JP2021151827A - ソリッドタイヤ及び車輪 - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を向上させた、サイドリングレスタイプのリムに装着したソリッドタイヤの提供。【解決手段】トレッド接地面８Ｓが、リム４の窪み部７に嵌合されるための突起部１１が配される側（第１側）である第１プロファイル部Ｐ１と、フランジ当接部１０が配される側（第２側）である第２プロファイル部Ｐ２からなる。第２プロファイル部Ｐ２は第１プロファイル部Ｐ１よりも曲率半径が小である。【選択図】図１

Description

本発明は、サイドリングレスタイプのリムに装着するためのソリッドタイヤ、及びこのソリッドタイヤを含む車輪に関する。

従来、フォークリフト等の産業用車両に好適に用いられるタイヤとして、サイドリングレスタイプのリムに装着するためのソリッドタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１では、トレッドゴム層とベースゴム層とを備えたタイヤ基体、及び一方の側面側にフランジ部を備えかつ他方の側面側に窪みを備えたリムを有し、特定の硬さを有するベースゴム層に、リムの窪みに嵌合する突起部が設けられた車両用車輪が提案されている。

特開２００３−３２０８０７号公報

しかしながら、特許文献１の車両用車輪は、タイヤに荷重が負荷されたときに、フランジ部を有する側のタイヤの変形がフランジ部により抑制される一方、窪みを有する側のタイヤの変形が大きくなっていた。そのためこのようなタイヤでは、タイヤ赤道の両側で、接地圧分布が対称とはならず、摩耗の進展に差が生じて偏摩耗が発生するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能を向上させ得るサイドリングレスタイプのリム用のソリッドタイヤ及び車輪を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の内側に配されかつサイドリングレスタイプのリムに装着するための本体部とを有するソリッドタイヤであって、前記本体部は、タイヤ軸方向の一方側である第１側に、前記リムの窪み部に嵌合されるための突起部が設けられ、タイヤ軸方向の他方側である第２側に、前記リムのフランジ部に支持されるためのフランジ当接部が設けられ、前記トレッド接地面は、タイヤ赤道から前記第１側のトレッド接地端まで延びる凸円弧状の第１プロファイル部と、タイヤ赤道から前記第２側のトレッド接地端まで延びる凸円弧状の第２プロファイル部とを含み、前記第２プロファイル部は、前記第１プロファイル部よりも曲率半径が小であるソリッドタイヤである。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記第１プロファイル部のキャンバ量Ｈ１は、前記第２プロファイル部のキャンバ量Ｈ２よりも小であるのが好ましい。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記第１プロファイル部における前記タイヤ赤道から前記第１側のトレッド接地端までのタイヤ軸方向の距離である第１トレッド半幅Ｗ１は、前記第２プロファイル部における前記タイヤ赤道から前記第２側のトレッド接地端までのタイヤ軸方向の距離である第２トレッド半幅Ｗ２と等しいのが好ましい。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記キャンバ量Ｈ１と前記第１トレッド半幅Ｗ１との比Ｈ１／Ｗ１、及び前記キャンバ量Ｈ２と前記第２トレッド半幅Ｗ２との比Ｈ２／Ｗ２は、それぞれ、０．２以下であるのが好ましい。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記比Ｈ２／Ｗ２は、前記比Ｈ１／Ｗ１よりも大であるのが好ましい。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記第１プロファイル部の曲率半径Ｒ１と、前記第２プロファイル部の曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、１．５〜３．８であるのが好ましい。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記本体部は、前記突起部及び前記フランジ当接部が配されるビード領域と、前記ビード領域よりもタイヤ半径外側のベース領域とを含み、
前記トレッド部のゴム硬度Ｈｄ１は、前記ベース領域のゴム硬度Ｈｄ２又は前記ビード領域のゴム硬度Ｈｄ３と相違するのが好ましい。

