JP2021150822A - 車両用窓ガラス - Google Patents

Abstract

【課題】従来の車両用窓ガラスでは、ＤＡＢのＢａｎｄ IIIに対応するアンテナの利得を十分に高めることが出来ない問題があった。【解決手段】一実施の形態の車両用窓ガラスは、車体の金属枠に取り付けられる車両用窓ガラスであって、金属枠は多角形状で開口し、金属枠が三角形状であるときにおける、最も長い辺と、２番目に長い辺の組合せ、金属枠が４以上の辺の数からなる多角形状であるときにおける、互いに接しない２つの辺の組合せ、又は、金属枠が４以上の辺の数からなる多角形状であるときにおける、互いに接する２つの辺の組合せ、を、それぞれ、第１金属枠辺ＦＲＧ１、第２金属枠辺ＦＲＧ２とするとき、アース導体部２０は、第１金属枠辺ＦＲＧ１の少なくとも一部と、第２金属枠辺ＦＲＧ２の少なくとも一部と容量結合する。【選択図】図１

Description

本発明は車両用窓ガラスに関し、例えば、放送波等の無線信号を受信するアンテナを備えた車両用窓ガラスに関する。

車両のガラスには、放送波等を受信できるアンテナなど様々な機能部材が備えられている。このような放送波を受信するアンテナとして、欧州規格のＤＡＢ（Digital Audio Broadcast）のＢａｎｄ IIIの１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚの周波数帯の電波を受信できるアンテナ導体が、車両用ガラスに配置されている例がある。例えば、特許文献１にそのようなアンテナが開示されている。

特許文献１には、フロントガラス、リアガラスまたはサイドガラスに、Ｂａｎｄ IIIおよびＬ−Ｂａｎｄ（１４５２ＭＨｚ〜１４９２ＭＨｚの周波数帯）を含むＤＡＢ放送波用の電波を受信できる車両用ガラスアンテナが、所定パターンで配置されている例が開示されている。

特開２０１３−１３１８８９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ガラスアンテナは、ＤＡＢ規格のＢａｎｄ IIIの周波数帯で所定の利得は得られるものの十分とは言えず、さらに高い利得を有する車両用ガラスアンテナが求められている。

本発明は、該課題を解決するために、従来の車両用ガラスアンテナよりもＤＡＢ規格（特に、Ｂａｎｄ IIIの周波数帯）の放送波の電波を、高い利得で受信可能なアンテナパターンを有する車両用窓ガラスを提供することを目的とする。

一実施の形態にかかる車両用窓ガラスは、車体の金属枠に取り付けられる車両用窓ガラスであって、ガラス板と、前記ガラス板に設けられるアンテナとを備え、前記アンテナは、給電導体部と、アース導体部と、を有し、前記給電導体部は、給電用の給電電極と、前記給電電極に接続される給電側エレメントと、を有し、前記アース導体部は、アース用のアース電極と、前記アース電極に接続されて第１開放端を有するアース側エレメントと、を有し、前記金属枠は多角形状で開口し、前記金属枠が三角形状であるときにおける、最も長い辺と、２番目に長い辺の組合せ、前記金属枠が４以上の辺の数からなる前記多角形状であるときにおける、互いに接しない２つの辺の組合せ、又は、前記金属枠が４以上の辺の数からなる前記多角形状であるときにおける、互いに接する２つの辺の組合せ、を、それぞれ、第１金属枠辺、第２金属枠辺とするとき、前記アース導体部は、前記第１金属枠辺の少なくとも一部と、前記第２金属枠辺の少なくとも一部と容量結合する。

一実施の形態によれば、ＤＡＢ規格（特に、Ｂａｎｄ IIIの周波数帯）の放送波の電波を、高い利得で受信可能なアンテナパターンを有する車両用窓ガラスを提供できる。

実施の形態の第１の例にかかる車両用窓ガラスの概略図である。 実施の形態の第２の例にかかる車両用窓ガラスの概略図である。 実施の形態の第３の例にかかる車両用窓ガラスの概略図である。 実施の形態の第４の例にかかる車両用窓ガラスの概略図である。 実施の形態の第５の例にかかる車両用窓ガラスの概略図である。 実施の形態の第１の例にかかる車両用窓ガラスに設けられたアンテナの垂直偏波に関する特性のグラフである。 実施の形態の第２の例にかかる車両用窓ガラスに設けられたアンテナの垂直偏波に関する特性のグラフである。 実施の形態の第３の例にかかる車両用窓ガラスに設けられたアンテナの垂直偏波に関する特性のグラフである。 実施の形態の第４の例にかかる車両用窓ガラスに設けられたアンテナの垂直偏波に関する特性のグラフである。 実施の形態の第５の例にかかる車両用窓ガラスに設けられたアンテナの垂直偏波に関する特性のグラフである。

