JP2021173253A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気温度を下げて内燃機関の充填効率を向上でき、内燃機関の出力性能と燃費を向上できる内燃機関の吸気装置を提供すること。【解決手段】吸気装置１０は、走行風を吸気口１１ａに案内するガイド部材２１を有し、ガイド部材２１は、吸気口１１ａの下方に位置し、吸気口１１ａよりも前方側で、かつ、吸気口１１ａよりも気筒列方向Ｌの右方側に延びる底壁２２と、底壁２２の気筒列方向Ｌの一端部から上方に延び、かつ、少なくとも一部が気筒列方向Ｌで吸気口１１ａに対向する縦壁２３とを有する。容積部１７は、底壁２２と縦壁２３と吸気口１１ａとに挟まれる空間２４の後方に位置しており、容積部１７は、ガイド部材２１を通して後方に流れる走行風を吸気マニホールド１５側に導く傾斜面１７ａを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の吸気装置に関する。

車両に搭載される内燃機関の吸気装置として、特許文献１に記載される空気取り入れ装置が知られている。この空気取り入れ装置は、内燃機関におけるクランク軸方向の一端部にエアクリーナが配設されており、エアクリーナへの大気空気取り入れ用エアダクト管が、内燃機関の上面とエンジンカバーとの間に配設されている。

エアダクト管は、内燃機関におけるクランク軸の方向に延びており、エアダクト管の途中には吸気騒音を低減するためのレゾネータまたはサイドブランチが配設されている。

エンジンカバー、エアダクト管およびレゾネータの後方には吸気マニホールドが配設されており、吸気マニホールドは、吸気管を介してエアクリーナに連結されている。

特開２００１−５９４５６号公報

ところで、吸気マニホールドを流れる吸入空気を冷却して吸気温度を下げると、空気の密度が高くなり、内燃機関の充填効率を高めて内燃機関の出力の向上と燃費の向上を図ることができる。

しかしながら、従来の空気取り入れ装置にあっては、エンジンカバー、エアダクト管およびレゾネータが吸気マニホールドの前方に配置されているため、走行風がエンジンカバー、エアダクト管およびレゾネータによって遮られてしまう。

