JP2021166454A - 電流遮断装置の故障診断方法、及び、蓄電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現すること。【解決手段】車両１の電源システム１２が備える電流遮断装置２１Ａの故障診断方法であって、電力供給装置１４が第１の電気負荷１１及び第１の蓄電装置１３に電力供給する供給ステップと、電力供給装置１４から第１の電気負荷１１及び第１の蓄電装置１３に電力供給されている状態で電流遮断装置２１Ａに遮断を指令する指令ステップと、電流遮断装置２１Ａに遮断が指令されている状態で電流センサ２１Ｂによって二次電池２０Ａの充電電流を計測し、計測した電流値に基づいて電流遮断装置２１Ａの故障の有無を判断する判断ステップと、を含む。【選択図】図２

Description

電流遮断装置の故障診断方法、及び、蓄電装置に関する。

一般にリチウムイオン二次電池などの蓄電素子を有する蓄電装置は、蓄電素子と直列に接続されている電流遮断装置と、管理装置とを備えている。管理装置は蓄電装置の状態を監視し、過充電や過放電などの異常を検出すると電流遮断装置を遮断状態にして蓄電装置を保護する。

電流遮断装置は故障する可能性がある。電流遮断装置が故障すると蓄電装置を保護できなくなる。このため、電流遮断装置の故障診断を行うことが望ましい。電流遮断装置の故障を診断する方法としては、例えば蓄電装置が放電している状態で電流遮断装置に遮断を指令し、放電電流が流れなくなったか否かによって故障の有無を判断する方法が考えられる。

通常、自動車などの移動体にはブレーキ、ドアロック、カーナビゲーション、イモビライザーなどの電気負荷に電力供給する蓄電装置（一般に１２Ｖの蓄電装置）が搭載されている。移動体の電気負荷に電力供給する蓄電装置に特有の課題として、移動体の走行中、駐車中を問わず、電力供給が途絶える所謂パワーフェイルを起こしてはならないという課題がある。故障診断のために電流遮断装置に遮断を指令した場合、電流遮断装置が故障していなければ遮断状態となる。このため、故障診断によって電流遮断装置が遮断状態になっても電気負荷への電力供給が継続される手段が求められる。

特許文献１には、故障診断するときに電流をバイパスさせるスイッチ回路を用いて第１スイッチ（電流遮断装置に相当）の故障を診断する技術が開示されている。具体的には、特許文献１に記載の電源保護装置は、第１スイッチと並列接続されたスイッチ回路であって、第２スイッチと、第２スイッチに直列接続され、電流が流れることで基準電圧の電圧降下を生じさせる電圧降下素子とを含むスイッチ回路を備えている。当該電源保護装置は、電源が放電しているときに、第２スイッチをクローズ状態にし、第１スイッチをオープン状態にした場合の開電圧と、電源が放電しているときに、第２スイッチをクローズ状態にし、第１スイッチをクローズ状態にした場合の閉電圧とに基づいて、第１スイッチが故障しているか否かを判断する。

国際公開第２０１６／１０３７２１号公報

特許文献１に記載の電源保護装置は故障診断するときに電流をバイパスさせるスイッチ回路が必要であるので構成が複雑になる。このため蓄電装置のコストは上昇し、蓄電装置の信頼性は低下する。
本明細書では、電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる技術を開示する。

移動体の電源システムが備える電流遮断装置の故障診断方法であって、前記電源システムは、前記移動体の第１の電気負荷に接続されている第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置と並列に接続されている電力供給装置とを備えており、前記第１の蓄電装置は、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている前記電流遮断装置と、前記蓄電素子の充電電流を計測する電流センサとを備えており、当該故障診断方法は、前記電力供給装置が前記第１の電気負荷及び前記第１の蓄電装置に電力供給する供給ステップと、前記電力供給装置から前記第１の電気負荷及び前記第１の蓄電装置に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令ステップと、前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の充電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断ステップと、を含む、電流遮断装置の故障診断方法。

電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

実施形態１に係る車両の模式図 電源システムのブロック図 第１の蓄電装置のブロック図 蓄電装置の分解斜視図 二次電池の平面図 図５ＡのＡ−Ａ線断面図 故障診断処理のフローチャート 実施形態２に係る故障診断処理のフローチャート 実施形態３に係る電源システムのブロック図 実施形態４に係る電源システムのブロック図 実施形態５に係る電源システムのブロック図

（本実施形態の概要）
（１）移動体の電源システムが備える電流遮断装置の故障診断方法であって、前記電源システムは、前記移動体の第１の電気負荷に接続されている第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置と並列に接続されている電力供給装置とを備えており、前記第１の蓄電装置は、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている前記電流遮断装置と、前記蓄電素子の充電電流を計測する電流センサとを備えており、当該故障診断方法は、前記電力供給装置が前記第１の電気負荷及び前記第１の蓄電装置に電力供給する供給ステップと、前記電力供給装置から前記第１の電気負荷及び前記第１の蓄電装置に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令ステップと、前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の充電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断ステップと、を含む。

前述したように、移動体の電気負荷に電力供給する蓄電装置に特有の課題として、移動体の走行中、駐車中を問わず、電力供給が途絶える所謂パワーフェイルを起こしてはならないという課題がある。
通常、移動体の電源システムは、第１の蓄電装置とは別に電力供給装置を備えている。例えばエンジン自動車の場合は電力供給装置としてエンジンを動力源とする発電機（オルタネータ）を備えている。電気自動車の場合は電力供給装置として移動体の駆動源である電気モータに電力供給する高電圧の蓄電装置を備えている。

上記の故障診断方法では、電力供給装置から第１の電気負荷及び第１の蓄電装置に電力供給されている状態で故障診断を行う。電力供給装置から第１の蓄電装置に電力供給するので、第１の蓄電装置には充電電流が流れる。この状態で電流遮断装置に遮断を指令すると、電流遮断装置が故障している場合は電流遮断装置が通電状態のままとなり、電流センサによって所定値以上の電流値（充電電流の電流値）が計測される。これにより電流遮断装置が故障していると判断できる。

電流遮断装置が故障していない場合は電流遮断装置が遮断状態となり、電流センサによって計測される電流値は所定値未満となる。これにより電流遮断装置が故障していないと判断できる。電力供給装置から第１の電気負荷に電力供給するので、電流遮断装置が遮断状態になっても第１の電気負荷への電力供給が継続される。このためパワーフェイルを抑制できる。

上記の故障診断方法によると、特許文献１に記載のスイッチ回路のような部品（故障診断するときに電流遮断装置が遮断状態になっても第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給できるようにするための部品）を備えなくてよいので、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。言い換えると、パワーフェイルを抑制しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

前述した特許文献１に記載の電源保護装置は、第１スイッチが故障しているか否かを電源（第１の蓄電装置に相当）が放電しているときに判断するものであり、電源が充電されているときに判断することはできなかった。上記の故障診断方法によると、第１の蓄電装置が充電されているときに故障診断できる。

