JP2021160543A - 荷役車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体枠の後部にダンプアームを起伏回動可能に軸支すると共に、そのダンプアームにリフトアームの基部を前後に起伏回動可能に軸支し、このリフトアームの先部に、コンテナ前部のリフトバーと係脱可能なフックを有するフックアームを設け、リフトアームがフックアームと共に起伏回動することによりコンテナを車体枠上と地面との間で積み降ろしできるようにした荷役車両において、フックのリフトバーとの係合面の摩耗量を容易且つ的確に判定可能とする。【解決手段】フック６Ｆの、左右少なくとも一側面には、該フック６Ｆのリフトバー５６との係合面６Ｆａに沿って延びて車両側方より目視可能な摩耗判定用の目印Ｌ１が、該係合面６Ｆａから間隔をおいて設けられる。【選択図】 図５

Description

本発明は、車体枠の後部にダンプアームを起伏回動可能に軸支すると共に、そのダンプアームにリフトアームの基部を前後に起伏回動可能に軸支し、このリフトアームの先部に、コンテナ前部のリフトバーと係脱可能なフックを有するフックアームを設け、リフトアームがフックアームと共に起伏回動することによりコンテナを車体枠上と地面との間で積み降ろしできるようにした荷役車両に関する。

従来の上記した荷役車両において、車両走行時にはフックアームが起立姿勢に保持されていて、フックのリフトバーとの係合面をリフトバーに後側から係合させている（例えば、特許文献１を参照）。

特許第５３８０１９５号公報

上記した荷役車両において、フックの、側面視で凹状をなす上記係合面は、コンテナの積み降ろし時にコンテナ前部のリフトバーと大きな力で接触するため、長年の使用で摩耗する可能性がある。

ところが従来の荷役車両では、上記係合面の摩耗量の判定指標が特に設けられておらず、その摩耗の進行判断が難しかった。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、フックの係合面の摩耗量を容易且つ的確に判定できるようにした荷役車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体枠の後部にダンプアームを起伏回動可能に軸支すると共に、そのダンプアームにリフトアームの基部を前後に起伏回動可能に軸支し、このリフトアームの先部に、コンテナ前部のリフトバーと係脱可能なフックを有するフックアームを設け、前記リフトアームが前記フックアームと共に起伏回動することによりコンテナを車体枠上と地面との間で積み降ろしできるようにし、車両走行時には前記フックアームが起立姿勢に保持されていて、前記フックの前記リフトバーとの係合面を該リフトバーに後側から係合させている荷役車両において、前記フックの、左右少なくとも一側面には、前記係合面に沿って延びて車両側方より目視可能な摩耗判定用の目印が、該係合面から間隔をおいて設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記フックの前記一側面には、前記係合面に沿って延びる段差部が形成されていて、その段差部が前記目印とされることを第２の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記フックの前記一側面には、前記係合面に沿って延びる凸条又は凹溝が設けられていて、その凸条又は凹溝が前記目印とされることを第３の特徴とする。

また本発明は、第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記係合面は、前記フックの側面視でフックの内方側に窪んだ凹面に形成され、前記目印は、前記係合面の、フック先端側の一端からフック基端側の他端まで略全域に亘り設けられることを第４の特徴とする。

本発明において、「係合面の、フック先端側の一端からフック基端側の他端まで略全域に亘り設けられ」とは、係合面の、フック先端側の一端からフック基端側の他端までの領域において、厳密な意味で全域に亘り設けられるものが含まれることは元より、大部分の領域に亘り設けられるものも含まれる。従って、後述する実施形態（図６（Ａ）参照）のように係合面の、フック先端側の一端より若干離れた部位から、フック基端側の他端より若干離れた部位までの領域に亘り設けられるものも含まれる。

本発明によれば、フックの、左右少なくとも一側面には、コンテナ側のリフトバーとの係合面に沿って延びて車両側方より目視可能な摩耗判定用の目印が、係合面から間隔をおいて設けられるので、その目印と係合面との間の間隔の大小から、係合面の摩耗量を容易且つ的確に判定することができ、これにより、フックのメンテナンスや交換を適切に行うことができる。

また第２の特徴によれば、フックの前記一側面には、係合面に沿って延びる段差部が形成されていて、その段差部が目印とされるので、フック一側面の段差部を利用して判り易い目印を設けることができ、しかもその段差部が補強機能を果たしてフックの剛性を高めることができる。

また第３の特徴によれば、フックの前記一側面には、係合面に沿って延びる凸条又は凹溝が設けられていて、その凸条又は凹溝が目印とされるので、フック一側面の凸条又は凹溝を利用して判り易い目印を設けることができ、しかもその凸条又は凹溝が補強機能を果たしてフックの剛性を高めることができる。

また第４の特徴によれば、係合面は、フックの側面視でフックの内方側に窪んだ凹面に形成され、目印は、係合面の、フック先端側の一端からフック基端側の他端まで略全域に亘り設けられるので、係合面の一端から他端までの略全域に存する目印により、部分的な摩耗箇所を他の部分と比較することでその摩耗判断を容易化でき、部分的な摩耗箇所がより見つけ易くなる。