実施の形態にかかるアンテナの構成
以下では、本発明にかかる車両用窓ガラスについて説明する。以下の説明では、窓ガラスが車両のボディに取り付けられた状態での実施の形態の説明を行う。窓ガラスは、車両ボディに取り付けられた状態では、金属枠等の枠体（以下、ボディフランジと称す）に囲まれた部分が開口部となっている。なお、ボディフランジは枠体全てが金属の場合に限らず、枠体の一部に樹脂が含まれてもよいが、以降、枠体全てが金属（金属枠）であるとして説明する。ただし、本明細書で「金属枠」とは、開口部を囲う枠体の少なくとも一部が金属である場合も含むものとする。また、窓ガラスとなるガラス板は、ボディフランジ内に埋め込まれる部分を含む。以下の説明では、ボディフランジに囲まれる開口部部分の窓ガラスを車両用窓ガラスと称す。そして、車両用窓ガラスに形成されるアンテナパターンについて説明する。また、以下で説明するアンテナは、給電電極とアース電極とが１対で用いられる、いわゆる双極タイプのアンテナである。

また、以下で説明する図面は、車両にガラス板を取り付けた状態の車両用窓ガラスを示し、図面上下方向が、車両の高さ方向となり、図面左右方向が車両の前後方向または車幅方向とする。また、車両用窓ガラスは、車両のフロントガラス、サイドガラス、リアガラスのいずれに適用してもよい。以下で説明する車両用窓ガラスは、例えば、車両のサイドガラスであり、図面左右方向が車両の前後方向（進行方向）に相当する。そして、本発明にかかる車両用窓ガラスは、非可動式の窓（いわゆる嵌め殺し窓）に採用される。特に、本実施の形態にかかる車両用窓ガラスが車両のサイドガラスである場合、車両の両サイドに同じ仕様の車両用窓ガラスを適用できる。このとき、両サイドガラスに車両用窓ガラスを取り付けた車両は、後述する第１アンテナ（ＡＮＴ１）を少なくとも２つ有して、２チャンネル（以上）のダイバーシティアンテナを構成できる。

［第１の例］
実施の形態にかかる車両用窓ガラスの第１の例となる車両用窓ガラス１について説明する。図１は、第１の例にかかる車両用窓ガラス１の概略図である。図１に示す車両用窓ガラス１は、三角形状のボディフランジに囲まれた領域にガラス板ＧＬＳが設けられる。そして、ガラス板ＧＬＳには、第１アンテナＡＮＴ１として、ＤＡＢ（Digital Audio Broadcast）規格のＢａｎｄ IIIの周波数帯の放送波の電波を受信するアンテナが配置される。第１アンテナＡＮＴ１は、給電導体部１０及びアース導体部２０を有する。そして、給電導体部１０は、図１の破線で囲って示すように、給電電極１１、給電側エレメント１２を有する。また、アース導体部２０は、図１の破線で囲って示すように、アース電極２１、アース側エレメント２２を有する。第１の例にかかる車両用窓ガラス１では、給電電極１１、アース電極２１、給電側エレメント１２、アース側エレメント２２は、例えば、導電性金属として銀ペーストをプリントして焼き付けることで形成できる。

また、ガラス板ＧＬＳには、標章部ＭＲＫが設けられる。標章部ＭＲＫには、ガラス板に印刷、刻印または蒸着されるトレードマーク等、所定の安全性等の規格を満たすマークが形成される、或いは、ステッカーが貼られる。なお、ガラス板への刻印は、ガラス面に粒子を吹きかけるサンドブラスト法によりガラス表面をエッチングしてマークを視認させる方法が挙げられる。

そして、図１に示すように、第１の例にかかる車両用窓ガラス１では、給電電極１１とアース電極２１をボディフランジに沿って上下方向に配置する。より具体的には、給電電極１１とアース電極２１とは、水平方向に対して略直交方向のボディフランジの辺に沿って、所定の間隔で配置され、給電電極１１がアース電極２１よりも上方に配置される。なお、給電電極１１とアース電極２１のいずれが上方に配置されるかは、各電極に接続されるアンテナに接続されるアンプ等の回路に設けられるコネクタの配線により決定される場合がある。車両用窓ガラス１について、給電電極１１がアース電極２１よりも上方に配置されると、当該第１アンテナに、例えばアンプ等（不図示）を介して、フィーダ線（不図示）を結線する時、車両下側から上側に向かって結線できる。そのため、車内側が結露した場合、水滴が当該フィーダ線を伝わって、当該アンプ及び当該第１アンテナ側への侵入防止の効果が期待できる。また、アース電極２１は、フィーダ線（不図示）等によりボディにアースされる。図１に示す給電電極１１及びアース電極２１は、矩形状の導体パターンであるが、円形や他の多角形などの他の形状でもよい。

