JP2022042420A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行安全性に関する挙動を容易に変化させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１３は、車両条件検知装置２４と、演算制御装置１４と、車両挙動制御装置１５と、を具備する。車両条件検知装置２４は、車両１０が走行する路面の路面状況、または、走行時における車両１０自体の状況である車両状況を検知する。演算制御装置１４は、路面状況または車両状況が所定の閾値に対し変化しているかを判断する。車両挙動制御装置１５は、演算制御装置１４の演算結果に応じて車両１０の安全に関する挙動を変化させる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に、車両の走行安全性に関する挙動を変化させる車両制御装置に関する。

近年、車両を運転する乗員が視認範囲を広げるために、様々な視認補助装置が開発されている（例えば特許文献１）。

視認補助装置の一つとしては、フロントビューモニタを挙げることができる。フロントビューモニタでは、車両の前方端面に取りつけられたフロントカメラが撮影した撮像データを、車室内のセンターディスプレイに映し出す。このようにすることで、乗員は、車両の前方または前側方に形成される死角を、センターディスプレイを介して視認することができ、車両走行時に於ける安全性を向上することができる。

更に、近年においては、車両の走行安全性に関する挙動を、車両の走行状況に応じて変化させる様々な装置が登場している。

特開２０１９－０３８３７２号公報

しかしながら、前述したフロントビューモニタではフロントビューモニタを起動させるためには、乗員が車室内の釦を押下するなどの呼び出し動作が必要であったため、フロントビューモニタの起動が煩雑である課題があった。また、車両の前方または前側方に形成される死角を、咄嗟に視認する必要が生じた場合、フロントビューモニタを起動させるための動作が間に合わないことも考えられる課題があった。

上記した課題は、フロントビューモニタ以外の車両構成機器に関しても同様であり、車両が走行している際において安全性に関する状況が変化した際に、車両の走行安全性に関する挙動を即時に変化させることが難しい課題があった。

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、車両の走行安全性に関する挙動を容易に変化させることができる車両制御装置を提供することにある。

本発明の請求項１に記載された車両制御装置は、車両の走行状況の変化に応じて、車両挙動を変化させる車両制御装置であり、車両条件検知装置と、演算制御装置と、車両挙動制御装置と、を具備し、前記車両条件検知装置は、前記車両が走行する路面の路面状況、または、走行時における車両自体の状況である車両状況を検知し、前記演算制御装置は、前記路面状況または前記車両状況が所定の閾値に対し変化しているかを判断し、前記車両挙動制御装置は、前記演算制御装置の演算結果に応じて前記車両の安全に関する挙動を変化させることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に記載された車両制御装置では、前記路面状況は、前記路面の傾斜であり、前記車両の前方側を撮影する撮影装置と、前記車両の車室内で映像を表示する表示装置と、を更に具備し、前記車両条件検知装置は、前記車両が走行する前記路面の傾斜角度を測定する斜度検出センサであり、前記演算制御装置は、前記斜度検出センサで計測した前記傾斜角度の変化が一定以上であると判断すれば、前記撮影装置で撮影した前記車両の進行方向を、前記表示装置に表示することを特徴とする。

また、本発明の請求項３に記載された車両制御装置では、前記車両状況は、車輪と路面の接地状態であり、前記車両の前記車輪または前記車輪の周囲を認識する認識装置と、前記車両の車室内で画像を表示する表示装置と、を更に具備し、前記車両条件検知装置は、前記車輪と路面の前記接地状態を測定する接地検出センサであり、前記演算制御装置は、前記車輪が所定の閾値に対して変化しているとしたら、前記認識装置で認識した前記車輪または前記車輪の周囲を、前記表示装置に表示することを特徴とする。

また、本発明の請求項４に記載された車両制御装置では、前記車両状況は、前記車両の走行性に関する挙動を制御する車両走行制御装置を、更に具備し、前記演算制御装置は、前記路面状況または前記車両状況が一定以上変化していたときに、前記車両走行制御装置に乗員保護の制御を実行させることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載された車両制御装置によれば、前記路面状況または前記車両状況が所定の閾値に対し変化していると判断したら、前記車両の安全に関する挙動を変化させることで、路面状況または車両状況に応じて搭乗者が特段の操作を行わずとも、車両走行時の安全性を高めることができる。