このため、走行風が吸気マニホールドに到達し難く、走行風によって吸気マニホールドを冷却することができず、吸気温度を低下させることができない。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、吸気温度を下げて内燃機関の充填効率を向上でき、内燃機関の出力性能と燃費を向上できる内燃機関の吸気装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、気筒列が車幅方向に延びる内燃機関の上方に設置され、前記内燃機関の気筒列方向の一方に向かって開口する吸気口を有して前記内燃機関の気筒列方向に延びる吸気ダクトと、連通部によって前記吸気ダクトに連通する容積部を有し、前記容積部が前記内燃機関の上方で、かつ前記吸気ダクトの後方に設置されるレゾネータと、前記内燃機関の後方に設置され、前記吸気口を通して前記吸気ダクトが吸い込んだ吸入空気が導入される吸気マニホールドとを備え、前記吸気マニホールドが、前記内燃機関の上方で、かつ、前記容積部の前端よりも後方に設置され、前記吸気ダクトが吸入した吸入空気が導入されるサージタンクと、前記サージタンクと前記内燃機関の後部とを連絡し、前記サージタンクに導入される吸入空気を前記内燃機関に分配する複数の分岐管とを有する内燃機関の吸気装置であって、走行風を前記吸気口に案内するガイド部材を有し、前記ガイド部材は、前記吸気口の下方に位置し、前記吸気口よりも車両の前方側で、かつ、前記吸気口よりも前記気筒列方向の一方側に延びる底壁と、前記底壁の前記気筒列方向の一方側の端部から上方に延び、かつ、少なくとも一部が前記気筒列方向で前記吸気口に対向する縦壁とを有し、前記容積部は、前記底壁と前記縦壁と前記吸気口とに挟まれる空間の後方に位置しており、前記容積部は、前記ガイド部材を通して後方に流れる走行風を前記吸気マニホールド側に導くガイド面を有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、吸気温度を下げて内燃機関の充填効率を向上でき、内燃機関の出力性能と燃費を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る吸気装置を備えた内燃機関の正面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る吸気装置を備えた内燃機関の右側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る吸気装置を備えた内燃機関の平面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る吸気装置を備えた内燃機関を右斜め後方から見た図である。 図５は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気装置を下方から見た図である。 図６は、図１のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、図１のＶII−ＶII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の吸気装置は、気筒列が車幅方向に延びる内燃機関の上方に設置され、内燃機関の気筒列方向の一方に向かって開口する吸気口を有して内燃機関の気筒列方向に延びる吸気ダクトと、連通部によって吸気ダクトに連通する容積部を有し、容積部が内燃機関の上方で、かつ吸気ダクトの後方に設置されるレゾネータと、内燃機関の後方に設置され、吸気口を通して吸気ダクトが吸い込んだ吸入空気が導入される吸気マニホールドとを備え、吸気マニホールドが、内燃機関の上方で、かつ、容積部の前端よりも後方に設置され、吸気ダクトが吸入した吸入空気が導入されるサージタンクと、サージタンクと内燃機関の後部とを連絡し、サージタンクに導入される吸入空気を内燃機関に分配する複数の分岐管とを有する内燃機関の吸気装置であって、走行風を吸気口に案内するガイド部材を有し、ガイド部材は、吸気口の下方に位置し、吸気口よりも車両の前方側で、かつ、吸気口よりも気筒列方向の一方側に延びる底壁と、底壁の気筒列方向の一方側の端部から上方に延び、かつ、少なくとも一部が気筒列方向で吸気口に対向する縦壁とを有し、容積部は、底壁と縦壁と吸気口とに挟まれる空間の後方に位置しており、容積部は、ガイド部材を通して後方に流れる走行風を吸気マニホールド側に導くガイド面を有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る内燃機関の吸気装置は、吸気温度を下げて内燃機関の充填効率を向上でき、内燃機関の出力性能と燃費を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気装置について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の内燃機関を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１のエンジンルーム１Ａには内燃機関としてのエンジン２が設置されている。図２に示すように、エンジンルーム１Ａは、ダッシュパネル１Ｂによって図示しない車室と仕切られており、上部がフロントフード１Ｃによって覆われている。

エンジンルーム１Ａの前部は、フロントバンパ１Ｄによって閉じられており、エンジンルーム１Ａにはフロントバンパ１Ｄに形成された図示しないフロントグリル等の開口部を通して走行風が取り入れられる。

図１、図２に示すように、エンジン２は、シリンダブロック３と、シリンダブロック３の上部に設けられたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４の上部に設けられたシリンダヘッドカバー５と、シリンダブロック３とシリンダヘッド４の右側面に取付られたチェーンカバー６とを備えている。

シリンダブロック３には図示しない複数の気筒が設けられており、気筒は、車両１の幅方向（以下、車幅方向という）に並んで設置されている。なお、気筒の配列方向（左右方向）を気筒列方向Ｌという。本実施例のエンジン２は、横置きエンジンである。

気筒にはそれぞれ図示しないピストンが収容されており、ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されている。ピストンは、気筒内で往復運動することにより、コネクティングロッドを介してクランク軸を回転させる。

シリンダヘッド４には図示しない複数の吸気ポートと複数の排気ポートが形成されている。
吸気ポートは、それぞれ気筒に連通しており、吸入空気を気筒に導入する。図１に示すように、シリンダヘッド４との前部には排気マニホールド４Ａが形成されている。

排気マニホールドは、排気ポートを通して複数の気筒に連通しており、複数の気筒から排出された排気ガスを集合して排気口４ａから図示しない触媒コンバータに排出する。

チェーンカバー６は、いずれも図示しないクランク軸のクランクスプロケットと吸気カム軸の吸気スプロケットと排気カム軸の排気スプロケットとに巻き掛けられたチェーンを覆っている。