本発明に係るソリッドタイヤにおいて、前記ゴム硬度Ｈｄ１〜Ｈｄ３は、以下の関係を有するのが好ましい。
Ｈｄ１＜Ｈｄ２＜Ｈｄ３

本発明は、上述のソリッドタイヤと、前記ソリッドタイヤが装着されるリムとを含む、車輪である。

本明細書において、「トレッド接地端」とは、タイヤが正規リムにリム組され、かつ正規荷重が付加されたときに接地するトレッド接地面におけるタイヤ軸方向の最外側の位置を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定める荷重であり、JATMAであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定したデュロメータＡ硬さである。

本発明のソリッドタイヤでは、トレッド接地面が、突起部が配される側（第１側）である第１プロファイル部と、フランジ当接部が配される側（第２側）である第２プロファイル部とを含み、第２プロファイル部は、第１プロファイル部よりも曲率半径が小に形成されている。すなわち、トレッド接地面のプロファイルは、タイヤ赤道の両側で非対称であり、第２プロファイル部は第１プロファイル部よりも丸く形成されている。

そのため、タイヤに縦荷重をかけた際、フランジ当接部の側（第２側）となる第２プロファイル部における接地圧が相対的に小さくなる。

従って、サイドリングレスタイプのリムに装着したとき、第２プロファイル部が丸いことによる上記効果と、リムのフランジ部に起因して第２側の変形が小さくなるという影響とをバランス化させうる。これにより、タイヤ赤道の両側の接地圧分布を対称に近づけることができ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

本発明の車輪の一実施形態を示す断面図である。 トレッド接地面のプロファイルを示す線図である。 （ａ）は表１に用いられた比較例１のタイヤ軸方向の接地圧分布を示すグラフ、（ｂ）は実施例１のタイヤ軸方向の接地圧分布を示すグラフである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のソリッドタイヤ２を含む車輪１を示す断面図である。

図１に示されるように、本実施形態の車輪１は、中実構造のソリッドタイヤ２と、ソリッドタイヤ２が装着されるサイドリングレスタイプのリム４とを含む。車輪１は、例えば、フォークリフト等の産業用車両に好適に用いられる。

サイドリングレスタイプのリム４は、サイドリングを用いることなく、タイヤを装着可能なリムである。リム４は、周知の如く、ソリッドタイヤ２の内周面であるタイヤ底面２Ｓを受けるリムシート５と、このリムシート５のタイヤ軸方向の一方側である第１側Ｆ１の端部に配される凹状の窪み部７と、タイヤ軸方向の他方側である第２側Ｆ２の端部に配されるフランジ部６とを有する。

ソリッドタイヤ２は、トレッド部８と、このトレッド部８のタイヤ半径方向の内側に配される本体部９とを有する。

本体部９は、リム４に装着されるビード領域１２を含む。本例では、本体部９が、ビード領域１２と、ビード領域１２よりもタイヤ半径外側に配されるベース領域１３とから形成される。

ビード領域１２は、第２側Ｆ２の端部に、リム４のフランジ部６に支持されるフランジ当接部１０を具える。フランジ当接部１０は、タイヤ底面２Ｓからヒール部ｈｅを介してタイヤ半径方向の外側に略垂直に立ち上がる立面部１０Ａと、この立面部１０Ａからタイヤ半径方向の外側にタイヤ軸方向の外側に向かって円弧状に延びる湾曲面部１０Ｂとを含む。フランジ当接部１０がフランジ部６に支持されることにより、ソリッドタイヤ２に荷重が負荷されたとき、ソリッドタイヤ２の第２側Ｆ２への変形を抑制することができる。

ビード領域１２は、第１側Ｆ１の端部に、リム４の窪み部７に嵌合可能な突起部１１を具える。突起部１１は、タイヤ底面２Ｓからタイヤ半径方向の内側に突出する。窪み部７及び突起部１１は、タイヤ周方向に連続して形成される。

