JP2021160555A - 座席用表面部材 - Google Patents

Abstract

【課題】座席用表面部材において、多層構造編物とシート体との縫製部の皺を低減するとともに、多層構造編物のクッション性を確保できるようにする。【解決手段】表層４１、裏層４２、及び表層４１と裏層４２とを連結する連結糸４３を備える多層構造編物２０と、多層構造編物２０に結合されるシート体２１とを備える座席用表面部材において、多層構造編物２０とシート体２１とを縫製する縫製部５０が設けられ、縫製部５０では、多層構造編物２０は、多層構造編物２０の非縫製部５１に対し板厚方向に圧縮されるとともに、板厚方向において、表層４１と裏層４２との間に隙間Ｓ１が設けられた状態でシート体２１に縫製されている。【選択図】図５

Description

本発明は、座席用表面部材に関する。

従来、座席用表面部材において、表層と裏層とを連結糸で連結した多層構造編物を、枠状のシート体に結合させたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。多層構造編物は、構造が立体的であるためクッション性が高く、座席用表面部材として好適である。特許文献１には、多層構造編物とシート体とを結合させる方法については特に記載されていない。

特開２０１９−１３１０５４号公報

ところで、多層構造編物をシート体に縫製して結合させることが考えられるが、多層構造編物の縫製では、多層構造編物の弾性に起因して皺が発生し易くなる。また、多層構造編物をシート体に縫製する場合であっても、多層構造編物のクッション性を確保することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、座席用表面部材において、多層構造編物とシート体との縫製部の皺を低減するとともに、多層構造編物のクッション性を確保できるようにすることを目的とする。

座席用表面部材は、表層（４１）、裏層（４２）、及び前記表層（４１）と前記裏層（４２）とを連結する連結糸（４３）を備える多層構造編物（２０）と、前記多層構造編物（２０）に結合されるシート体（２１）とを備える座席用表面部材において、前記多層構造編物（２０）と前記シート体（２１）とを縫製する縫製部（５０）が設けられ、前記縫製部（５０）では、前記多層構造編物（２０）は、前記多層構造編物（２０）の非縫製部（５１）に対し板厚方向に圧縮されるとともに、前記板厚方向において、前記表層（４１）と前記裏層（４２）との間に隙間（Ｓ１）が設けられた状態で前記シート体（２１）に縫製されていることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記縫製部（５０）は、前記隙間（Ｓ１）が形成される状態に前記表層（４１）と前記裏層（４２）とを互いに縫製する潰し縫製部（５４）と、前記多層構造編物（２０）と前記シート体（２１）とを縫製するシート体縫製部（５５）とを備えても良い。
また、上述の構成において、前記潰し縫製部（５４ａ，５４ｂ）は、互いに間隔をあけて複数列設けられ、前記シート体縫製部（５５）は、複数の前記潰し縫製部（５４ａ，５４ｂ）の列の間に設けられても良い。

さらに、上述の構成において、前記シート体縫製部（５５）は、２列で設けられる前記潰し縫製部（５４ａ，５４ｂ）のうちの一方の前記潰し縫製部（５４ｂ）に寄せて配置されても良い。
また、上述の構成において、前記縫製部（５０）は、前記多層構造編物（２０）の端部（２０ａ）と前記シート体（２１）とを縫製しても良い。

また、上述の構成において、前記縫製部（５０）は、前記多層構造編物（２０）の端部（２０ａ）に設けられる第１の縫製部（６１）と、前記第１の縫製部（６１）に対し前記多層構造編物（２０）の内側で前記第１の縫製部（６１）に沿って設けられる第２の縫製部（６２）とが設けられても良い。
また、上述の構成において、前記縫製部（５０）は、前記多層構造編物（２０）の端部（２０ａ）よりも内側に設けられ、前記多層構造編物（２０）が前記縫製部（５０）に対し前記シート体（２１）側にはみ出したはみ出し部（５８）は、前記シート体（２１）に縫製されない状態で前記シート体（２１）に下方から重なっても良い。

また、上述の構成において、前記縫製部（５０）は、曲線状の縫い目であっても良い。
さらに、前記表層（４１）及び前記裏層（４２）の少なくとも一方は、メッシュ状の開口（４１ａ）を有しても良い。

また、前記座席用表面部材は、車両の座席用であり、メッシュ状の前記開口（４１）は、前記表層（４１）に設けられるとともに、車両前後方向よりも車幅方向に長く延び、前記表層（４１）は、車幅方向よりも車両前後方向に摩擦が大きくても良い。
また、上述の構成において、前記連結糸（４３）は、合成繊維のモノフィラメントであっても良い。

また、上述の構成において、前記シート体（２１）は、樹脂加工された布帛であっても良い。
また、上述の構成において、前記縫製部（５０）における前記多層構造編物（２０）の厚み（Ｔ１）と、前記非縫製部（５１）における前記多層構造編物（２０）の厚み（Ｔ２）との比率（Ｔ１／Ｔ２）が、０．２以上０．６以下の範囲であっても良い。

