフトロッド３７はピストン３５３を貫通し、ピストン３５３にはシフトロッド３７のフランジ３７１が当接する。フランジ３７１はシフトロッド３７が第２クラッチ機構２１締結側に移動する場合にピストン３５３を押し、シフトロッド３７が第２クラッチ機構２１解放側に移動する場合にはピストン３５３から離れる方向に移動する。

第２クラッチ機構２１を締結する場合、シフトアクチュエータ３１の動力は第１動力伝達経路３３を介してシフトフォーク３５に伝達されることになる。この場合、シフトロッド３７はシフトアクチュエータ３１からの動力により第２クラッチ機構２１締結側に移動し、これによりピストン３５３がフランジ３７１によって押される。

ティースオンティースが発生していない場合、ばね３３２はシフトアクチュエータ３１からの動力によりシフトフォーク３５及び第２スリーブ２２とともに第２クラッチ機構２１締結側に移動することができ、これにより第２クラッチ機構２１が締結される。

ティースオンティースが発生している場合、シフトフォーク３５の移動はティースオンティースにより妨げられるので、ばね３３２が圧縮される。この場合、ティースオンティースが解除された際にばね力が抵抗力を上回る結果、ばね３３２のばね力によりシフトフォーク３５が第２スリーブ２２とともに第２クラッチ機構２１締結側に移動し、第２クラッチ機構２１が締結される。

第２クラッチ機構２１を解放する場合、シフトアクチュエータ３１の動力は第２動力伝達経路３４を介してシフトフォーク３５に伝達されることになる。第１動力伝達経路３３、第２動力伝達経路３４の選択は次に説明するようにして行われる。

図８は、第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２と、第１軌跡３３１Ｔ及び第２軌跡３４１Ｔの説明図である。第１軌跡３３１Ｔは第１ピン３３１の軌跡を示し、第２軌跡３４１Ｔは第２ピン３４１の軌跡を示す。実線で示される軌跡は第２クラッチ機構２１締結時の軌跡を示し、破線で示される軌跡は第２クラッチ機構２１解放時の軌跡を示す。図８では、第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２をシフトカム３２の円周面の展開図で示す。

まず、第１リンク溝３２１、第２リンク溝３２２について説明する。

第１リンク溝３２１は、締結時案内壁部３２１ａと第１対向壁部３２１ｂとを有する。締結時案内壁部３２１ａは、第１対向壁部３２１ｂよりも軸方向位置における解放側に位置し、第２クラッチ機構２１を締結する際に第１ピン３３１を案内する。第１対向壁部３２１ｂは締結時案内壁部３２１ａに対向する壁部である。

締結時案内壁部３２１ａは、回転方向位置における一端位置Ｐ１及び第１中間位置Ｐ２間で軸方向位置が一定になるように形成される。これにより、第１リンク溝３２１は、当該区間でシフトカム３２が締結方向に回転しても第１ピン３３１が干渉しない形状に形成される。第２中間位置Ｐ３及び他端位置Ｐ４間についても同様である。

一端位置Ｐ１及び第１中間位置Ｐ２間の締結時案内壁部３２１ａは軸方向位置における解放側に設けられ、第２中間位置Ｐ３及び他端位置Ｐ４間の締結時案内壁部３２１ａは軸方向位置における締結側に設けられる。第１中間位置Ｐ２及び第２中間位置Ｐ３間の締結時案内壁部３２１ａは、回転方向位置が締結側になるに従って軸方向位置が次第に締結側になるように形成される。第１対向壁部３２１ｂは締結時案内壁部３２１ａと同様に形成される。

第２リンク溝３２２は、解放時案内壁部３２２ａと第２対向壁部３２２ｂとを有する。解放時案内壁部３２２ａは、第２対向壁部３２２ｂよりも軸方向位置における締結側に位置し、第２クラッチ機構２１を解放する際に第２ピン３４１を案内する。第２対向壁部３２２ｂは解放時案内壁部３２２ａに対向する壁部である。