このようなソリッドタイヤ２は、第２側Ｆ２からリム４に挿入可能である。又挿入終期に、第１側Ｆ１の突起部１１が窪み部７に嵌合することで、抜け止めでき、サイドリングを用いることなく、ソリッドタイヤ２をリム４に容易に組み付けできる。

次に、トレッド部８は、路面と接地するためのトレッド接地面８Ｓを有する。トレッド接地面８ＳのプロファイルＰは、タイヤ赤道Ｃｏに対して左右非対称をなしている。

図２に示されるように、トレッド接地面８ＳのプロファイルＰは、第１プロファイル部Ｐ１と第２プロファイル部Ｐ２とからなる。第１プロファイル部Ｐ１は、タイヤ赤道Ｃｏから第１側Ｆ１のトレッド接地端Ｔｅ１まで凸円弧状に延びる。第２プロファイル部Ｐ２は、タイヤ赤道Ｃｏから第２側Ｆ２のトレッド接地端Ｔｅ２まで凸円弧状に延びる。

第１プロファイル部Ｐ１と第２プロファイル部Ｐ２とは、互いに非対称であり、第２プロファイル部Ｐ２は、第１プロファイル部Ｐ１よりも曲率半径が小に形成される。

このとき、第１プロファイル部Ｐ１のキャンバ量Ｈ１は、第２プロファイル部Ｐ２のキャンバ量Ｈ２よりも小である。

キャンバ量Ｈ１は、プロファイルＰがタイヤ赤道Ｃｏと交わる赤道点Ｃｐと、トレッド接地端Ｔｅ１との間のタイヤ半径方向の距離として定義される。キャンバ量Ｈ２は、赤道点Ｃｐと、トレッド接地端Ｔｅ２との間のタイヤ半径方向の距離として定義される。

第１プロファイル部Ｐ１及び第２プロファイル部Ｐ２は、それぞれ、単一の円弧で形成されても良い。また第１プロファイル部Ｐ１及び第２プロファイル部Ｐ２は、それぞれ、曲率半径が異なる複数の円弧を滑らかに接続した複合円弧で形成されても良い。この複合円弧の場合、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２に向かって曲率半径が小となる順に円弧が配置される。また第１プロファイル部Ｐ１及び第２プロファイル部Ｐ２は、それぞれ、曲率半径がタイヤ赤道Ｃｏからトレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２に向かって連続して減じる、例えば楕円曲線、インボリュート曲線などの特殊円弧で形成されても良い。

ここで「第２プロファイル部Ｐ２の曲率半径Ｒ２が、第１プロファイル部Ｐ１の曲率半径Ｒ１より小」、すなわち「Ｒ２＜Ｒ１」とは、以下のように定義される。

第１プロファイル部Ｐ１及び第２プロファイル部Ｐ２が、
（１）単一の円弧の場合；
第２プロファイル部Ｐ２をなす単一の円弧の曲率半径Ｒ２が、第１プロファイル部Ｐ１をなす単一の円弧の曲率半径Ｒ１よりも小である。
（２）複合円弧及び特殊円弧の場合：
タイヤ赤道Ｃｏからタイヤ軸方向の両側に互いに等しい距離Ｋを隔てた任意の第２プロファイル部Ｐ２上の点Ｑ２と第１プロファイル部Ｐ１上の点Ｑ１とにおいて、点Ｑ２における曲率半径Ｒ２が、点Ｑ１における曲率半径Ｒ１よりも、小である。

