JP7287186B2 - ソリッドタイヤ及び車輪 - Google Patents

Description

本発明は、サイドリングレスタイプのリムに装着するためのソリッドタイヤ、及びこのソリッドタイヤを含む車輪に関する。

従来、フォークリフト等の産業用車両に好適に用いられるタイヤとして、サイドリングレスタイプのリムに装着するためのソリッドタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１では、トレッドゴム層とベースゴム層とを備えたタイヤ基体、及び一方の側面側にフランジ部を備えかつ他方の側面側に窪みを備えたリムを有し、特定の硬さを有するベースゴム層に、リムの窪みに係合する突起部が設けられた車両用車輪が提案されている。

特開２００３－３２０８０７号公報

しかしながら、特許文献１の車両用車輪は、タイヤに荷重が負荷されたときに、フランジ部を有する側のタイヤの変形がフランジ部により抑制される一方、窪みを有する側のタイヤの変形が大きくなっていた。このようなタイヤは、タイヤの接地圧がタイヤ軸方向で均等にならず、タイヤ軸方向の摩耗の程度に差が生じ、偏摩耗や早期摩耗が発生するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能を向上させ得るサイドリングレスタイプのリム用のソリッドタイヤ及び車輪を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の内側に配されかつサイドリングレスタイプのリムに装着するための本体部とを有するソリッドタイヤであって、
前記本体部は、タイヤ軸方向の一方側に前記リムのフランジ部に支持されるためのフランジ当接部を有する第１端側と、タイヤ軸方向の他方側に、前記第１端側よりもタイヤ半径方向の内側に突出しかつ前記リムの窪み部に係合されるための突起部を有する第２端側とを具え、
前記本体部を、前記フランジ部のタイヤ半径方向の外端よりも内側となるビード領域と、前記外端よりも外側となるベース領域とに区分したとき、
前記ベース領域は、タイヤ赤道から前記ベース領域の第１端側の側面までのタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、前記タイヤ赤道から前記ベース領域の第２端側の側面までのタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂより小としている。

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記最小幅Ｗａと前記最小幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂは０．８０～０．９７であるのが好ましい。

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記ビード領域のタイヤ半径方向の外端から前記最小幅Ｗａとなる位置までのタイヤ半径方向の高さＨａは、前記ビード領域のタイヤ半径方向の外端からトレッド部までのタイヤ半径方向の高さＨ０の０．３～０．７倍であるのが好ましい。

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記最小幅Ｗａは、前記タイヤ赤道から前記フランジ当接部までのタイヤ軸方向の幅であるリム半幅Ｗｆよりも小であるのが好ましい。

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記ベース領域の第１端側の側面のプロファイルは、前記タイヤ赤道の側に凹、かつ１以上の円弧を含む滑らかな凹曲線からなるのが好ましい。

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記トレッド部のプロファイルは、前記タイヤ赤道を中心に対称であるのが好ましい。

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記トレッド部のゴム硬度Ｈ１と、前記ベース領域のゴム硬度Ｈ２と、前記ビード領域のゴム硬度Ｈ３とにおいて、以下の関係を有するのが好ましい。
Ｈ１≦Ｈ２＜Ｈ３

本発明のソリッドタイヤにおいて、前記ゴム硬度Ｈ１は、前記ゴム硬度Ｈ２より小である。

本発明は、車輪であって、上述のソリッドタイヤと、前記ソリッドタイヤが装着されるリムとを含む。

本願において「タイヤ赤道」は、トレッド端間のタイヤ軸方向幅の中央位置として定義される。また、トレッド端は、ソリッドタイヤに最大許容荷重が負荷されたときのタイヤ軸方向の最も外側の接地位置である。

本発明のソリッドタイヤの本体部は、タイヤ軸方向の一方側にリムのフランジ部に支持されるためのフランジ当接部を有する第１端側と、タイヤ軸方向の他方側に、前記第１端側よりもタイヤ半径方向の内側に突出しかつ前記リムの窪み部に係合されるための突起部を有する第２端側とを具える。これによりソリッドタイヤは、サイドリングレスタイプのリムに装着可能である。