一端位置Ｐ１及び第１中間位置Ｐ２間の解放時案内壁部３２２ａは軸方向位置における解放側に設けられ、軸方向位置が一定になるように形成される。第２中間位置Ｐ３及び他端位置Ｐ４間の解放時案内壁部３２２ａは軸方向位置における締結側に設けられ、軸方向位置が一定になるように形成される。

第１中間位置Ｐ２及び第２中間位置Ｐ３間の解放時案内壁部３２２ａは、回転方向位置が締結側になるに従って軸方向位置が次第に締結側になるように形成される。回転方向位置に応じた軸方向位置の変化度合いは解放時案内壁部３２２ａと第１対向壁部３２１ｂとで同じとすることができる。

第２対向壁部３２２ｂは、一端位置Ｐ１、他端位置Ｐ４間で軸方向位置が一定になるように形成される。これにより、第２対向壁部３２２ｂは、第２クラッチ機構２１の締結時に第２ピン３４１が干渉しない形状に形成される。

第１軌跡３３１Ｔ及び第２軌跡３４１Ｔについて説明すると次の通りである。

まず、第２クラッチ機構２１締結時について説明する。この場合、第１ピン３３１及び第２ピン３４１は締結開始前には一端位置Ｐ１に位置する。そして、締結が開始されると、第１ピン３３１及び第２ピン３４１は第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２に対して回転方向位置における締結側に移動し始める。なお、第２クラッチ機構２１締結時のシフトカム３２の回転方向は、図示の回転方向位置における締結側とは逆方向である。

一端位置Ｐ１及び第１中間位置Ｐ２間では、シフトカム３２が回転しても第１ピン３３１及び第２ピン３４１は第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２によって案内されず、シフトカム３２の軸方向に移動しない。シフトカム３２の軸方向は換言すれば、シフトフォーク３５の作動方向である。従って、当該区間ではシフトカム３２が回転しても、シフトフォーク３５は移動しない。

第１中間位置Ｐ２及び第２中間位置Ｐ３間では、シフトカム３２が回転すると、第１ピン３３１は第１リンク溝３２１に案内されるかたちで、軸方向位置における締結側に移動する。その一方で、第２ピン３４１は当該区間では第２リンク溝３２２によって案内されない。

このため、第２クラッチ機構２１の締結時にはシフトアクチュエータ３１からの動力は、シフトカム３２から第２ピン３４１を介してシフトフォーク３５に伝達されない。つまり、第２クラッチ機構２１の締結時には第２動力伝達経路３４は動力伝達経路として機能せず、第２動力伝達経路３４を介した動力伝達が遮断される。

結果、第２クラッチ機構２１の締結時にはシフトアクチュエータ３１からの動力は、シフトカム３２から第１ピン３３１を介してシフトフォーク３５に伝達される。すなわち、第２クラッチ機構２１の締結時には第１動力伝達経路３３が動力伝達経路として機能し、動力伝達を行う。

このように、シフトリンク構造３０は、第２クラッチ機構２１の締結時には第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２と第１ピン３３１及び第２ピン３４１とにより、第１動力伝達経路３３を動力伝達経路として機能させる一方、第２動力伝達経路３４を動力伝達経路として機能させないメカニズムを有する。

シフトリンク構造３０では、このようなメカニズムにより第２クラッチ機構２１の締結時、従ってシフトフォーク３５の作動方向が締結方向の場合は、第１動力伝達経路３３及び第２動力伝達経路３４のうち第１動力伝達経路３３が選択される。

第１ピン３３１は、第２中間位置Ｐ３で軸方向位置における締結位置に到達する。その一方で、第２ピン３４１は、第１中間位置Ｐ２及び第２中間位置Ｐ３間でシフトフォーク３５が締結側に移動し始めると、第１ピン３３１の軸方向の移動に応じてシフトフォーク３５とともに締結側に移動し、ティースオンティースが発生すると締結側に移動しなくなる。

すなわち、シフトフォーク３５の移動はティースオンティースにより妨げられているので、シフトフォーク３５に設けられた第２ピン３４１も締結側に移動しなくなり、軸方向位置が変化しなくなる。結果、ティースオンティースが発生した回転方向位置である発生位置Ｐ５から第２中間位置Ｐ３までの間では、第１ピン３３１が軸方向位置における締結側に移動することにより、ばね３３２が圧縮される。