座席用表面部材は、表層、裏層、及び表層と裏層とを連結する連結糸を備える多層構造編物と、多層構造編物に結合されるシート体とを備え、多層構造編物とシート体とを縫製する縫製部が設けられ、縫製部では、多層構造編物は、多層構造編物の非縫製部に対し板厚方向に圧縮されるとともに、板厚方向において、表層と裏層との間に隙間が設けられた状態でシート体に縫製されている。
この構成によれば、縫製部では、多層構造編物は、非縫製部に対し板厚方向に圧縮された状態でシート体に縫製されるため、縫製部の皺を低減できる。また、縫製部では、表層と裏層との間に板厚方向の隙間が設けられるため、多層構造編物のクッション性を確保できる。

また、上述の構成において、縫製部は、隙間が形成される状態に表層と裏層とを互いに縫製する潰し縫製部と、多層構造編物とシート体とを縫製するシート体縫製部とを備えても良い。
この構成によれば、多層構造編物を、潰し縫製部によって、圧縮された状態且つ表層と裏層との間の隙間が設けられた状態にしておくことができる。このため、シート体縫製部によってシート体を容易に多層構造編物に縫製できる。
また、上述の構成において、潰し縫製部は、互いに間隔をあけて複数列設けられ、シート体縫製部は、複数の潰し縫製部の列の間に設けられても良い。
この構成によれば、複数の潰し縫製部の列の間で多層構造編物が比較的広い範囲に亘り圧縮された部分にシート体縫製部を縫製できるため、縫製部の皺の発生を低減できるとともに、シート体縫製部を容易に縫製できる。

さらに、上述の構成において、シート体縫製部は、２列で設けられる潰し縫製部のうちの一方の前記潰し縫製部に寄せて配置されても良い。
この構成によれば、シート体縫製部による多層構造編物のクッション性の低下を抑制でき、多層構造編物のクッション性を確保できる。
また、上述の構成において、縫製部は、多層構造編物の端部とシート体とを縫製しても良い。
この構成によれば、多層構造編物の端部では、ほつれ及び糸くずが発生し易いが、多層構造編物の端部が縫製部において圧縮されるため、ほつれ及び糸くずの発生を抑制できる。

また、上述の構成において、縫製部は、多層構造編物の端部に設けられる第１の縫製部と、第１の縫製部に対し多層構造編物の内側で第１の縫製部に沿って設けられる第２の縫製部とが設けられても良い。
この構成によれば、第１の縫製部及び第２の縫製部によって、多層構造編物とシート体とを強固に縫製できる。
また、上述の構成において、縫製部は、多層構造編物の端部よりも内側に設けられ、多層構造編物が縫製部に対しシート体側にはみ出したはみ出し部は、シート体に縫製されない状態でシート体に下方から重なっても良い。
この構成によれば、縫製部に対し多層構造編物がシート体側にはみ出したはみ出し部を、シート体に下方から重なるクッションとして利用でき、座席用表面部材のクッション性を向上できる。

また、上述の構成において、前記縫製部は、曲線状の縫い目であっても良い。
この構成によれば、多層構造編物は曲線状に縫い難いが、縫製部では多層構造編物は圧縮されているため、多層構造編物とシート体とを曲線状の縫い目で縫製できる。
さらに、上述の構成において、表層及び裏層の少なくとも一方は、メッシュ状の開口を有しても良い。
この構成によれば、座席用表面部材の通気性を良好にできる。

また、上述の構成において、座席用表面部材は、車両の座席用であり、メッシュ状の開口は、表層に設けられるとともに、車両前後方向よりも車幅方向に長く延び、表層は、車幅方向よりも車両前後方向に摩擦が大きくても良い。
この構成によれば、座席用表面部材に座る車両の乗員の前後方向のすべりを低減できる。
また、上述の構成において、連結糸は、合成繊維のモノフィラメントであっても良い。
この構成によれば、連結糸が合成繊維のモノフィラメントであるため、多層構造編物のクッション性が良い。

また、上述の構成において、シート体は、樹脂加工された布帛であっても良い。
この構成によれば、樹脂加工された布帛と多層構造編物とを縫製部によって良好に縫製できる。
また、上述の構成において、縫製部における多層構造編物の厚みと、非縫製部における多層構造編物の厚みとの比率が、０．２以上０．６以下の範囲であっても良い。
この構成によれば、縫製部の皺を低減できるとともに、クッション性を確保することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るシートを前方側から見た斜視図である。 シートを幅方向の中央で切断した断面図である。 多層構造編物及びクッションの断面図である。 多層構造編物とシート体との結合部を示す平面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 図５からシート体を除いた状態を示す断面図である。 多層構造編物とシート体との結合部を示す平面図である。 多層構造編物とシート体との結合部を示す平面図である。 メッシュを有する多層構造編物の表層の平面図である。 シートに乗員が着座する場合のシートの温度変化を示す図表である。 第２の実施の形態において図４のＶ−Ｖ断面図に対応する図である。

［第１の実施の形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るシート１０を前方側から見た斜視図である。
シート１０は、自動二輪車（車両）に搭載される乗員用のシート（座席）である。以下の説明では、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければシート１０に対する方向である。各図に示す符号ＦＲはシート１０の前方を示し、符号ＵＰはシート１０の上方を示し、符号ＬＨはシート１０の左方を示す。シート１０の前方は、車両前方であり、シート１０の上方は車両上方であり、シート１０の左方は、車両の左方である。

