JP2021172203A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールの操舵角を機械的に規制する規制機構をキーリングとステアリングコラムとの間に設けることができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、操舵部３と転舵部との間の動力伝達系が分離した構造を備えている。操舵部３は、ステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１を回転可能に収容するステアリングコラム１２と、ステアリングシャフト１１の外周に嵌合されるとともにロックバーＢが挿入される挿入部５８を有するキーリング５７と、ステアリングホイール２の操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構１４とを備えている。規制機構１４は、キーリング５７に設けられている第１係止部１００と、ステアリングコラム１２に設けられているとともにステアリングコラム１２内においてステアリングシャフト１１が回転したときに第１係止部１００と係止するロックバーＢとを有している。【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来、操舵装置の一種として、ステアリングホイールが連結される操舵部と、操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達系が分離されたステアバイワイヤ式のものがある。例えば、特許文献１に示すように、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトの最下端部に規制機構としてメカストッパが設けられたステアリング装置がある。規制機構は、ステアリングホイールの操舵角が予め設定された閾値角度を超えることを機械的に規制する。

特開２００７−１５３１５８号公報

ステアリングホイールの操舵角を機械的に規制する規制機構について、上記特許文献１では、ステアリングシャフトの最下端部に設けることを開示するのみである。規制機構をどこに配置するかについて、特許文献１には、それ以上の開示はない。

上記課題を解決するステアリング装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達系が分離した構造を備えるステアリング装置であって、前記操舵部は、ステアリングホイールに連結されているステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に収容するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトの外周に嵌合されるとともにロックバーが挿入される挿入部を有するキーリングと、前記ステアリングホイールの操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構とを備え、前記キーリングは、前記挿入部に対してロックバーが挿入されることにより前記ステアリングシャフトの回転を規制するステアリングロック機構を構成しており、前記規制機構は、前記キーリングに設けられている第１係止部と、前記ステアリングコラムに設けられているとともに前記ステアリングコラム内において前記ステアリングシャフトが回転したときに前記第１係止部と係止する第２係止部とを有している。

上記構成によれば、第１係止部は、ステアリングシャフトの回転に伴い、ステアリングシャフトと一体回転する。第１係止部が、ステアリングコラムに設けられている第２係止部に係止されることで、ステアリングシャフト、すなわちステアリングホイールの回転は規制される。規制機構は、ステアリングシャフトの最下端部以外の部位に配置されるため、従来技術とは異なった規制機構の配置を提供することができる。

上記のステアリング装置において、前記キーリングの外周面には、中立位置から前記閾値角度に応じた位置までの周方向範囲にわたって前記挿入部が複数形成されており、前記第１係止部は、前記キーリングの外周面における前記閾値角度に応じた位置に形成されており、径方向から見たとき、前記挿入部の形成位置と前記第１係止部の形成位置とは、前記キーリングの周方向において並んでおり、前記第１係止部は、前記挿入部よりも径方向外側に突出していることが好ましい。

上記構成によれば、挿入部の形成位置と第１係止部の形成位置とがキーリングの軸方向にずれている場合と比べて、キーリングが軸方向に大きくなることを抑制できる。
上記のステアリング装置において、前記第１係止部の周方向における厚さは、径方向外側の先端から径方向内側の基端に向けて厚く設定されていることが好ましい。

上記構成によれば、第１係止部の周方向における厚さを径方向内側ほど厚く設定することにより、第１係止部の強度を高めることができる。これにより、第１係止部が第２係止部に係止する際の衝撃によって第１係止部が変形することを抑制することができる。

上記のステアリング装置において、前記第２係止部は、前記ステアリングコラムに対して進退移動可能に設けられている前記ロックバーであり、前記ロックバーは、前記挿入部に対して挿入されていない退状態では、前記ステアリングシャフトが回転したときに前記挿入部に係止しないとともに前記ステアリングシャフトが回転したときに前記第１係止部と係止することが好ましい。