又前記本体部をビード領域とベース領域とに区分したとき、前記ベース領域は、タイヤ赤道から前記ベース領域の第１端側の側面までのタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、前記タイヤ赤道から前記ベース領域の第２端側の側面までのタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂより小である。

このようなソリッドタイヤは、Ｗａ＜Ｗｂであることにより、ベース領域の第２端側のゴムボリュームを第１端側のゴムボリュームに比して大きくすることができる。ゴムボリュームが大きくなると、剛性が増し、ベース領域の第２端側での変形を第１端側での変形に比して相対的に小さくできる。

従って、サイドリングレスタイプのリムに装着したとき、フランジ部に起因して第１端側の変形が小さくなるという影響とバランス化させることができ、荷重が負荷されたときの接地圧の、タイヤ軸方向における均等化を図ることができる。

このようなソリッドタイヤは、荷重が負荷されたときの接地圧分布を、タイヤ赤道を中心に対称に近づけることができ、タイヤ軸方向の摩耗の程度を均等に近づけることができる。このため、本発明のソリッドタイヤは、サイドリングレスタイプのリムに装着されるタイヤであっても、偏摩耗や早期摩耗を抑制して耐偏摩耗性能を向上させることができる。

本発明の車輪の一実施形態を示す断面図である。 ソリッドタイヤにおける寸法を説明する断面図である。 トレッド部の展開図である。 表１における接地圧分布の最大接地圧Ｐａ、Ｐｂを示す図面である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１、２は、本実施形態のソリッドタイヤ２を含む車輪１を示す断面図であり、図３は、ソリッドタイヤ２のトレッド部３の展開図である。図１、２は、図３のＡ－Ａ線の断面図である。

図１に示されるように、本実施形態の車輪１は、中実構造のソリッドタイヤ２と、ソリッドタイヤ２が装着されるサイドリングレスタイプのリム４とを含む。車輪１は、例えば、フォークリフト等の産業用車両に好適に用いられる。

サイドリングレスタイプのリム４とは、サイドリングを用いることなく、タイヤを装着可能なリムである。本実施形態のリム４は、ソリッドタイヤ２の内周面２Ｓ（底面２Ｓという場合がある。）を受けるリムシート５と、このリムシート５のタイヤ軸方向の一方側に配されるフランジ部６と、タイヤ軸方向の他方側に配される凹状の窪み部７とを有する。

ソリッドタイヤ２は、路面と接地するためのトレッド面３Ｓを有するトレッド部３と、このトレッド部３のタイヤ半径方向の内側に配されかつリム４に装着されるビード領域１２を有する本体部８とを具える。

トレッド部３のプロファイルＰ３は、タイヤ赤道Ｃｏを中心に対称である。本例では、プロファイルＰ３は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かって凸の円弧状に形成されている。

トレッド部３には、トラクション性を高めるためにトレッド溝２０が配される。本例では、トレッド溝２０の溝底最下位置Ｑを基準として、トレッド部３と本体部８とが区分される。具体的には、トレッド溝２０の溝底２０ｓのうち、最もタイヤ半径方向内側に位置する部分を溝底最下位置Ｑと呼ぶ。この溝底最下位置Ｑを通るタイヤ軸方向線Ｘ１よりもタイヤ半径方向外側をトレッド部３、タイヤ半径方向内側を本体部８として区分される。

図３に示すように、本例のトレッド溝２０は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝を有する。横溝は、本例では、タイヤ赤道Ｃｏ側から、タイヤ赤道Ｃｏを横切ることなく一方のトレッド端Ｔｅまで延びる一方側の横溝２１Ａと、タイヤ赤道Ｃｏ側から、タイヤ赤道Ｃｏを横切ることなく他方のトレッド端Ｔｅまで延びる他方側の横溝２１Ｂとを含む。一方側の横溝２１Ａと他方側の横溝２１Ｂとは、互いに略同形状をなしかつ点対称状に配されている。