本発明の請求項２に記載された車両制御装置によれば、車両条件検知装置が計測した傾斜角度の変化が一定以上であると判断すれば、撮影装置で撮影した前記車両の前方側を撮影した画像を、前記表示装置に表示することで、路面の傾斜角度が変化したとしても、搭乗者は前方の路面状況を的確に把握し、安全に走行することができる。

本発明の請求項３に記載された車両制御装置によれば、路面の接地状態が所定の閾値に対し変化していると判断すれば、撮影装置で撮影した車輪またはその周囲を撮影した画像を、表示装置に表示することで、搭乗者は、スリップが発生した原因や車輪の周囲の路面状況を的確に把握することができる。

本発明の請求項４に記載された車両制御装置によれば、路面状況または車両状況が一定以上変化していると判断したら、乗員保護の制御を実行させることで、路面状況または車両状況に応じて安全性を高めた走行を行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の接続構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置を備えた車両における、表示装置の構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る車両制御装置を示す図であり、（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、車両制御装置を備えた車両が、坂道である道路を走行する状況を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置を示す図であり、車両制御装置を備えた車両が、石が存在する道路を走行する状況を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置を図面に基づき詳細に説明する。以下の説明に於いては前後上下左右の各方向を用いるが、左右とは車両１０を前方から見た場合の左右である。更に、以下の説明では、同一の部材には原則的に同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。

図１は、車両制御装置１３を備えた車両１０の接続構成を示すブロック図である。

図１を参照して、車両１０は、主に、演算制御装置１４と、入力装置１２と、車両駆動装置１６と、車外環境認識装置２２と、記憶装置１８と、車両挙動制御装置１５と、車両運転装置２０と、撮影装置２３と、車両条件検知装置２４と、車両安全制御装置２５と、表示装置１７と、を有する。

演算制御装置１４は、車両１０の制御手段であり、例えば、各種の演算等を行う演算装置等を含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）等である。演算制御装置１４は、入力装置１２等から入力される入力情報等に基づき、車両１０の走行に必要な所定の演算処理を実行する。また、演算制御装置１４は、車両制御装置１３を動作させるための所定の演算処理も実行する。具体的には、演算制御装置１４は、例えば、車両１０が走行している際に、路面状況または車両状況が一定以上変化しているか否かを判断し、これらの状況が一定以上変化していると判断したら、車両１０の安全に関する挙動を変化させる。係る事項は、図３等を参照して後述する。

入力装置１２は、運転者２１が操作可能な押釦等のスイッチやタッチパネル等から成る。運転者２１が入力装置１２を操作することで、車両１０の各種機能の開始指示や終了指示を行うことができる。

車両駆動装置１６は、車両１０を走行させるための動力源であるエンジンやモータ等や、制動装置や、舵取り装置等から成る。また、車両駆動装置１６は、運転者２１による車両運転装置２０の操作量に応じて、車両１０の加速、減速および操舵も行う。

車外環境認識装置２２は、車両１０の外部の環境を認識する装置であり、例えば、車両１０の前方を撮影する画像センサ、レーダ装置、ライダ装置等である。

記憶装置１８は、ＲＡＭやＲＯＭから成り、車両１０の走行に必要とされる情報を記憶している。また、記憶装置１８は、車両制御装置１３の動作を実行するために必要なプログラムを記憶している。

車両挙動制御装置１５は、演算制御装置１４が、路面状況または車両状況が所定の閾値に対し変化していると判断したら、車両１０の安全に関する挙動を変化させる。ここで、閾値とは、路面状況とは図４に示す道路２６の、時間的または距離的な勾配の変化である。また、車両状況の閾値とは、例えば、図５を参照して後述する前輪２７の道路２６に対する接地状態、より詳しくは前輪２７がスリップしているか否かである。

車両運転装置２０は、車両１０を運転する運転者２１が、車両１０の操舵および車速調整を行うべく行う操作を受け付けるように構成されている。具体的には、車両運転装置２０は、ここでは図示しない、ステアリングハンドル、アクセルペダルおよびブレーキペダルを有する。