本例では、第１プロファイル部Ｐ１及び第２プロファイル部Ｐ２が、複合円弧である場合が示される。具体的には、第１プロファイル部Ｐ１は、タイヤ赤道Ｃｏからのびる曲率半径Ｒ１Ａのクラウン円弧部２１Ａと、クラウン円弧部２１Ａに点２１ａで連なりかつトレッド接地端Ｔｅ１まで延びる曲率半径Ｒ１Ｂのショルダー円弧部２１Ｂとから構成されている。また第２プロファイル部Ｐ２は、タイヤ赤道Ｃｏからのびる曲率半径Ｒ２Ａのクラウン円弧部２２Ａと、クラウン円弧部２２Ａに点２２ａで連なりかつトレッド接地端Ｔｅ２まで延びる曲率半径Ｒ２Ｂのショルダー円弧部２２Ｂとから構成されている。クラウン円弧部２１Ａ、２２Ａは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃｏ上に円弧の中心を有する。

複合円弧の場合、第１プロファイル部Ｐ１を構成する円弧の数は、第２プロファイル部Ｐ２を構成する円弧の数と等しいことが好ましい。

このような非対称のプロファイルＰを有するソリッドタイヤ２では、第２プロファイル部Ｐ２が第１プロファイル部Ｐ１に比して丸いため、タイヤに荷重をかけた際、フランジ当接部１０の側となる第２プロファイル部Ｐ２における接地圧が相対的に小さくなる。従って、サイドリングレスタイプのリム４に装着したとき、第２プロファイル部Ｐ２が丸いことによる効果と、リム４のフランジ部６に起因して第２側Ｆ２の変形が小さくなるという影響とをバランス化させうる。これにより、タイヤ赤道Ｃｏの両側の接地圧分布を対称に近づけることができ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

またタイヤ赤道Ｃｏの両側の接地圧分布が対称に近づくことにより、走行時に路面を叩く際の圧力が分散される。これにより、突起乗り越し時のショックが緩和され、乗り心地性能を向上させることも可能となる。

任意の位置Ｑ１、Ｑ２において、第１プロファイル部の曲率半径Ｒ１と、第２プロファイル部の曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、１．５〜３．８の範囲であるのが好ましい。比Ｒ１／Ｒ２が１．５を下回ると、第２プロファイル部Ｐ２が丸いことによる効果が過小となり、接地圧分布を対称に近づけることが難しくなる。逆に比Ｒ１／Ｒ２が３．８を越えた場合には、第２プロファイル部Ｐ２が丸いことによる効果が過大となり、接地圧分布を対称に近づけることが難しくなる。

ソリッドタイヤ２では、タイヤ赤道Ｃｏから第１側Ｆ１のトレッド接地端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の距離である第１トレッド半幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃｏから第２側Ｆ２のトレッド接地端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である第２トレッド半幅Ｗ２と等しいことが好ましい。

これにより、荷重がトレッド接地面８Ｓに左右均等に掛かりやすくなり、耐偏摩耗性能の向上効果をより高めうる。なお第１トレッド半幅Ｗ１と第２トレッド半幅Ｗ２との差が大きくなると、荷重がトレッド接地面８Ｓに均等に掛かり難くなり、タイヤ赤道Ｃｏの両側の接地面形状が非対称となって、耐偏摩耗性能に不利となる。従って、Ｗ１／Ｗ２は０．９〜１．１の範囲が好ましく、上記のように、Ｗ１＝Ｗ２が最も好ましい。

キャンバ量Ｈ１と第１トレッド半幅Ｗ１との比Ｈ１／Ｗ１、及びキャンバ量Ｈ２と第２トレッド半幅Ｗ２との比Ｈ２／Ｗ２は、それぞれ、０．２以下であるのが好ましい。

比Ｈ１／Ｗ１及び比Ｈ２／Ｗ２がそれぞれ０．２より大になると、第１側Ｆ１のトレッド接地面８Ｓ、及び第２側Ｆ２のトレッド接地面８Ｓにおいて、それぞれ、タイヤ赤道Ｃｏ側の接地圧が高くなり、それぞれ、ショルダー摩耗などの偏摩耗が発生傾向となる。