上記の「電流遮断装置に遮断が指令されている状態」とは、遮断状態を維持するために電力供給し続ける必要がある電流遮断装置の場合は電力供給されている状態のことをいう。通電状態を維持するために電力供給し続ける必要がある電流遮断装置の場合は電力供給されていない状態のことをいう。通電状態から遮断状態に切り替えるとき及び遮断状態から通電状態に切り替えるときだけ電力供給が必要な電流遮断装置の場合は、通電状態から遮断状態に切り替えるための電力が供給されてから、遮断状態から通電状態に切り替えるための電力が供給されるまでの状態のことをいう。

（２）前記電力供給が開始された後、前記蓄電素子が充電されているか否かを判断する充電判断ステップを含み、前記充電判断ステップで前記蓄電素子が充電されていると判断した場合に前記指令ステップを実行してもよい。

供給ステップを開始しても、電力供給装置が故障しているなどの理由で電力供給装置から第１の電気負荷や第１の蓄電装置に電力供給されない可能性がある。電力供給装置から電力供給されていない場合、指令ステップで電流遮断装置に遮断を指令すると、電流遮断装置が故障していないことによって遮断状態になったとき、電力供給装置から電力供給されないことによってパワーフェイルとなる。
上記の故障診断方法によると、電力供給装置から第１の電気負荷に電力供給されていることを確認した上で電流遮断装置に遮断を指令できるので、パワーフェイルをより抑制できる。

（３）移動体の電源システムが備える電流遮断装置の故障診断方法であって、前記電源システムは、前記移動体の第１の電気負荷に接続されている第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置と並列に接続されている電力供給装置とを備えており、前記第１の蓄電装置は、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている前記電流遮断装置と、前記蓄電素子の放電電流を計測する電流センサとを備えており、当該故障診断方法は、前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合は前記電力供給装置から前記第１の電気負荷に電力供給される状態を保ちつつ、前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給する供給ステップと、前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令ステップと、前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の放電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断ステップと、を含む。

前述したように、移動体の電気負荷に電力供給する蓄電装置に特有の課題として、移動体の走行中、駐車中を問わず、電力供給が途絶える所謂パワーフェイルを起こしてはならないという課題がある。

上記の故障診断方法では、第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合は電力供給装置から第１の電気負荷に電力供給される状態で、第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給する。第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給するので、第１の蓄電装置から放電電流が流れる。この状態で電流遮断装置に遮断を指令すると、電流遮断装置が故障している場合は電流遮断装置が通電状態のままとなり、電流センサによって所定値以上の電流値（放電電流の電流値）が計測される。これにより電流遮断装置が故障していると判断できる。

電流遮断装置が故障していない場合は電流遮断装置が遮断状態となり、電流センサによって計測される電流値が所定値未満となる。これにより電流遮断装置が故障していないと判断できる。電流遮断装置が遮断状態になると第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給されなくなるが、第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合は電力供給装置から第１の電気負荷に電力供給されるので、電流遮断装置が遮断状態になっても第１の電気負荷への電力供給が継続される。このためパワーフェイルを抑制できる。

上記の故障診断方法によると、特許文献１に記載のスイッチ回路のような部品を備えなくてよいので、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。言い換えると、パワーフェイルを抑制しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

（４）前記電力供給が開始された後、前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合に前記電力供給装置から前記第１の電気負荷に電力供給されるか否かを判断する供給判断ステップを含み、前記供給判断ステップで電力供給されると判断した場合に前記指令ステップを実行してもよい。

何らかの理由で電力供給装置が電力供給不能になっている可能性もある。電力供給装置が電力供給不能な場合、指令ステップで電流遮断装置に遮断を指令すると、電流遮断装置が故障していないことによって遮断状態になったとき、電力供給装置から電力供給されないことによってパワーフェイルとなる。
上記の故障診断方法によると、電流遮断装置が遮断状態になって第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合は電力供給装置から第１の電気負荷に電力供給されることを確認した上で指令ステップを実行できるので、パワーフェイルをより確実に抑制できる。

（５）前記移動体は電気モータによって駆動される電気自動車であり、前記電力供給装置は、前記電気モータに電力供給する第２の蓄電装置と、前記第１の電気負荷と前記第２の蓄電装置との間に接続されており、前記第２の蓄電装置から印加される電圧を変換する電圧変換器とを備えてもよい。

第２の蓄電装置から電圧変換器に印加された電圧を電圧変換器によって第１の蓄電装置の電圧より高くすると、第２の蓄電装置から第１の電気負荷及び第１の蓄電装置に電力供給される。その状態で故障診断を行うと、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断できる。
あるいは、第２の蓄電装置から電圧変換器に印加された電圧を電圧変換器によって第１の蓄電装置の電圧より低くすると、第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給される。その状態で故障診断を行うと、電流遮断装置が遮断状態になったとき、第１の蓄電装置に替わって第２の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給される。言い換えると、第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合は電力供給装置から第１の電気負荷に電力供給される状態で故障診断が行われる。このため、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断できる。

（６）前記電力供給装置は、前記第１の電気負荷とは異なる第２の電気負荷に電力供給する第２の蓄電装置と、前記第１の電気負荷と前記第２の蓄電装置との間に接続されており、前記第２の蓄電装置から印加される電圧を変換する電圧変換器とを備えてもよい。

移動体の中には、第１の電気負荷に電力供給する第１の蓄電装置とは別に、第２の電気負荷に電力供給する第２の蓄電装置と、第１の電気負荷と第２の蓄電装置との間に接続されている電圧変換器とを備えているものがある。
第２の蓄電装置から電圧変換器に印加された電圧を電圧変換器によって第１の蓄電装置の電圧より高くすると、第２の蓄電装置から第１の電気負荷及び第１の蓄電装置に電力供給される。その状態で故障診断を行うと、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断できる。

あるいは、第２の蓄電装置から電圧変換器に印加された電圧を電圧変換器によって第１の蓄電装置の電圧より低くすると、第１の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給される。その状態で故障診断を行うと、電流遮断装置が遮断状態になったとき、第１の蓄電装置に替わって第２の蓄電装置から第１の電気負荷に電力供給されるので、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断できる。

（７）前記移動体はエンジン自動車であり、前記電力供給装置は前記エンジン自動車のエンジンを動力源とする発電機であってもよい。

エンジン自動車は、第１の電気負荷に電力供給する第１の蓄電装置とは別に、エンジンを動力源とする発電機（オルタネータ）を備えている。エンジンが動作しているときは発電機から第１の電気負荷及び第１の蓄電装置に電力供給される。このため、発電機から第１の電気負荷に電力供給されているときに故障診断を行うことにより、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断できる。