上記自動二輪車は、車体フレーム（不図示）にパワーユニットとしてのエンジン（不図示）が支持され、前輪（不図示）を操舵可能に支持するフロントフォーク（不図示）が車体フレーム（不図示）の前端に操舵可能に支持され、後輪（不図示）を支持するスイングアーム（不図示）が車体フレームの後部に設けられる車両である。
上記自動二輪車は、乗員がシート１０に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１０は、車両後部の上面に設けられる。鞍乗り型車両は、自動二輪車に限らず、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両を含む。

シート１０は、運転者が着座する前側シート１１と、前側シート１１の後方に配置される後側シート１２とを備える。シート１０は、前側シート１１と後側シート１２とが前後に連続して一体に設けられるシートである。後側シート１２は、前側シート１１の後方で前側シート１１に対し段状に高く形成されている。前側シート１１と後側シート１２とは一体に形成される。
シート１０は、車幅方向（左右方向）よりも車両前後方向に長く延びる。後側シート１２には、同乗者が着座することができる。

図２は、シート１０を幅方向の中央で切断した断面図である。
図１及び図２を参照し、シート１０は、クッション材で構成されるクッション１３と、クッション１３を下方から支持するシート底板１４と、クッション１３を上方から覆う座席用表面部材１５とを備える。

シート底板１４は、前側シート１１及び後側シート１２の形状に対応し、後部が前部よりも高い段状に形成される。
クッション１３は、シート底板１４の前部に支持される前側クッション１３ａと、シート底板１４の後部に支持される後側クッション１３ｂとを備える。前側クッション１３ａは、前側シート１１のクッション材である。後側クッション１３ｂは、後側シート１２のクッション材である。

座席用表面部材１５は、シート底板１４及びクッション１３を上方及び周囲から覆うカバーであり、シート底板１４の前端部から後端部まで延びる。座席用表面部材１５は、シート１０に着座した乗員に直接接触する部分である。
座席用表面部材１５は、座席用表面部材１５の周縁部を介しシート底板１４に固定される。

座席用表面部材１５は、シート状の多層構造編物２０と、多層構造編物２０に結合されるシート体２１とを備える。
シート体２１は、多層構造編物２０を支持するとともにシート底板１４に固定される枠体である。シート体２１は、シート底板１４の周縁部１４ａに沿うように枠状に形成される枠状部２２と、枠状部２２の後部を車幅方向に接続する仕切り部２３とを備える。
枠状部２２によって枠状部２２内に区画される開口は、仕切り部２３によって、前側開口部２４と後側開口部２５とに前後に仕切られる。また、シート体２１は、枠状部２２の前縁部２２ａから前側開口部２４内に後方へ延出する後方延出部２６を備える。
詳細には、前側開口部２４は、枠状部２２の前縁部２２ａ、枠状部２２の左右一対の側縁部２２ｂ、及び仕切り部２３によって区画される。
後側開口部２５は、仕切り部２３、左右一対の側縁部２２ｂ、及び枠状部２２の後縁部２２ｃによって区画される。

多層構造編物２０は、シート体２１の前側開口部２４を塞ぐ前側多層構造編物３１と、シート体２１の後側開口部２５を塞ぐ後側多層構造編物３２とを備える。
前側多層構造編物３１は、前側クッション１３ａを上方から覆う。前側多層構造編物３１は、前側開口部２４の周縁部に沿う形状に裁断されたシート（薄板）である。なお、前側多層構造編物３１は、前側クッション１３ａに加えてシート底板１４を覆っても良い。
後側多層構造編物３２は、後側クッション１３ｂを上方から覆う。後側多層構造編物３２は、後側開口部２５の周縁部に沿う形状に裁断されたシート（薄板）である。なお、後側多層構造編物３２は、後側クッション１３ｂに加えてシート底板１４を覆っても良い。

シート底板１４の前端部にはクッション１３は設けられておらず、シート体２１の後方延出部２６は、シート底板１４の前端部を上方から覆う。
シート体２１の枠状部２２は、シート底板１４の周縁部１４ａに取り付けられる。シート体２１の仕切り部２３は、前側多層構造編物３１と後側多層構造編物３２との間のクッション１３を上方から覆う。なお、仕切り部２３の下方にクッション１３を設けずに、仕切り部２３でシート底板１４を直接覆う構成としても良い。
シート体２１は、一例として、樹脂加工された布帛である。シート体２１は、例えばポリ塩化ビニル製の合成皮革である。

図３は、多層構造編物２０及びクッション１３の断面図である。
クッション１３は、例えば発泡ウレタン製のクッションや、単層の網状素材によって構成される網状クッションである。
網状素材によって構成されるクッション１３は、熱可塑性エラストマーからなる樹脂製の繊維（連続線状体とも称する）３５を曲がりくねらせてループを形成し、各ループの接触部分を融着などで接合することで、三次元の網状構造に構成したものである。つまり、クッション１３は、網状体の熱可塑性エラストマーである。クッション１３は、一般的なウレタン製のクッションに比して、クッション性及び耐久性に優れる。
また、クッション１３は、クッション１３の全体に亘り隙間が形成されるので、軽量であるとともに、放熱性及び水排出性（透水性）が高い。