コンテナを搭載した状態で走行姿勢にある荷役車両の一実施形態を示す全体側面図 図１の２Ｘ−２Ｘ線拡大断面図 荷役機構の要部側面図 コンテナ単体の底面図（図１の４Ｘ矢視図） （ａ）はフックアームの要部拡大側面図、（ｂ）は図５（ａ）のｂ矢視図、（ｃ）は図５（ａ）のｃ−ｃ線断面図、（ｄ）は図５（ａ）のｄ−ｄ線断面図 （Ａ）はフックアームの第１変形例を示す要部拡大側面図、（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（Ｃ）はフックアームの第２変形例を示す図６（Ｂ）対応図、（Ｄ）はフックアームの第３変形例を示す図６（Ｂ）対応図、（Ｅ）はフックアームの第４変形例を示す図６（Ｂ）対応図 フックアームでコンテナを吊り上げ開始する際に吊り上げ荷重と、吊り上げ荷重のフック座面に沿う方向の荷重成分との関係を示す要部側面図であって、（Ａ）は実施形態（本発明）に対応し、（Ｂ）は従来技術（比較例）に対応する 図３の８Ｘ矢視部の拡大側面図 （Ａ）は図８の９Ｘ−９Ｘ線拡大断面図、（Ｂ）は図９（Ａ）と同方向から見た第１ガイド部材の分解図 （Ａ）は図８の１０Ｘ−１０Ｘ線拡大断面図、（Ｂ）は図１０（Ａ）と同方向から見た第２ガイド部材の分解図 （Ａ）は図３の１１Ｘ矢視部の拡大側面図、（Ｂ）は図１１（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図 コンテナの降ろし途中の工程、特にコンテナ後端の走行輪が接地した直後の状態を示す図１対応側面図 コンテナを地面に降ろした直後の状態（地上のコンテナを吊り上げ開始するときの状態にも相当）を示す図１２対応図 コンテナのダンプ上げ状態を示す図１２対応図 コンテナのダンプ下げ終了直前の状態を示す図１２対応図 フック側面の摩耗判定用の目印を複数条設ける場合の一例を示す側面図

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施形態に基づいて以下に具体的に説明する。

図１〜図３において、荷役車両Ｖは、車体枠Ｆ上において、地面Ｅと車体枠Ｆ上との間でコンテナＣを積み降ろし可能な荷役機構Ａを具備しており、この荷役機構Ａで車体枠Ｆ上に積み込んだコンテナＣを任意の運搬先まで運搬可能である。尚、本明細書において、前後・左右方向とは、荷役車両Ｖ（従ってこれに搭載状態のコンテナＣ）の前後・左右方向にそれぞれ相当する方向をいう。

図４を併せて参照して、コンテナＣは、直方体状のボックス体よりなるコンテナ本体Ｃｍを主要部とする。このコンテナ本体Ｃｍの底面には、図４（Ｂ）で明らかなように前後方向に長く延びる左右一対の主桁５３と、その両主桁５３の前端間を結合する前部横桁５４Ｆと、両主桁５３の後端間を結合する後部横桁５４Ｒとが一体的に突設される。

主桁５３は、コンテナ本体Ｃｍの底壁を補強するためのものであり、底壁下面から下方に張り出したリブ状であればよい。即ち、主桁５３の断面形状は、実施形態では矩形状に形成されるが、他の形状、例えばコ字状断面でもＩ字状断面でもよい。

そして、コンテナ本体Ｃｍの底面後部に位置する後部横桁５４Ｒには、主桁５３よりも左右方向外方側で左右一対の走行輪５１が回転自在に軸支される。またコンテナ本体Ｃｍの底面前部に位置する前部横桁５４Ｆには、主桁５３よりも左右方向外方側で左右一対の支持脚５２が一体的に突設される。

而して、コンテナＣは、これを地面Ｅに降ろした状態では、通常は走行輪５１及び支持脚５２を介して接地状態に置かれる。尚、走行輪５１は、コンテナ本体Ｃｍに対し転向自在なキャスターで構成されてもよいし、或いは転向不能な転動輪で構成されてもよい。

コンテナ本体Ｃｍの開放後端は、リヤゲートＣｍｒにより開閉可能に閉じられており、このリヤゲートＣｍｒは、不図示のロック手段を以て閉じ位置にロック可能である。そして、コンテナＣを後述するようにダンプ（図１４参照）させる際には、上記ロック手段のロックを解除してリヤゲートＣｍｒを開放可能とすることで、積載物のダンプ排出を可能としている。

コンテナ本体Ｃｍの前端壁Ｃｍｆの前面には左右一対のブラケット５５が突設され、その両ブラケット５５には、平面視で前側に凸に湾曲したリフトバー５６が両端支持されるい。このリフトバー５６には、荷役機構Ａのフックアーム６が係脱可能に係止できるようになっている。

次に、主として図２，図３を参照して、荷役車両Ｖの一例を説明する。

車体枠Ｆは、これの主要骨格をなして前後方向に延び縦横に枠組されたメインフレームＦｍと、メインフレームＦｍ上に搭載、固定されたサブフレーム１とを備え、メインフレームＦｍの前部及び後部には、前輪及び後輪がそれぞれ軸支される。

サブフレーム１は、左右の縦フレーム１Ａと、両縦フレーム１Ａ間を一体的に結合する複数の横フレーム１Ｂとより前後に長い方形枠状に形成される。各々の縦フレーム１Ａは、互いに平行し且つ前後方向に延びる上壁１１及び下壁１２と、それら上壁１１及び下壁１２間を一体に接続する鉛直且つ前後方向に延びる中間壁１３とを有して、開放面を左右内向きとした横断面コ字状のチャンネル材で構成される。

また横フレーム１Ｂは、図示例では角筒状に形成されるが、少なくとも一部を円筒状、或いは、横断面コ字状又はＩ字状に形成してもよい。

そして、サブフレーム１の後端部には、前後方向に延びるダンプアーム３が後方にダンプ可能に支持される。このダンプアーム３は、左右に並ぶ縦桁と、その両縦桁間を一体に結合する複数の横桁とを有して梯子状に形成されており、その後端部には、左右一対のブラケット３ｂが結合（例えば溶接）される。そして、このブラケット３ｂ、従ってダンプアーム３は、サブフレーム１の後端部に固定（例えばボルト止め）した枢軸Ｊ１回りに後方に起伏回動可能に支持される。