第１ピン３３１はその後、回転方向位置における他端位置Ｐ４まで移動する。第１ピン３３１の軸方向位置は第２中間位置Ｐ３から他端位置Ｐ４まで維持される。第２ピン３４１の軸方向位置も、ティースオンティースが解除されるまでの間は発生位置Ｐ５に対応する軸方向位置に維持される。

この例では、他端位置Ｐ４で第４減速ギヤ１６の係合部１６Ａ及び第２スリーブ２２のドグ歯同士の位相がずれることによりティースオンティースが解除される。結果、ばね３３２のばね力が抵抗力を上回り、シフトフォーク３５がばね３３２によって付勢される。このため、第２ピン３４１はシフトフォーク３５とともに軸方向締結側に移動し、軸方向位置における締結位置に到達する。

次に、第２クラッチ機構２１の解放時について説明する。第２クラッチ機構２１を解放する際には、他端位置Ｐ４にあった第１ピン３３１及び第２ピン３４１が回転方向位置における解放側に移動する。他端位置Ｐ４及び第２中間位置Ｐ３間では、第１ピン３３１及び第２ピン３４１は軸方向に移動しない。

第１ピン３３１及び第２ピン３４１が第２中間位置Ｐ３に到達する際には、第２ピン３４１が第２リンク溝３２２に当接し軸方向位置における解放側に移動する。この場合は、第１ピン３３１が第１対向壁部３２１ｂに当接したとしても、フランジ３７１がピストン３５３から離れる方向に移動しようとするだけなので、第１動力伝達経路３３は機能しない。

結果、第２クラッチ機構２１解放時には、第２動力伝達経路３４が動力伝達経路として機能し、第１動力伝達経路３３は動力伝達経路として機能しなくなる。従って、第２クラッチ機構２１の解放時には第１動力伝達経路３３を介した動力伝達は遮断される。

このように、シフトリンク構造３０は、第２クラッチ機構２１解放時には、第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２と第１ピン３３１及び第２ピン３４１とにより、第２動力伝達経路３４を動力伝達経路として機能させる一方、第１動力伝達経路３３を動力伝達経路として機能させないメカニズムを有する。

なお、第２クラッチ機構２１の解放時にシフトアクチュエータ３１からばね３３２を介してシフトフォーク３５に動力を伝達するように第１動力伝達経路３３を構成した場合でも、第２クラッチ機構２１の解放抵抗力が大きい場合は、第１ピン３３１が第１対向壁部３２１ｂに当接したとしても、まずばね３３２が圧縮されることになり、シフトフォーク３５は移動しない。

結果、この場合もシフトアクチュエータ３１から第２動力伝達経路３４を介して伝達される動力によりシフトフォーク３５が移動するので、第２動力伝達経路３４が機能し、第１動力伝達経路３３は機能しない。

この場合、構造上はばね３３２のばね力が作用した状態で第２動力伝達経路３４を介した動力によりシフトフォーク３５が移動し得る。但しこの場合でも、ばね３３２がなくてもシフトフォーク３５を移動可能な動力が第２動力伝達経路３４を介してシフトフォーク３５に伝達される限り、つまりばね３３２のばね力が実質的に第２クラッチ機構２１の解放アシスト力として無用な限り、第１動力伝達経路３３は選択されていないとみなすことができる。

シフトリンク構造３０では、このようなメカニズムにより、第２クラッチ機構２１の解放時、従ってシフトフォーク３５の作動方向が解放方向の場合には、第１動力伝達経路３３及び第２動力伝達経路３４のうち第２動力伝達経路３４が選択される。

第２中間位置Ｐ３及び第１中間位置Ｐ２間では、第１ピン３３１は第２ピン３４１の軸方向の移動に応じて解放側に移動し、第１リンク溝３２１との当接は回避される。第１ピン３３１及び第２ピン３４１は第１中間位置Ｐ２で軸方向位置における解放位置に到達し、その後一端位置Ｐ１に到達するまで軸方向位置が維持される。