（８）前記移動体が停車中のときに前記供給ステップを実行してもよい。

停車中とは、移動体が停止しているが、エンジンは動作中である状態のことをいう。
電流遮断装置を遮断状態にすると、第１の蓄電装置に接続されている電気ケーブルのインダクタンス成分により、遮断状態にした瞬間に、第１の蓄電装置が接続されている電源系統にサージ電圧が発生することがある。大きなサージ電圧は電源システムに障害をもたらす可能性がある。

サージ電圧は充電電流の大きさに従うことから、サージ電圧を小さくするためには充電電流が小さいときに故障診断することが望ましい。充電電流が不安定であるときは充電電流が一時的に小さくなっても故障診断のタイミングで充電電流が大きくなる可能性があるので、充電電流が小さく安定しているときに故障診断することがより望ましい。
上記の故障診断方法によると、移動体が停車中のときに供給ステップを実行する。停車中は走行中に比べてエンジン回転数が低い状態で安定するので、第１の蓄電装置に流れる充電電流が小さく安定する。このためサージ電圧を小さくできる。

（９）前記供給ステップにおいて、前記第１の蓄電装置に流れる電流の電流値が所定値以下となるように前記電圧変換器によって電圧を変換してもよい。

電流遮断装置を遮断状態にすると、第１の蓄電装置に接続されている電気ケーブルのインダクタンス成分により、遮断状態にした瞬間にサージ電圧（瞬間的に定常状態を超えて発生する大破電圧）が発生することがある。大きなサージ電圧は電源システムに障害をもたらす可能性がある。サージ電圧は電流の大きさに従うことから、サージ電圧を小さくするためには第１の蓄電装置に流れる電流（充電電流あるいは放電電流）が小さいときに故障診断することが望ましい。
上記の故障診断方法によると、第１の蓄電装置に流れる電流の電流値が所定値以下となるように電圧変換器によって電圧を変換するので、第１の蓄電装置に流れる電流を小さくできる。これによりサージ電圧を小さくできる。

（１０）前記移動体は電気モータによって駆動される電気自動車であり、前記電源システムは、前記電気モータに電力供給する第２の蓄電装置を備え、前記電力供給装置は、前記第１の蓄電装置と前記第２の蓄電装置とを充電する外部電源が接続される充電部であってもよい。

電気自動車やプラグインハイブリッド自動車などは、第１の電気負荷に電力供給する第１の蓄電装置とは別に、移動体の駆動源である電気モータに電力供給する第２の蓄電装置と第１の蓄電装置とを充電するための外部電源が接続される充電部を備えている。

充電部に外部電源が接続されているときは外部電源から第１の電気負荷及び第１の蓄電装置に電力供給できる。このため、充電部に外部電源が接続されているときに故障診断を行うことにより、第１の電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断できる。

（１１）電気負荷と電力供給装置とを備える移動体に搭載される蓄電装置であって、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている電流遮断装置と、前記蓄電素子の充電電流を計測する電流センサと、管理部と、を備え、前記管理部は、前記電力供給装置から前記電気負荷及び当該蓄電装置に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令処理と、前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の充電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断処理と、を実行する。

上記の蓄電装置によると、電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

（１２）電気負荷と電力供給装置とを備える移動体に搭載される蓄電装置であって、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている電流遮断装置と、前記蓄電素子の放電電流を計測する電流センサと、管理部と、を備え、前記管理部は、当該蓄電装置から前記電気負荷に電力供給されなくなった場合は前記電力供給装置から前記電気負荷に電力供給される状態を保ちつつ当該蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されているときに、前記電流遮断装置に遮断を指令する指令処理と、前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の放電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断処理と、を実行する。

上記の蓄電装置によると、電気負荷への電力供給を継続しつつ電流遮断装置の故障を診断することを、電源システムの構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

本明細書によって開示される発明は、装置、方法、これらの装置または方法の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の種々の態様で実現できる。

＜実施形態１＞
実施形態１を図１ないし図６によって説明する。以降の説明では同一の構成要素には一部を除いて図面の符号を省略している場合がある。

（１）車両の電源システム
図１に示す車両１（移動体の一例）は電気自動車である。車両１には車両駆動源である電気モータ１０、第１の電気負荷１１、電源システム１２、及び、図示しない車両ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などが搭載されている。第１の電気負荷１１は定格１２Ｖであり、ブレーキ、ドアロック、カーナビゲーション、イモビライザーなどを例示できる。

図２に示すように、電源システム１２は第１の蓄電装置１３（蓄電装置の一例）及び電力供給装置１４を備えている。第１の蓄電装置１３と電力供給装置１４とは並列に接続されている。第１の蓄電装置１３は第１の電気負荷１１に電力供給する。電力供給装置１４は第１の蓄電装置１３、第１の電気負荷１１及び電気モータ１０に電力供給する。

第１の蓄電装置１３は電力線１５を介して第１の電気負荷１１に接続されている。第１の蓄電装置１３は定格１２Ｖである。
電力供給装置１４は高電圧（例えば１００Ｖ）の第２の蓄電装置１４Ａ及びＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂ（電圧変換器の一例）を備えている。第２の蓄電装置１４Ａは第１の蓄電装置１３、電気モータ１０及び第１の電気負荷１１に電力供給する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂは第１の電気負荷１１と第２の蓄電装置１４Ａとの間に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂは変換後の電圧が可変であり、第２の蓄電装置１４Ａから印加された電圧を第１の蓄電装置１３から指示された出力電圧に変換する。

（２）蓄電装置の構成
第１の蓄電装置１３の構成と第２の蓄電装置１４Ａの構成とは実質的に同一であるのでここでは第１の蓄電装置１３を例に説明する。
図３に示すように、第１の蓄電装置１３は組電池２０、ＢＭＵ２１（電池管理装置：Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）、及び、通信コネクタ２５を備える。組電池２０は１２個の二次電池２０Ａ（蓄電素子の一例）が３並列で４直列に接続されている。図３では並列に接続された３つの二次電池２０Ａを１つの電池記号で表している。二次電池２０Ａは一例としてリチウムイオン二次電池である。

ＢＭＵ２１は電流遮断装置２１Ａ、電流センサ２１Ｂ、電圧検出回路２１Ｃ、温度センサ２１Ｄ、管理部２１Ｅなどを備えている。電圧検出回路２１Ｃ及び管理部２１Ｅは回路基板ユニット６５（図４参照）に実装されている。
電流遮断装置２１Ａ、組電池２０及び電流センサ２１Ｂはパワーライン２３Ｐ，２３Ｎを介して直列に接続されている。パワーライン２３Ｐは正極の外部端子２４Ｐと組電池２０の正極とを接続するパワーラインである。パワーライン２３Ｎは負極の外部端子２４Ｎと組電池２０の負極とを接続するパワーラインである。電流遮断装置２１Ａは組電池２０の正極側に位置し、正極側のパワーライン２３Ｐに設けられている。電流センサ２１Ｂは組電池２０の負極側に位置し、負極のパワーライン２３Ｎに設けられている。