多層構造編物２０は、表層４１、裏層４２、及び表層４１と裏層４２とを連結する複数の連結糸４３を備える立体的な編地である。
表層４１は、多層構造編物２０において外部に露出する表面を構成する編地である。裏層４２は、表層４１の裏側に配置される編地であり、クッション１３の上面に当接する。

表層４１の編地及び裏層４２の編地は、メッシュ編地であることが好ましい。メッシュ編地は、ハニカム柄、ダイヤ柄、格子柄、及び円形柄等の開口を有する編地である。メッシュ編地により、多層構造編物２０の通気性が高くなり、効果的に蒸れを抑制できる。多層構造編物２０は、表層４１及び裏層４２がメッシュ編地で構成されるメッシュ部であり、シート体２１よりも通気性が高い。
なお、多層構造編物２０では、表層４１及び裏層４２の両方がメッシュ編地であるが、少なくとも表層４１がメッシュ編地で構成されていれば良い。表層４１には、表面の肌触りを良好にし、且つ、保水性の少ない繊維素材（嵩高糸、原糸等）を用いることが好ましい。

連結糸４３は、表層４１と裏層４２との間を多層構造編物２０の板厚方向に延びて表層４１と裏層４２とを連結する。連結糸４３は、クッション性及び繰り返し圧縮に対する耐久性を考慮すると、合成繊維のモノフィラメントであることが望ましい。連結糸４３の合成繊維は、耐候性能の点から、ポリエステル繊維またはポリアミド繊維が好ましく、低吸水性のポリエステル繊維が好ましい。特に伸縮性能を有するポリトリメチレンテレフタレートを主成分とする繊維であれば、厚み方向のクッション性が更に優れるため、より好ましい。
複数の連結糸４３によって構成される連結層では、複数の連結糸４３の間に隙間が形成される。このため、多層構造編物２０は、軽量であるとともに、放熱性及び水排出性（透水性）が高い。また、表層４１は、無数の連結糸４３によって下方から支持されており、個々の連結糸４３は独立して撓む。このため、表層４１は、乗員に対し良好にフィットする。
なお、図３に示される連結糸４３は模式的なものであり、連結糸４３は、表層４１と裏層４２とを連結するものであれば、形状は特に限定されない。

図４は、多層構造編物２０とシート体２１との結合部を示す平面図である。図４では、図１中の領域Ａの部分を座席用表面部材１５の裏面側から見た状態が示される。図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。
座席用表面部材１５は、多層構造編物２０とシート体２１とを縫製する縫製部５０を備える。
領域Ａに示すシート１０の側部では、多層構造編物２０の端部２０ａは、シート体２１の端部２１ａに裏側（シート体２１の下面側）から重なり、縫製部５０によって端部２１ａに縫製される。ここで、多層構造編物２０の端部２０ａは、前側多層構造編物３１の側縁部であり、シート体２１の端部２１ａは、前側開口部２４の周縁部である。
多層構造編物２０の端面２０ｂは、製造時に多層構造編物２０を裁断した面である。連結糸４３は、端面２０ｂにおいて表層４１と裏層４２との間から外側に露出することがある。
領域Ａでは、縫製部５０は、多層構造編物２０の端部２０ａに沿って直線状に車両前後方向に延びる。

縫製部５０では、多層構造編物２０は、多層構造編物２０の非縫製部５１に対し板厚方向に圧縮されるとともに、板厚方向において、表層４１と裏層４２との間に隙間Ｓ１が設けられた状態でシート体２１に縫製されている。
非縫製部５１は、多層構造編物２０において縫製部５０を除いた多層構造編物２０の大部分である。非縫製部５１では、多層構造編物２０は、多層構造編物２０を圧縮する外力が作用していない自然状態にあり、板厚方向に圧縮されていない。縫製部５０の隙間Ｓ１は、非縫製部５１における表層４１と裏層４２との間の隙間Ｓ２よりも小さい。
多層構造編物２０の板厚は、シート体２１の板厚よりも大きい。

縫製部５０は、隙間Ｓ１が形成される状態となるように表層４１と裏層４２とを互いに縫製する潰し縫製部５４と、多層構造編物２０とシート体２１とを縫製するシート体縫製部５５とを備える。

図６は、図５からシート体２１を除いた状態を示す断面図である。
図４〜図６を参照し、潰し縫製部５４は、多層構造編物２０の端部２０ａに沿って延びる外側潰し縫製部５４ａと、外側潰し縫製部５４ａに対し内側で端部２０ａに沿って延びる内側潰し縫製部５４ｂとを備える。すなわち、外側潰し縫製部５４ａ及び内側潰し縫製部５４ｂは、端部２０ａに沿って２列で配置される。

外側潰し縫製部５４ａ及び内側潰し縫製部５４ｂは、表層４１と裏層４２とを糸で互いに縫製する。
外側潰し縫製部５４ａ及び内側潰し縫製部５４ｂは、表層４１及び裏層４２を拘束することで連結糸４３を圧縮し、多層構造編物２０が板厚方向に潰れた潰し部５６を形成する。
隙間Ｓ１は、潰し部５６において外側潰し縫製部５４ａと内側潰し縫製部５４ｂとの間の部分に形成される。
潰し部５６では、連結糸４３が圧縮されるが、表層４１と裏層４２とは接触していない。
潰し部５６は、外側潰し縫製部５４ａ及び内側潰し縫製部５４ｂによって表層４１と裏層４２との間の間隔が隙間Ｓ２よりも小さくなった部分である。潰し部５６は、外側潰し縫製部５４ａと内側潰し縫製部５４ｂとの間の部分の外側であって、潰し縫製部５４の近傍において表層４１と裏層４２との間の間隔が隙間Ｓ２よりも小さい部分を含む。