第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２が設けられたシフトカム３２は第１ピン３３１及び第２ピン３４１とともに、第１動力伝達経路３３又は第２動力伝達経路３４を選択してシフトアクチュエータ３１からシフトフォーク３５に動力を伝達する選択構造を構成する。

図９は、第２クラッチ機構２１締結時のタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１１では、シフトアクチュエータ３１の回転位置が解放位置から締結側に向かって変化し始める。このときには、シフトアクチュエータ３１からの動力が第１ピン３３１を介してシフトフォーク３５に伝達される。結果、シフトフォーク３５が締結側に向かって移動し始める。

タイミングＴ１２では、ティースオンティースが発生する。このため、タイミングＴ１２からはシフトフォーク３５の移動が妨げられる。結果、タイミングＴ１２からはシフトアクチュエータ３１が締結方向に回転することにより、ばね３３２が圧縮される。

タイミングＴ１３では、シフトアクチュエータ３１の回転位置が締結位置になるが、ティースオンティースは解除されていない。このため、シフトフォーク３５の作動位置はそのままとなる。

ティースオンティースはその後、タイミングＴ１３、タイミングＴ１４間で解除される。結果、シフトフォーク３５がばね３３２によって付勢され、締結側に再び移動し始める。シフトフォーク３５はその後、タイミングＴ１４で締結位置に到達する。

図１０は、第２クラッチ機構２１解放時のタイミングチャートの一例を示す図である。図１０では、比較例の場合のシフトフォーク３５の作動位置の変化を破線で示す。比較例は、第２動力伝達経路３４を有しない場合であり、比較例の場合はばねを介して第２クラッチ機構２１の締結及び解放時の動力伝達が行われる。

タイミングＴ２１では、シフトアクチュエータ３１の回転位置が締結位置から解放側に変化し始める。比較例の場合、タイミングＴ２１でシフトアクチュエータ３１の回転位置が変化し始めても、シフトフォーク３５の作動位置は締結位置のままとなる。

これは、前述の通りドグクラッチである第２クラッチ機構２１にトルクが掛かった状態においては、第２スリーブ２２に締結方向の力が作用して第２クラッチ機構２１の解放抵抗力となることによる。この場合、解放抵抗力がばね力より大きいうちは第２クラッチ機構２１を解放できない。このため、比較例の場合はタイミングＴ２１からシフトアクチュエータ３１からの動力によりばねが圧縮され、シフトフォーク３５は移動しない。

タイミングＴ２２では、シフトアクチュエータ３１の回転位置が解放位置になるが、解放抵抗力はばね力より大きいままである。このため、シフトアクチュエータ３１の回転位置が解放位置になっても、シフトフォーク３５の作動位置は締結位置のままとなる。

タイミングＴ２３では、第２クラッチ機構２１のトルクが減少し、解放抵抗力がばね力より小さくなる。結果、シフトフォーク３５がばねによって付勢され、解放側に向かって移動し始める。シフトフォーク３５はその後、タイミングＴ２４で解放位置に到達する。

本実施形態の場合、第２クラッチ機構２１の解放時にはシフトアクチュエータ３１からの動力がばね３３２を有しない第２動力伝達経路３４を介してシフトフォーク３５に伝達される。このため、タイミングＴ２１では解放抵抗力に抗してシフトフォーク３５を移動させることができる。

結果、シフトアクチュエータ３１の回転位置が解放位置になるタイミングＴ２２で、シフトフォーク３５の作動位置も解放位置になる。このため、本実施形態の場合は比較例の場合に生じる第２クラッチ機構２１の解放遅れが発生しない。

図１１はシフトアクチュエータ３１の回転位置に応じたシフトフォーク３５の作動位置の一例を示す図である。破線は上述した比較例の場合を示す。図１１からわかるように、第２クラッチ機構２１の締結時には、本実施形態及び比較例の場合ともにシフトアクチュエータ３１及びシフトフォーク３５の動作は同じになる。

比較例の場合、第２クラッチ機構２１の解放時には第２クラッチ機構２１のトルクが減少して解放抵抗力がばね力より小さくなるまでは、シフトフォーク３５の移動が妨げられるので、シフトフォーク３５の作動位置は締結位置のままとなる。