電流遮断装置２１Ａはリレーなどの有接点スイッチ（機械式）や、ＦＥＴやトランジスタなどの半導体スイッチによって構成されている。電流遮断装置２１Ａは管理部２１Ｅによって遮断状態／通電状態（開／閉、オープン／クローズ、オフ／オン）が切り替えられる。電流遮断装置２１Ａを遮断状態にすると第１の蓄電装置１３が車両１の電力線１５から切り離され、電流が遮断される。電流遮断装置２１Ａを通電状態にすると第１の蓄電装置１３が電力線１５に接続され、第１の電気負荷１１への電力供給が可能となる。

電流センサ２１Ｂは組電池２０の充放電電流［Ａ］を計測して管理部２１Ｅに出力する。
電圧検出回路２１Ｃは信号線によって各二次電池２０Ａの両端にそれぞれ接続されている。電圧検出回路２１Ｃは各二次電池２０Ａの電池電圧［Ｖ］を計測して管理部２１Ｅに出力する。組電池２０の総電圧［Ｖ］は直列に接続された４つの二次電池２０Ａの合計電圧である。
温度センサ２１Ｄは接触式あるいは非接触式であり、二次電池２０Ａの温度［℃］を計測して管理部２１Ｅに出力する。図３では省略しているが、温度センサ２１Ｄは２つ以上設けられている。各温度センサ２１Ｄは互いに異なる二次電池２０Ａの温度を検出する。

管理部２１ＥはＣＰＵやＲＡＭなどが１チップ化されたマイクロコンピュータ２６、ＲＯＭ２７及び通信部２８を備える。ＲＯＭ２７には各種のプログラムやデータが記憶されている。マイクロコンピュータ２６はＲＯＭ２７に記憶されているプログラムを実行することによって第１の蓄電装置１３を管理する。
通信部２８は管理部２１Ｅが車両ＥＣＵやＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂと通信するための通信回路である。管理部２１ＥとＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂとは車両ＥＣＵを介して通信してもよいし、車両ＥＣＵを介さずに直に通信してもよい。

通信コネクタ２５は管理部２１Ｅが車両ＥＣＵと通信するための図示しない通信ケーブルが接続されるコネクタである。管理部２１ＥとＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂとが直に通信する場合はＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂと通信するための通信ケーブルが接続される。

図４に示すように、第１の蓄電装置１３は収容体７１を備える。収容体７１は合成樹脂材料からなる本体７３と蓋体７４とを備えている。本体７３は有底筒状である。本体７３は底面部７５と４つの側面部７６とを備えている。４つの側面部７６によって上端部分に上方開口部７７が形成されている。

収容体７１は組電池２０と回路基板ユニット６５を収容する。回路基板ユニット６５は組電池２０の上部に配置されている。
蓋体７４は本体７３の上方開口部７７を閉鎖する。蓋体７４の周囲には外周壁７８が設けられている。蓋体７４は平面視略Ｔ字形の突出部７９を有する。蓋体７４の前部のうち一方の隅部に正極の外部端子２４Ｐが固定され、他方の隅部に負極の外部端子２４Ｎが固定されている。

図５Ａ及び図５Ｂに示すように、二次電池２０Ａは直方体形状のケース８２内に電極体８３を非水電解質と共に収容したものである。ケース８２はケース本体８４とその上方の開口部を閉鎖する蓋８５とを有している。
電極体８３は、詳細については図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極要素と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極要素との間に多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状であり、セパレータに対して負極要素と正極要素とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらした状態で、ケース本体８４に収容可能となるように扁平状に巻回されている。

正極要素には正極集電体８６を介して正極端子８７が接続されており、負極要素には負極集電体８８を介して負極端子８９が接続されている。正極集電体８６及び負極集電体８８は平板状の台座部９０とこの台座部９０から延びる脚部９１とからなる。台座部９０には貫通孔が形成されている。脚部９１は正極要素又は負極要素に接続されている。正極端子８７及び負極端子８９は、端子本体部９２と、その下面中心部分から下方に突出する軸部９３とからなる。そのうち、正極端子８７の端子本体部９２と軸部９３とは、アルミニウム（単一材料）によって一体成形されている。負極端子８９においては、端子本体部９２がアルミニウム製で、軸部９３が銅製であり、これらを組み付けたものである。正極端子８７及び負極端子８９の端子本体部９２は、蓋８５の両端部に絶縁材料からなるガスケット９４を介して配置され、このガスケット９４から外方へ露出されている。

図５Ａに示すように、蓋８５は圧力開放弁９５を有している。圧力開放弁９５は正極端子８７と負極端子８９の間に位置している。圧力開放弁９５はケース８２の内圧が制限値を超えた時に開放してケース８２の内圧を下げる。

（３）ＢＭＵによって実行される処理
第１の蓄電装置１３のＢＭＵ２１によって実行される第１の蓄電装置の保護処理、及び、電流遮断装置２１Ａの故障診断処理について説明する。

（３−１）第１の蓄電装置の保護処理
図３を参照して、第１の蓄電装置の保護処理について説明する。第１の蓄電装置の保護処理は、第１の蓄電装置１３の状態を監視し、異常を検出すると電流遮断装置２１Ａに遮断を指令して第１の蓄電装置１３を異常から保護する処理である。第１の蓄電装置１３の異常は、具体的には過充電、過放電、過電流、温度異常などである。以下、異常の検出について説明する。

ＢＭＵ２１は電流センサ２１Ｂによって一定周期で電流値を計測し、電流積算法によって充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を推定する。電流積算法は、電流センサ２１Ｂによって組電池２０の充放電電流を常時計測することで組電池２０に出入りする電力量を計測し、これを初期容量から加減することでＳＯＣを推定する方法である。ＢＭＵ２１は推定したＳＯＣが所定の上限値より大きい場合は過充電と判断し、所定の下限値より小さい場合は過放電と判断する。

ここでは電流積算法によって推定されたＳＯＣから過充電や過放電を判断する場合を例に説明したが、電圧検出回路２１Ｃによって計測された電圧値から判断してもよい。具体的には、第１の蓄電装置１３の開放電圧（ＯＣＶ：Ｏｐｅｎ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｖｏｌｔａｇｅ）とＳＯＣとには比較的精度の良い相関関係があるので、電圧検出回路２１Ｃによって計測された電圧が所定の上限電圧以上である場合は過充電と判断し、所定の下限電圧以下である場合は過放電と判断してもよい。一般にＯＣＶは回路が開放されているときの電圧であるが、ここでは回路が開放されておらず、第１の蓄電装置１３の充放電電流が微小な基準値（例えば１０ｍＡ）以下であるときの電圧のことをＯＣＶと定義する。