又比Ｈ２／Ｗ２が、比Ｈ１／Ｗ１以下の場合、第２プロファイル部Ｐ２が丸いことによる効果が過小となり、接地圧分布を対称に近づけることが難しくなる。

図１に示されるように、トレッド部８には、トラクション性を高めるためにトレッド溝３０が配される。トレッド溝３０は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝３１を含むことが好ましい。本例の横溝３１は、第１側Ｆ１に配される横溝３１Ａと、第２側Ｆ２に配される横溝３１Ｂとを含む。横溝３１Ａは、タイヤ赤道Ｃｏ側からトレッド接地端Ｔｅ１を越えてタイヤ軸方向の外側に延び、横溝３１Ｂは、タイヤ赤道Ｃｏ側からトレッド接地端Ｔｅ２を越えてタイヤ軸方向の外側に延びる。

本例では、トレッド部８は、前記横溝３１Ａ、３１Ｂの各外端ＥＡ、ＥＢを結ぶタイヤ軸方向の基準線Ｘ１にて、本体部９と区分される。また本体部９は、本例では、フランジ部６の半径方向の外端を通るタイヤ軸方向の基準線Ｘ２にて、前記ビード領域１２とベース領域１３とに区分されている。

そして、トレッド部８のゴム硬度Ｈｄ１は、ベース領域１３のゴム硬度Ｈｄ２又はビード領域１２のゴム硬度Ｈｄ３とは、互いに相違するのが好ましい。このように、各部でゴム硬度を違えることで、接地面形状や乗り心地性能を細かく調整することが可能になる。

特に、ゴム硬度Ｈｄ１〜Ｈｄ３は、以下の関係を有するのが好ましい。
Ｈｄ１≦Ｈｄ２＜Ｈｄ３
さらに好ましくは、ゴム硬度Ｈｄ１〜Ｈｄ３は、以下の関係を有することもできる。
Ｈｄ１＜Ｈｄ２＜Ｈｄ３

ビード領域１２のゴム硬度Ｈｄ３を最も大とすることにより、ソリッドタイヤ２がリム４に装着されたときの安定性を向上させることができる。その結果、ソリッドタイヤ２の耐偏摩耗性能の向上、及び操縦安定性の向上等に貢献できる。

リム４に装着されたときの安定性の向上を目的として、ビード領域１２内に抗張体（図示省略）を埋設するのがより好ましい。このような抗張体は、例えば、スチールワイヤにより形成されるのが好ましく、さらにはタイヤ周方向に連続してのびるのが好ましい。

またトレッド部８のゴム硬度Ｈｄ１を最も小とすることにより、衝撃吸収性を高めて乗り心地性能の向上に貢献できる。

ゴム硬度Ｈｄ１とゴム硬度Ｈｄ２との差（Ｈｄ２−Ｈｄ１）が大きすぎると剥離損傷の恐れを招く。そのため、差（Ｈｄ２−Ｈｄ１）は１５°以下、さらには１０°以下が好ましい。またゴム硬度Ｈｄ２とゴム硬度Ｈｄ３との差（Ｈｄ３−Ｈｄ２）も同理由により、１５°以下、さらには１０°以下が好ましい。

ベース領域１３の第１側Ｆ１の側面プロファイルＳｐ１と、第２側Ｆ２の側面プロファイルＳｐ２とは、タイヤ赤道Ｃｏに対して互いに対称形状をなすのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１、２に示される基本構成を有するソリッドタイヤが、表１、２の仕様に基づき試作され、各試作タイヤに荷重が負荷されたときの接地圧の均一性、及び乗り心地性能について評価された。各試作タイヤとも、表１、２の記載以外は実質的に同仕様である。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： １８×７−８／４．３３
テスト荷重 ： ２６．４８ＫＮ