本実施形態の場合、第２クラッチ機構２１の解放時にはシフトアクチュエータ３１からの動力がばね３３２を有しない第２動力伝達経路３４を介してシフトフォーク３５に伝達される。このため、シフトアクチュエータ３１の回転位置が解放側に向かって変化すると、シフトフォーク３５が第２クラッチ機構２１の解放抵抗力に抗して解放側に駆動される。結果、シフトアクチュエータ３１の回転位置が解放位置になると、シフトフォーク３５の作動位置も解放位置になる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

シフトリンク構造３０は、第２クラッチ機構２１と係合するシフトフォーク３５と、シフトフォーク３５を駆動するシフトアクチュエータ３１とを有する。シフトリンク構造３０は、ばね３３２を介してシフトアクチュエータ３１とシフトフォーク３５とを結ぶ第１動力伝達経路３３と、ばね３３２を含むばねを介さずにシフトアクチュエータ３１とシフトフォーク３５とを結ぶ第２動力伝達経路３４とを有する。シフトリンク構造３０は、シフトフォーク３５の作動方向に応じて、第１動力伝達経路３３又は第２動力伝達経路３４を選択してシフトアクチュエータ３１からシフトフォーク３５に動力を伝達する選択構造として、シフトカム３２、第１ピン３３１及び第２ピン３４１を備える。

このような構成によれば、シフトフォーク３５の作動方向に応じて、つまり第２クラッチ機構２１を締結する方向であるか第２クラッチ機構２１を解放する方向であるかに応じて、ばね３３２を介する場合とばねを介さない場合とで、シフトフォーク３５への動力伝達を選択することが可能になる。このためこのような構成によれば、第２クラッチ機構２１の解放時にはシフトアクチュエータ３１からばねを介さずにシフトフォーク３５に動力を伝達することが可能になるので、第２クラッチ機構２１の解放遅れを改善することが可能になる。

上記選択構造は、シフトアクチュエータ３１の動力をシフトフォーク３５に伝達することにより第２クラッチ機構２１を締結する場合は第１動力伝達経路３３を選択し、第２クラッチ機構２１を解放する場合は第２動力伝達経路３４を選択する。

このような構成によれば、第２クラッチ機構２１の解放時にはシフトアクチュエータ３１からの動力がばねを介さずにシフトフォーク３５に伝達されるので、ばねが圧縮されてシフトフォーク３５が駆動されない事態を回避できる。このためこのような構成によれば、第２クラッチ機構２１の解放遅れを改善できる。

上記選択構造は、シフトアクチュエータ３１の動力をシフトフォーク３５に伝達することにより第２クラッチ機構２１を締結する場合は第１動力伝達経路３３を介した動力伝達を行い、第２クラッチ機構２１を解放する場合は第１動力伝達経路３３を介した動力伝達を遮断する。

このような構成によれば、第２クラッチ機構２１の解放時にシフトアクチュエータ３１からの動力がばねを介してシフトフォーク３５に伝達されることが回避されるので、ばねが圧縮されてシフトフォーク３５が駆動されない事態を回避できる。このためこのような構成によれば、第２クラッチ機構２１の解放遅れを改善できる。

シフトリンク構造３０は、シフトアクチュエータ３１の動力をシフトフォーク３５に伝達するシフトカム３２をさらに備える構成とされる。シフトカム３２は、第１動力伝達経路３３に含まれる第１リンク溝３２１と、第２動力伝達経路３４に含まれる第２リンク溝３２２とを有する。シフトカム３２は、第２クラッチ機構２１を締結する方向にシフトフォーク３５を移動する場合は第１動力伝達経路３３を介した動力伝達を行い、第２クラッチ機構２１を解放する方向にシフトフォーク３５を移動する場合は第２動力伝達経路３４を介した動力伝達を行う。

このような構成によれば、単一のシフトカム３２に設けた２つの第１リンク溝３２１及び第２リンク溝３２２を用いて動力伝達経路の選択を行うことができるので、簡素な構造で動力伝達経路の選択を行うことができる。