図１に示すように、本例では、横溝２１Ａ、２１Ｂは、それぞれ、溝底２０ｓがタイヤ赤道Ｃｏ側からタイヤ軸方向外側に向かってトレッド面３Ｓからの深さを増しなら延びる。そして溝底２０ｓのタイヤ軸方向最外端Ｅが、溝底２０ｓのうちで最もタイヤ半径方向内側に位置する部分、即ち、溝底最下位置Ｑをなす。

なお溝底最下位置Ｑは、トレッド溝２０に応じて適宜設定される。図示されないが、例えば、トレッド溝２０が、横溝２１Ａ、２１Ｂ以外に、タイヤ周方向溝を含み、かつ、このタイヤ周方向溝の溝底が、前記タイヤ軸方向最外端Ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置する場合には、このタイヤ周方向溝の溝底が溝底最下位置Ｑをなす。

図３に示すように、本例では、一方側の横溝２１Ａは、溝幅が大な第１の横溝２１Ａ１と、この第１の横溝２１Ａ１と交互に配される溝幅が小な第２の横溝２１Ａ２とから構成されるのが好ましい。又他方側の横溝２１Ｂも、溝幅が大な第１の横溝２１Ｂ１と、この第１の横溝２１Ｂ１と交互に配される溝幅が小な第２の横溝２１Ｂ２とから構成されるのが好ましい。

第１の横溝２１Ａ１、２１Ｂ１は、例えば、トレッド端Ｔｅ側の外の溝部分２２ｏと、外の溝部分２２ｏに屈曲部を介して連なるタイヤ赤道Ｃｏ側の内の溝部分２２ｉとを具える屈曲溝として形成されるのが好ましい。第２の横溝２１Ａ２、２１Ｂ２も同様に、トレッド端Ｔｅ側の外の溝部分２３ｏと、外の溝部分２３ｏに屈曲部を介して連なるタイヤ赤道Ｃｏ側の内の溝部分２３ｉとを具える屈曲溝として形成されるのが好ましい。内の溝部分２２ｉと内の溝部分２３ｉとは略同傾斜であり、又外の溝部分２２ｏと外の溝部分２３ｏとは略同傾斜であるのが好ましい。

第１の横溝２１Ａ１の内の溝部分２２ｉと第１の横溝２１Ｂ１の内の溝部分２２ｉとは一直線状に配されるのが好ましい。又第２の横溝２１Ａ２の内の溝部分２３ｉと第２の横溝２１Ｂ２の内の溝部分２３ｉとは一直線状に配されるのが好ましい。

第１の横溝２１Ａ１には、内の溝部分２２ｉから分岐し、かつこの内の溝部分２２ｉと傾斜の向きが相違する分岐溝部分２４Ａが配されるのが好ましい。また第１の横溝２１Ｂ１には、内の溝部分２２ｉから分岐し、かつこの内の溝部分２２ｉと傾斜の向きが相違する分岐溝部分２４Ｂが配されるのが好ましい。この分岐溝部分２４Ａ、２４Ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｃｏの手前で終端するとともに、互いに一直線状に配されるのが好ましい。

次に、図１に示すように、本体部８は、タイヤ軸方向の一方側の第１端側８ａと、タイヤ軸方向の他方側の第２端側８ｂとを具える。

第１端側８ａは、リム４のフランジ部６に支持されるフランジ当接部１０を有する。フランジ当接部１０は、前記底面２Ｓからヒール部ｈｅを介してタイヤ半径方向の外側に略垂直に立ち上がる立面部１０Ａと、この立面部１０Ａからタイヤ半径方向の外側にタイヤ軸方向の外側に向かって円弧状に延びる湾曲面部１０Ｂとを含む。フランジ当接部１０がフランジ部６に支持されることにより、ソリッドタイヤ２に荷重が負荷されたとき、第１端側８ａのソリッドタイヤ２の変形を抑制させることができる。