給電側エレメント１２は、給電電極１１に接続される。そして、給電側エレメント１２は、給電電極１１に最も近いボディフランジの辺（第３金属枠辺ＦＲＧ３）とは反対側の水平方向に延伸する部分を有するように形成される。給電側エレメント１２において給電電極１１と接していない側の端部は開放端となる。なお、給電側エレメント１２は、少なくとも１つの開放端を有すればよく、１つのみの開放端を有してもよい。給電側エレメント１２は、給電電極１１から水平方向とは異なる方向で、給電電極１１と接続する（不図示の）引出し線を有し、該引出し線の端部から水平方向に延伸する部分を有してもよい。さらに、給電側エレメント１２は、水平方向に延伸する給電電極１１とは反対側の端部（図１の右端）と接続して、水平方向とは異なる方向に延伸する（不図示の）エレメントが開放端を含んでもよい。また、車両用窓ガラス１において、給電側エレメント１２は、ボディフランジと容量結合しないように配置される。つまり、後述するように、給電側エレメント１２とボディフランジとの距離は３０ｍｍ超であるとよい。

ここで、アンテナのパターン（例えば、アース側エレメント２２）とボディフランジが容量結合するとは具体的に、アンテナのパターンとボディフランジとの距離が３０ｍｍ以下となる場合である。アンテナのパターンとボディフランジとの距離が３０ｍｍ以下であると、アンテナの特性に有効に作用する程度の寄生容量がアンテナのパターンとボディフランジとの間に形成される。また、アンテナパターンとボディフランジとが容量結合する距離は、２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。なお、アンテナパターンとボディフランジとが容量結合する距離の下限は、０ｍｍ超であればよく、例えば、３ｍｍ以上が好ましい。

アース側エレメント２２は、アース電極２１に接続される。そして、アース側エレメント２２は、アース電極２１との接続点であるａ１点から図面下方に向かって延伸し、ボディフランジの手前のａ２点で水平方向に向きを変えるように形成される。アース側エレメント２２は、ａ２点からａ３点までボディフランジ（第２金属枠辺ＦＲＧ２）に沿って水平方向に延伸したあと、ａ３点で図面上方に向かってａ４点まで延伸する。アース側エレメント２２は、ａ４点で向きを変え、ボディフランジ（第１金属枠辺ＦＲＧ１）に沿ってａ５点まで延伸する。そして、アース側エレメント２２は、ａ５点で再び向きを変え、ボディフランジ（第３金属枠辺ＦＲＧ３）に沿って図面下方向に位置するａ６点まで延伸する。ａ６点は第１の開放端となる。なお、図１に示す車両用窓ガラス１におけるアース側エレメント２２は、後述する所定の長さ（全長）を満たせば、例えば、ａ５点からａ６点まで延伸する部分を含まなくてもよい。

ここで、図１に示すように、アース側エレメント２２は、アース電極２１を起点に給電側エレメント１２を囲むように形成される。また、図１に示すように、第１の例にかかる車両用窓ガラス１では、標章部ＭＲＫが設けられるが、標章部ＭＲＫは、アース側エレメント２２により囲まれる領域の外側に配置される。なお、標章部ＭＲＫの位置は、アース側エレメント２２の内側に配置されてもよい。さらに、アース側エレメント２２は、アース電極２１を起点に給電側エレメント１２を反時計回りに囲む配置であるが、後述する第２の例のように時計回りに囲む配置でもよい。

ここで、給電側エレメント１２及びアース側エレメント２２の寸法について説明する。まず、給電側エレメント１２の長さＬ_Ｈは、受信する信号の周波数帯の電波における空気中の中心周波数の波長をλ_０、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率をｋ、としたとき（１ａ）式の関係を満たす長さに設定するとよい。
Ｌ_Ｈ≦（１／４）×λ_０×ｋ ・・・ （１ａ）
この長さＬ_Ｈは、例えば、ＤＡＢのＢａｎｄ III帯（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の電波を受信できる長さに設定する。なお、ＤＡＢのＢａｎｄ III帯の電波における空気中の中心周波数の波長λ_０は、１４４８ｍｍであり、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４とすると給電側エレメント１２の長さＬ_Ｈは、約２３２ｍｍ以下に設定するとよい。