車両１では、内燃機関直結モードからシリーズハイブリッドモードへの運転モードの切り替えが遅れると、運転者がアクセルペダルを踏み込んでもシリーズハイブリッドモードでトルクを素早く発生させることができなくなる。

シフトリンク構造３０は、内燃機関３の動力により駆動されて発電する発電用モータ４の電力を利用して走行用モータ２で駆動輪６を駆動するシリーズハイブリッドモードと、内燃機関３の動力により駆動輪６を駆動する内燃機関直結モードとを有する車両１で用いられる。第２クラッチ機構２１は、車両１において内燃機関直結モードからシリーズハイブリッドモードに運転モードを切り替える際に解放され、シリーズハイブリッドモードから内燃機関直結モードに運転モードを切り替える際に締結されるドグクラッチとされる。

このような構成によれば、内燃機関直結モードからシリーズハイブリッドモードへの運転モードの切り替えの際に解放される第２クラッチ機構２１の解放遅れが改善される。このため、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じてシリーズハイブリッドモードで素早くトルクを発生させることができる。

シフトリンク構造３０は次のような構造であってもよい。

図１２はシフトリンク構造３０の第１変形例を示す図である。図１３は第１変形例における第２動力伝達経路３４の要部を示す図である。

この例ではシフトリンク構造３０は、第１動力伝達経路３３の構成要素である第１回転プレート３８、第１リンク部材４１及びばね３３２と、第２動力伝達経路３４の構成要素であるワンウェイクラッチ４０、第２回転プレート３９及び第２リンク部材４２とを備える構成とされる。

第１動力伝達経路３３では、シフトアクチュエータ３１から第１回転プレート３８、第１リンク部材４１の一端側部材４１ａ、ばね３３２、第１リンク部材４１の他端側部材４１ｂを介してシフトフォーク３５に動力が伝達される。第１回転プレート３８は円盤状の部材であり、シフトアクチュエータ３１の出力軸に固定され当該出力軸を回転軸として回転する。第１リンク部材４１は棒状の部材であり、一端側部材４１ａが第１回転プレート３８の係合穴に遊びを有して係合され、他端側部材４１ｂがシフトフォーク３５に連結される。ばね３３２は第１リンク部材４１に介在し、一端側部材４１ａと他端側部材４１ｂとを連結する。

第２動力伝達経路３４では、シフトアクチュエータ３１からワンウェイクラッチ４０、第２回転プレート３９、第２リンク部材４２を介してシフトフォーク３５に動力が伝達される。ワンウェイクラッチ４０は内輪側でシフトアクチュエータ３１の出力軸に設けられ、シフトアクチュエータ３１が第２クラッチ機構２１の締結方向に回転する場合（換言すれば、第２クラッチ機構２１を締結する方向にシフトフォーク３５を移動する場合）は動力伝達を遮断し、第２クラッチ機構２１の解放方向に回転する場合は動力伝達を行う。第２回転プレート３９はリング状の部材であり、ワンウェイクラッチ４０の外輪側に設けられる。第２リンク部材４２は棒状の部材であり、一端側で第２回転プレート３９の係合穴に遊びを有して係合され、他端側でシフトフォーク３５に連結される。

第２クラッチ機構２１の締結、解放を行う際、シフトアクチュエータ３１の回転動作は第１回転プレート３８及び第２回転プレート３９で円弧動作に変換される。シフトフォーク３５の作動範囲に対して第１回転プレート３８及び第２回転プレート３９の係合穴までの半径が十分大きい場合、円弧動作は概ね直線動作として用いることができる。この場合の円弧動作と直線動作とのずれは、第１回転プレート３８及び第２回転プレート３９の係合穴が有する第１リンク部材４１及び第２リンク部材４２の遊び代により吸収される。

このためこの例では、第１動力伝達経路３３では第１回転プレート３８及び第１リンク部材４１がシフトアクチュエータ３１の回転動作をシフトフォーク３５の直線動作に変換するのに用いられる。また、第２動力伝達経路３４では第２回転プレート３９及び第２リンク部材４２がシフトアクチュエータ３１の回転動作をシフトフォーク３５の直線動作に変換するのに用いられる。