上記構成によれば、ステアリングロック機構を構成するロックバーが第２係止部として機能することにより、規制機構を設けるに際して、部品点数が増加することを抑制できる。

上記のステアリング装置において、前記ステアリングシャフトは、軸受を介して前記ステアリングコラム内に回転可能に支持され、前記第１係止部及び前記第２係止部は、前記軸受に対して軸方向に隣り合うように設けられていることが好ましい。

規制機構によってステアリングホイールの回転を規制する際、ステアリングシャフトには、回転方向において第１係止部と第２係止部とが互いに係止したことに起因する負荷が加わる。上記構成では、軸受は、負荷の作用点である第１係止部及び第２係止部付近でステアリングシャフトを支持することになる。これにより、負荷によって軸受に作用する力のモーメントを小さくすることができる。

上記のステアリング装置において、前記操舵部と前記転舵部とが機械的に切り離されているとともに、前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達系が分離されているものとすることは好適である。

本発明のステアリング装置によれば、ステアリングホイールの操舵角を機械的に規制する規制機構をステアリングシャフトとステアリングコラムとの間に設けることができる。

ステアリング装置の概略構成図。 （ａ）は、操舵部の軸方向に沿った断面図、（ｂ）は、規制機構周辺の拡大断面図。 操舵部の規制機構を通る位置での軸方向と直交する断面図。

ステアリング装置の一実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアバイワイヤ式のステアリング装置１は、ステアリングホイール２が連結される操舵部３と、運転者による操舵部３の操舵に応じて転舵輪４を転舵させる転舵部５とを備えている。ステアリング装置１において、操舵部３と転舵部５とは機械的に切り離されており、操舵部３と転舵部５との間の動力伝達系が分離されている。このようなリンクレスの構造も、本実施形態における動力伝達系を分離した構造の一態様である。

操舵部３は、ステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１を回転可能に収容するステアリングコラム１２と、ステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール２に操舵に抗する力である操舵反力を付与する操舵部アクチュエータ１３とを備えている。また、操舵部３には、ステアリングホイール２の操舵角が閾値角度を超えることを機械的に規制する規制機構１４が設けられている。なお、閾値角度は、操舵角と転舵輪の転舵角との比であるステアリングレシオ等に基づいて予め設定されており、ステアリングホイール２の一回転以上の回転を抑制できるような角度である±１８０度未満の角度に設定することができる。

操舵部アクチュエータ１３は、駆動源となる操舵部モータ２１と、操舵部モータ２１の回転を減速する減速機構２２と、減速機構２２を収容するハウジング２３とを備えている。減速機構２２は、操舵部モータ２１によって回転駆動するウォーム軸２４と、ウォーム軸２４と噛合するウォームホイール２５とを備えている。なお、ハウジング２３は、後述するようにステアリングコラム１２の一部を構成する。操舵部アクチュエータ１３は、操舵部モータ２１の回転を減速してステアリングシャフト１１に伝達することで、ステアリングホイール２に操舵反力を付与する。

転舵部５は、ピニオンシャフト３１と、ピニオンシャフト３１に連結されたラックシャフト３２と、ラックシャフト３２を往復動可能に収容するラックハウジング３３と、ピニオンシャフト３１及びラックシャフト３２からなるラックアンドピニオン機構３４とを備えている。ピニオンシャフト３１とラックシャフト３２とは、所定の交差角をもって配置されている。ラックアンドピニオン機構３４は、ピニオンシャフト３１に形成されたピニオン歯３１ａと、ラックシャフト３２に形成されたラック歯３２ａとを噛合することにより構成されている。ラックシャフト３２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド３５を介してタイロッド３６が連結されている。タイロッド３６の先端は、転舵輪４が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。ピニオンシャフト３１には、図示しない回転角センサが取り付けられている。当該回転角センサは、ラックシャフト３２の往復動に対して回転するピニオンシャフト３１の回転角を転舵角として検出する。

転舵部５は、ラックシャフト３２に転舵輪４を転舵させる転舵力を付与する転舵部アクチュエータ４１を備えている。転舵部アクチュエータ４１は、駆動源となる転舵部モータ４２と、伝達機構４３と、変換機構４４とを備えている。転舵部アクチュエータ４１は、転舵部モータ４２の回転を伝達機構４３を介して変換機構４４に伝達し、変換機構４４にてラックシャフト３２に転舵力が付与されることで、転舵輪４の転舵角が変更される。このとき、操舵部アクチュエータ１３からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール２に付与される。