シート体縫製部５５は、多層構造編物２０の潰し部５６において外側潰し縫製部５４ａと内側潰し縫製部５４ｂとの間の部分に設けられる。すなわち、シート体２１は、多層構造編物２０が圧縮されて隙間Ｓ１が形成された部分に、シート体縫製部５５によって縫製される。
シート体縫製部５５は、シート体２１、表層４１、及び裏層４２を糸で互いに縫製する。
シート体縫製部５５は、潰し縫製部５４に沿って設けられる。詳細には、シート体縫製部５５は、内側潰し縫製部５４ｂに寄せて配置され、内側潰し縫製部５４ｂの近傍を内側潰し縫製部５４ｂに沿って延びる。

このように、シート体２１は、多層構造編物２０が板厚方向に圧縮された潰し部５６に縫製されるため、縫製部５０の皺の発生が低減される。多層構造編物２０が縫製時に大きく撓む場合、特にシート体２１に皺が発生し易いが、座席用表面部材１５では多層構造編物２０の撓みを小さくできるため、シート体２１の皺の発生を低減できる。また、縫製部５０の潰し部５６では、多層構造編物２０の表層４１と裏層４２との間に隙間Ｓ１が設けられるため、多層構造編物２０は、板厚方向に撓むことができる。このため、多層構造編物２０のクッション性を確保できる。
さらに、多層構造編物２０の端部２０ａは縫製部５０によって潰されるため、ほつれ及び糸くずを縫製部５０によって押さえることができ、多層構造編物２０の端面２０ｂのほつれ及び糸くずを低減できる。

多層構造編物２０とシート体２１との縫製の際には、まず、図６のように潰し縫製部５４によって、多層構造編物２０が板厚方向に潰され、潰し部５６が形成される。その後、シート体縫製部５５によってシート体２１が多層構造編物２０に縫製される。このため、シート体縫製部５５の縫製の際に多層構造編物２０を圧縮して潰す必要が無く、シート体縫製部５５の縫製が容易である。

なお、図６のように事前に多層構造編物２０を潰さずに、多層構造編物２０を潰しながらシート体２１と多層構造編物２０とを縫製しても良い。
このような潰し部を形成するには、ガイド等で多層構造編物２０を板厚方向に圧縮しつつ、必要に応じて加熱しながら多層構造編物自体を縫製する、潰し縫製が好適である。加圧、加熱および縫製によって、潰し状態を保持することができる。または、加圧および加熱のみを行い、縫製は行わない潰し加工であってもよい。

上記のいずれの方法でも、シート体縫製部５５のクッション性を確保するために、縫製部５０の隙間Ｓ１が形成されており、シート体縫製部５５の皺を低減するために、縫製部５０の隙間Ｓ１は、非縫製部５１の隙間Ｓ２より小さい。
隙間Ｓ１を適切な範囲に設定することが重要であるが、潰し部５６の形状によっては隙間Ｓ１の実測が困難である。多層構造編物２０の表層４１および裏層４２の厚みは、連結糸４３による隙間Ｓ１より相対的に小さいため、適切な隙間量の指標として、縫製部５０における多層構造編物２０の厚みＴ１と、非縫製部５１における多層構造編物の厚みＴ２との比率（Ｔ１／Ｔ２）が０．２以上０．６以下であることが好ましい。本第１の実施の形態では、Ｔ２が７．５ｍｍに対してＴ１を３．５ｍｍに設定し、上記比率を０．４７（Ｔ１／Ｔ２＝０．４７）にしたところ、縫製部５０の皺が少なく、縫製部５０のクッション性を確保することができた。

図７は、多層構造編物２０とシート体２１との結合部を示す平面図である。図７では、図１中の領域Ｂの部分を座席用表面部材１５の裏面側から見た状態が示される。
領域Ｂに示す多層構造編物２０における前側多層構造編物３１の後端部では、多層構造編物２０は、シート体２１の端部２１ａに裏側（シート体２１の下面側）から重なり、縫製部５０によって端部２１ａに縫製される。ここで、シート体２１の端部２１ａは、前側開口部２４の周縁部を構成する仕切り部２３の前端部である。
領域Ｂでは、縫製部５０は、仕切り部２３の前端部に沿って略直線状に車幅方向に延びる。

領域Ｂでは、多層構造編物２０は、縫製部５０に対しシート体２１の内側にはみ出したはみ出し部５８を備える。詳細には、はみ出し部５８は、シート体２１に対し後方に延出し、はみ出し部５８の後端部は、多層構造編物２０の端部２０ａである。すなわち、縫製部５０は、多層構造編物２０の端部２０ａよりも多層構造編物２０の内側に設けられる。
はみ出し部５８は、シート体２１の仕切り部２３に対し縫製されない状態で、仕切り部２３に下方から重なる。はみ出し部５８は、多層構造編物であり、仕切り部２３を下方から支持するクッションとして機能する。
領域Ｂの縫製部５０は、図５の縫製部５０と同一の構造であるため、詳細な説明は省略する。