図３、図４に示すように、シリンダヘッドカバー５の上方には吸気装置１０が設置されており、吸気装置１０は、吸気ダクト１１、エアクリーナ１２、レゾネータ１３、エアアウトレットホース１４および吸気マニホールド１５を備えている。

図３に示すように、吸気ダクト１１は、シリンダヘッドカバー５の上方に設置されており、エンジン２の気筒列方向Ｌに延びている。吸気ダクト１１の気筒列方向Ｌの右端部（一端部）には気筒列方向Ｌの右方（一方）に向かって開口する吸気口１１ａが設けられている（図２参照）。

エンジン２を車両１の上方から見た場合に、吸気ダクト１１は、吸気口１１ａから後方に湾曲し、湾曲方向の後端部から気筒列方向Ｌに延びた後、前方に湾曲するＵ字形状に形成されている。

吸気ダクト１１は、車両１の前方からエンジンルーム１Ａに取り入れられた走行風（外気）を吸気口１１ａから吸入する。具体的には、吸気ダクト１１は、エンジン２の負圧によって外気を吸入する。

吸気ダクト１１にはブラケット２５が取付けられており、吸気ダクト１１は、ブラケット２５によって補強され、湾曲した形状が維持される。本実施例の吸気ダクト１１は、Ｕ字形状に形成されているので、吸気ダクト１１の気筒列方向Ｌの寸法を短縮できる。

なお、吸気ダクト１１は、気筒列方向Ｌに直線状に延びてもよい。すなわち、吸気ダクト１１は、Ｕ字形状であっても直線状であっても、気筒列方向Ｌに延びていればよい。

レゾネータ１３は、連通管部１６と箱状の容積部１７を有する。連通管部１６は、吸気ダクト１１と容積部１７とを連結しており、連通管部１６の内部には吸気ダクト１１と容積部１７とを連通する連通路１６ａが形成されている。

容積部１７は、シリンダヘッドカバー５の上方で、かつ吸気ダクト１１の後方に設置されている。レゾネータ１３は、吸気ダクト１１から連通路１６ａを通して容積部１７に吸入空気が導入されることにより、容積部１７によって吸気騒音を低減する。本実施例の連通路１６ａを有する連通管部１６は、本発明の連通部を構成する。

エアクリーナ１２は、シリンダヘッドカバー５の上方に設置されており、気筒列方向Ｌで吸気ダクト１１およびレゾネータ１３と並んでいる。

エアクリーナ１２には吸気ダクト１１の下流端１１ｂが連結されており、エアクリーナ１２には吸気ダクト１１から吸入空気が導入される。エアクリーナ１２の内部には図示しないエアクリーナエレメントが設けられており、吸気ダクト１１からエアクリーナ１２に導入された吸入空気に含まれた塵等の異物は、エアクリーナエレメントによって除去される。

吸気マニホールド１５は、箱状のサージタンク１８と分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃとを有し、エンジン２の後方に設置されている。

図２に示すように、サージタンク１８の前部は、前後方向でシリンダヘッドカバー５に重なっており、サージタンク１８の後部は、シリンダヘッドカバー５の後方に位置している。サージタンク１８は、気筒列方向Ｌに延びており（図３参照）、容積部１７の前端１７ｆよりも後方に設置されている。

図５に示すように、エアアウトレットホース１４は、エアクリーナ１２とサージタンク１８とを連結しており、サージタンク１８には吸気ダクト１１からエアクリーナ１２に導入されて浄化された吸入空気がエアアウトレットホース１４を通して導入される。

図２、図４に示すように、分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃは、サージタンク１８からエンジン２の後部に延びており、延びる方向の下流端部がシリンダヘッド４に連結されている。

具体的には、図２に示すように、分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃは、吸入空気の流れる方向の下流端部がシリンダヘッド４の後部に連結されており（図２参照、但し、図２は、分岐管１９Ｃのみを図示）、下流端部からシリンダヘッドカバー５の上面５ａよりも上方に突出し、上流端部１９ｕがサージタンク１８に連結されている。