第２端側８ｂは、第１端側８ａよりもタイヤ半径方向の内側に突出し、かつリム４の窪み部７に係合可能な突起部１１を有する。突起部１１は、前記底面２Ｓからタイヤ半径方向の内側に突出する。窪み部７及び突起部１１は、タイヤ周方向に連続して形成される。

このようなソリッドタイヤ２は、第１端側８ａからリム４内に容易に挿入可能である。又挿入終期に、第２端側８ｂの突起部１１を、窪み部７に係合させることで抜け止めでき、サイドリングを用いることなく、ソリッドタイヤ２をリム４に容易に組み付けることができる。

本体部８を、フランジ部６のタイヤ半径方向の外端６ｅよりもタイヤ半径方向の内側となるビード領域１２と、外端６ｅよりもタイヤ半径方向の外側となるベース領域１３とに区分したとき、ベース領域１３は、以下のような特徴を有する。

図２に示すように、ベース領域１３は、タイヤ赤道Ｃｏからベース領域１３の第１端側８ａの側面Ｓａまでのタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、タイヤ赤道Ｃｏからベース領域１３の第２端側８ｂの側面Ｓｂまでのタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂより小である。

詳しくは、第１端側８ａの側面Ｓａは、タイヤ赤道Ｃｏからの幅Ｗが最小となる最小幅部Ｓａ１を有する。この最小幅部Ｓａ１での幅Ｗが、前記最小幅Ｗａをなす。第２端側８ｂの側面Ｓｂは、タイヤ赤道Ｃｏからの幅Ｗが最小となる最小幅部Ｓｂ１を有する。この最小幅部Ｓｂ１での幅Ｗが、前記最小幅Ｗｂをなす。

本実施形態では、第１端側８ａの側面Ｓａのプロファイルは、タイヤ赤道Ｃｏ側に凹、かつ１以上の円弧を含む滑らかな凹曲線１４から形成される。凹曲線１４としては、単一の円弧状曲線、複数の円弧を滑らかに接続した複合曲線、円弧と直線とを滑らかに接続した複合曲線が好適に採用しうる。

側面Ｓａのプロファイルが滑らかな凹曲線１４でない場合、荷重負荷時に変曲点で応力集中を招く傾向となる。その結果、変曲点で座屈傾向となり、安定した接地形状、接地圧が得られ難くなる。

本実施形態では、第２端側８ｂの側面Ｓｂのプロファイルは、タイヤ赤道Ｃｏ側に凹む凹曲線１５と、タイヤ軸方向外側に凸る凸曲線１６とを含むＳ字状曲線１７から形成される。凹曲線１５と凸曲線１６とは滑らかに接続される。

このようなソリッドタイヤ２は、Ｗａ＜Ｗｂであることにより、ベース領域１３の第２端側８ｂのゴムボリュームを、第１端側８ａのゴムボリュームに比して大きくすることができる。ゴムボリュームが大きくなることで剛性が増し、ベース領域１３の第２端側８ｂでの変形を第１端側８ａでの変形に比して相対的に小さくできる。従って、リム４に装着したとき、フランジ部６に支持されることに起因して第１端側８ａの変形が小さくなるという影響とバランス化させることができ、荷重が負荷されたときの接地圧の、タイヤ軸方向における均等化を図ることができる。

このとき、最小幅Ｗａと最小幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂは０．８０～０．９７であるのが好ましい。比Ｗａ／Ｗｂが０．９７を越えると、上記効果が充分に発揮されない。逆に、比Ｗａ／Ｗｂが０．８０を下回ると、ベース領域１３の第１端側８ａの変形量が過大となり、第１端側８ａの接地圧が第２端側８ｂの接地圧よりも小さくなり過ぎて、タイヤの接地形状や接地圧分布のタイヤ赤道Ｃｏを中心とした対称性が低下する。

最小幅Ｗａは、タイヤ赤道Ｃｏからフランジ当接部１０までのタイヤ軸方向の幅であるリム半幅Ｗｆよりも小であるのが好ましい。Ｗａ＜Ｗｆであることにより、ベース領域１３の第１端側８ａでの剛性を効果的に低減しうる。そのため、路面からの衝撃吸収性が増し、乗心地の向上に役立つ。