ＢＭＵ２１は、電流センサ２１Ｂによって電流値を計測する毎に、計測した電流値が所定値以上であるか否かを判断し、所定値以上である場合は過電流と判断する。過電流が発生する原因としては外部短絡を例示することが出来る。
ＢＭＵ２１は温度センサ２１Ｄによって一定周期で二次電池２０Ａの温度を計測し、計測した温度が所定値以上である場合は温度異常と判断する。

ここでは二次電池２０Ａの異常として過充電、過放電、過電流及び温度異常を例に説明したが、二次電池２０Ａの異常はこれらに限られるものではない。例えば電流センサ２１Ｂ、電圧検出回路２１Ｃ、温度センサ２１Ｄなどの故障であってもよい。

（３−２）電流遮断装置の故障診断処理
電流遮断装置の故障診断処理は、電流遮断装置２１Ａの故障の有無を判断する処理である。故障診断処理は第１の蓄電装置１３が充電されているとき及び放電しているときのどちらでも可能であるが、実施形態１では充電されているときを例に説明する。

図２を参照して、故障診断処理の概略について説明する。本処理を開始するタイミングは適宜に決定可能であるが、実施形態１では車両１が停車中あるいは駐車中のときに開始する場合を例に説明する。
ＢＭＵ２１は、車両１が停車中あるいは駐車中のとき、電力供給装置１４から第１の電気負荷１１及び第１の蓄電装置１３に電力供給されるようＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに出力電圧を指示する。具体的には、ＢＭＵ２１は、第２の蓄電装置１４Ａから印加される電圧を第１の蓄電装置１３の現在の電圧（ＯＣＶ）より高い電圧に変換するようＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂは第２の蓄電装置１４Ａから印加される電圧をＢＭＵ２１から指示された出力電圧に変換する。これによりＡ点の電圧が第１の蓄電装置１３の電圧より高くなる。Ａ点の電圧が第１の蓄電装置１３の電圧より高くなると電力供給装置１４から第１の電気負荷１１及び第１の蓄電装置１３に電力供給される（供給ステップの一例）。

電力供給装置１４から第１の蓄電装置１３に電力供給されるので、第１の蓄電装置１３には充電電流が流れる。ＢＭＵ２１は、第１の蓄電装置１３に充電電流が流れている状態で電流遮断装置２１Ａに遮断を指令する（指令ステップ及び指令処理の一例）。電流遮断装置２１Ａに遮断を指令すると、電流遮断装置２１Ａが故障していない場合は電流遮断装置２１Ａが遮断状態になるので充電電流が流れなくなる。ＢＭＵ２１は、充電電流が流れなくなった場合は電流遮断装置２１Ａが故障していないと判断する（判断ステップ及び判断処理の一例）。第１の電気負荷１１には電力供給装置１４から電力供給されているので、電流遮断装置２１Ａが遮断状態になっても第１の電気負荷１１への電力供給が継続される。

これに対し、電流遮断装置２１Ａが故障している場合は通電状態が維持されるので、第１の蓄電装置１３には充電電流が流れ続ける。ＢＭＵ２１は、充電電流が流れ続けている場合は電流遮断装置２１Ａが故障していると判断する（判断ステップ及び判断処理の一例）。

第１の蓄電装置１３の電圧とＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂによって変換された電圧との差が大きいと、第１の蓄電装置１３に流れる充電電流が大きくなる。充電電流が大きいと、電流遮断装置２１Ａを遮断状態にしたときに大きなサージ電圧が発生する。このため、ＢＭＵ２１がＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する電圧は、第１の蓄電装置１３に流れる充電電流の電流値が所定値以下となる電圧であることが望ましい。例えば第１の蓄電装置１３の電圧（ＯＣＶ）が１４．０Ｖである場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する出力電圧は０．１Ｖ高い１４．１Ｖ程度であることが望ましい。

ここまでの説明ではＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに出力電圧を指示するとＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂによって電圧が変換されて第１の電気負荷１１や第１の蓄電装置１３に電力供給されると説明したが、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂの故障、第２の蓄電装置１４Ａの故障、電力線１５の断線などによって第１の電気負荷１１や第１の蓄電装置１３に電力供給されない場合もある。

図６を参照して、故障診断処理のフローについて説明する。
Ｓ１０１では、ＢＭＵ２１は、第２の蓄電装置１４Ａから印加される電圧を、第１の蓄電装置１３の現在の電圧より高い電圧に変換するようＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する。
Ｓ１０２では、ＢＭＵ２１は電流センサ２１Ｂによって充電電流を計測する。
Ｓ１０３では、ＢＭＵ２１は、Ｓ１０２で計測した電流値から、電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給されているか否かを判断する（充電判断ステップの一例）。具体的には、ＢＭＵ２１は第１の蓄電装置１３に充電電流が流れているか否かを判断する。第１の蓄電装置１３に充電電流が流れていればＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂなどは故障しておらず、電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給されていると判断できる。このため、ＢＭＵ２１は充電電流が流れているか否かを判断することにより、電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給されているか否かを判断する。

ＢＭＵ２１は、Ｓ１０２で計測した電流値（充電電流の電流値）が所定値以上である場合（充電電流が流れている場合）は、第２の蓄電装置１４Ａから第１の電気負荷１１に電力供給されていると判断してＳ１０４に進む。ＢＭＵ２１は、電流値が所定値未満である場合（充電電流が流れていない場合）は、第２の蓄電装置１４Ａから第１の電気負荷１１に電力供給されていないと判断し、パワーフェイルを避けるために本処理を終了する。

Ｓ１０４では、ＢＭＵ２１は電流遮断装置２１Ａに遮断を指令する。
Ｓ１０５では、ＢＭＵ２１は電流センサ２１Ｂによって充電電流を計測する。
Ｓ１０６では、ＢＭＵ２１はＳ１０５で計測した電流値から電流遮断装置２１Ａの故障の有無を判断する。具体的には、ＢＭＵ２１は計測した電流値が所定値以上である場合（電流が遮断されていない場合）は電流遮断装置２１Ａが故障していると判断し、所定値未満である場合（電流が遮断されている場合）は故障していないと判断する。

（４）実施形態の効果
実施形態１に係る故障診断方法によると、特許文献１に記載のスイッチ回路のような部品を備えなくてよいので、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断することを、電源システム１２の構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。言い換えると、パワーフェイルを抑制しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断することを、電源システム１２の構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。実施形態１に係る故障診断方法によると、第１の蓄電装置１３が充電されているときに故障診断できる。

実施形態１に係る故障診断方法によると、電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給されていることを確認した上で電流遮断装置２１Ａに遮断を指令するので、パワーフェイルをより抑制できる。

実施形態１に係る故障診断方法によると、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４ＢによってＡ点の電圧を第１の蓄電装置１３の電圧より高くすることにより、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断できる。