ここで、上流、下流とは吸入空気が流れる方向に対して上流、下流を表す。吸気口１１ａに対して分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ側が下流であり、分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃに対して吸気口１１ａ側が上流である。

図３に示すように、吸気ダクト１１、レゾネータ１３および吸気マニホールド１５は、前側から後側に向かって吸気ダクト１１、レゾネータ１３および吸気マニホールド１５の順に設置されており、前後方向に並んでいる。

分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃの内部には分岐通路１９ａ、１９ｂ、１９ｃ（図５参照）が形成されており、分岐通路１９ａ、１９ｂ、１９ｃは、シリンダヘッド４の吸気ポートにそれぞれ連通されている。

エアアウトレットホース１４からサージタンク１８に導入された吸入空気は、分岐通路１９ａ、１９ｂ、１９ｃから吸気ポートを通して各気筒に分配される。

図５に示すように、エアアウトレットホース１４とサージタンク１８の間にバルブボディ２０が設けられている。図７に示すように、バルブボディ２０にはスロットルバルブ２０Ａが収容されている。

スロットルバルブ２０Ａは、エアアウトレットホース１４の通路断面積を可変してエンジン２の気筒に送り込む吸入空気量を調整する。

図１、図２に示すように、吸気装置１０は、ガイド部材２１を備えており、ガイド部材２１は、底壁２２と縦壁２３を有する。

底壁２２は、吸気ダクト１１の吸気口１１ａの下方に位置しており、吸気口１１ａよりも前方側で、かつ、吸気口１１ａよりも気筒列方向Ｌの右方側（一方側）に延びている。

縦壁２３は、底壁２２の気筒列方向Ｌの右端部２２ａから上方に延びており、後部が気筒列方向Ｌで吸気口１１ａに対向している。図２に示すように、縦壁２３の後部と吸気口１１ａは、前後方向で長さＳだけ重なっている。本実施例の右端部２２ａは、本発明の底壁の気筒列方向の一方側の端部を構成する。

ガイド部材２１は、車両１の前方からエンジンルーム１Ａに取付られた走行風を底壁２２と縦壁２３とによって吸気口１１ａやレゾネータ１３に導く。

図１に示すように、容積部１７は、底壁２２と縦壁２３と吸気口１１ａとに挟まれる空間２４の後方に位置している。

図５、図６に示すように、容積部１７は、傾斜面１７ａを備えている。図６に示すように、傾斜面１７ａは、後方に向かうに従って吸気マニホールド１５に向かうように傾斜している。

具体的には、傾斜面１７ａは、傾斜方向の上端から傾斜方向の下端に向かって後斜め下方に傾斜しており、ガイド部材２１を通して後方に流れる走行風を吸気マニホールド１５側に導く。本実施例の傾斜面１７ａは、本発明のガイド面を構成する。

図３に示すように、縦壁２３は、車両１の平面視で前端部２３ｆから後端部２３ｒに向かうに従って吸気口１１ａと吸気マニホールド１５とに近づくように傾斜している。具体的には、縦壁２３は、前端部２３ｆから後端部２３ｒに向かって後ろ斜め左方に傾斜している。

図１、図２に示すように、底壁２２は、前端部２２ｆよりも後端部２２ｒが上方に位置するように傾斜しており、前端部２２ｆよりも後端部２２ｒに向かうに従って吸気口１１ａに近づいている。

図２、図３に示すように、底壁２２には取付片２２Ａが設けられている。取付片２２Ａは、底壁２２の後端部２２ｒから下方に突出するとともに、底壁２２の後端部２２ｒよりも後方に延びている。すなわち、取付片２２Ａは、底壁２２の後端部２２ｒよりも低い位置に設置されている。

図２に示すように、シリンダヘッドカバー５の上面にはボス部５Ａが設けられており、取付片２２Ａは、図示しないボルトによってボス部５Ａに締結されている。これにより、ガイド部材２１は、シリンダヘッドカバー５に取付けられている。本実施例の取付片２２Ａは、本発明のガイド部材取付部を構成する。