「リム半幅Ｗｆ」は、厳密には、タイヤ赤道Ｃｏからフランジ当接部１０の立面部１０Ａまでのタイヤ軸方向の幅で定義される。なお立面部１０Ａが傾斜している場合、タイヤ赤道Ｃｏから立面部１０Ａのタイヤ半径方向の下端までのタイヤ軸方向の幅で定義される。

最小幅部Ｓａ１がトレッド部３に近づき過ぎる場合、或いはビード領域１２に近づき過ぎる場合、最小幅部Ｓａ１付近において、凹曲線１４の曲率半径が小さくなり、荷重負荷時に応力集中を招く傾向となる。その結果、最小幅部Ｓａ１付近で座屈傾向となり、安定した接地形状、接地圧が得られ難くなる。また、応力集中により最小幅部Ｓａ１付近にクラックが発生しやすくなる。

そのため、ビード領域１２のタイヤ半径方向の外端から最小幅部Ｓａ１までのタイヤ半径方向の高さＨａは、前記ビード領域１２のタイヤ半径方向の外端からトレッド部３までのタイヤ半径方向の高さＨ０の０．３～０．７倍であるのが好ましい。高さＨａが上記範囲から外れる場合、上記したように最小幅部Ｓａ１付近で応力集中する傾向となり、安定した接地形状、接地圧が得られ難くなり、又最小幅部Ｓａ１付近でクラックが発生しやすくなる。このような観点から、高さＨａの下限は、高さＨ０の０．４倍以上が好ましく、また上限は０．６倍以下が好ましい。

トレッド部３のゴム硬度Ｈ１と、ベース領域１３のゴム硬度Ｈ２と、ビード領域１２のゴム硬度Ｈ３とにおいて、以下の関係を有するのが好ましい。
Ｈ１≦Ｈ２＜Ｈ３

このようにビード領域１２のゴム硬度Ｈ３を最も大とすることにより、ソリッドタイヤ２がリム４に装着されたときの安定性を向上させることができる。その結果、ソリッドタイヤ２の耐偏摩耗性能の向上、及び操縦安定性の向上等に貢献できる。

なおリム４に装着されたときの安定性の向上を目的として、ビード領域１２内に抗張体（図示省略）を埋設するのがより好ましい。このような抗張体は、例えば、スチールワイヤにより形成されるのが好ましく、さらにはタイヤ周方向に連続してのびるのが好ましい。

又トレッド部３のゴム硬度Ｈ１は、ベース領域１３のゴム硬度Ｈ２以下が好ましく、特には、Ｈ１＜Ｈ２ であるのがさらに好ましい。

その理由としては、ソリッドタイヤ２では、途上の如く、Ｗａ＜Ｗｂとすることにより、第２端側８ｂのゴムボリュームと第１端側８ａのゴムボリュームとに差が設けられ、これよりサイドリングレスタイプのリム４に装着したときの第１端側８ａのタイヤ変形と、第２端側８ｂのタイヤ変形との均等化が図られる。しかし、この均等化の効果の大きさは、トレッド部３のゴム硬度Ｈ１及びベース領域１３のゴム硬度Ｈ２にも影響を受ける。そのため、Ｈ１＜Ｈ２ とすることで、接地形状を細かく調整でき、接地形状や接地圧の均等化をより高精度で行うことが可能となる。それと同時に、トレッド部３における衝撃吸収性を高めうるため、乗り心地性能の向上にも貢献しうる。

なおゴム硬度Ｈ１とゴム硬度Ｈ２との差（Ｈ２－Ｈ１）が大きすぎると、剥離損傷の恐れを招く。そのため、差（Ｈ２－Ｈ１）は１５°以下、さらには１０°以下が好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１～３に示される基本構成を有するソリッドタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試作タイヤに荷重が負荷されたときの接地圧の均一性、及び乗り心地性能について評価された。各試作タイヤとも、ベース領域の第１端側の側面の形状のみ相違する。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： １８×７－８／４．３３
テスト荷重 ： ２６．４８ＫＮ