また図１１を併せて参照して、ブラケット３ｂに固定（例えば溶接）の支持カラー３ｃには、左右一対の案内ローラ２を回転自在に支持する枢軸Ｊ２が、枢軸Ｊ１から上方に偏位した部位で嵌合、固定（例えばボルト止め）される。その左右の案内ローラ２は、サブフレーム１上と地面Ｅとの間でコンテナＣを積み降ろしする際に、コンテナＣ底部の所定部位（具体的には左右の主桁５３）を載せてコンテナＣの前後移動（従って積み降ろし）をスムーズに誘導案内可能である。

各案内ローラ２は、コンテナＣ底部の主桁５３を外周面に載置させる円筒状のローラ本体２ｍと、ローラ本体２ｍの外端に隣接配置される円錐テーパ状の外輪２ｗとを備え、外輪２ｗは、複数のボルト２ｂでローラ本体２ｍに結合されて主桁５３の外方移動限を規定する。ローラ本体２ｍは、枢軸Ｊ２外周に滑り軸受を介して回転自在に嵌合、支持される。また案内ローラ２の枢軸Ｊ２からの抜け出しは、枢軸Ｊ２外端の外向きフランジを外輪２ｗに係合させることで規制される。

またサブフレーム１の左右の縦フレーム１Ａの前後方向中間部には、コンテナＣを前後摺動案内するクッションガイド８が取付けられる。このクッションガイド８は、図８で明らかなように、前後方向に延びる水平なガイド面８ｍｇを有する矩形且つ平板状のガイド本体８ｍと、縦フレーム１Ａ上に固定（例えばボルト止め）されてガイド本体８ｍを上面凹所に載置、固定（例えばボルト止め）した平板状の支持台８ｂとを備える。ガイド本体８ｍは、コンテナＣ底部の主桁５３がダンプ下降によりガイド面８ｍｇに着座する際に、多少のクッション作用を発揮し得る弾性材（例えば硬質ゴム等）で構成される。

そして、ガイド本体８ｍのガイド面８ｍｇ上にコンテナＣ底部の主桁５３下端が摺動可能に載置され、これにより、クッションガイド８は、案内ローラ２と協働してコンテナＣの主桁５３を前後方向に摺動案内可能となっている。

さらにサブフレーム１の左右の縦フレーム１Ａには、クッションガイド８よりも前方側に前部ガイド７が結合（例えばボルト止め）される。この前部ガイド７は、コンテナＣの主桁５３に摺動可能に当接して縦フレーム１Ａ上でのコンテナＣの左右振れを規制可能である。尚、前部ガイド７は、後部の案内ローラ２と同様に、サブフレーム１に回転自在に支持させた案内ローラで構成してもよい。

ダンプアーム３の前部には、これの左右の縦桁間に一体に横架させる枢軸Ｊ３を介してリフトアーム５が前後方向に起伏回動可能に支持される。このリフトアーム５は、中空の角筒状に形成されてサブフレーム１の左右中間部を前後方向に延びており、その後部はダンプアーム３と前後方向に重なり合っているが、その大部分はダンプアーム３よりも前方に延長されている。

サブフレーム１の前部とリフトアーム５の中間部との間には、左右一対のリフトシリンダＣｌが枢支連結される。これらのリフトシリンダＣｌは、リフトアーム５の左右両側を前後方向に延びており、それらの同調伸縮作動により、図１２、図１３に示すように、リフトアーム５を枢軸Ｊ３回りに前後に起伏回動させることができる。

またリフトアーム５の先部には、側面視でＬ字状をなすフックアーム６の基端が枢軸Ｊ４を介して前後方向に回動自在に連結される。而して、リフトアーム５及びフックアーム６は、互いに協働して荷役アーム４を構成する。

図１に示すように、荷役車両Ｖがサブフレーム１上にコンテナＣを搭載した走行姿勢にあるときに、フックアーム６は、これをコンテナＣ前部のリフトバー５６に係止させた起立姿勢に保持される。そのフックアーム６は、アーム本体６Ｍと、そのアーム本体６Ｍの先端即ち上端に固定（溶接）されるフック６Ｆとを備える。

アーム本体６Ｍは、フックアーム６が前記起立姿勢に保持されるときに前後方向に延びる短いアーム本体基部６Ｍｂと、このアーム本体基部６Ｍｂの前端より略鉛直に長く起立するアーム本体主部６Ｍａとを有する。そのアーム本体主部６Ｍａは、図５（ｃ）で明らかなように前・後壁部と左・右壁部の相互間を溶接してなる横断面矩形状の中空枠体で構成される。

またアーム本体主部６Ｍａの先端、即ち上端には、フック６Ｆの基端部６Ｆｅの平坦な下端面が全周に亘り突き合わせ溶接される座面６Ｍｆが形成される。図５で明らかなように、フック６Ｆの基端部６Ｆｅは、これより上方のフック本体部分よりも左右に幅広のフランジ状に形成されており、前記フック本体部分の下部は、基端部６Ｆｅに近づくにつれて左右幅が滑らかに且つ急激に拡大する裾拡がり状に形成される。

而して、フックアーム６が前記起立姿勢に保持されるときに、アーム本体６Ｍは、アーム本体主部６Ｍａの、コンテナＣ前面に対向する後壁部６ＭｅがコンテナＣ前面に沿って略鉛直方向に延びる起立状態となる。そして、このような起立状態で、アーム本体主部６Ｍａの後壁部６Ｍｅは、コンテナＣの鉛直な前面と略平行で近接・対面する。