＜接地圧の均一性＞
各試作タイヤにテスト荷重が付加されたときの、タイヤ軸方向の接地圧分布が計測された。図３に示すように、計測された接地圧分布から、第１側Ｆ１のショルダー部の最大接地圧Ｐａと第２側Ｆ２のショルダー部の最大接地圧Ｐｂとが求められた。結果は、それらの比Ｐｂ／Ｐａで表され、数値が１．００に近いほど、接地圧がタイヤ軸方向で均等であり、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜乗り心地性能＞
各試作タイヤをフォークリフトの全輪に装着し、速度１５ｋｍ／ｈにて走行したときの乗り心地性能を、運転者の官能により評価し、従来例を５とする１０点法で表示した。数値が大きいほど良好である。

テストの結果が表１、２に示される。

テストの結果、実施例のソリッドタイヤは、従来例１に対して、接地圧の均一性に優れ、耐偏摩耗性能が向上されることが確認された。

１ 車輪
２ ソリッドタイヤ
４ リム
６ フランジ部
７ 窪み部
８ トレッド部
８Ｓ トレッド接地面
９ 本体部
１０ フランジ当接部
１１ 突起部
１２ ビード領域
１３ ベース領域
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｆ１ 第１側
Ｆ２ 第２側
Ｐ１ 第１プロファイル部
Ｐ２ 第２プロファイル部
Ｔｅ１、Ｔｅ２ トレッド接地端

Claims (9)

1. トレッド接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の内側に配されかつサイドリングレスタイプのリムに装着するための本体部とを有するソリッドタイヤであって、
   前記本体部は、タイヤ軸方向の一方側である第１側に、前記リムの窪み部に嵌合されるための突起部が設けられ、タイヤ軸方向の他方側である第２側に、前記リムのフランジ部に支持されるためのフランジ当接部が設けられ、
   前記トレッド接地面は、タイヤ赤道から前記第１側のトレッド接地端まで延びる凸円弧状の第１プロファイル部と、タイヤ赤道から前記第２側のトレッド接地端まで延びる凸円弧状の第２プロファイル部とを含み、
   前記第２プロファイル部は、前記第１プロファイル部よりも曲率半径が小である、
   ソリッドタイヤ。
2. 前記第１プロファイル部のキャンバ量Ｈ１は、前記第２プロファイル部のキャンバ量Ｈ２よりも小である、請求項１記載のソリッドタイヤ。
3. 前記第１プロファイル部における前記タイヤ赤道から前記第１側のトレッド接地端までのタイヤ軸方向の距離である第１トレッド半幅Ｗ１は、前記第２プロファイル部における前記タイヤ赤道から前記第２側のトレッド接地端までのタイヤ軸方向の距離である第２トレッド半幅Ｗ２と等しい、請求項１又は２記載のソリッドタイヤ。
4. 前記第１プロファイル部のキャンバ量Ｈ１と前記第１トレッド半幅Ｗ１との比Ｈ１／Ｗ１、及び前記第２プロファイル部のキャンバ量Ｈ２と前記第２トレッド半幅Ｗ２との比Ｈ２／Ｗ２は、それぞれ、０．２以下である、請求項３記載のソリッドタイヤ。
5. 前記比Ｈ２／Ｗ２は、前記比Ｈ１／Ｗ１よりも大である、請求項４記載のソリッドタイヤ。
6. 前記第１プロファイル部の曲率半径Ｒ１と、前記第２プロファイル部の曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、１．５〜３．８である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のソリッドタイヤ。
7. 前記本体部は、前記突起部及び前記フランジ当接部が配されるビード領域と、前記ビード領域よりもタイヤ半径外側のベース領域とを含み、
   前記トレッド部のゴム硬度Ｈｄ１は、前記ベース領域のゴム硬度Ｈｄ２又は前記ビード領域のゴム硬度Ｈｄ３と相違する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のソリッドタイヤ。
8. 前記ゴム硬度Ｈｄ１〜Ｈｄ３は、以下の関係を有する、請求項７記載のソリッドタイヤ。
   Ｈｄ１＜Ｈｄ２＜Ｈｄ３
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載のソリッドタイヤと、前記ソリッドタイヤが装着されるリムとを含む、車輪。

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