図８は、多層構造編物２０とシート体２１との結合部を示す平面図である。図８では、図１中の領域Ｃの部分を座席用表面部材１５の裏面側から見た状態が示される。
領域Ｃに示すシート１０の後部では、多層構造編物２０の端部２０ａは、シート体２１の端部２１ａに裏側（シート体２１の下面側）から重なり、第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２によって端部２１ａに縫製される。領域Ｃでは、縫製部５０は、第１の縫製部６１と第２の縫製部６２とが設けられる。
ここで、多層構造編物２０の端部２０ａは、前側多層構造編物３１の後縁部と側縁部とを円弧状に繋ぐ曲線部であり、シート体２１の端部２１ａは、前側開口部２４の周縁部である。
領域Ｃでは、第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２は、多層構造編物２０の端部２０ａに沿って曲線状に延びる。

第１の縫製部６１は、多層構造編物２０の端部２０ａに設けられ、端部２０ａに沿って曲線状に延びる。
第２の縫製部６２は、第１の縫製部６１に対し多層構造編物２０の内側で第１の縫製部６１に沿って曲線状に延びる。
第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２は、それぞれ図５の縫製部５０と同一の構造であるため、詳細な説明は省略する。
第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２は、縫い目が曲線状であるため、シート体２１に皺が発生し易いが、第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２の２箇所で縫製するため、皺の発生を低減できる。また、第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２によって強固に縫製できる。

図９は、メッシュを有する多層構造編物２０の表層４１の平面図である。
表層４１のメッシュ編地は、表層４１のメッシュ状の開口４１ａが、車両前後方向よりも車幅方向に長く延びるように形成される。これにより、座席用表面部材１５が乗員に対して発生させる摩擦力は、車幅方向よりも車両前後方向に大きい。このため、座席用表面部材１５に着座する乗員の車両前後方向のすべりを低減できる。

図１０は、シート１０に乗員が着座する場合のシート１０の温度変化を示す図表である。
図１０では、横軸に時間ｔが示され、縦軸に温度θが示される。
温度θは、乗員が座席用表面部材に着座した状態で、乗員の直下の座席用表面部材の上面の温度を測定した測定値である。図１０には、座席用表面部材１５の測定結果が測定結果Ｒ１で示され、比較例の測定結果が測定結果Ｒ２で示される。比較例のシートは、座席用表面部材１５に替えて、一般的な合成皮革製の座席用表面部材を使用したものである。

シート１０及び比較例のシートは、屋外に所定時間放置され、その後、乗員が着座した場合の温度θが測定された。
時間軸の原点では、乗員は着座していない。この状態では、シート１０の温度は、比較例のシートの温度よりも低い。これは、シート１０は、座席用表面部材１５がメッシュを有する多層構造編物２０を備え、通気性が高いからである。
乗員が着座すると、シート１０及び比較例のシートの温度は、それぞれ時間経過とともに低下した。
シート１０の温度は、乗員の着座後に一定時間ｔ１が経過すると、外気温θ１と同等の乗員にとって快適な温度まで低下した。これは、座席用表面部材１５の通気性が高く、冷却効率が高いためである。
比較例のシートの温度は、一定時間ｔ１が経過しても外気温θ１までは下がらなかった。また、比較例のシートは、一定時間ｔ１の３倍の時間が経過しても、外気温θ１までは下がらなかった。

以上説明したように、座席用表面部材１５は、表層４１、裏層４２、及び表層４１と裏層４２とを連結する連結糸４３を備える多層構造編物である多層構造編物２０と、多層構造編物２０に結合されるシート体２１とを備え、多層構造編物２０とシート体２１とを縫製する縫製部５０が設けられ、縫製部５０では、多層構造編物２０は、多層構造編物２０の非縫製部５１に対し板厚方向に圧縮されるとともに、板厚方向において、表層４１と裏層４２との間に隙間Ｓ１が設けられた状態でシート体２１に縫製されている。
この構成によれば、縫製部５０では、多層構造編物２０は、非縫製部５１に対し板厚方向に圧縮された状態でシート体２１に縫製されるため、縫製部５０の皺を低減できる。また、縫製部５０では、表層４１と裏層４２との間に板厚方向の隙間Ｓ１が設けられるため、多層構造編物２０のクッション性を確保できる。

また、縫製部５０は、隙間Ｓ１が形成される状態に表層４１と裏層４２とを互いに縫製する潰し縫製部５４と、多層構造編物２０とシート体２１とを縫製するシート体縫製部５５とを備えても良い。
この構成によれば、多層構造編物２０を、潰し縫製部５４によって、圧縮された状態且つ表層４１と裏層４２との間の隙間Ｓ１が設けられた状態にしておくことができる。このため、シート体縫製部５５によってシート体２１を容易に多層構造編物２０に縫製できる。
また、潰し縫製部５４は、外側潰し縫製部５４ａと内側潰し縫製部５４ｂとが互いに間隔をあけて２列（複数列）で設けられ、シート体縫製部５５は、外側潰し縫製部５４ａの列と内側潰し縫製部５４ｂの列との間に設けられる。
この構成によれば、外側潰し縫製部５４ａの列と内側潰し縫製部５４ｂの列との間で多層構造編物２０が比較的広い範囲に亘り圧縮された部分にシート体縫製部５５を縫製できるため、縫製部５０の皺の発生を低減できるとともに、シート体縫製部５５を容易に縫製できる。