撮影装置２３は、例えば、車両１０の前方端部に配置されたフロントビューモニタであり、運転席であるシートに着座した運転者２１が視認できない死角を撮影する。更に、撮影装置２３は、車両１０の車輪、例えば前輪およびその近傍を撮影するイメージセンサでも良い。

車両条件検知装置２４は、車両１０が走行する路面の路面状況、または、走行時における車両１０自体の状況である車両状況を検知する。車両条件検知装置２４は、一例として、斜度検出センサ２４１および接地検出センサ２４２の何れかまたは両方を備えている。

斜度検出センサ２４１は、車両１０が走行する道路の斜度を検出するセンサである。具体的には、斜度検出センサ２４１としては、地図ロケータに内蔵される加速度センサ、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）またはＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｃｏｎｔｒｏｌ）に用いられる加速度センサ、または、衝突形態検知用の加速度センサを採用することができる。

接地検出センサ２４２は、車両１０のタイヤが後述する道路２６に接地する状況、例えば、スリップしている状況を検出するセンサであり、タイヤの回転数やトルクから、スリップの有無を判断する。接地検出センサ２４２としては、車輪の回転速度を検出する車輪速センサを用いることができる。

車両安全制御装置２５は、車両１０の安全性に関する挙動を制御する装置であり、例えば、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）を実行する装置である。更に、車両安全制御装置２５は、エンジンコントロール装置としても機能する。

表示装置１７は、車室内の例えばダッシュボードまたはその近傍に配置された液晶パネル等から成る表示機器であり、車両１０の走行に関連する情報を、運転者２１に報知するために表示する。

ここで、上記した各構成機器の内、記憶装置１８、車両挙動制御装置１５、車両運転装置２０、撮影装置２３、車両条件検知装置２４、車両安全制御装置２５および表示装置１７が、車両制御装置１３を構成している。

図２は、車両１０のダッシュボード１９に設けられる各ディスプレイを示す図である。

ダッシュボード１９には、図１に示した表示装置１７として、マルチファンクションディスプレイ２９、センターディスプレイ３０およびマルチインフォメーションディスプレイ３１が設けられている。マルチファンクションディスプレイ２９は、ダッシュボード１９の幅方向中央であって上端側に配置されている。センターディスプレイ３０は、ダッシュボード１９の幅方向中央であって、マルチファンクションディスプレイ２９の下側に配置されている。マルチインフォメーションディスプレイ３１はステアリングハンドル３２の奥側に配置されている。

本実施形態では、路面状況または車両状況が一定以上変化していると判断したら、後述するように、車両１０の安全に関する挙動を変化させるべく表示を行う。係る表示は、表示装置１７としての、マルチファンクションディスプレイ２９、センターディスプレイ３０またはマルチインフォメーションディスプレイ３１を用いて行われる。

図３は、車両制御装置１３の動作を示すフローチャートである。図３を参照して、上記した車両制御装置１３の動作を説明する。

ステップＳ１０では、演算制御装置１４は、例えばエンジンである車両駆動装置１６を始動させる。

ステップＳ１１では、運転者２１は、車両１０を走行させるべく、シフトレンジをＰ（パーキング）から変更し、例えばシフトレンジをＤ（ドライブ）とする。その後、運転者２１または演算制御装置１４の指示に基づいて、車両１０は、完全自動運転、半自動運転状態または、手動運転で走行する。

ステップＳ１２では、演算制御装置１４は、車両１０が走行する道路２６の路面状況、例えば勾配変化が一定以上であるか否かを判断する。ここで、勾配変化とは、時間的な勾配変化または距離的な勾配変化である。

図４を参照して、ステップＳ１２を詳述する。図４（Ａ）、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）は、車両制御装置１３を備えた車両１０が、坂道である道路２６を走行する状況を示す模式図である。斜度検出センサ２４１は車両１０が走行している道路２６の傾斜角度を検出し、演算制御装置１４は、斜度検出センサ２４１からの入力の変化に基づいて、道路２６の勾配の変化が一定以上であるか否かを判断する。

