JP2022038419A - 補助輪 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪車に装着され、この二輪車における走行時の円滑な操作性を確保しつつ、停止時や低速走行時における車体の傾斜や倒れ等を防止することを可能とする補助輪を提供する。【解決手段】二輪車Ｘに装着される補助輪１であって、補助輪本体Ａと、補助輪本体Ａを二輪車Ｘに着脱可能に取り付ける取付け手段Ｂと、を備え、補助輪本体Ａは、二輪車Ｘの車輪Ｘ１と共に接地可能に構成されたホイール部Ａ１と、ホイール部Ａ１を、接地位置Ｐ１と地面から離間させられた格納位置Ｐ２との間で移動可能とする移動手段Ａ２と、二輪車Ｘの走行速度に基づいて移動手段Ａ２の動作を制御する制御手段Ａ３と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪車の転倒を防止するための補助輪に関する。

一般に、二輪車は停止時や低速走行時において姿勢が不安定となる。このために、従来では、例えば、特許文献１に示されるように、車体の後部両側に補助輪を設けて車体の倒れを防止しつつ、走行中における走行方向変更時の車体の傾斜を許容するようにした二輪車が提案されている。

また、前述したように車体を傾斜させた状態であっても、両補助輪を接地状態に保持しなければならないため、特許文献１においては、これらの補助輪と車体との間に、この車体を直進時の姿勢に戻すような、たとえば、弾発部材やサスペンション等の補助手段を設けるようにしている。

特開２０１１－３７４２５号公報

ところで、二輪車は、特に通常走行時において、走行方向を変更する際には車体を傾斜させる必要がある。
しかしながら、前述した従来の技術では、このような車体を傾斜させる操作に際し、補助手段が傾動操作の抵抗となる。

この結果、車体を傾斜させる際の操作性、すなわち、二輪車の操作性に影響を与えてしまうおそれがある。

本発明は上記のような実状に鑑みてなされたものであり、二輪車に装着され、この二輪車における走行時の円滑な操作性を確保しつつ、停止時や低速走行時における車体の傾斜や倒れ等を防止することを可能とする補助輪を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、二輪車に装着される補助輪であって、
補助輪本体を備え、
前記補助輪本体は、前記二輪車の車輪と共に接地可能に構成されたホイール部と、前記ホイール部を、接地位置と地面から離間させられた格納位置との間で移動可能とする移動手段と、前記二輪車の走行速度に基づいて前記移動手段の動作を制御する制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記二輪車の走行速度が設定値以下である場合に、前記ホイール部を前記接地位置に位置させ、前記二輪車の走行速度が設定値よりも大きい場合に、前記ホイール部を前記格納位置に位置させるように、前記移動手段を制御するように構成されている。

本発明によれば、二輪車の走行速度に基づいて移動手段の動作を制御する制御手段を有することで、ホイール部の位置を、二輪車の走行速度に基づいて、接地位置と地面から離間させられた格納位置との間で移動させることが可能となる。

ここで、前述した走行速度に基準値を設け、たとえば、この基準値を、二輪車の姿勢が不安定となる低速の走行速度とし、この基準値以下の場合（停止時を含む）に、ホイール部を接地位置に位置させるようにし、また、走行速度が前記基準値を超えた場合に、ホイール部を格納位置に位置させるようにすることができる。

これによって、姿勢が不安定となる走行速度の領域では、ホイール部を接地位置に位置させることにより二輪車が傾斜することを防止し、姿勢が安定する通常の走行速度領域では、ホイール部を格納して地面から離間させることができる。

したがって、通常の走行速度領域では、車体を傾斜させる際にホイール部からの抵抗がなくなる。この結果、円滑な傾動操作を確保して走行時の操作性が損なわれることを防止することができる。

本発明の好ましい形態では、前記二輪車の車体に設けられる手動スイッチを備え、前記手動スイッチは、前記走行速度に関わらず、前記ホイール部の前記接地位置と前記格納位置との間を移動するように、前記制御手段を制御する。