実施形態１に係る故障診断方法によると、第１の蓄電装置１３に流れる充電電流の電流値が所定値以下となるようにＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂによって電圧を変換するので、第１の蓄電装置１３に流れる充電電流を小さくできる。これによりサージ電圧を小さくできる。

実施形態１に係る蓄電装置によると、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断することを、電源システム１２の構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

＜実施形態２＞
実施形態２に係る電源システム１２の構成は実施形態１に係る電源システム１２の構成と実質的に同一である。実施形態２に係るＢＭＵ２１は第１の蓄電装置１３が放電しているときに故障診断処理を実行する。

（１）電流遮断装置の故障診断処理
図２を参照して、実施形態２に係る故障診断処理の概略について説明する。ＢＭＵ２１は、車両１が停車中あるいは駐車中のときに、第１の蓄電装置１３から第１の電気負荷１１に電力供給されなくなった場合は電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給される状態で、第１の蓄電装置１３から第１の電気負荷１１に電力供給する。

具体的には、ＢＭＵ２１はＡ点の電圧を第１の蓄電装置１３の電圧より低く、且つ、第１の電気負荷１１の動作電圧以上の電圧に変換するようＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する。これによりＡ点の電圧が第１の蓄電装置１３の電圧より低くなる。Ａ点の電圧が第１の蓄電装置１３の電圧より低くなると第１の蓄電装置１３から第１の電気負荷１１に電力供給される（供給ステップの一例）。このため第１の蓄電装置１３から放電電流が流れる。

ここではＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに印加される電圧を第１の蓄電装置１３の電圧より低い電圧に変換するよう指示する場合を例に説明したが、第１の蓄電装置１３の電圧と同じ電圧に変換するよう指示してもよい。第１の蓄電装置１３の電圧とＡ点の電圧とが同じである場合は第１の蓄電装置１３及び電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給される。

ＢＭＵ２１は、第１の蓄電装置１３から放電電流が流れている状態で電流遮断装置２１Ａに遮断を指令する（指令ステップ及び指令処理の一例）。電流遮断装置２１Ａに遮断を指令すると、電流遮断装置２１Ａが故障していない場合は電流遮断装置２１Ａが遮断状態になるので放電電流が流れなくなる。ＢＭＵ２１は、放電電流が流れなくなった場合は電流遮断装置２１Ａが故障していないと判断する（判断ステップ及び判断処理の一例）。電流遮断装置２１Ａが遮断状態になると第１の蓄電装置１３から第１の電気負荷１１に電力供給されなくなるが、Ａ点の電圧が第１の電気負荷１１の動作電圧以上であることから、第１の蓄電装置１３に替わって電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給される。これにより第１の電気負荷１１への電力供給が継続される。

これに対し、電流遮断装置２１Ａが故障している場合は通電状態が維持されるので、第１の蓄電装置１３から放電電流が流れ続ける。ＢＭＵ２１は、放電電流が流れ続けている場合は電流遮断装置２１Ａが故障していると判断する（判断ステップ及び判断処理の一例）。

第１の蓄電装置１３の電圧とＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂによって変換された電圧との差が大きいと、第１の蓄電装置１３に流れる放電電流が大きくなる。放電電流が大きいと、電流遮断装置２１Ａを遮断状態にしたときに大きなサージ電圧が発生する。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する出力電圧は、第１の蓄電装置１３の放電電流の電流値が所定値以下となる電圧であることが望ましい。例えば第１の蓄電装置１３の電圧が１４．０Ｖであり、第１の電気負荷１１の動作電圧が１２．０Ｖであるとすると、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する出力電圧は１４．０Ｖより０．１Ｖ低い１３．９Ｖ程度であることが望ましい。

ここまでの説明ではＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに出力電圧を指示するとＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂによって電圧が変換されると説明したが、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂの故障などによってＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂが電圧を変換できる状態になっていない場合もある。

図７を参照して、実施形態２に係る故障診断処理のフローについて説明する。
Ｓ２０１では、ＢＭＵ２１は、第２の蓄電装置１４Ａから印加される電圧を、第１の蓄電装置１３の現在の電圧より低く、且つ、第１の電気負荷１１の動作電圧より高い電圧に変換するようＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに指示する。
Ｓ２０２では、ＢＭＵ２１はＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂと通信し、電力供給装置１４が電力供給可能な状態であるか否かを判断する（供給判断ステップの一例）。具体的には、ＢＭＵ２１は、第２の蓄電装置１４Ａから印加された電圧をＢＭＵ２１から指示された出力電圧に変換できる状態になっているか否かをＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂに問い合わせる。ＢＭＵ２１は、変換できる状態になっている場合はＳ２０３に進み、変換できる状態になっていない場合はパワーフェイルを避けるために本処理を終了する。

Ｓ２０３では、ＢＭＵ２１は電流遮断装置２１Ａに遮断を指令する。
Ｓ２０４では、ＢＭＵ２１は電流センサ２１Ｂによって放電電流を計測する。
Ｓ２０５では、ＢＭＵ２１はＳ２０４で計測した電流値から電流遮断装置２１Ａの故障の有無を判断する。具体的には、ＢＭＵ２１は計測した電流値が所定値以上である場合（電流が遮断されていない場合）は電流遮断装置２１Ａが故障していると判断し、所定値未満である場合（電流が遮断されている場合）は故障していないと判断する。

（２）実施形態の効果
実施形態２に係る故障診断方法によると、特許文献１に記載のスイッチ回路のような部品を備えなくてよいので、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断することを、電源システム１２の構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

実施形態２に係る故障診断方法によると、電流遮断装置２１Ａが遮断状態になって第１の蓄電装置１３から第１の電気負荷１１に電力供給されなくなった場合は電力供給装置１４から第１の電気負荷１１に電力供給されることを確認した上で指令ステップを実行するので、パワーフェイルをより確実に抑制できる。

実施形態２に係る故障診断方法によると、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４ＢによってＡ点の電圧を第１の蓄電装置１３の電圧より低くすることにより、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断できる。

実施形態２に係る故障診断方法によると、第１の蓄電装置１３から流れる放電電流の電流値が所定値以下となるようにＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂによって電圧を変換するので、第１の蓄電装置１３から流れる放電電流を小さくできる。これによりサージ電圧を小さくできる。

実施形態２に係る蓄電装置によると、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断することを、電源システム１２の構成が複雑になることを抑制しつつ実現できる。

＜実施形態３＞
実施形態３は実施形態１の変形例である。

（１）電源システムの構成
図８を参照して、実施形態３に係る電源システム１２の構成について説明する。実施形態３に係る車両１はエンジン自動車であり、エンジンを動力源とする発電機３０２（オルタネータ）を備えている。実施形態３に係る第１の電気負荷１１にはセルモータ等のエンジン始動装置も含まれる。