図４（Ａ）を参照して、車両１０は道路２６を走行している。道路２６は、紙面上右方側から、平坦路２６１、傾斜路２６２および平坦路２６３を有している。ここでは、車両駆動装置１６が傾斜路２６２と平坦路２６３との境界に差し掛かっている場合を説明する。

車両１０が傾斜路２６２の終端に差し掛かった場合、道路２６の傾斜角度は大きく変化する。例えば、傾斜路２６２の傾斜角度は１０度であり、平坦路２６３の傾斜角度は０度である。よって、傾斜路２６２と平坦路２６３の接続部分では、道路２６の傾斜角度は１０度小さくなる。

傾斜路２６２の終点に車両１０が差し掛かった場合、車両１０を運転する運転者２１は、平坦路２６３の状況を把握することが困難になる。よって、平坦路２６３に障害物等が存在する場合、当該障害物を回避することが簡単で無い場合が想定される。本実施形態では、後述するように、運転者２１の操作が無くても、車両１０の前方を撮影した映像を表示装置１７に映し出すことで、傾斜路２６２と平坦路２６３の接続箇所に於ける安全性を向上している。ここで、映像は、動画および静止画を含む。

ステップＳ１２でＹＥＳの場合、即ち、道路２６の所定の閾値に対して変化している場合、演算制御装置１４は、ステップＳ１３に移行する。ここで、所定の閾値とは、車両１０に搭乗した運転者２１が前方の平坦路２６３を良好に見渡すことができない程度の勾配変化であり、車両１０の車高や運転者２１の視点の高さなどに依存する。

ステップＳ１２でＮＯの場合、即ち、道路２６の勾配の変化が所定の閾値に対して変化していない場合、演算制御装置１４は、ステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１３では、演算制御装置１４の指示に基づいて、車両挙動制御装置１５は、安全性を高めるための制御の一例として、モニタ表示を行う。具体的には、演算制御装置１４の指示に基づいて、撮影装置２３は車両１０の前方で平坦路２６３を撮影し、表示装置１７は撮影装置２３が撮影した映像を映し出す。このようにすることで、運転者２１は、何ら操作を行わずとも、車両１０の前方の平坦路２６３の状況を、表示装置１７を介して把握することができる。よって、運転者２１は、平坦路２６３に障害物が存在する場合、ハンドルやブレーキを操作することで、当該障害物を回避することができる。更には、車両１０の前方の平坦路２６３の状況が表示装置１７に表示されることで、運転者２１は集中して運転することができる。

ステップＳ１４では、演算制御装置１４は、道路２６の勾配変化が終了したか否かを判断する。具体的には、斜度検出センサ２４１から入力される傾斜角度の変化が一定未満であれば、演算制御装置１４は道路２６の勾配変化が終了したと判断する。

ステップＳ１４でＹＥＳの場合、即ち、道路２６の勾配変化が終了したら、演算制御装置１４は、即座に、または、ある一定時間経過後にステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、撮影装置２３で撮影した映像を表示装置１７に映し出さない。即ち、表示装置１７の表示状況は、運転者２１による表示を終了させるための指示動作が無くても、ステップＳ１２以前のものとなる。

ステップＳ１４でＮＯの場合、即ち、道路２６の勾配変化が続いていたら、演算制御装置１４は、ステップＳ１３の表示を継続する。

ステップＳ１６では、運転者２１がシフトレンジをＤ（ドライブ）以外、例えばＰ（パーキング）にし、車両１０を停止させる。これにより、車両１０の走行は終了する。

ステップＳ１７では、演算制御装置１４は、車両１０の車両状況が所定の閾値に対し変化しているか否か、例えば車両１０にスリップが発生しているか否かを判断する。

図５は、車両制御装置１３を備えた車両１０が、石２８が存在する道路２６を走行する状況を示す模式図である。

道路２６に多数の石２８が存在している場合、車両１０の前輪２７が石２８に乗り上げると、前輪２７がスリップすることがある。本実施形態では、前輪２７のスリップを接地検出センサ２４２で検出している。接地検出センサ２４２は、前輪２７の回転量が、他の車輪の回転量よりも少ないことにより、前輪２７がスリップしていることを検知することができる。または、接地検出センサ２４２は、前輪２７のトルクが所定値よりも小さいことに基づいて、前輪２７がスリップしていることを検出することができる。更には、接地検出センサ２４２は、前輪２７の回転量およびトルクの両方に基づいて、前輪２７がスリップしていることを検出することができる。