このような構成とすることで、低速あってもホイール本体を接地位置に位置させたい場合等、使用環境に合わせて、自由にホイール部の位置を変化させることができるため、本補助輪の使い勝手が向上する。

本発明の好ましい形態では、前記移動手段は、前記ホイール部を直線方向に移動させる移動手段本体を含む。

このような構成とすることで、より少ない動作時間、動作距離でもって、ホイール部の各位置間を移動させることができ、本補助輪の省電力化に寄与することができる。

本発明の好ましい形態では、前記移動手段本体は、ボールねじ機構を含む。

このような構成とすることで、よりシンプルな構成で、ホイール部の各位置間の移動動作を行わせることができ、故障リスクの低減や製造性の向上に寄与することができる。

本発明の好ましい形態では、前記補助輪本体は、前記ホイール部に付与された外力を吸収する緩衝手段を有する。

このような構成とすることで、走行地形の変化によりホイール部に付与される外力を吸収し、本補助輪の破損の防止や、安定した走行状態を維持することができる。

本発明の好ましい形態では、前記移動手段は、前記ホイール部における前記接地位置と前記格納位置との間の移動を補助する補助手段を含み、前記補助手段は、前記ホイール部の移動軌跡に沿って摺動可能に、前記ホイール部を支持する。

このような構成とすることで、ホイール部の各位置間の動作を、より安定したものとすることができる。

本発明の好ましい形態では、前記ホイール部は、ホイール部本体と、ホイール部本体を回転軸支する回転軸部と、を含み、前記回転軸部には、前記ホイール部本体における、前記二輪車の前進方向の回転のみを許容するワンウェイクラッチが設けられている。

このような構成とすることで、二輪車の停止位置の路面が傾斜している場合であっても、ホイール部がブレーキとなり、不意に二輪車が前進してしまう事態を防止することが可能となる。

本発明の好ましい形態では、前記ホイール部は、空気により膨張する空気圧タイヤである。

このような構成とすることで、走行地形の変化によりホイール部に付与される外力を、より効果的に吸収することができる。

本発明の好ましい形態では、前記補助輪本体を前記二輪車に着脱可能に取付ける取付け手段を備える。

このような構成とすることで、既存の二輪車に対して本補助輪を適用することができ、また、使用環境等に合わせて、不要な場合には取り外すことができるため、本補助輪の汎用性が向上する。

本発明によれば、二輪車に装着され、この二輪車における走行時の円滑な操作性を確保しつつ、停止時や低速走行時における車体の傾斜や倒れ等を防止することを可能とする補助輪を提供することができる。

本発明の実施形態に係る補助輪の概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る補助輪を示す図であって、（ａ）正面図、（ｂ）右側面図である。 本発明の実施形態に係る補助輪の、二輪車への取付け方法の説明図である。 本発明の実施形態に係る補助輪の、二輪車への取付け方法の説明図である。 本発明の実施形態に係る補助輪における制御手段のブロック図である。 本発明の実施形態に係る補助輪における制御手段の制御フロー図である。 本発明の実施形態に係る補助輪の動作態様の説明図である。 本発明の実施形態に係る補助輪の変更例を示す図である。 本発明の実施形態に係る補助輪の変更例を示す図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施形態に係る補助輪について説明する。
なお、以下に示す実施形態は本発明の一例であり、本発明を以下の実施形態に限定するものではない。また、これらの図において、符号１は、本実施形態に係る補助輪を示す。

図１及び図２に示すように、補助輪１は、補助輪本体Ａと、補助輪本体Ａを二輪車Ｘ（図４参照）に着脱可能に取付ける取付け手段Ｂと、補助輪本体Ａを支持する基台Ｃと、二輪車Ｘの車体に設けられる手動スイッチＤ（図４参照）と、を備える。
なお、図１及び図２において、取付け手段Ｂについては、基台Ｃの上端に延設された補助輪側取付け部Ｂ１が示されており、後述する二輪車側取付け部Ｂ２については、省略している。