しかも上記座面６Ｍｆは、フックアーム６が前記起立姿勢にあるときに、アーム本体主部６Ｍａの後壁部６Ｍｅから前上がりに傾斜して延びる斜面（同一平面）に形成される。これに合わせて、フック６Ｆの基端部６Ｆｅの、座面６Ｍｆに溶接される下端面もまた、座面６Ｍｆと同一角度で傾斜した斜面（同一平面）に形成される。

より具体的に言えば、フックアーム６が前記起立姿勢にあるときの水平面に対する前上がり傾斜角度θ（図５（ａ）参照）は、図７（Ａ）や図１３で示されるように地上のコンテナＣを後下方に傾倒状態のフックアーム６で吊り上げる際に、フック６Ｆからリフトバー５６に作用する吊り上げ荷重の、座面６Ｍｆに沿う方向の荷重成分を従来例（図７（Ｂ）参照）と比べ小さくして、座面６Ｍｆとフック基端部６Ｆｅとの溶接部ｗに加わる剪断荷重を軽減可能とする角度に設定される。

また図５で明らかなように、フック６Ｆは、これの前面に、車両側面視で後方に円弧状の窪んだ係合面６Ｆａを有しており、この係合面６Ｆａが、コンテナＣの前面上部のリフトバー５６に係脱自在に係止される。また係合面６Ｆａは、図５（ｄ）で明らかなように横断面で少なくとも左右両側のコーナ部が円弧状に面取りされている。

さらにフックＦは、これの係合面６Ｆａのフック先端側の一端において左右に張り出した幅広の先端側ストッパ部６Ｆｋを一体に有する一方、フック基端側の他端において上側に張り出した基端側ストッパ部６Ｆｓが一体に有している。而して、その両ストッパ部６Ｆｋ，６Ｆｓにより、係合面６Ｆａの両端が補強され、しかもリフトバー５６を係合面６Ｆａより外れにくくすることができる。

フック６Ｆの、左右少なくとも一側面（実施形態では両側面）には、係合面６Ｆａに沿って延びて車両側方より目視可能な摩耗判定用の目印Ｌ１が、係合面６Ｆａから間隔をおいて設けられる。特に図５に示す実施形態では、フック６Ｆの両側面に、係合面６Ｆａに沿って延び且つフック６Ｆの後半部側が前半部よりも高位となる段差部Ｌ１が形成されており、この段差部Ｌ１が摩耗判定用の目印とされる。

上記目印には種々のバリエーションが考えられ、例えば、図６（Ａ）（Ｂ）に示す第１変形例では、フック６Ｆの両側面に、係合面６Ｆａに沿って延びる横断面円弧状の凸条Ｌ３が設けられていて、この凸条Ｌ３が摩耗判定用の目印とされる。また図６（Ｃ）に示す第２変形例では、フック６Ｆの両側面に、係合面６Ｆａに沿って延びる横断面等脚台形状の凸条Ｌ４が設けられていて、この凸条Ｌ４が摩耗判定用の目印とされる。

また図６（Ｄ）に示す第３変形例では、フック６Ｆの両側面に、係合面６Ｆａに沿って延びる横断面コ字状の凹溝Ｌ５が設けられていて、この凹溝Ｌ５が摩耗判定用の目印とされる。尚、図示はしないが、第３変形例の凹溝を横断面円弧状とし、その凹溝を摩耗判定用の目印としてもよい。

さらに図６（Ｅ）に示す第５変形例では、フック６Ｆの両側面に、係合面６Ｆａに沿って延び且つフック６Ｆの後半部側が前半部よりも低位となる段差部Ｌ２が形成されていて、この段差部Ｌ２が摩耗判定用の目印とされる。

上記した摩耗判定用の目印Ｌ１〜Ｌ５は、係合面６Ｆａの、フック６Ｆ先端側の一端からフック６Ｆ基端側の他端まで略全域に亘り設けられる。

尚、フック６Ｆの両側面には、目印Ｌ１〜Ｌ５の後側に離間した位置に肉抜き用の凹部６Ｆｏが形成されてフック６Ｆの軽量化が図られているが、このような肉抜き用の凹部６Ｆｏは、必要に応じて省略可能である。

ところでフックアーム６のアーム本体６Ｍ内には、上下方向に延びるフックシリンダＣｆが収容される。このフックシリンダＣｆの一端はリフトアーム５に枢支連結され、またその他端はフックアーム６に枢支連結される。そして、フックシリンダＣｆは、これの伸縮作動により、フックアーム６をリフトアーム５に対して前後に揺動駆動することができ、またフックアーム６を所定前方位置（図３実線位置）と所定後方位置（図３鎖線位置）とに各々保持可能である。

また、ダンプアーム３とリフトアーム５との間には、その両アーム３，５相互を枢軸Ｊ３で中折れせずに一体的に固縛可能な不図示のロック装置が介設される。このロック装置とフックアーム６との間には、ロック装置をフックアーム６の前後揺動に連係させる不図示の連動機構が設けられ、この連動機構は、ロック装置を、フックアーム６が前記した所定前方位置にあるときロック作動（即ち上記固縛を実行）させ、またフックアーム６が前記した所定後方位置にあるときロック解除（即ち上記固縛を解除して両アーム３，５の中折れを許容）する。

尚、上記したロック装置及び連動機構は、本実施形態のようなコンテナ運搬用荷役車両において従来周知（例えば特開２００７−９９２３３号公報参照）であるため、本明細書では、図示と詳細説明を省略する。

以上説明したダンプアーム３、荷役アーム４（リフトアーム５及びフックアーム６）、リフトシリンダＣｌ、フックシリンダＣｆ、案内ローラ２並びに上記ロック装置及び連動機構は、互いに協働してコンテナＣを車体枠Ｆ上と地面Ｅとの間で積み降ろしするための荷役機構Ａを構成する。