ステップＳ１７でＹＥＳの場合、即ち、前輪２７がスリップしている場合、演算制御装置１４は、ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１７でＮＯの場合、即ち、前輪２７がスリップしていない場合、演算制御装置１４は、ステップＳ１２に戻る。

ステップＳ１８では、演算制御装置１４の指示に基づいて、車両挙動制御装置１５は、車両安全制御装置２５に安全性を高めるための制御の一例として、モニタ表示を行う。具体的には、図５を参照して、演算制御装置１４の指示に基づいて、車両１０の前輪２７の近傍に取りつけられた撮影装置２３で、前輪２７およびその近傍に存在する石２８を撮影する。そして、演算制御装置１４の指示に基づいて、運転者２１による指示入力がない状態でも、撮影装置２３で撮影した映像を表示装置１７に映し出す。このようにすることで、運転者２１は、石２８により前輪２７がスリップしていることを認識することができ、安心して運転動作に集中することができる。更に、運転者２１は前輪２７の軌道を予測できるので、前輪２７のサイドウォールカットを回避できる。

ステップＳ１９では、演算制御装置１４は、前輪２７のスリップが終了したか否かを判断する。接地検出センサ２４２は、前輪２７の回転量が、他の車輪の回転量と同等となることで前輪２７がスリップしていないことを検知することができる。または、接地検出センサ２４２は、前輪２７のトルクが所定値よりも大きいことに基づいて、前輪２７がスリップしていないことを検出することができる。更には、接地検出センサ２４２は、前輪２７の回転量およびトルクの両方に基づいて、前輪２７がスリップしていないことを検出することができる。

ステップＳ１９でＹＥＳの場合、即ち、前輪２７のスリップが終了した場合、演算制御装置１４は、ステップＳ１５に移行し、運転者２１による表示を終了させるための指示動作が無くても、即座にまたは、ある一定時間経過後に、撮影装置２３で撮影した映像の表示を終了する。

ステップＳ１９でＮＯの場合、即ち、前輪２７のスリップが終了した場合、演算制御装置１４は、ステップＳ１８に於けるモニタ表示を続行する。

前述した本実施形態により、以下のような主要な効果を奏することができる。

本発明の車両制御装置１３によれば、路面状況または車両状況が一定以上変化していると判断したら、車両１０の安全に関する挙動を変化させることで、路面状況または車両状況に応じて搭乗者が特段の操作を行わずとも、車両走行時の安全性を高めることができる。

更に、車両制御装置１３では、車両条件検知装置２４が計測した傾斜角度の変化が一定以上であると判断すれば、撮影装置２３で撮影した車両１０の前方側を撮影した映像を、表示装置１７に表示している。このようにすることで、路面の傾斜角度が変化したとしても、搭乗者は前方の路面状況を的確に把握し、安全に走行することができる。

更に、車両制御装置１３によれば、車輪がスリップしていると判断すれば、撮影装置２３で撮影した車輪またはその周囲を撮影した映像を、表示装置１７に表示している。このようにすることで、運転者２１は、スリップが発生した原因や車輪の周囲の路面状況を的確に把握することができる。

更に、車両制御装置１３によれば、路面状況または車両状況が一定以上変化していると判断したら、車両挙動制御装置１５に対して安全性を高めるための制御を実行させている。よって、路面状況または車両状況に応じて、安全性を高めた走行を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。また、前述した各形態は相互に組み合わせることが可能である。

例えば、前述した実施形態では、車両挙動制御装置１５は、安全性を高めるための制御の一例として、モニタ表示を行ったが、安全性を高めるための制御として他の制御を実行することができる。例えば、道路２６の勾配変化または前輪２７のスリップを検出したら、乗員保護の制御を実行させるための制御として、車両挙動制御装置１５がＡＣＣの中断を行い、車両１０の走行時の安全性を向上することもできる。更に、演算制御装置１４は、安全性を高めるための制御として、車輪スリップが起こりやすい路面状況であることを判断し、エンジン回転数を制限し、空転が起こりにくい走行モードに移行する制御を実行することもできる。