実施形態３に係る車両１は、１２Ｖ系統の第１の電気負荷１１とは別に４８Ｖ系統の第２の電気負荷３１１を備えている。実施形態３に係る電力供給装置３１４はＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂと第２の蓄電装置３１４Ａとを備えている。第２の蓄電装置３１４Ａは定格４８Ｖであり、第１の電気負荷１１、第１の蓄電装置１３及び第２の電気負荷３１１に電力供給する。第２の蓄電装置３１４Ａ及びＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂは電力供給装置の一例である。

（２）電流遮断装置の故障診断処理
実施形態３に係る故障診断処理は第２の蓄電装置３１４Ａによって第１の蓄電装置１３が充電されているときに実行される。実施形態３に係る故障診断処理は第２の蓄電装置３１４Ａが４８Ｖである点を除いて実施形態１に係る故障診断処理と実質的に同一であるので説明は省略する。

（３）実施形態の効果
実施形態３に係る故障診断方法によると、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４ＢによってＡ点の電圧を第１の蓄電装置１３の電圧より高くすることにより、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断できる。

＜実施形態４＞
実施形態４は実施形態１の変形例である。

（１）電源システムの構成
図９を参照して、実施形態４に係る電源システム４１２の構成について説明する。実施形態４に係る車両１もエンジン自動車であり、発電機３０２（オルタネータ）を備えている。発電機３０２は電力供給装置の一例である。実施形態４に係る第１の電気負荷１１にはセルモータ等のエンジン始動装置も含まれる。

（２）電流遮断装置の故障診断処理
実施形態４に係る故障診断処理は車両１が停車中のときに実行される。停車中はエンジンが回転しているので発電機３０２が発電中である。発電機３０２が発電しているときは発電機３０２によって第１の電気負荷１１に電力供給されるとともに、発電機３０２によって第１の蓄電装置１３が充電される。第１の蓄電装置１３が充電されるので、第１の蓄電装置１３には充電電流が流れる。

実施形態４に係る故障診断処理を実行するタイミングは発電機３０２が発電しているときであれば適宜に決定できるが、サージ電圧を小さくするためには発電機３０２から第１の蓄電装置１３に供給される充電電流が小さく安定していることが望ましい。このため、実施形態４に係るＢＭＵ２１はエンジン自動車が停車中のときに故障診断処理を実行する。
実施形態４に係る故障診断処理はその他の点において実施形態１に係る故障診断処理と実質的に同一であるので説明は省略する。

（３）実施形態の効果
実施形態４に係る故障診断方法によると、発電機３０２から第１の電気負荷１１及び第１の蓄電装置１３に電力供給されているときに故障診断を行うことにより、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断できる。

実施形態４に係る故障診断方法によると、車両１が停車中のときに供給ステップを実行する。停車中は走行中に比べてエンジン回転数が低い状態で安定するので、第１の蓄電装置１３に流れる充電電流が小さく安定する。このためサージ電圧を小さくできる。

＜実施形態５＞
実施形態５は実施形態１の変形例である。

（１）電源システムの構成
図１０を参照して、実施形態５に係る電源システム５１２の構成について説明する。実施形態５に係る車両１は電気自動車あるいはプラグインハイブリッド自動車（以下、単に電気自動車という）である。電気自動車は車両駆動源である電気モータ１０、電気モータ１０に電力供給する高電圧（例えば１００Ｖ）の第２の蓄電装置１４Ａ、図示しない外部電源が接続される充電部５０１を備えている。充電部５０１は電力供給装置の一例である。充電部５０１に外部電源が接続されると外部電源によって第１の蓄電装置１３及び第２の蓄電装置１４Ａが充電される。充電部５０１に外部電源が接続されているとき、第１の電気負荷１１は外部電源から電力供給される。

（２）電流遮断装置の故障診断処理
実施形態５に係る故障診断処理は、車両が駐車され、外部電源によって充電されているときに実行される。駐車とは、車両１が停止し、且つ、エンジンが停止している状態のことをいう。

外部電源から第１の蓄電装置１３に電力供給されるので、第１の蓄電装置１３には充電電流が流れる。実施形態５に係る故障診断処理を実行するタイミングは、車両１が駐車され、且つ、外部電源によって電力供給されているときであれば適宜に決定できる。
実施形態５に係る故障診断処理はその他の点において実施形態１に係る故障診断処理と実質的に同一であるので説明は省略する。

（３）実施形態の効果
実施形態５に係る故障診断方法によると、充電部５０１に外部電源が接続されているときに故障診断を行うことにより、第１の電気負荷１１への電力供給を継続しつつ電流遮断装置２１Ａの故障を診断できる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態１では車両１として電気自動車を例に説明したが、車両１はプラグインハイブリッド自動車であってもよい。プラグインハイブリッド自動車が備える第１の蓄電装置１３は、走行中は比較的大きく不安定な放電電流が流れる上、回生電流によって大きな充電電流が流れる。駐車中は実施形態５のように外部電源によって充電される。このため小さく安定した放電がなされる場面が比較的少ない。上記実施形態１では第１の蓄電装置１３が充電されているときに故障診断を行うので、放電する場面が比較的少ないプラグインハイブリッド自動車の場合に特に有用である。

（２）上記実施形態１では、第２の蓄電装置１４Ａから第１の電気負荷１１に電力供給されているか否かを判断しているが（Ｓ１０３）、第２の蓄電装置１４Ａから第１の電気負荷１１に電力供給されることが確実である場合は、Ｓ１０３の判断は必ずしも行わなくてよい。

（３）上記実施形態２では、電力供給装置１４が電力供給可能な状態であるか否かを判断しているが（Ｓ２０２）、電力供給装置１４が電力供給可能な状態であることが確実である場合は、Ｓ２０２の判断は必ずしも行わなくてもよい。

（４）上記実施形態３は実施形態１の変形例として説明したが、実施形態２の変形例であってもよい。具体的には、実施形態３において、第１の蓄電装置１３が放電しているときに故障診断処理を実行してもよい。

（５）上記実施形態４では第１の電気負荷１１と発電機３０２との間にＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂが接続されていない場合を例に説明したが、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂが接続されていてもよい。その場合、実施形態２と同様に、第１の蓄電装置１３が放電しているときに故障診断処理を実行してもよい。

（６）上記実施形態５では第１の電気負荷１１と充電部５０１との間にＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂが接続されていない場合を例に説明したが、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４Ｂが接続されていてもよい。その場合、実施形態２と同様に、第１の蓄電装置１３が放電しているときに故障診断処理を実行してもよい。