補助輪本体Ａは、二輪車Ｘの車輪Ｘ１（図４参照）と共に接地可能に構成されたホイール部Ａ１と、ホイール部Ａ１を、接地位置Ｐ１（図７参照）と地面から離間させられた格納位置Ｐ２（図７参照）との間で移動可能とする移動手段Ａ２と、二輪車Ｘの走行速度に基づいて移動手段Ａ２の動作を制御する制御手段Ａ３（図５参照）と、ホイール部Ａ１に付与された外力を吸収する緩衝手段Ａ４（図２参照）と、を有する。

ホイール部Ａ１は、本実施形態においては、剛性を有する略円形状のホイール部本体Ａ１ａと、ホイール部本体Ａ１ａの外周面全周に設けられたゴムシート部Ａ１ｂと、内部に軸受け（図示せず）が設けられることで、緩衝手段Ａ４の下端部に回転自在に軸支させられる回転軸部Ａ１ｃと、を含む。

回転軸部Ａ１ｃには、ホイール部本体Ａ１ａにおける、二輪車Ｘの前進方向の回転のみを許容するワンウェイクラッチＲが設けられている。

移動手段Ａ２は、ホイール部Ａ１を直線方向に移動させる移動手段本体Ａ２ａと、移動手段本体Ａ２ａに隣接して設けられ、制御手段Ａ３に電気的に接続されることにより、移動手段本体Ａ２ａを動作させる電動モーターＭ（図２（ａ）参照）が内蔵された電動モーター部Ａ２ｂと、移動手段本体Ａ２ａと電動モーター部Ａ２ｂとの上面に設けられた取付け突起Ａ２ｃと、ホイール部Ａ１における接地位置Ｐ１と格納位置Ｐ２との間の移動を補助する補助手段Ａ２ｄと、を含む。
電動モーターＭは、制御手段Ａ３から延びるケーブルＡ３ａを介して、制御手段Ａ３に電気的に接続されている。
なお、制御手段Ａ３は、二輪車Ｘに別途設けられたバッテリー（図示せず）と電気的に接続されており、電動モーターＭは、制御手段Ａ３（ケーブルＡ３ａ）を介して、バッテリーから電力を供給されている。

補助手段Ａ２ｄは、緩衝手段Ａ４を介して、且つホイール部Ａ１の移動軌跡に沿って摺動可能に、ホイール部Ａ１を支持している。
即ち、補助手段Ａ２ｄは、基台Ｃに取付けられ、基台Ｃの面方向に沿って延びるレール部Ｌ１と、レール部Ｌ１に対して摺動可能に嵌合するブラケットＬ２と、により構成されている。

取付け手段Ｂは、基台Ｃの上端に延設された補助輪側取付け部Ｂ１と、二輪車側取付け部Ｂ２（図３参照）と、を有している。

補助輪側取付け部Ｂ１には、二輪車側取付け部Ｂ２と連結するための貫通孔ｈ１が、２カ所設けられている。

基台Ｃと補助輪側取付け部Ｂ１とは、一枚の薄板状体を屈曲させることで構成され、補助輪側取付け部Ｂ１は、基台Ｃに対する補助輪本体Ａの取付け面と対向する側に向かって屈曲形成させられている。

図２（ａ）は、補助輪の正面図であって、移動手段Ａ２の内部構成を概略的に示している。即ち、図２（ａ）では、移動手段本体Ａ２ａにおける駆動軸部Ｗ１が格納させる筐体及び電動モーター部Ａ２ｂのみを、断面図で示している。
また、図２（ａ）では、ホイール部Ａ１を点線とし、ホイール部Ａ１の後方に配置されている緩衝手段Ａ４を示している。

図２（ａ）に示すように、移動手段本体Ａ２ａは、ボールねじ機構であり、上下方向に延びる中空円筒状の駆動軸部Ｗ１、駆動軸部Ｗ１の上端に設けられるナット部Ｗ２、ナット部Ｗ２に挿通させられたねじ部Ｗ３、ねじ部Ｗ３を回転支持する軸受けＷ４、電動モーターＭの回転をねじ部Ｗ３に伝達する歯車部Ｗ５等により構成されている。