操舵部３の構成について説明する。なお、以下では、説明の便宜上、ステアリングホイール２が位置する側を上端側とし、ステアリングホイール２と反対側を下端側とする。
図２（ａ）に示すように、ステアリングシャフト１１は、中空状のアッパシャフト５１と、中実状のロアシャフト５２と、ロアシャフト５２の軸方向下端部に連結された駆動シャフト５３とを備えている。アッパシャフト５１の上端部には、ステアリングホイール２が連結されている。アッパシャフト５１は、ロアシャフト５２にスプライン嵌合されている。駆動シャフト５３は、ロアシャフト５２の下端部に連結されている。駆動シャフト５３は、中空状の入力軸５４と、中空状の出力軸５５と、入力軸５４及び出力軸５５を互いに連結するトーションバー５６とを備えている。なお、入力軸５４は、ロアシャフト５２に連結されている。また、出力軸５５には、ウォームホイール２５が連結されている。

ロアシャフト５２の下端部には、車両の始動スイッチのオフ時に、ステアリングシャフト１１の回転を規制するためのステアリングロック機構Ｓを構成するキーリング５７が嵌合されている。

ステアリングコラム１２は、アッパシャフト５１を回転可能に収容する円筒状のアッパチューブ６１と、操舵部アクチュエータ１３を構成する上記ハウジング２３とを備えている。アッパチューブ６１は、円筒状のインナチューブ６２及びアウタチューブ６３を備えている。インナチューブ６２は、軸受６４を介してアッパシャフト５１を回転可能に支持している。インナチューブ６２とアウタチューブ６３とは、通常時は軸方向への相対移動が規制された状態で嵌合しており、いわゆるテレスコ（登録商標）動作時にも一体的に動作する。一方、インナチューブ６２とアウタチューブ６３とは、車両衝突等による衝撃荷重が車両に作用した場合、軸方向に相対移動して収縮するように構成されている。

操舵部アクチュエータ１３の構成について説明する。
ハウジング２３は、アッパチューブ６１を軸方向に移動可能に収容するチューブハウジング７１と、チューブハウジング７１の下端部に連結されたセンサハウジング７２と、センサハウジング７２の下端側に固定されたウォームハウジング７３とを備えている。チューブハウジング７１、センサハウジング７２、及びウォームハウジング７３は、金属材料により構成されている。

チューブハウジング７１は、略円筒状に形成されている。チューブハウジング７１の下端部には、フランジ部が設けられている。また、センサハウジング７２は、略円筒状に形成されている。センサハウジング７２の上端部には、フランジ部が設けられている。チューブハウジング７１のフランジ部及びセンサハウジング７２のフランジ部をボルト７４によって締結することにより、チューブハウジング７１はセンサハウジング７２に固定されている。

センサハウジング７２には、軸方向に貫通した挿通孔７５が形成されている。挿通孔７５には、駆動シャフト５３が挿通されている。センサハウジング７２は、挿通孔７５における軸方向上端側の開口端に設けられた軸受７６を介して入力軸５４を回転可能に支持している。また、センサハウジング７２は、挿通孔７５における軸方向下端側の開口端に設けられた軸受７７を介して出力軸５５の上端部を回転可能に支持している。なお、挿通孔７５の内周には、トーションバー５６の捩れ量に基づいて操舵トルクを検出するセンサ部７８が設けられている。