（７）上記実施形態では蓄電装置が複数の二次電池２０Ａ（蓄電素子）を備えている場合を例に説明したが、二次電池２０Ａは１つだけでもよい。

（８）上記実施形態では二次電池２０Ａ、電流遮断装置２１Ａ及びＢＭＵ２１が第１の蓄電装置１３の収容体７１に収容されている場合を例に説明したが、収容体７１には少なくとも二次電池２０Ａが収容されていればよく、電流遮断装置２１ＡやＢＭＵ２１は収容体７１の外部に設けられていてもよい。

（９）上記実施形態では蓄電素子として二次電池２０Ａを例に説明したが、蓄電素子は電気化学反応を伴うキャパシタであってもよい。

（１０）上記実施形態では車両１としてエンジン自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車などを例に説明したが、車両１はこれらに限定されない。例えば、車両１は電気モータで走行するフォークリフトや無人搬送車（ＡＧＶ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｇｕｉｄｅｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）などであってもよい。
上記実施形態では移動体として車両１を例に説明したが、移動体は車両に限られない。例えば飛行体や電車、自動二輪車など、パワーフェイルにより課題が生じるものであれば他の移動体であってもよい。

（１１）上記実施形態では電源システムとして移動体の電源システムを例に説明したが、電源システムは移動体に電力を供給するものに限られない。電源システムは、パワーフェイルにより課題が生じる装置であれば移動体以外の装置（医療機器など）に電力を供給するものであってもよい。

１ 車両（移動体、電気自動車、エンジン自動車の一例）
１０ 電気モータ
１１ 第１の電気負荷
１２ 電源システム
１３ 第１の蓄電装置
１４ 電力供給装置
１４Ａ 第２の蓄電装置
１４Ｂ ＤＣ−ＤＣコンバータ（電圧変換器の一例）
２０Ａ 二次電池
２１Ａ 電流遮断装置
２１Ｂ 電流センサ
２１Ｅ 管理部
３０２ 発電機（電力供給装置の一例）
３１１ 第２の電気負荷
３１４ 電力供給装置
３１４Ａ 第２の蓄電装置
４１２ 電源システム
５０１ 充電部（電力供給装置の一例）
５１２ 電源システム

Claims (12)

1. 移動体の電源システムが備える電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記電源システムは、前記移動体の第１の電気負荷に接続されている第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置と並列に接続されている電力供給装置とを備えており、
   前記第１の蓄電装置は、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている前記電流遮断装置と、前記蓄電素子の充電電流を計測する電流センサとを備えており、
   当該故障診断方法は、
   前記電力供給装置が前記第１の電気負荷及び前記第１の蓄電装置に電力供給する供給ステップと、
   前記電力供給装置から前記第１の電気負荷及び前記第１の蓄電装置に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令ステップと、
   前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の充電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断ステップと、
   を含む、電流遮断装置の故障診断方法。
2. 請求項１に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記電力供給が開始された後、前記蓄電素子が充電されているか否かを判断する充電判断ステップを含み、
   前記充電判断ステップで前記蓄電素子が充電されていると判断した場合に前記指令ステップを実行する、電流遮断装置の故障診断方法。
3. 移動体の電源システムが備える電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記電源システムは、前記移動体の第１の電気負荷に接続されている第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置と並列に接続されている電力供給装置とを備えており、
   前記第１の蓄電装置は、蓄電素子と、前記蓄電素子と直列に接続されている前記電流遮断装置と、前記蓄電素子の放電電流を計測する電流センサとを備えており、
   当該故障診断方法は、
   前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合は前記電力供給装置から前記第１の電気負荷に電力供給される状態を保ちつつ、前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給する供給ステップと、
   前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令ステップと、
   前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の放電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断ステップと、
   を含む、電流遮断装置の故障診断方法。
4. 請求項３に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記電力供給が開始された後、前記第１の蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されなくなった場合に前記電力供給装置から前記第１の電気負荷に電力供給されるか否かを判断する供給判断ステップを含み、
   前記供給判断ステップで電力供給されると判断した場合に前記指令ステップを実行する、電流遮断装置の故障診断方法。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記移動体は電気モータによって駆動される電気自動車であり、
   前記電力供給装置は、前記電気モータに電力供給する第２の蓄電装置と、前記第１の電気負荷と前記第２の蓄電装置との間に接続されており、前記第２の蓄電装置から印加される電圧を変換する電圧変換器とを備える、電流遮断装置の故障診断方法。
6. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記電力供給装置は、前記第１の電気負荷とは異なる第２の電気負荷に電力供給する第２の蓄電装置と、前記第１の電気負荷と前記第２の蓄電装置との間に接続されており、前記第２の蓄電装置から印加される電圧を変換する電圧変換器とを備える、電流遮断装置の故障診断方法。
7. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記移動体はエンジン自動車であり、
   前記電力供給装置は前記エンジン自動車のエンジンを動力源とする発電機である、電流遮断装置の故障診断方法。
8. 請求項７に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記移動体が停車中のときに前記供給ステップを実行する、電流遮断装置の故障診断方法。
9. 請求項５又は請求項６に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
   前記供給ステップにおいて、前記第１の蓄電装置に流れる電流の電流値が所定値以下となるように前記電圧変換器によって電圧を変換する、電流遮断装置の故障診断方法。
10. 請求項１又は請求項２に記載の電流遮断装置の故障診断方法であって、
    前記移動体は電気モータによって駆動される電気自動車であり、
    前記電源システムは、前記電気モータに電力供給する第２の蓄電装置を備え、
    前記電力供給装置は、前記第１の蓄電装置と前記第２の蓄電装置とを充電する外部電源が接続される充電部である、電流遮断装置の故障診断方法。
11. 電気負荷と電力供給装置とを備える移動体に搭載される蓄電装置であって、
    蓄電素子と、
    前記蓄電素子と直列に接続されている電流遮断装置と、
    前記蓄電素子の充電電流を計測する電流センサと、
    管理部と、
    を備え、
    前記管理部は、
    前記電力供給装置から前記電気負荷及び当該蓄電装置に電力供給されている状態で前記電流遮断装置に遮断を指令する指令処理と、
    前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の充電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断処理と、
    を実行する、蓄電装置。
12. 電気負荷と電力供給装置とを備える移動体に搭載される蓄電装置であって、
    蓄電素子と、
    前記蓄電素子と直列に接続されている電流遮断装置と、
    前記蓄電素子の放電電流を計測する電流センサと、
    管理部と、
    を備え、
    前記管理部は、
    当該蓄電装置から前記電気負荷に電力供給されなくなった場合は前記電力供給装置から前記電気負荷に電力供給される状態を保ちつつ当該蓄電装置から前記第１の電気負荷に電力供給されているときに、前記電流遮断装置に遮断を指令する指令処理と、
    前記電流遮断装置に遮断が指令されている状態で前記電流センサによって前記蓄電素子の放電電流を計測し、計測した電流値に基づいて前記電流遮断装置の故障の有無を判断する判断処理と、
    を実行する、蓄電装置。

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