移動手段本体Ａ２ａは、このような構成により、電動モーターＭの回転方向に基づいて、ナット部Ｗ２がねじ部Ｗ３に沿って上下方向に摺動することで、ホイール部Ａ１を直線方向（上下方向）に移動させることができる。

緩衝手段Ａ４は、本実施形態においては、一対のスプリングや一対のショックアブソーバー等により構成された所謂サスペンションであり、その下端部が、回転軸部Ａ１ｃに、その上端部が、補助手段Ａ２ｄのブラケットＬ２に、それぞれ連結されている。

図２（ｂ）に示すように、回転軸部Ａ１ｃは、その内部に挿通させられたシャフトｊと複数のナットｎとにより、緩衝手段Ａ４の下端部に連結させられている。
また、駆動軸部Ｗ１は、ネジｓと複数のナットｎとにより、ブラケットＬ２に連結させられている。
また、緩衝手段Ａ４は、その上端が、ネジｓと複数のナットｎとにより、ブラケットＬ２の下端に連結させられている。
また、取付け突起Ａ２ｃは、ネジｓと複数のナットｎとにより、基台Ｃの上部に連結させられている。

上記のように構成することで、ホイール部Ａ１の移動手段Ａ２による動作を可能としつつ、補助輪本体Ａが、基台Ｃに安定的に取付けられる。

以下、図３及び図４を用いて、補助輪１の、二輪車Ｘへの取付け方法を説明する。
なお、本実施形態においては、二輪車Ｘは一般的な自転車であり、図４に示すように、後輪である車輪Ｘ１と、車輪Ｘ１の中央に設けられたハブＸ２と、ハブＸ２から延びるフレームＸ３と、を備える。
また、フレームＸ３は、略水平方向に延びるチェーンステーＸ３ａと、斜め上方に延びるシートステーＸ３ｂと、を有する。

図３に示すように、取付けに際して、取付け手段Ｂの二輪車側取付け部Ｂ２を用いる。

二輪車側取付け部Ｂ２は、補助輪側取付け部Ｂ１に当接させられる二輪車側取付け部本体Ｂ２ａと、二輪車側取付け部本体Ｂ２ａの上端から延設させられたハブ取付け部Ｂ２ｂと、ハブ取付け部Ｂ２ｂの側方から延設させられたフレーム当接部Ｂ２ｃと、を含む。
また、二輪車側取付け部Ｂ２の、車輪Ｘ１と対向する面には、後述する回転計Ａ３ｂを構成する磁気センサーｍ１が設けられている。
磁気センサーｍ１は、別途ケーブルを介して制御手段Ａ３に、電気的に接続されている。

二輪車側取付け部本体Ｂ２ａには、補助輪側取付け部Ｂ１と連結するための貫通孔ｈ２が、２カ所設けられている。

ハブ取付け部Ｂ２ｂには、車輪Ｘ１中央のハブＸ２が有するネジやナット等の軸部品Ｘ２ａ（図４参照）が挿通させられる貫通孔ｈ３が設けられている。

フレーム当接部Ｂ２ｃには、その先端部に、二輪車ＸのフレームＸ３の外周面に沿って当接するように湾曲形成された湾曲部ｋが設けられている。

補助輪１を二輪車Ｘへ取付ける際、まず、作業者は、補助輪側取付け部Ｂ１が上になるように、補助輪側取付け部Ｂ１と二輪車側取付け部本体Ｂ２ａとを重ね合わせ、各貫通孔ｈ１及びｈ２を連通させる。

次に、作業者は、各ボルトｂを各貫通孔ｈ１及びｈ２に挿通させ、ナットｎにより、各ボルトｂ及びワッシャーｗを補助輪側取付け部Ｂ１及び二輪車側取付け部本体Ｂ２ａに締結する。