而して、上記ロック装置のロック作動状態では、リフトアーム５とフックアーム６とが一直線状にロックされ、後述するように、それらの上に搭載されるコンテナＣをダンプさせることができる。また上記ロック装置のロック解除状態では、リフトアーム５とフックアーム６とのロックが解除され、後述するように車体枠Ｆ上と地面Ｅとの間でコンテナＣを積み降ろしすることができる。

ところでサブフレーム１の左右の縦フレーム１Ａには、前記したクッションガイド８よりも後方側の中間部において、コンテナＣのダンプ下降を、その下降終了直前で案内する第１，第２ガイド部材Ｇ１，Ｇ２が前後に間隔をおいて配設される。次に図８〜図１０を主として参照して、第１，第２ガイド部材Ｇ１，Ｇ２の各一例を説明する。尚、左右の第１ガイド部材Ｇ１は互いに左右対称構造であり、また左右の第２ガイド部材Ｇ２もまた、互いに左右対称構造である。

前側の各第１ガイド部材Ｇ１は、縦フレーム１Ａの、横断面コ字状をなす内面に溶接ｗされる基部２１と、ダンプ下降時にコンテナＣ底部の主桁５３を縦フレーム１Ａの直上位置（従ってクッションガイド８上）に誘導案内する傾斜ガイド面ｇを有して基部２１に締結部材としてのボルトＢを以て着脱可能に結合された先部２２とを備える。先部２２と基部２１は、各々板状に形成され、且つ傾斜ガイド面ｇを基部２１よりも上方に張出させるようにして一部を重ね合わせた状態で複数のボルトＢにより着脱可能に結合される。

基部２１の上部は、上壁１１を上下より挟持し且つ溶接ｗされる上壁挟持部２１ａを一体に有する。そして、その上壁挟持部２１ａは、基部２１の上部に上壁１１を挿入するスリットを形成することで、そのスリットの周壁部分で構成される。

また基部２１の上部は、縦フレーム１Ａの中間壁１３の上部内面に当接し且つ溶接ｗされる第１支持部２１１を有する。一方、基部２１の下部は、縦フレーム１Ａの中間壁１３の下部内面及び下壁１２内面に当接し且つ溶接ｗされる第２，第３支持部２１２，２１３を有する。従って、基部２１は、これが縦フレーム１Ａの横断面コ字状の内面に溶接ｗされた状態で、縦フレーム１Ａのを剛性強度を高める補強リブの機能を果たす。

後側の各第２ガイド部材Ｇ２は、縦フレーム１Ａの、横断面コ字状をなす内面に溶接ｗされる基部２１′と、ダンプ下降時にコンテナＣ底部の主桁５３を縦フレーム１Ａの直上位置に誘導案内する傾斜ガイド面ｇ′を有して基部２１′にボルトＢを以て着脱可能に結合された先部２２′とを備える。先部２２′と基部２１′は、各々板状に形成され、且つ傾斜ガイド面ｇ′を基部２１′よりも上方に張出させるようにして一部を重ね合わせた状態で複数のボルトＢにより着脱可能に結合される。

本実施形態の第２ガイド部材Ｇ２の直下には、サブフレーム１の横フレーム１Ｂが位置しており、この横フレーム１Ｂの左右両端部は、縦フレーム１Ａの下壁１２及び中間壁１３の各内面に溶接ｗされる。

そして、第２ガイド部材Ｇ２においても、基部２１′の上部は、上壁１１を上下より挟持し且つ溶接ｗされる上壁挟持部２１ａ′を一体に有する。その上壁挟持部２１ａ′は、基部２１′の上部に上壁１１を挿入するスリットを形成することで、そのスリットの周壁部分で構成される。

また基部２１′の上部は、縦フレーム１Ａの中間壁１３の上部内面に当接し且つ溶接ｗされる第１支持部２１１′を有する。一方、基部２１′の下部は、横フレーム１Ｂの上面に当接し且つ溶接ｗされる第２支持部２１２′を有する。従って、基部２１′は、これが縦フレーム１Ａの横断面コ字状の内面及び横フレーム１Ｂの上面に溶接ｗされた状態で、縦フレーム１Ａの剛性強度を高める補強リブの機能を果たす。

第１，第２ガイド部材Ｇ１，Ｇ２において、各々の基部２１，２１′の上端２１ｔ，２１ｔ′の高さは、前記したクッションガイド８の主桁載置用のガイド面８ｍｇの高さよりも低く設定され、且つ前記した案内ローラ２の主桁載置用のローラ本体２ｍ外周面の最上部の高さよりも低く設定される。この場合、ガイド面８ｍｇの高さと、ローラ本体２ｍ外周面の最上部の高さとは、同一高さとしてもよいし或いは若干異ならせてもよいが、少なくとも基部２１，２１′の上端２１ｔ，２１ｔ′の高さよりは高く設定される。

尚、第１，第２ガイド部材Ｇ１，Ｇ２において、基部２１，２１′と先部２２，２２′間を結合するボルトＢを螺合させるナットは、基部２１，２１′又は先部２２，２２′に溶接されるウエルドナットとしてもよく、或いは、ナットを省略して基部２１，２１′又は先部２２，２２′に、ボルトＢを螺合させるねじ孔を形成してもよい。

更に車体枠Ｆの後部には、任意に接地動作可能なアウトリガー１９が設けられ、このアウトリガー１９は、コンテナＣを積み降ろし、あるいはダンプさせるときに作動されて、荷役車両Ｖを安定姿勢に保持することができる。

つぎに、前記実施形態の作用について説明する。
［車体枠Ｆ上からコンテナＣを地面に降ろす場合］
図１に示すようにコンテナＣを搭載して走行姿勢にある荷役車両Ｖを、コンテナＣを降ろすべき所定場所まで走行させ、そこに停車させた状態で、車体枠Ｆ上から地面ＥへのコンテナＣの降ろし作業を行う。