図２（ａ）に示すように、ウォームハウジング７３は、ウォーム軸２４が収容されるウォーム軸収容部８１、及びウォーム軸収容部８１に連続して形成されるとともにウォームホイール２５が収容されるウォームホイール収容部８２を有している。なお、図２（ａ）では、説明の便宜上、ウォーム軸２４の図示を省略している。ウォームホイール収容部８２は、軸方向上端側が開口している。ウォームホイール収容部８２の軸方向上端側の開口は、センサハウジング７２によって覆われている。センサハウジング７２は、ボルト８３によってウォームハウジング７３に締結されている。ウォームホイール収容部８２の底面には、凹部８４が形成されている。ウォームホイール収容部８２は、凹部８４に設けられた軸受８５を介して出力軸５５の軸方向下端側の端部を回転可能に支持している。ウォームホイール２５は、出力軸５５の外周に圧入されることにより、出力軸５５と一体回転可能に連結されている。

ステアリングロック機構Ｓを構成するキーリング５７の構造について説明する。
図２（ａ），（ｂ）及び図３に示すように、ステアリングロック機構Ｓは、ロアシャフト５２の下端部の外周に嵌合された略円筒状のキーリング５７と、ステアリングコラム１２に対して進退移動可能に設けられている棒状のロックバーＢとを有している。キーリング５７の外周面には、ロックバーＢが挿入される挿入部５８が形成されている。挿入部５８は、キーリング５７の軸方向に延びている溝状に形成されている。挿入部５８は、キーリング５７の軸方向における中間位置から上端側の端部まで延びている。挿入部５８は、キーリング５７の外周面において、ステアリングシャフト１１の中立位置からステアリングシャフト１１の閾値角度に応じた位置までの周方向範囲にわたって、複数形成されている。挿入部５８は、当該周方向範囲において、等間隔で形成されている。

ステアリングコラム１２のチューブハウジング７１には、挿通孔７１ａが設けられている。ロックバーＢは、挿通孔７１ａに挿入されるとともに挿通孔７１ａ内で進退移動する。ロックバーＢは、図３に１点鎖線で示される進状態と図３に２点鎖線で示される退状態との間で進退移動する。進状態とは、キーリング５７の挿入部５８にロックバーＢが挿入されているロックバーＢの状態のことである。進状態では、キーリング５７の挿入部５８にロックバーＢが挿入されることにより、ステアリングロック機構Ｓによってステアリングシャフト１１の回転は規制される。退状態とは、キーリング５７の挿入部５８にロックバーＢが挿入されていないロックバーＢの状態のことである。退状態では、ロックバーＢがキーリング５７の挿入部５８から離間している。退状態では、キーリング５７の挿入部５８にロックバーＢが挿入されていないことから、ステアリングロック機構Ｓによってはステアリングシャフト１１の回転は規制されない。

キーリング５７の外周面には、閾値角度に応じた位置に第１係止部１００が形成されている。第１係止部１００は、キーリング５７の外周面におけるステアリングシャフト１１の中立位置に応じた部分とキーリング５７の中心軸Ｏを挟んで反対側の部分に設けられている。第１係止部１００は、キーリング５７と一体形成されている。図３に示すように、第１係止部１００は、挿入部５８よりも径方向外側に突出している。第１係止部１００は、挿入部５８と挿入部５８との間の山の部分である山部５９を径方向外側に延出させた形状をなしている。第１係止部１００は、略直方体状をなしている。キーリング５７の中心軸Ｏから第１係止部１００の先端までの長さＬ１は、キーリング５７の中心軸Ｏから挿入部５８の開口端部までの長さ、すなわちキーリング５７の中心軸Ｏから山部５９までの長さＬ２よりも長く設定されている。また、長さＬ１は、キーリング５７の中心軸Ｏから退状態におけるロックバーＢの先端までの長さＬ３よりも長く設定されている。第１係止部１００には、リブ加工が施されている。すなわち、第１係止部１００の周方向における厚さは、径方向外側の先端から径方向内側の基端に向けて厚く設定されている。径方向から見たとき、挿入部５８の形成位置と第１係止部１００の形成位置とは、キーリング５７の周方向において並んでいる。第１係止部１００の軸方向における形成範囲は、挿入部５８の軸方向における形成範囲よりも短く設定されている。