次に、作業者は、図４に示すように、ハブ取付け部Ｂ２ｂの貫通孔ｈ３に軸部品Ｘ２ａを挿通させ、ナット等により、軸部品Ｘ２ａをハブ取付け部Ｂ２ｂに締結する。
また、このとき、作業者は、フレーム当接部Ｂ２ｃの延びる方向を、フレームＸ３のチェーンステーＸ３ａの延びる方向に沿わせておき、湾曲部ｃを、チェーンステーＸ３ａの外周面に当接させる。
なお、フレーム当接部Ｂ２ｃは、シートステーＸ３ｂの延びる方向に延びていても良く、チェーンステーＸ３ａ方向に延びる部分とシートステーＸ３ｂ方向に延びる部分とで、フレーム当接部Ｂ２ｃが２つ設けられていても良い。

このようにすることで、補助輪１が二輪車Ｘに安定的に取付けられる。
なお、本実施形態においては、補助輪１を二輪車Ｘの左側面に取付けた例を示すが、右側面に取付けても良いし、両側面に取付けても良く、一つの二輪車Ｘに対する補助輪１の取付け数は、特に限定されない。

また、図４に示すように、車輪Ｘ１の、ハブＸ２を挟んで対向する２本のスポークに、それぞれ一つずつ、後述する回転計Ａ３ｂを構成するマグネットｍ２が設けられている。

また、図４に示すように、二輪車Ｘの車体の一部である左方のハンドルＸ４に、手動スイッチＤが設けられている。

手動スイッチＤは、別途ケーブルにより制御手段Ａ３に電気的に接続された、３ポジションの所謂トグルスイッチであり、例えば、中央に位置する場合には、制御手段Ａ３は動作せず、前方に倒すことで、ホイール本体Ａ１を、格納位置Ｐ２に位置させるように、制御手段Ａ３を動作させ、後方に倒すことで、ホイール本体Ａ１を、接地位置Ｐ１に位置させるように、制御手段Ａ３を動作させるように構成されている。

以下、図５及び図６を用いて、制御手段Ａ３の構成について詳述する。

制御手段Ａ３は、図５に示すように、電動モーターＭと接続するケーブルＡ３ａと、二輪車Ｘの車輪Ｘ１の回転数を検出する回転計Ａ３ｂと、二輪車Ｘの走行速度を検出する速度計Ａ３ｃと、ホイール部Ａ１が格納位置Ｐ２にあることを検出する格納位置検出センサーＡ３ｄと、ホイール部Ａ１が下方へ移動させられて接地状態にあることを検出する接地位置検出センサーＡ３ｅと、これらの回転計Ａ３ｂ、速度計Ａ３ｃ、格納位置検出センサーＡ３ｄ及び接地位置検出センサーＡ３ｅからの情報に基づき、電動モーターＭの動作を制御するプロセッサＡ３ｆと、を有する。
なお、制御手段Ａ３は、例えばサドルの下面やシートピラー等、走行時の障害とならない任意の箇所に取付け可能である。また、格納位置検出センサーＡ３ｄや接地位置検出センサーＡ３ｅは、例えば、駆動軸部Ｗ１が格納させる筐体の内部に設けても良い。

回転計Ａ３ｂは、上記の通り、磁気センサーｍ１とマグネットｍ２とにより構成され、各マグネットｍ２を検知する時間間隔を検知することで、プロセッサＡ３ｆにより、この時間間隔が、車輪Ｘ１の回転数として変換、検出される。

プロセッサＡ３ｆには、二輪車Ｘの姿勢が不安定となると想定される走行速度Ｖ１(例えば、１０ｋｍ／ｈ）が設定されており、この走行速度Ｖ１を基準にホイール部Ａ１の位置制御を行なうようになっている。

また、プロセッサＡ３ｆは、手動スイッチＤが前方に倒されたか或いは後方に倒されたかという操作情報を取得し、電動モーターＭの動作を制御する。

次に、制御手段Ａ３による、移動手段Ａ２を介したホイール部Ａ１の位置制御について、図８の制御フロー図を参照して説明する。

まず、制御が開始されると、ステップＳ１において、手動スイッチＤによる操作情報が取得されたか否かが判断される。

操作情報が取得された場合、ステップＳ２へ移行し、操作情報の種類を判断する。
即ち、手動スイッチＤが前方に倒されたか（格納側）、後方に倒されたか（接地側）、を判断する。
そして、格納側であれば後述するステップＳ６に移行し、接地側であれば後述するステップＳ８に移行する。