ところで図１で明らかなように荷役車両Ｖが前記走行姿勢にあるときに、フックアーム６は、起立姿勢（図１、図３実線に示す所定前方位置）に在って、フック６Ｆは、これの係合面６ＦａがコンテナＣ前部のリフトバー１７に後側から係合した状態にある。またダンプアーム３とリフトアーム５間の不図示のロック装置はロック作動状態にある。

この状態より、コンテナＣを地面Ｅに降ろすべくフックシリンダＣｆを伸長作動させて、フックアーム６をリフトアーム５に対してダンプ解除位置（即ち図３鎖線に示す所定後方位置）まで後方揺動させる。そして、このフックアーム６の後方揺動により、不図示の連動機構を介してロック装置がロック解除状態に切り替わるので、リフトアーム５とダンプアーム３とが枢軸Ｊ３で中折れ可能な状態となって、荷役アーム４は、ダンプアーム３に対して後方への起立回動が可能になる。

従って、この状態よりリフトシリンダＣｌを伸長作動させると、リフトアーム５とフックアーム６とよりなる荷役アーム４は枢軸Ｊ３まわりに後方に起立回動する。これにより、コンテナＣは左右案内ローラ２に案内されながら車体枠Ｆ上を後方に移動し、更に左右案内ローラ２を支点として後下がり姿勢で傾動しながら後退し、遂には、図１２実線に示すようにコンテナＣの底面後部の走行輪５１が地面Ｅに接地するに至る。

そして、その接地後もリフトシリンダＣｌが更に伸長を継続して伸長すれば、荷役アーム４の後方回動が進行して、これに連動するコンテナＣは、走行輪５１を地上走行させる後退動作を続けながら後傾角度を徐々に小さくし、遂には、図１３に示すようにコンテナＣの底面前部の支持脚５２が地面Ｅに接地するに至る。

尚、この支持脚５２の接地状態では、図１３鎖線に示すようにフックシリンダＣｆを伸長させてフックアーム６を下方に若干回動させることでフック６Ｆをリフトバー５６より係止解除することができ、これにより、荷役車両ＶをコンテナＣから分離（即ちコンテナＣを置き去りにして走行）させることが可能である。
［地面のコンテナＣを車体枠Ｆ上に積み込む場合］
次に、地上のコンテナＣを車体枠Ｆ上に積み込む場合には、図１３実線の状態から、荷役機構Ａの各部の動作順序を前記した積み降ろし時とは逆の順序で荷役機構Ａを動作させるようにすればよい。

この場合、特に地上に降ろしたコンテナＣ（図１３参照）を、後下方に傾倒したフックアーム６で吊り上げ開始する際には、フック６Ｆの係合面６ＦａがコンテナＣ前部のリフトバー５６に下側から係合する形となり（図７（Ａ）を参照）、その際に大きな吊り上げ荷重がリフトバー５６に作用する。

これに対し、本実施形態のフックアーム６は、これの起立姿勢（図１）で後壁部６Ｍｅが略鉛直に延びるアーム本体主部６Ｍａを備えており、このアーム本体主部６Ｍａの先端に設けられてフック基端部６Ｆｅを溶接させる座面６Ｍｆが、フックアーム６が上記起立姿勢にあるときにアーム本体主部６Ｍａの後壁部６Ｍｅから前上がりに傾斜して延びる斜面に形成される。これにより、地上のコンテナＣを、後下方に傾倒したフックアーム６で吊り上げ開始するときに、上記吊り上げ荷重の作用方向と、座面６Ｍｆに直交する仮想線とがなす角度αを従来構造より小さくできる。その結果、この吊り上げ荷重の、座面６Ｍｆに沿う方向の荷重成分を小さくできるため、その荷重成分に関係して、座面６Ｍｆとフック基端部６Ｆｅとの溶接部ｗに加わる剪断荷重も低減できて、溶接部ｗの耐久性を高める上で有利となる。

参考までに、図７（Ｂ）で例示した従来構造では、アーム本体主部６Ｍの先端に設けられる、フック６Ｆ′の座面６Ｍｆ′が、フックアーム６′の起立姿勢（走行姿勢）で略水平、即ちアーム本体主部６Ｍ′の後壁部６Ｍｅと直交する平面に形成されている。そのため、地上のコンテナＣを、後下方に傾倒したフックアーム６′で吊り上げ開始するときに、吊り上げ荷重の作用方向と、座面６Ｍｆ′に直交する仮想線とがなす角度α′が比較的大きくなる。これに伴い、その吊り上げ荷重の、座面６Ｍｆ′に沿う方向の荷重成分が大きくなって、座面６Ｍｆ′とフック基端部６Ｆｅとの溶接部に加わる剪断荷重も大きくなってしまう。
［車体枠Ｆ上に搭載されるコンテナＣをダンプさせる場合］
図１に示すように荷役車両ＶがコンテナＣを搭載して走行姿勢にあって、フックアーム６が起立姿勢（図１、図３実線に示す所定前方位置）に在る状態では、ダンプアーム３とリフトアーム５間の不図示のロック装置はロック作動状態に保持されて、リフトアーム５とダンプアーム３とが一直線状にロックされた固縛状態に置かれる。従って、この状態でリフトシリンダＣｌを伸長作動すれば、図１４に示すように、ロック装置がロック作動状態を維持してダンプアーム３及びリフトアーム５（荷役アーム４）は一体となって枢軸Ｊ１まわりに後方に傾動する。これにより、コンテナＣをダンプ上げ動作させることができるから、コンテナＣ内の積載物を外部に放出することができる。