本実施形態において、ロックバーＢは、ステアリングシャフト１１が回転したときに第１係止部１００と係止する第２係止部である。ロックバーＢは、退状態では、ステアリングシャフト１１が回転したときに挿入部５８に係止しないとともにステアリングシャフト１１が回転したときに第１係止部１００と係止する。第１係止部１００及びロックバーＢは、軸受７６に対して軸方向に隣り合うように設けられている。本実施形態において、規制機構１４は、第１係止部１００及びロックバーＢにより構成されている。

本実施形態の作用を説明する。
第１係止部１００は、ステアリングシャフト１１の回転に伴い、ステアリングシャフト１１と一体回転する。退位置に配置されているロックバーＢに第１係止部１００が係止されることで、ステアリングシャフト１１、すなわちステアリングホイール２の回転は規制される。規制機構１４は、ステアリングシャフト１１の最下端部以外の部位に配置されるため、従来技術とは異なった規制機構の配置を提供することができる。

本実施形態の効果を説明する。
（１）本実施形態によれば、第１係止部１００及び第１係止部１００に係止するロックバーＢからなる規制機構１４によって、ステアリングホイール２の操舵角が予め設定された閾値角度を超えることを規制することができる。このようにすることで、ステアリングホイール２の操舵角を機械的に規制する規制機構１４をステアリングシャフト１１とステアリングコラム１２との間に設けることができる。

（２）本実施形態によれば、挿入部５８の形成位置と第１係止部１００の形成位置とがキーリング５７の軸方向にずれている場合と比べて、キーリング５７が軸方向に大きくなることを抑制できる。

（３）第１係止部１００の周方向における厚さを径方向内側ほど厚く設定することにより、第１係止部１００の強度を高めることができる。これにより、第１係止部１００がロックバーＢに係止する際の衝撃によって第１係止部１００が変形することを抑制することができる。

（４）ステアリングロック機構Ｓを構成するロックバーＢが第１係止部１００に係止する第２係止部として機能することにより、規制機構１４を設けるに際して、部品点数が増加することを抑制できる。

（５）規制機構１４によってステアリングホイール２の回転を規制する際、ステアリングシャフト１１には、第１係止部１００とロックバーＢとが当接したことに起因する負荷が加わる。本実施形態では、軸受７６は、負荷の作用点である第１係止部１００及びロックバーＢ付近でステアリングシャフト１１を支持することになる。これにより、負荷によって軸受７６に作用する力のモーメントを小さくすることができる。

（６）ステアリングホイール２の回転は、トーションバー５６を介して出力軸５５へと伝わるため、トーションバー５６が捩れる分だけ遅れて出力軸５５が回転する。トーションバー５６よりも下端側に規制機構を設ける場合には、ステアリングホイール２の操舵角は、トーションバー５６が捩れる分だけ遅れて規制されることになる。つまり、トーションバー５６の捩れ状態に応じて、その時々で異なる閾値角度でステアリングホイール２の回転が規制されることになる。本実施形態では、トーションバー５６よりも上端側に規制機構１４を設けていることから、トーションバー５６よりも下端側に規制機構を設ける場合と比べて、同じ閾値角度でステアリングホイール２の回転を規制することができる。

（７）第１係止部１００は、ステアリングコラム１２の内部においてロックバーＢに係止されるため、係止される際の打音がステアリングコラム１２の外部に響くことを抑制できる。

（８）ステアリングシャフト１１の最下端部、すなわち出力軸５５に規制機構を設けないことから、出力軸５５の構成を簡略化することができる。このため、出力軸５５の下端部をハウジング２３から露出しないようにすることができるようになる。これにより、ハウジング２３内に異物が侵入することを抑制できる。

上記実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・上記実施形態において、第１係止部１００及びロックバーＢを軸受７６から軸方向に離間した位置に設けてもよい。すなわち、第１係止部１００及びロックバーＢと軸受７６との位置関係は適宜変更可能である。

・上記実施形態において、ロックバーＢが第１係止部１００と係止する第２係止部として機能したが、これに限らない。例えば、ステアリングコラム１２の内周面からキーリング５７に向けて突出する突出部をロックバーＢとは別に設け、当該突出部が第１係止部１００と係止する第２係止部として機能してもよい。