さらに、シート体縫製部５５は、２列で設けられる潰し縫製部５４のうちの一方である内側潰し縫製部５４ｂに寄せて配置される。
この構成によれば、シート体縫製部５５による多層構造編物２０に対する拘束の影響を小さくでき、シート体縫製部５５による多層構造編物２０のクッション性の低下を抑制できるため、多層構造編物２０のクッション性を確保できる。
また、縫製部５０は、多層構造編物２０の端部２０ａとシート体２１とを縫製する。
この構成によれば、多層構造編物２０の端部２０ａでは、ほつれ及び糸くずが発生し易いが、多層構造編物２０の端部２０ａが縫製部５０において圧縮されるため、ほつれ及び糸くずの発生を抑制できる。

また、縫製部５０は、多層構造編物２０の端部２０ａに設けられる第１の縫製部６１と、第１の縫製部６１に対し多層構造編物２０の内側で第１の縫製部６１に沿って設けられる第２の縫製部６２とが設けられる。
この構成によれば、第１の縫製部６１及び第２の縫製部６２によって、多層構造編物２０とシート体２１とを強固に縫製できる。
また、縫製部５０は、多層構造編物２０の端部２０ａよりも内側に設けられ、多層構造編物２０が縫製部５０に対しシート体２１側にはみ出したはみ出し部５８は、シート体２１に縫製されない状態でシート体２１に下方から重なる。
この構成によれば、縫製部５０に対し多層構造編物２０がシート体２１側にはみ出したはみ出し部５８を、シート体２１に下方から重なるクッションとして利用でき、座席用表面部材１５のクッション性を向上できる。

また、縫製部５０（図８参照）は、曲線状の縫い目である。
この構成によれば、多層構造編物２０は曲線状に縫い難いが、縫製部５０では多層構造編物２０は圧縮されているため、多層構造編物２０とシート体２１とを曲線状の縫い目で縫製できる。
さらに、表層４１及び裏層４２の少なくとも一方は、メッシュ状の開口４１ａを有する。
この構成によれば、座席用表面部材の通気性を良好にできる。

また、座席用表面部材１５は、車両の座席用であり、メッシュ状の開口４１ａは、表層４１に設けられるとともに、車両前後方向よりも車幅方向に長く延び、表層４１は、車幅方向よりも車両前後方向に摩擦が大きい。
この構成によれば、座席用表面部材１５に座る車両の乗員の前後方向のすべりを低減できる。
また、連結糸４３は、合成繊維のモノフィラメントである。
この構成によれば、連結糸４３が合成繊維のモノフィラメントであるため、多層構造編物２０のクッション性が良い。

また、シート体２１は、樹脂加工された布帛である。
この構成によれば、樹脂加工された布帛と多層構造編物２０とを縫製部５０によって良好に縫製できる。
また、縫製部５０における多層構造編物２０の厚みＴ１と、非縫製部５１における多層構造編物２０の厚みＴ２との比率Ｔ１／Ｔ２が、０．２以上０．６以下の範囲である。
この構成によれば、縫製部５０の皺を低減させることができるとともに、縫製部５０のクッション性を確保することができる。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、シート体縫製部５５は、外側潰し縫製部５４ａの列と内側潰し縫製部５４ｂの列との間に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。シート体縫製部５５は、潰し縫製部５４によって多層構造編物２０が潰されて、表層４１と裏層４２との間の隙間が隙間Ｓ２よりも小さくなっている潰し部５６に設けられれば良い。例えば、図５において、外側潰し縫製部５４ａに対し端面２０ｂ側の位置において表層４１と裏層４２との間の隙間が隙間Ｓ２よりも小さくなっている部分にシート体縫製部５５を設けても良い。
また、シート体縫製部５５は、外側潰し縫製部５４ａの列と内側潰し縫製部５４ｂの列との間において、外側潰し縫製部５４ａ側に寄せて設けられても良い。
上記第１の実施の形態では、車両のシート１０（座席）用の座席用表面部材１５を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、座席用表面部材１５は種々の座席に適用することができる。

［第２の実施の形態］
以下、図１１を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、シート体２１が折り返される折り返し部２７１が縫製部５０に設けられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１１は、第２の実施の形態において図４のＶ−Ｖ断面図に対応する図である。
図１１を参照し、シート体２１の端部２１ａには、シート体２１の端縁が屈曲部２７０で略１８０°折り返された折り返し部２７１が設けられる。折り返し部２７１では、外側に露出するシート体２１の表面部２７１ａと、表面部２７１と多層構造編物２０の表層４１との間に挟まれる裏面部２７１ｂとが形成される。折り返し部２７１では、表面部２７１と裏面部２７１ｂとが重なってシート体２１が２重になっている。