操作情報が取得されない場合、即ち、手動スイッチＤが中央に位置している場合、ステップＳ３に移行し、回転計Ａ３ｂからの情報を基に車輪Ｘ１が回転しているか、即ち、人がペダルを漕いで走行しているか否かが判断される。
ここで車輪Ｘ１が回転していない場合、二輪車Ｘが停止状態と判断され、制御が終了する。

また、車輪Ｘ１が回転している場合には、次のステップＳ４へ移行し、速度計Ａ３ｃからの速度情報の有無が判断される。
速度情報がない場合には、車輪Ｘ１が回転状態にあることを条件として、速度情報が入力されるまでステップＳ４を繰り返す。

そして、速度情報がある場合にはつぎのステップＳ５へ移行し、走行速度Ｖが、予め設定されている基準の走行速度Ｖ１（好ましくは、走行姿勢が不安定となる走行速度に設定する）以下か否かが判断される。

ここで、走行速度Ｖが基準の走行速度Ｖ１を超えている場合には、二輪車Ｘが安定して走行できる速度領域にあるとしてステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６へ移行すると、制御手段Ａ３から移動手段Ａ２へ、ケーブルＡ３ａを介して信号が送出され、電動モーターＭによってボールねじ機構が駆動する。即ち、駆動軸部Ｗ１が上方へ移動させられ、駆動軸部Ｗ１に支持されているホイール部Ａ１が上方の格納位置Ｐ２に位置させられる。

そして、つぎのステップＳ７において、格納位置検出センサーＡ３ｄからの情報に基づき、ホイール部Ａ１が格納位置Ｐ２にあることが検出されたことを条件としてステップＳ１以降の処理に戻る。

このように、安定した姿勢での走行が可能な速度領域での走行時には、ホイール部Ａ１が格納位置Ｐ２に位置させられて、地面Ｇ（図７参照）との接触が回避されている。
したがって、進行方向の変更のため二輪車Ｘを左右に傾斜させる際にホイール部Ａ１が邪魔にならず、二輪車Ｘの傾動操作、即ち、走行方向変更操作を円滑に行なうことができる。

一方、ステップＳ５において、走行速度Ｖが基準の走行速度Ｖ１以下であると判断された場合には、二輪車Ｘは走行姿勢が不安定となる走行領域にあるとしてステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、プロセッサＡ３ｆからの駆動信号によって、駆動軸部Ｗ１が下方へ移動させられ、駆動軸部Ｗ１に支持されているホイール部Ａ１が接地位置Ｐ１に移動させられる。

そして、つぎのステップＳ９において、接地位置検出センサーＡ３ｅからの情報に基づき、ホイール部Ａ１が接地位置Ｐ１にあることが検出されたことを条件としてステップＳ２以降の処理に戻る。

このように、二輪車Ｘが、走行姿勢が不安定となる走行速度領域に至った際に、ホイール部Ａ１が接地されることにより、二輪車Ｘの左右への傾斜や倒れを防止することができる。

図７に、上記の制御手段Ａ３による走行速度に基づいた移動手段Ａ２の動作制御を行った際の移動手段Ａ２及びホイール部Ａ１の動作態様を示す。
なお、図７において、ホイール部Ａ１が格納位置Ｐ２に位置させられた際のホイール部Ａ１、駆動軸部Ｗ１及びブラケットＬ２については一点鎖線で示している。

上記したように、走行速度Ｖが基準の走行速度Ｖ１以下であると判断された場合には、ホイール部Ａ１が、駆動軸部Ｗ１と共に下方へ移動させられ、接地位置Ｐ１に位置させられる（矢印ａ１）。