図１、図５に示すように、容積部１７は、膨出部１７Ａを有する。図５に示すように、膨出部１７Ａは、傾斜面１７ａの気筒列方向Ｌの右端部側（一方側）から下方に膨出しており、前後方向に延びている。

図５に示すように、車両１を下方から見た場合に、膨出部１７Ａは、車幅方向で傾斜面１７ａと並んでいる。

図４、図７に示すように、サージタンク１８にはブラケット１８Ａが一体で設けられており、ブラケット１８Ａは、サージタンク１８から気筒列方向Ｌの右方で、かつ、前方に突出している。

ブラケット１８Ａの上面には図示しない締結部によって容積部１７の後部下面が締結されている。ブラケット１８Ａの前面には傾斜面１８ａが形成されており（図２参照）、傾斜面１８ａは、前方から分岐管１９Ｃに近づくに従って後方に傾斜している。

次に、本実施例の吸気装置１０の効果を説明する。
本実施例の吸気装置１０は、シリンダヘッドカバー５の上方に設置され、エンジン２の気筒列方向Ｌの右方に向かって開口する吸気口１１ａを有してエンジン２の気筒列方向Ｌに延びる吸気ダクト１１と、連通管部１６の連通路１６ａによって吸気ダクト１１に連通する容積部１７を有し、容積部１７がシリンダヘッドカバー５の上方で、かつ吸気ダクト１１の後方に設置されるレゾネータ１３とを有する。

また、吸気装置１０は、エンジン２の後方に設置され、吸気口１１ａを通して吸気ダクト１１が吸い込んだ吸入空気が導入される吸気マニホールド１５を備えている。

吸気マニホールド１５は、シリンダヘッドカバー５の上方で、かつ、容積部１７の前端１７ｆよりも後方に設置され、吸気ダクト１１から吸入空気が導入されるサージタンク１８と、サージタンク１８とエンジン２の後部とを連絡し、サージタンク１８に導入される吸入空気をエンジン２に分配する複数の分岐管１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃとを有する。

さらに、吸気装置１０は、走行風を吸気口１１ａに案内するガイド部材２１を有し、ガイド部材２１は、吸気口１１ａの下方に位置し、吸気口１１ａよりも前方側で、かつ、吸気口１１ａよりも気筒列方向Ｌの右方側に延びる底壁２２と、底壁２２の気筒列方向Ｌの右端部２２ａから上方に延び、かつ、後部が気筒列方向Ｌで吸気口１１ａに対向する縦壁２３とを有する。

容積部１７は、底壁２２と縦壁２３と吸気口１１ａとに挟まれる空間２４の後方に位置しており、容積部１７は、ガイド部材２１を通して後方に流れる走行風を吸気マニホールド１５側に導く傾斜面１７ａを有する。

これにより、車両１の前方からエンジンルーム１Ａに取り入られた低温の走行風Ｗを底壁２２と縦壁２３によって吸気口１１ａに導くことができ（図３参照）、エンジンルーム１Ａの内部の高温の熱によって吸気口１１ａの周辺が温められることを防止できる。このため、吸気口１１ａから吸気ダクト１１に導入される吸入空気の温度、すなわち、吸気温度を下げることができる。

これに加えて、図６、図７に示すように、底壁２２と縦壁２３を通して後方に流れる走行風Ｗを、容積部１７の傾斜面１７ａによって吸気マニホールド１５側に導くことができ、吸気マニホールド１５を走行風Ｗによって冷却できる。

これにより、吸気ダクト１１から吸気マニホールド１５に導入された吸入空気を、傾斜面１７ａから吸気マニホールド１５に導かれた走行風Ｗによって冷却でき、吸気マニホールド１５を流れる吸入空気の温度を下げてエンジン２の気筒に導入される吸入空気の密度を高くできる。

この結果、エンジン２の気筒に導入される吸入空気の充填効率を向上でき、エンジン２の出力性能と燃費を向上できる。

また、本実施例の吸気装置１０によれば、縦壁２３は、車両１の平面視で縦壁２３の前端部２３ｆから後端部２３ｒに向かうに従って吸気口１１ａと吸気マニホールド１５とに近づくように傾斜している。