更に、図４を参照して、前述した実施形態では、上り坂である傾斜路２６２から平坦路である平坦路２６３に車両１０が走行する際に、表示装置１７に車両前方を撮影した映像を映し出したが、平坦路から下り勾配に差し掛かる場合に表示装置１７に車両前方を撮影した映像を映し出しこともできる。

更に、図３のステップＳ１１等では、車両１０が備える変速装置としてオートマチックトランスミッションを例示したが、変速装置としてマニュアルトランスミッションを採用することができる。変速装置としてマニュアルトランスミッションを採用した場合、図３に示したステップＳ１１等において、シフトレンジやパーキングブレーキの状態に応じて、オートマチックトランスミッションと同様の制御を実行させることができる。

また、図３のステップＳ１７等では、シフトレンジがＤ、即ちドライブの状態に於いて車両安全制御装置２５による制御したが、シフトレンジがいずれかの場合においても、車両条件検知装置２４により、タイヤが回転していない状態で車両位置が変化している場合は、車両がずり下がっていると判断し、車両安全制御装置２５による制御を実行してもよい。

更にまた、図２では表示装置１７として、マルチファンクションディスプレイ２９、センターディスプレイ３０およびマルチインフォメーションディスプレイ３１を例示したが、他の表示装置を表示装置１７として採用することもできる。例えば、表示装置１７として、デジタルミラー等を採用することもできる。

１０ 車両
１２ 入力装置
１３ 車両制御装置
１４ 演算制御装置
１５ 車両挙動制御装置
１６ 車両駆動装置
１７ 表示装置
１８ 記憶装置
１９ ダッシュボード
２０ 車両運転装置
２１ 運転者
２２ 車外環境認識装置
２３ 撮影装置
２４ 車両条件検知装置
２４１ 斜度検出センサ
２４２ 接地検出センサ
２５ 車両安全制御装置
２６ 道路
２６１ 平坦路
２６２ 傾斜路
２６３ 平坦路
２７ 前輪
２８ 石
２９ マルチファンクションディスプレイ
３０ センターディスプレイ
３１ マルチインフォメーションディスプレイ
３２ ステアリングハンドル

Claims (4)

1. 車両の走行状況の変化に応じて、車両挙動を変化させる車両制御装置であり、
   車両条件検知装置と、演算制御装置と、車両挙動制御装置と、を具備し、
   前記車両条件検知装置は、前記車両が走行する路面の路面状況、または、走行時における車両自体の状況である車両状況を検知し、
   前記演算制御装置は、前記路面状況または前記車両状況が所定の閾値に対し変化しているかを判断し、
   前記車両挙動制御装置は、前記演算制御装置の演算結果に応じて前記車両の安全に関する挙動を変化させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記路面状況は、前記路面の傾斜であり、
   前記車両の前方側を撮影する撮影装置と、
   前記車両の車室内で映像を表示する表示装置と、を更に具備し、
   前記車両条件検知装置は、前記車両が走行する前記路面の傾斜角度を測定する斜度検出センサであり、
   前記演算制御装置は、前記斜度検出センサで計測した前記傾斜角度の変化が一定以上であると判断すれば、前記撮影装置で撮影した前記車両の進行方向を、前記表示装置に表示することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両状況は、車輪と路面の接地状態であり、
   前記車両の前記車輪または前記車輪の周囲を認識する認識装置と、
   前記車両の車室内で画像を表示する表示装置と、を更に具備し、
   前記車両条件検知装置は、前記車輪と路面の前記接地状態を測定する接地検出センサであり、
   前記演算制御装置は、前記車輪が所定の閾値に対して変化しているとしたら、前記認識装置で認識した前記車輪または前記車輪の周囲を、前記表示装置に表示することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記車両状況は、
   前記車両の走行性に関する挙動を制御する車両走行制御装置を、更に具備し、
   前記演算制御装置は、前記路面状況または前記車両状況が一定以上変化していたときに、前記車両走行制御装置に乗員保護の制御を実行させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
   
   

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