この例における第２クラッチ機構２１締結時の動力伝達は次のように行われる。すなわち、第２クラッチ機構２１の締結時にはワンウェイクラッチ４０は動力を遮断する。従って、第２動力伝達経路３４は機能せず、シフトアクチュエータ３１の動力は第１動力伝達経路３３を介してシフトフォーク３５に伝達される。

第２クラッチ機構２１解放時の動力伝達は次の通りである。すなわち、第２クラッチ機構２１の解放時にはワンウェイクラッチ４０は動力を遮断しないので、第２動力伝達経路３４が機能する。またこのときには、第２リンク部材４２が第２回転プレート３９及びシフトフォーク３５間で一定の距離を保つので、第１動力伝達経路３３は機能しない。結果、第２クラッチ機構２１の解放時にはシフトアクチュエータ３１の動力は第２動力伝達経路３４を介してシフトフォーク３５に伝達される。

このような構成のシフトリンク構造３０でも、シフトフォーク３５の作動方向に応じて、第１動力伝達経路３３又は第２動力伝達経路３４を選択してシフトアクチュエータ３１からシフトフォーク３５に動力を伝達する選択構造を実現できる。この場合、第１回転プレート３８及び第１リンク部材４１と、ワンウェイクラッチ４０、第２回転プレート３９及び第２リンク部材４２とが選択構造を構成する。

図１４はシフトリンク構造３０の第２変形例を示す図である。この例では、第２リンク溝３２２及び第２ピン３４１は設けられず、シフトアクチュエータ３１からは第２クラッチ機構２１の締結時及び解放時ともに、シフトカム３２の第１リンク溝３２１及び第１ピン３３１を介してシフトフォーク３５に動力が伝達される。

この例では、シフトリンク構造３０は動力伝達部材５０を備える。動力伝達部材５０は筒状の部材であり、動力伝達部材５０にはシフトロッド３７が挿通する。動力伝達部材５０はアーム部５０１と第１拡径部５０２と縮径部５０３と第２拡径部５０４とを有する。

アーム部５０１は第１ピン３３１と第１拡径部５０２とを接続する。第１拡径部５０２は一端部でシフトフォーク３５の収容部３５１に挿入される。第１拡径部５０２の一端部には収容部３５１に収容されたばね３３２が当接し、ばね３３２には第１拡径部５０２に連なる縮径部５０３が挿通する。縮径部５０３はさらに収容部３５１を挿通して第２拡径部５０４に連なり、第２拡径部５０４は縮径部５０３が挿通する部分の収容部３５１の開口穴の内径よりも大きな外径を有する。動力伝達部材５０は複数の部材の組み合わせで構成することができる。

第２クラッチ機構２１の締結時には動力伝達部材５０が締結側に移動することにより、第１拡径部５０２からばね３３２を介してシフトフォーク３５の収容部３５１に動力が伝達される。つまりこの例では、第２クラッチ機構２１の締結時にこのようにして第１動力伝達経路３３が形成される。

第２クラッチ機構２１の解放時には動力伝達部材５０が解放側に移動することにより、第２拡径部５０４からばね３３２を介さずにシフトフォーク３５の収容部３５１に動力が伝達される。つまりこの例では、第２クラッチ機構２１の解放時にこのようにして第２動力伝達経路３４が形成される。

このような構成のシフトリンク構造３０でも、シフトフォーク３５の作動方向に応じて、第１動力伝達経路３３又は第２動力伝達経路３４を選択してシフトアクチュエータ３１からシフトフォーク３５に動力を伝達する選択構造を実現できる。この場合、動力伝達部材５０が収容部３５１とともに選択構造を構成する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上述した実施形態では、ドグクラッチである第２クラッチ機構２１がシンクロ機構を有しない場合について説明した。しかしながら、第２クラッチ機構２１はシンクロ機構を有していてもよい。