またこのダンプ上げ状態よりリフトシリンダＣｌを収縮作動させれば、ロック装置が引き続きロック作動状態を維持し、ダンプアーム３及びリフトアーム５は一体となって枢軸Ｊ１回りに前方に傾動し、これにより、コンテナＣをダンプ下げ動作させてサブフレーム１上に降ろすことができる。

このダンプ下げ過程の終了直前（図１５を参照）においては、下降途中のコンテナＣ底部の主桁５３が、仮に縦フレーム１Ａ（クッションガイド８）に対し左右に多少位置ずれしていた場合でも、この主桁５３は、第１又は第２ガイド部材Ｇ１，Ｇ２の傾斜ガイド面ｇ，ｇ′に摺接してクッションガイド８上に誘導案内される。そして、その案内作用により、主桁５３は、縦フレーム１Ｂ上面のクッションガイド８に左右に位置ずれすることなく的確に着座可能となる。

特に本実施形態の第１，第２ガイド部材Ｇ１，Ｇ２は、横断面コ字状をなす縦フレーム１Ａの内面に溶接される基部２１，２１′と、ダンプ下降時にコンテナＣ底部の主桁５３を縦フレーム１Ａの直上位置に誘導案内する傾斜ガイド面ｇ，ｇを有して基部２１，２１′にボルトＢで結合された先部２２，２２′とより分割構成される。これにより、各ガイド部材Ｇ１，Ｇ２は、これの先部２２，２２′が前後移動中のコンテナＣと干渉して万一破損した場合でも、その先部２２，２２′のみを基部２１，２１′から取り外して新品と交換すれば足り、ガイド部材Ｇ１，Ｇ２全部をそっくり交換する必要はなくなる。

従って、縦フレーム１Ａ内面に溶接した基部２１，２１′は、縦フレーム１Ａに対する補強リブとして引き続き有効に使用することができ、この基部２１，２１′を縦フレーム１Ａから取外したり溶接したりする必要はないから、交換作業を低コストで迅速容易に行うことができる。

また各ガイド部材Ｇ１，Ｇ２の基部２１，２１′は、縦フレーム１Ａの上壁１１を上下より挟持する上壁挟持部２１ａ，２１ａ′を一体に有するため、断面コ字状をなす縦フレーム１Ａの上壁１１をガイド部材Ｇ１，Ｇ２の基部２１，２１′（より具体的には上壁挟持部２１ａ，２１ａ′）で強固に補強可能となる。

しかも縦フレーム１Ａの上壁１１に設けられるクッションガイド８は、これの、主桁５３下端を載せるガイド面８ｇが、基部２１，２１′の上端２１ｔ，２１ｔ′よりも高位置に有している。これにより、基部２１，２１′が縦フレーム１Ａの上壁１１より上方に張り出しても、クッションガイド８上に載置される主桁５３が基部２１，２１′と干渉する虞れはないため、基部２１，２１′の破損を回避しつつクッションガイド上でコンテナＣ底部をスムーズに前後摺動させることができる。

その上、縦フレーム１Ａの後部上方に配設されてコンテナＣの積み降ろしを案内する案内ローラ２は、これの、主桁５３下端を載せるローラ本体２ｍ外周面の最上部の高さが、基部２１，２１′の上端２１ｔ，２１ｔ′の高さよりも高く設定される。これにより、基部２１，２１′が縦フレーム１Ａの上壁１１より上方に張り出しても、案内ローラ２上に載置される主桁５３が基部２１，２１′と干渉する虞れはないため、基部２１，２１′の破損を回避しつつ案内ローラ上でコンテナＣ底部をスムーズに前後移動させることができる。

ところで本実施形態のフック６Ｆの、左右少なくとも一側面（実施形態は両側面）には、コンテナ側のリフトバーとの係合面６Ｆａに沿って延びて車両側方より目視可能な摩耗判定用の目印Ｌ１〜Ｌ５が、係合面６Ｆａから間隔をおいて設けられている。これにより、その目印Ｌ１〜Ｌ５と係合面６Ｆａとの間の間隔の大小から、係合面６Ｆａの摩耗量を容易且つ的確に判定できるため、フック６Ｆのメンテナンスや交換を適切に行うことができる。

また特に摩耗判定用の目印が、係合面６Ｆａに沿って延びる段差部Ｌ１，Ｌ２で形成される実施形態（図５，図６（Ｅ）を参照）では、フック側面の段差部Ｌ１，Ｌ２を利用して判り易い目印を設けることができ、しかもその段差部Ｌ１，Ｌ２が補強機能を果たしてフック６Ｆの剛性を高めることができる。

また特に摩耗判定用の目印が、係合面６Ｆａに沿って延びる凸条Ｌ３，Ｌ４又は凹溝Ｌ５が設けられる実施形態（図６（Ａ）〜（Ｄ）を参照）では、フック側面の凸条Ｌ３，Ｌ４又は凹溝Ｌ５を利用して判り易い目印を設けることができ、しかもその凸条Ｌ３，Ｌ４又は凹溝Ｌ５が補強機能を果たしてフック６Ｆの剛性を高めることができる。

また本実施形態のフック６Ｆの係合面６Ｆａは、車両側面視でフック６Ｆの内方側に窪んだ凹面に形成され、目印Ｌ１〜Ｌ５は、係合面６Ｆａの、フック先端側の一端からフック基端側の他端まで略全域に亘り設けられている。これにより、係合面６Ｆａの一端から他端までの略全域に存する目印Ｌ１〜Ｌ５により、部分的な摩耗箇所を他の部分と比較することでその摩耗判断を容易化できるため、部分的な摩耗箇所がより見つけ易くなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はその実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。