・上記実施形態において、第１係止部１００には、リブ加工に限らず、フィレット加工が施されてもよい。
・上記実施形態において、第１係止部１００の周方向における厚さは、径方向外側の先端から径方向対側の基端に向けて等しく設定されていてもよいし、薄く設定されていてもよい。

・上記実施形態において、第１係止部１００は、キーリング５７と別体で形成してもよい。例えば、キーリング５７の山部５９に凹部を形成し、当該凹部に棒状部材を圧入させることで第１係止部を形成するようにしてもよい。

・第１係止部１００の形状は、例えば略直方体状に限らず、略円柱状等、その形状は適宜変更可能である。
・上記実施形態において、第１係止部１００は、挿入部５８よりも径方向外側に突出するのに限らず、第１係止部は挿入部５８よりも径方向内側に位置していてもよい。この場合、例えば、第１係止部は、キーリング５７の下端側の端面からさらに下方に突出して設けられ、ステアリングホイール２が回転したときに当該第１係止部が第２係止部と係止するようにすればよい。

・上記実施形態において、径方向から見たとき、挿入部５８の形成位置と第１係止部１００の形成位置とは、キーリング５７の軸方向にずれていてもよい。
・上記実施形態において、ステアリングホイール２が回転したときに互いに係止できるのであれば、第１係止部１００の形状もロックバーＢの形状も適宜変更可能である。

・上記実施形態では、ステアリング装置１を、操舵部３と転舵部５との間の動力伝達系を分離したリンクレスの構造としたが、これに限らず、クラッチにより操舵部３と転舵部５との間の動力伝達系を分離した構造としてもよい。この場合、クラッチを接続すれば、操舵部アクチュエータ１３によって、運転者のステアリング操作をアシストすることも可能である。

１…ステアリング装置
２…ステアリングホイール
３…操舵部
４…転舵輪
５…転舵部
１１…ステアリングシャフト
１２…ステアリングコラム
１３…操舵部アクチュエータ
１４…規制機構
５７…キーリング
５８…挿入部
１００…第１係止部
Ｂ…ロックバー
Ｓ…ステアリングロック機構

Claims (6)

1. 操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達系が分離した構造を備えるステアリング装置であって、
   前記操舵部は、
   ステアリングホイールに連結されているステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に収容するステアリングコラムと、
   前記ステアリングシャフトの外周に嵌合されるとともにロックバーが挿入される挿入部を有するキーリングと、
   前記ステアリングホイールの操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構とを備え、
   前記キーリングは、前記挿入部に対してロックバーが挿入されることにより前記ステアリングシャフトの回転を規制するステアリングロック機構を構成しており、
   前記規制機構は、
   前記キーリングに設けられている第１係止部と、
   前記ステアリングコラムに設けられているとともに前記ステアリングコラム内において前記ステアリングシャフトが回転したときに前記第１係止部と係止する第２係止部とを有しているステアリング装置。
2. 前記キーリングの外周面には、中立位置から前記閾値角度に応じた位置までの周方向範囲にわたって前記挿入部が複数形成されており、
   前記第１係止部は、前記キーリングの外周面における前記閾値角度に応じた位置に形成されており、
   径方向から見たとき、前記挿入部の形成位置と前記第１係止部の形成位置とは、前記キーリングの周方向において並んでおり、
   前記第１係止部は、前記挿入部よりも径方向外側に突出している請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記第１係止部の周方向における厚さは、径方向外側の先端から径方向内側の基端に向けて厚く設定されている請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記第２係止部は、前記ステアリングコラムに対して進退移動可能に設けられている前記ロックバーであり、
   前記ロックバーは、前記挿入部に対して挿入されていない退状態では、前記ステアリングシャフトが回転したときに前記挿入部に係止しないとともに前記ステアリングシャフトが回転したときに前記第１係止部と係止する請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記ステアリングシャフトは、軸受を介して前記ステアリングコラム内に回転可能に支持され、
   前記第１係止部及び前記第２係止部は、前記軸受に対して軸方向に隣り合うように設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
6. 前記操舵部と前記転舵部とが機械的に切り離されているとともに、前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達系が分離されている請求項１〜５のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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