また、上記したように、走行速度Ｖが基準の走行速度Ｖ１を超えている場合には、ホイール部Ａ１が、駆動軸部Ｗ１と共に上方へ移動させられ、格納位置Ｐ２に位置させられる（矢印ａ２）。

本実施形態によれば、基準の走行速度Ｖ１が設定された制御手段により、姿勢が不安定となる走行速度Ｖの領域では、ホイール部Ａ１を接地位置Ｐ１に位置させることにより二輪車Ｘが傾斜することを防止し、姿勢が安定する通常の走行速度領域では、ホイール部Ａ１を格納して地面Ｇから離間させることができる。
したがって、通常の走行速度領域では、車体を傾斜させる際にホイール部Ａ１からの抵抗がなくなる。この結果、円滑な傾動操作を確保して走行時の操作性が損なわれることを防止することができる。

また、手動スイッチＤにより、低速であってもホイール部Ａ１を接地位置Ｐ１に位置させたい場合等、使用環境に合わせて、自由にホイール部Ａ１の位置を変化させることができるため、補助輪１の使い勝手が向上する。

また、移動手段Ａ２がホイール部Ａ１を直線方向に移動させる移動手段本体Ａ２ａを含むことで、より少ない動作時間、動作距離でもって、ホイール部Ａ１の各位置間を移動させることができ、補助輪１の省電力化に寄与することができる。

また、移動手段本体Ａ２ａがボールねじ機構であることで、よりシンプルな構成で、ホイール部Ａ１の各位置間の移動動作を行わせることができ、故障リスクの低減や製造性の向上に寄与することができる。

また、補助輪本体Ａがホイール部Ａ１に付与された外力を吸収する緩衝手段Ａ４を有することで、走行地形の変化によりホイール部Ａ１に付与される外力を吸収し、補助輪１の破損の防止や、安定した走行状態を維持することができる。

また、移動手段Ａ２がホイール部Ａ１における接地位置Ｐ１と格納位置Ｐ２との間の移動を補助する補助手段Ａ２ｄを含ことで、ホイール部Ａ１の各位置間の動作を、より安定したものとすることができる。

また、ワンウェイクラッチＲにより、二輪車Ｘの停止位置の路面が傾斜している場合であっても、ホイール部Ａ１がブレーキとなり、不意に二輪車Ｘが前進してしまう事態を防止することが可能となる。

また、ホイール部Ａ１は、空気により膨張する空気圧タイヤであることで、走行地形の変化によりホイール部Ａ１に付与される外力を、より効果的に吸収することができる。

また、補助輪本体Ａを二輪車Ｘに着脱可能に取付ける取付け手段Ｂを備えることで、既存の二輪車Ｘに対して補助輪１を適用することができ、また、使用環境等に合わせて、不要な場合には取り外すことができるため、補助輪１の汎用性が向上する。

なお、上述の実施形態において示した各構成部材の諸形状や寸法等は一例であって、設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、先の実施形態においては、ホイール部Ａ１は、剛性を有する略円形状のホイール部本体Ａ１ａと、ホイール部本体Ａ１ａの外周面全周に設けられたゴムシート部Ａ１ｂと、を有する、キャスター様を呈する例を示したが、これに限られない。
即ち、図８に示すように、ホイール部Ａ１´として、空気により膨張する空気圧タイヤを用いても良い。

ホイール部Ａ１´について詳述すれば、ホイール部Ａ１´は、中空状のチューブ体であるホイール部本体Ａ１ａ´と、中央から放射状に延びるディスク部Ａ１ｂ´と、内部に軸受け（図示せず）が設けられた回転軸部Ａ１ｃ´と、ホイール部本体Ａ１ａ´の内部に空気を注入するためのバルブＡ１ｄ´と、を有する。
なお、ホイール部Ａ１´においても、当然にワンウェイクラッチＲを設けることができる。

このようにすることで、ホイール部Ａ１´自体にクッション性が付与されることから、先の実施形態に示した緩衝手段Ａ４が不要となり、補助輪１を、図８に示すような、より簡素な構成とすることができる。ただし、本実施形態においても、ホイール部Ａ１´と共に先の実施形態に示した緩衝手段Ａ４を設ける構成としても良い。