折り返し部２７１は、潰し部５６に設けられる第２のシート体縫製部２５５によって、多層構造編物２０に縫製される。
第２のシート体縫製部２５５は、シート体２１の表面部２７１、裏面部２７１ｂ、多層構造編物２０の表層４１、及び裏層４２を糸で互いに縫製する。
第２のシート体縫製部２５５は、内側潰し縫製部５４ｂとシート体２１の前側開口部２４との間に設けられる。第２のシート体縫製部２５５は、裏面部２７１ｂの先端部を縫製する。
屈曲部２７０は、前側開口部２４を区画する。

第２の実施の形態では、シート体縫製部５５及び第２のシート体縫製部２５５によってシート体２１が多層構造編物２０に縫製されるため、シート体２１を多層構造編物２０に強固に結合させることができる。また、折り返し部２７１が設けられることで、シート体２１の端縁の裁断部が隠れるため、シート体２１の端縁のほつれを抑制できる。さらに、シート体２１の裁断部が隠れ、シート体２１の屈曲部２７０が外側に露出するため、外観性が良い。

１０ シート（座席）
１５ 座席用表面部材
２０ 多層構造編物
２０ａ 端部
２１ シート体
４１ 表層
４１ａ 開口
４２ 裏層
４３ 連結糸
５０ 縫製部
５１ 非縫製部
５４ 潰し縫製部
５４ａ 外側潰し縫製部（潰し縫製部）
５４ｂ 内側潰し縫製部（潰し縫製部、一方の前記潰し縫製部）
５５ シート体縫製部
５８ はみ出し部
６１ 第１の縫製部
６２ 第２の縫製部
Ｓ１ 隙間
Ｓ２ 隙間（非縫製部における表層と裏層との間の隙間）

Claims (13)

1. 表層（４１）、裏層（４２）、及び前記表層（４１）と前記裏層（４２）とを連結する連結糸（４３）を備える多層構造編物（２０）と、前記多層構造編物（２０）に結合されるシート体（２１）とを備える座席用表面部材において、
   前記多層構造編物（２０）と前記シート体（２１）とを縫製する縫製部（５０）が設けられ、
   前記縫製部（５０）では、前記多層構造編物（２０）は、前記多層構造編物（２０）の非縫製部（５１）に対し板厚方向に圧縮されるとともに、前記板厚方向において、前記表層（４１）と前記裏層（４２）との間に隙間（Ｓ１）が設けられた状態で前記シート体（２１）に縫製されていることを特徴とする座席用表面部材。
2. 前記縫製部（５０）は、前記隙間（Ｓ１）が形成される状態に前記表層（４１）と前記裏層（４２）とを互いに縫製する潰し縫製部（５４）と、前記多層構造編物（２０）と前記シート体（２１）とを縫製するシート体縫製部（５５）とを備えることを特徴とする請求項１記載の座席用表面部材。
3. 前記潰し縫製部（５４ａ，５４ｂ）は、互いに間隔をあけて複数列設けられ、前記シート体縫製部（５５）は、複数の前記潰し縫製部（５４ａ，５４ｂ）の列の間に設けられることを特徴とする請求項２記載の座席用表面部材。
4. 前記シート体縫製部（５５）は、２列で設けられる前記潰し縫製部（５４ａ，５４ｂ）のうちの一方の前記潰し縫製部（５４ｂ）に寄せて配置されることを特徴とする請求項３記載の座席用表面部材。
5. 前記縫製部（５０）は、前記多層構造編物（２０）の端部（２０ａ）と前記シート体（２１）とを縫製することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の座席用表面部材。
6. 前記縫製部（５０）は、前記多層構造編物（２０）の端部（２０ａ）に設けられる第１の縫製部（６１）と、前記第１の縫製部（６１）に対し前記多層構造編物（２０）の内側で前記第１の縫製部（６１）に沿って設けられる第２の縫製部（６２）とが設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の座席用表面部材。
7. 前記縫製部（５０）は、前記多層構造編物（２０）の端部（２０ａ）よりも内側に設けられ、前記多層構造編物（２０）が前記縫製部（５０）に対し前記シート体（２１）側にはみ出したはみ出し部（５８）は、前記シート体（２１）に縫製されない状態で前記シート体（２１）に下方から重なることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の座席用表面部材。
8. 前記縫製部（５０）は、曲線状の縫い目であることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の座席用表面部材。
9. 前記表層（４１）及び前記裏層（４２）の少なくとも一方は、メッシュ状の開口（４１ａ）を有することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の座席用表面部材。
10. 前記座席用表面部材は、車両の座席用であり、メッシュ状の前記開口（４１ａ）は、前記表層（４１）に設けられるとともに、車両前後方向よりも車幅方向に長く延び、前記表層（４１）は、車幅方向よりも車両前後方向に摩擦が大きいことを特徴とする請求項９記載の座席用表面部材。
11. 前記連結糸（４３）は、合成繊維のモノフィラメントであることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の座席用表面部材。
12. 前記シート体（２１）は、樹脂加工された布帛であることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の座席用表面部材。
13. 前記縫製部（５０）における前記多層構造編物（２０）の厚み（Ｔ１）と、前記非縫製部（５１）における前記多層構造編物（２０）の厚み（Ｔ２）との比率（Ｔ１／Ｔ２）が、０．２以上０．６以下の範囲であることを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載の座席用表面部材。

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