＜接地圧の均一性＞
各試作タイヤにテスト荷重が付加されたときの、タイヤ軸方向の接地圧分布が計測された。図４に示すように、計測された接地圧分布から、第１端側の最大接地圧Ｐａと第２端側の最大接地圧Ｐｂとが求められた。結果は、それらの比Ｐｂ／Ｐａで表され、数値が１．００に近いほど、接地圧がタイヤ軸方向で均等であり、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜乗り心地性能＞
各試作タイヤをフォークリフトの全輪に装着し、速度１５ｋｍ／ｈにて走行したときの乗り心地性能を、運転者の官能により評価し、従来例を５とする１０点法で表示した。数値が大きいほど良好である。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のソリッドタイヤは、従来例に対して、接地圧の均一性に優れ、耐偏摩耗性能が向上されることが確認された。

１ 車輪
２ ソリッドタイヤ
３ トレッド部
４ リム
６ フランジ部
７ 窪み部
８ 本体部
８ａ 第１端側
８ｂ 第２端側
１０ フランジ当接部
１１ 突起部
１２ ビード領域
１３ ベース領域
１４ 凹曲線
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｐ３ トレッド部のプロファイル
Ｓａ 側面
Ｓｂ 側面

Claims (9)

1. トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の内側に配されかつサイドリングレスタイプのリムに装着するための本体部とを有するソリッドタイヤであって、
   前記本体部は、タイヤ軸方向の一方側に前記リムのフランジ部に支持されるためのフランジ当接部を有する第１端側と、タイヤ軸方向の他方側に、前記第１端側よりもタイヤ半径方向の内側に突出しかつ前記リムの窪み部に係合されるための突起部を有する第２端側とを具え、
   前記本体部を、前記フランジ部のタイヤ半径方向の外端よりも内側となるビード領域と、前記外端よりも外側となるベース領域とに区分したとき、
   前記ベース領域は、タイヤ赤道から前記ベース領域の第１端側の側面までのタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、前記タイヤ赤道から前記ベース領域の第２端側の側面までのタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂより小である、ソリッドタイヤ。
2. 前記最小幅Ｗａと前記最小幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂは０．８０～０．９７である、請求項１記載のソリッドタイヤ。
3. 前記ビード領域のタイヤ半径方向の外端から前記最小幅Ｗａとなる位置までのタイヤ半径方向の高さＨａは、前記ビード領域のタイヤ半径方向の外端からトレッド部までのタイヤ半径方向の高さＨ０の０．３～０．７倍である、請求項１又は２記載のソリッドタイヤ。
4. 前記最小幅Ｗａは、前記タイヤ赤道から前記フランジ当接部までのタイヤ軸方向の幅であるリム半幅Ｗｆよりも小である、請求項１～３の何れかに記載のソリッドタイヤ。
5. 前記ベース領域の第１端側の側面のプロファイルは、前記タイヤ赤道の側に凹、かつ１以上の円弧を含む滑らかな凹曲線からなる、請求項１～４の何れかに記載のソリッドタイヤ。
6. 前記トレッド部のプロファイルは、前記タイヤ赤道を中心に対称である、請求項１～５の何れかに記載のソリッドタイヤ。
7. 前記トレッド部のゴム硬度Ｈ１と、前記ベース領域のゴム硬度Ｈ２と、前記ビード領域のゴム硬度Ｈ３とにおいて、以下の関係を有する、請求項１～６の何れかに記載のソリッドタイヤ。
   Ｈ１≦Ｈ２＜Ｈ３
8. 前記ゴム硬度Ｈ１は、前記ゴム硬度Ｈ２より小である、請求項７記載のソリッドタイヤ。
   
9. 請求項１～８の何れかに記載のソリッドタイヤと、前記ソリッドタイヤが装着されるリムとを含む、車輪。

Images