これにより、車両１の前方からエンジンルーム１Ａに取り入られた走行風Ｗを縦壁２３によって吸気口１１ａに効率よく導くことができ、エンジンルーム１Ａの内部の熱によって吸気口１１ａの周辺が温められることをより効果的に防止できる。

これに加えて、縦壁２３によって走行風Ｗを吸気マニホールド１５に効率よく導くことができ、吸気マニホールド１５をより効果的に冷却でき、吸気温度をより効果的に下げることができる。

また、底壁２２と縦壁２３と吸気口１１ａとに挟まれる空間２４を、前方に行くに従って広くでき、前方から空間２４により多くの走行風Ｗを取り入れることができる。

このため、より多くの走行風Ｗを吸気マニホールド１５に導くことができ、吸気マニホールド１５をより効果的に冷却できる。この結果、吸気温度をより効果的に下げることができ、エンジン２の充填効率をより効果的に向上させてエンジン２の出力性能と燃費をより効果的に向上できる。

また、本実施例の吸気装置１０によれば、底壁２２は、底壁２２の前端部２２ｆよりも後端部２２ｒが上方に位置するように傾斜している。

これにより、底壁２２と縦壁２３と吸気口１１ａとに挟まれる空間２４を、前方に行くに従ってさらに広くでき、前方から空間２４により多くの走行風Ｗを取り入れることができる。

このため、より多くの走行風Ｗを吸気マニホールド１５に導くことができ、吸気マニホールド１５をより効果的に冷却できる。この結果、吸気温度をより効果的に下げることができ、エンジン２の充填効率をより効果的に向上させてエンジン２の出力性能と燃費をより効果的に向上できる。

また、本実施例の吸気装置１０によれば、底壁２２は、シリンダヘッドカバー５の上面にガイド部材２１を取付ける取付片２２Ａを有し、取付片２２Ａは、底壁２２に設けられているとともに、底壁２２の後端部２２ｒよりも低い位置に設置されている。

これにより、シリンダヘッドカバー５によって底壁２２の剛性を高めて、底壁２２が変形することを抑制でき、走行風を吸気マニホールド１５側に確実に導くことができる。このため、走行風によって吸気マニホールド１５を確実に冷却できる。

これに加えて、取付片２２Ａが底壁２２の後端部２２ｒよりも低い位置に設けられているので、底壁２２に沿って後方に流れる走行風Ｗが取付片２２Ａに阻害されることを防止できる。このため、より多くの走行風Ｗを吸気マニホールド１５側に導くことができる。

また、本実施例の吸気装置１０によれば、傾斜面１７ａは、後方に向かうに従って吸気マニホールド１５に向かうように傾斜している。

これにより、より多くの走行風Ｗを傾斜面１７ａによって吸気マニホールド１５に導くことができ、吸気マニホールド１５をより効果的に冷却できる。この結果、吸気温度をより効果的に下げることができ、エンジン２の充填効率をより効果的に向上させてエンジン２の出力性能と燃費をより効果的に向上できる。

また、本実施例の吸気装置１０によれば、容積部１７は、傾斜面１７ａの気筒列方向Ｌの右端側から下方に膨出し、かつ、前後方向に延びる膨出部１７Ａを有し、膨出部１７Ａは、車幅方向で傾斜面１７ａと並んでいる。

これにより、ガイド部材２１によって容積部１７の傾斜面１７ａに導かれた走行風Ｗを、膨出部１７Ａによって傾斜面１７ａから車幅方向の外側（右側）に流出することを抑制できる。このため、より多くの走行風Ｗを傾斜面１７ａによって吸気マニホールド１５に導くことができ、吸気マニホールド１５をより効果的に冷却できる。

この結果、吸気温度をより効果的に下げることができ、エンジン２の充填効率をより効果的に向上させてエンジン２の出力性能と燃費をより効果的に向上できる。

また、本実施例の吸気装置１０によれば、サージタンク１８にはブラケット１８Ａが一体で設けられており、ブラケット１８Ａは、サージタンク１８から気筒列方向Ｌの右方で、かつ、前方に突出している。