例えば、前記実施形態では、フック６Ｆの左右両側面における摩耗判定用の目印Ｌ１〜Ｌ５は、各々の側面毎に１条設けられるものを示したが、本発明では、少なくとも一方の側面に複数条の摩耗判定用の目印を設けてもよい。この場合、図１６に例示したように、複数条の摩耗判定用の目印Ｌ１（Ｌ２〜Ｌ５）を、車両側面視で係合面６Ｆａからその内方側に（即ち係合面６Ｆａから離れる側に）等間隔に配置すれば、その間隔を対比できて係合面６Ｆａの摩耗量が判り易くなり、より好ましい。

また前記実施形態では、フックアーム６をリフトアーム５に対し前後揺動可能に支持し、そのフックアーム６の前後揺動にダンプアーム３及びリフトアーム５間のロック装置を連動させることで該ロック装置のロック・ロック解除を行うものを示したが、本発明では、フックアーム６をリフトアーム５に前後スライド可能に支持し、そのフックアーム６の前後スライドに上記ロック装置を連動させることでロック・ロック解除を行うようにしてもよい。

また前記実施形態では、コンテナＣの積載物を乾燥させる乾燥装置をコンテナＣが具備しないものを示したが、コンテナＣに乾燥装置を付設してもよい。

また前記実施形態では、後部の案内ローラ２をダンプアーム３の後端部に枢軸Ｊ２を介して回転自在に支持し、ダンプアーム３の起伏回動に伴い案内ローラ２が多少上下に変位（枢軸Ｊ１回りに揺動）するものを示したが、案内ローラ２をサブフレーム１の後部に回転自在に支持してもよく、この場合は、案内ローラ２は、ダンプアーム３の起伏回動に関係なく同一高さに保持される。

また前記実施形態では、摩耗判定用の目印を、フック６Ｆの側面に連続的に設けた凹凸形状（例えば、段差部Ｌ１，Ｌ２、或いは凸条Ｌ３，Ｌ４又は凹溝Ｌ５）で構成したものを示したが、本発明の目印は、一部が途切れていてもよい。またフック６Ｆの側面に線を描いて目印としてもよく、またその線は、彩色を施してもよい。或いはまた、目印となる凸条は、線状に肉厚を厚くした突起であってもよく、また目印となる凹溝は、線状に肉厚を薄くした凹みであってもよい。

また前記実施形態では、サブフレーム１に設けられてコンテナＣのダンプ下降を案内するガイド部材Ｇ１，Ｇ２の各々を、サブフレーム１に溶接した基部２１，２１′と、傾斜ガイド面ｇ，ｇ′を有して基部２１，２１′に着脱可能にボルト結合した先部２２，２２′とで分割構成したものを示したが、少なくとも一部のガイド部材を分割不能な一体物で構成してもよい。

また前記実施形態では、フック６Ｆの基端部６Ｆｅを溶接するためにアーム本体主部６Ｍａの先端に設けた座面６Ｍｆを傾斜面としたものを示したが、座面６Ｍｆをアーム本体主部６Ｍａの軸線と略直交させてもよい。

Ｃ・・・・・・コンテナ
Ｅ・・・・・・地面
Ｆ・・・・・・車体枠
Ｌ１，Ｌ２・・目印としての段差部
Ｌ３，Ｌ４・・目印としての凸条
Ｌ５・・・・・目印としての凹溝
Ｖ・・・・・・荷役車両
３・・・・・・ダンプアーム
５・・・・・・リフトアーム
６・・・・・・フックアーム
６Ｆ・・・・・フック
６Ｆａ・・・・係合面
５６・・・・・リフトバー

Claims (4)

1. 車体枠（Ｆ）の後部にダンプアーム（３）を起伏回動可能に軸支すると共に、そのダンプアーム（３）にリフトアーム（５）の基部を前後に起伏回動可能に軸支し、このリフトアーム（５）の先部に、コンテナ（Ｃ）前部のリフトバー（５３）と係脱可能なフック（６Ｆ）を有するフックアーム（６）を設け、前記リフトアーム（５）を前記フックアーム（６）と共に起伏回動させることによりコンテナ（Ｃ）を車体枠（Ｆ）上と地面（Ｅ）との間で積み降ろしできるようにし、車両走行時には前記フックアーム（６）が起立姿勢に保持されていて、前記フック（６Ｆ）の前記リフトバー（５６）との係合面（６Ｆａ）を該リフトバー（５６）に後側から係合させている荷役車両において、
   前記フック（６Ｆ）の、左右少なくとも一側面には、前記係合面（６Ｆａ）に沿って延びて車両側方より目視可能な摩耗判定用の目印（Ｌ１〜Ｌ５）が、該係合面（６Ｆａ）から間隔をおいて設けられることを特徴とする荷役車両。
2. 前記フック（６Ｆ）の前記一側面には、前記係合面（６Ｆａ）に沿って延びる段差部（Ｌ１，Ｌ２）が形成されていて、その段差部（Ｌ１，Ｌ２）が前記目印とされることを特徴とする、請求項１に記載の荷役車両。
3. 前記フック（６Ｆ）の前記一側面には、前記係合面（６Ｆａ）に沿って延びる凸条（Ｌ３，Ｌ４）又は凹溝（Ｌ５）が設けられていて、その凸条（Ｌ３，Ｌ４）又は凹溝（Ｌ５）が前記目印とされることを特徴とする、請求項１に記載の荷役車両。
4. 前記係合面（６Ｆａ）は、前記フック（６Ｆ）の側面視で該フック（６Ｆ）の内方側に窪んだ凹面に形成され、
   前記目印（Ｌ１〜Ｌ５）は、前記係合面（６Ｆａ）の、フック（６Ｆ）先端側の一端からフック（６Ｆ）基端側の他端まで略全域に亘り設けられることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の荷役車両。

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