また、取付け手段Ｂについて、図９に示すように、補助輪側取付け部Ｂ１を、基台Ｃと共に、湾曲部分の無い一枚の平板として構成し、二輪車側取付け部Ｂ２も同様に、一枚の平板として構成しても良い。
そして、補助輪側取付け部Ｂ１と二輪車側取付け部Ｂ２との間に、ボルトｂが挿通される挿通孔（図示せず）が形成されたスペーサＹを設け、これらをボルトｂ等で連結することで、二輪車Ｘに取付ける構成としても良い。
この場合、例えば、基台Ｃにおける、車輪Ｘ１と対向する面に、磁気センサーｍ１を設けることができる。

なお、上記した実施形態においては、二輪車Ｘを自転車とした例を示したが、これに限られず、補助輪１は、オートバイやスクーター等の自動二輪車にも適用可能である。

１ 補助輪
Ａ 補助輪本体
Ａ１、Ａ１´ ホイール部
Ａ２ 移動手段
Ａ２ａ 移動手段本体
Ｗ１ 駆動軸部
Ｗ２ ナット部
Ｗ３ ねじ部
Ｗ４ 軸受け
Ｗ５ 歯車部
Ａ３ 制御手段
Ａ４ 緩衝手段
Ｂ 取付け手段
Ｂ１ 補助輪側取付け部
Ｂ２ 二輪車側取付け部
Ｃ 基台
Ｘ 二輪車
Ｘ１ 車輪
Ｘ２ ハブ
Ｘ３ フレーム
Ｐ１ 接地位置
Ｐ２ 格納位置
Ｇ 地面

Claims (10)

1. 二輪車に装着される補助輪であって、
   補助輪本体を備え、
   前記補助輪本体は、前記二輪車の車輪と共に接地可能に構成されたホイール部と、前記ホイール部を、接地位置と地面から離間させられた格納位置との間で移動可能とする移動手段と、前記二輪車の走行速度に基づいて前記移動手段の動作を制御する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、前記二輪車の走行速度が設定値以下である場合に、前記ホイール部を前記接地位置に位置させ、前記二輪車の走行速度が設定値よりも大きい場合に、前記ホイール部を前記格納位置に位置させるように、前記移動手段を制御可能に構成されている補助輪。
2. 前記二輪車の車体に設けられる手動スイッチを備え、
   前記手動スイッチは、前記走行速度に関わらず、前記ホイール部の前記接地位置と前記格納位置との間を移動するように、前記制御手段を制御する、請求項１に記載の補助輪。
3. 前記移動手段は、前記ホイール部を直線方向に移動させる移動手段本体を含む、請求項１又は２に記載の補助輪。
4. 前記移動手段本体は、ボールねじ機構である、請求項３に記載の補助輪。
5. 前記補助輪本体は、前記ホイール部に付与された外力を吸収する緩衝手段を有する、請求項１～４の何れかに記載の補助輪。
6. 前記移動手段は、前記ホイール部における前記接地位置と前記格納位置との間の移動を補助する補助手段を含み、
   前記補助手段は、前記ホイール部の移動軌跡に沿って摺動可能に、前記ホイール部を支持する、請求項１～５の何れかに記載の補助輪。
7. 前記ホイール部は、ホイール部本体と、ホイール部本体を回転軸支する回転軸部と、を含み
   前記回転軸部には、前記ホイール部本体における、前記二輪車の前進方向の回転のみを許容するワンウェイクラッチが設けられている、請求項１～６の何れかに記載の補助輪。
8. 前記ホイール部は、空気により膨張する空気圧タイヤである、請求項１～７の何れかに記載の補助輪。
9. 前記補助輪本体を前記二輪車に着脱可能に取付ける取付け手段を備える、請求項１～８の何れかに記載の補助輪。
10. 請求項１～９の何れかに記載の補助輪を備えた二輪車。
    

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