１車両
２走行用モータ
３内燃機関
４発電用モータ
６駆動輪
２１第２クラッチ機構（クラッチ）
３０シフトリンク構造
３１シフトアクチュエータ
３２シフトカム
３２１第１リンク溝（第１の溝）
３２２第２リンク溝（第２の溝）
３３第１動力伝達経路
３３１第１ピン
３３２ばね
３４第２動力伝達経路
３４１第２ピン
３５シフトフォーク
３８第１回転プレート
３９第２回転プレート
４０ワンウェイクラッチ
４１第１リンク部材
４２第２リンク部材

Claims

クラッチと係合するシフトフォークと、前記シフトフォークを駆動するシフトアクチュエータとを有するシフトリンク構造であって、
ばねを介して前記シフトアクチュエータと前記シフトフォークとを結ぶ第１動力伝達経路と、ばねを介さずに前記シフトアクチュエータと前記シフトフォークとを結ぶ第２動力伝達経路とを有し、
前記シフトフォークの作動方向に応じて、前記第１動力伝達経路又は前記第２動力伝達経路を選択して前記シフトアクチュエータから前記シフトフォークに動力を伝達する選択構造を備える、
ことを特徴とするシフトリンク構造。
請求項１に記載のシフトリンク構造であって、
前記選択構造は、前記シフトアクチュエータの動力を前記シフトフォークに伝達することにより前記クラッチを締結する場合は前記第１動力伝達経路を選択し、前記クラッチを解放する場合は前記第２動力伝達経路を選択する、
ことを特徴とするシフトリンク構造。
請求項１又は２に記載のシフトリンク構造であって、
前記選択構造は、前記シフトアクチュエータの動力を前記シフトフォークに伝達することにより前記クラッチを締結する場合は前記第１動力伝達経路を介した動力伝達を行い、前記クラッチを解放する場合は前記第１動力伝達経路を介した動力伝達を遮断する、
ことを特徴とするシフトリンク構造。
請求項１から３いずれか１項に記載のシフトリンク構造であって、
前記シフトアクチュエータの動力を前記シフトフォークに伝達するシフトカムを備え、
前記シフトカムは、前記第１動力伝達経路に含まれる第１の溝と、前記第２動力伝達経路に含まれる第２の溝とを有し、前記クラッチを締結する方向に前記シフトフォークを移動する場合は前記第１動力伝達経路を介した動力伝達を行い、前記クラッチを解放する方向に前記シフトフォークを移動する場合は前記第２動力伝達経路を介した動力伝達を行う、
ことを特徴とするシフトリンク構造。
請求項１から３いずれか１項に記載のシフトリンク構造であって、
前記シフトアクチュエータの動力を前記シフトフォークに伝達する第１回転プレート、第１リンク部材、第２回転プレート、第２リンク部材及びワンウェイクラッチを備え、
前記第１回転プレート及び前記第１リンク部材は、前記第１動力伝達経路に設けられ前記シフトアクチュエータの回転動作を前記シフトフォークの直線動作に変換するのに用いられ、
前記第２回転プレート及び前記第２リンク部材は、前記第２動力伝達経路に設けられ前記シフトアクチュエータの回転動作を前記シフトフォークの直線動作に変換するのに用いられ、
前記ワンウェイクラッチは、前記第２動力伝達経路において前記シフトアクチュエータと前記第２回転プレートとの間に設けられ、前記クラッチを締結する方向に前記シフトフォークを移動する場合は動力伝達を遮断し、前記クラッチを解放する方向に前記シフトフォークを移動する場合は動力伝達を行う、
ことを特徴とするシフトリンク構造。
請求項１から５いずれか１項に記載のシフトリンク構造であって、
内燃機関の動力により駆動されて発電する発電用モータの電力を利用して走行用モータで駆動輪を駆動するシリーズハイブリッドモードと、前記内燃機関の動力により前記駆動輪を駆動する内燃機関直結モードとを有する車両で用いられ、
前記クラッチは、前記車両において前記内燃機関直結モードから前記シリーズハイブリッドモードに運転モードを切り替える際に解放され、前記シリーズハイブリッドモードから前記内燃機関直結モードに前記運転モードを切り替える際に締結されるドグクラッチである、
ことを特徴とするシフトリンク構造。