ブラケット１８Ａの前面には傾斜面１８ａが形成されており、傾斜面１８ａは、前方から分岐管１９Ｃに近づくに従って後方に傾斜している。

この傾斜面１８ａを右端部から左端部に向かうに従って後方、すなわち、サージタンク１８側に傾斜させれば、走行風Ｗを傾斜面１８ａに沿ってサージタンク１８に導くことができ、吸気マニホールド１５をより効果的に冷却できる。

この結果、吸気温度をより効果的に下げることができ、エンジン２の充填効率をより効果的に向上させてエンジン２の出力性能と燃費をより効果的に向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...エンジン（内燃機関）、１０...吸気装置、１１...吸気ダクト、１１ａ...吸気口、１３...レゾネータ、１５...吸気マニホールド、１６...連通管部（連通部）、１７...容積部、１７Ａ...膨出部、１７ａ...傾斜面（ガイド面）、１７ｆ...前端（容積部の前端）、１８...サージタンク、１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ...分岐管、２１...ガイド部材、２２...底壁、２２Ａ...取付片（ガイド部材取付部）、２２ａ...右端部（底壁の気筒列方向の一方側の端部）、２２ｆ...前端部（底壁の前端部）、２２ｒ...後端部（底壁の後端部）、２３...縦壁、２３ｆ...前端部（縦壁の前端部）、２３ｒ...後端部（縦壁の後端部）、２４...空間

Claims (6)

1. 気筒列が車幅方向に延びる内燃機関の上方に設置され、前記内燃機関の気筒列方向の一方に向かって開口する吸気口を有して前記内燃機関の気筒列方向に延びる吸気ダクトと、
   連通部によって前記吸気ダクトに連通する容積部を有し、前記容積部が前記内燃機関の上方で、かつ前記吸気ダクトの後方に設置されるレゾネータと、
   前記内燃機関の後方に設置され、前記吸気口を通して前記吸気ダクトが吸い込んだ吸入空気が導入される吸気マニホールドとを備え、
   前記吸気マニホールドが、前記内燃機関の上方で、かつ、前記容積部の前端よりも後方に設置され、前記吸気ダクトが吸入した吸入空気が導入されるサージタンクと、前記サージタンクと前記内燃機関の後部とを連絡し、前記サージタンクに導入される吸入空気を前記内燃機関に分配する複数の分岐管とを有する内燃機関の吸気装置であって、
   走行風を前記吸気口に案内するガイド部材を有し、
   前記ガイド部材は、前記吸気口の下方に位置し、前記吸気口よりも車両の前方側で、かつ、前記吸気口よりも前記気筒列方向の一方側に延びる底壁と、前記底壁の前記気筒列方向の一方側の端部から上方に延び、かつ、少なくとも一部が前記気筒列方向で前記吸気口に対向する縦壁とを有し、
   前記容積部は、前記底壁と前記縦壁と前記吸気口とに挟まれる空間の後方に位置しており、
   前記容積部は、前記ガイド部材を通して後方に流れる走行風を前記吸気マニホールド側に導くガイド面を有することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 前記縦壁は、車両の平面視で前記縦壁の前端部から後端部に向かうに従って前記吸気口と前記吸気マニホールドとに近づくように傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
3. 前記底壁は、前記底壁の前端部よりも後端部が上方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
4. 前記ガイド部材は、前記内燃機関の上面に前記ガイド部材を取付けるガイド部材取付部を有し、
   前記ガイド部材取付部は、前記底壁に設けられているとともに、前記底壁の後端部よりも低い位置に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。
5. 前記ガイド面は、後方に向かうに従って前記吸気マニホールドに向かうように傾斜していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。
6. 前記容積部は、前記ガイド面の前記気筒列方向の一方側から下方に膨出し、かつ、前後方向に延びる膨出部を有し、
   前記膨出部は、車両の幅方向で前記ガイド面と並んでいることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。

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