また、給電側エレメント１２の長さＬ_Ｈは、（１ｂ）式を満たすと好ましく、（１ｃ）式を満たすとより好ましい。
Ｌ_Ｈ≦０．９×（１／４）×λ_０×ｋ ・・・ （１ｂ）
Ｌ_Ｈ≦０．８×（１／４）×λ_０×ｋ ・・・ （１ｃ）
このとき、給電側エレメント１２の長さＬ_Ｈは、一例としては１５０ｍｍ程度である。

次に、アース側エレメント２２の長さについて説明する。まず、アース側エレメント２２のａ１点からａ６点（第１開放端）までの長さＬ_Ｇ１は、受信する信号の周波数帯の電波における空気中の中心周波数の波長をλ_０、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率をｋ、としたとき（２ａ）式の関係を満たす長さに設定するとよい。
（１／２）×λ_０×ｋ≦Ｌ_Ｇ１≦λ_０×ｋ×１．３ ・・・ （２ａ）
この長さＬ_Ｇ１は、例えば、ＤＡＢのＢａｎｄ III帯（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の電波を受信できる長さに設定する。なお、ＤＡＢのＢａｎｄ III帯の電波における空気中の中心周波数の波長λ_０は、１４４８ｍｍであり、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４とするとアース側エレメント２２の長さＬ_Ｇ１は、約４６３ｍｍ以上、約１２０６ｍｍ以下に設定するとよい。

また、アース側エレメント２２の長さＬ_Ｇ１は、（２ｂ）式を満たすと好ましく、（２ｃ）式を満たすとより好ましい。
１．１×（１／２）×λ_０×ｋ≦Ｌ_Ｇ１≦λ_０×ｋ×１．２ ・・・ （２ｂ）
１．２×（１／２）×λ_０×ｋ≦Ｌ_Ｇ１≦λ_０×ｋ×１．１ ・・・ （２ｃ）
このとき、アース側エレメント２２の長さＬ_Ｇ１は、一例としては７２５ｍｍ程度である。

そして、図１に示すボディフランジは、ガラス板ＧＬＳの平面視で三角形状であり、三角形の最も長い辺を第１金属枠辺ＦＲＧ１、２番目に長い辺を第２金属枠辺ＦＲＧ２とする。また、図１に示すボディフランジにおいて、三角形の最も短い辺を第３金属枠辺ＦＲＧ３とする。このとき、アース側エレメント２２は、第１金属枠辺ＦＲＧ１の少なくとも一部と、第２金属枠辺ＦＲＧ２の少なくとも一部と容量結合するように配置する。さらに、アース側エレメント２２は、第３金属枠辺ＦＲＧ３の少なくとも一部と容量結合するように配置してもよい。図１に示す例では、アース側エレメント２２のうち、ａ２点からａ３点までの部分が第２金属枠辺ＦＲＧ２と容量結合し、ａ４点からａ５点までの部分が第１金属枠辺ＦＲＧ１と容量結合する。また、アース側エレメント２２のうち、ａ３点からａ４点までの部分は、ボディフランジとは容量結合しない。そして、アース側エレメント２２のうち、ａ３点からａ４点までの部分は、第２金属枠辺ＦＲＧ２側に位置するａ３点と第１金属枠辺ＦＲＧ１側に位置するａ４点とを接続する接続エレメントとして機能する。

また、アース側エレメント２２は、第１金属枠辺ＦＲＧ１の少なくとも一部と、第２金属枠辺ＦＲＧ２の少なくとも一部と容量結合して、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上がボディフランジと容量結合するように配置されるとよい。つまり、アース側エレメント２２は、三角形の最も長い第１金属枠辺ＦＲＧ１と、２番目に長い第２金属枠辺ＦＲＧ２に容量結合させるようにすると、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上をボディフランジに容量結合できる配置自由度を高められる。また、アース側エレメント２２は、第３金属枠辺ＦＲＧ３の少なくとも一部と容量結合するように配置してもよく、この場合、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上をボディフランジに容量結合できる配置自由度をより高められる。さらに、アース側エレメント２２は、全長Ｌ_Ｇ１の２／３以上がボディフランジと容量結合する配置が好ましく、全長Ｌ_Ｇ１の３／４以上がボディフランジと容量結合する配置がより好ましい。また、上記のように、アース側エレメント２２の全長Ｌ_Ｇ１は、上記（２ａ）式を満たす長さに設定するとよく、上記（２ｂ）式を満たすと好ましく、上記（２ｃ）式を満たすとより好ましい。なお、アース側エレメント２２は、窓ガラスとなるガラス板ＧＬＳの視界をより広く見せるために出来るだけボディフランジに沿った部分に配置するとよい。

なお、第１の例にかかる車両用窓ガラス１のガラス板ＧＬＳの大きさは、例えば、幅が５００ｍｍ程度、高さが３００ｍｍ程度の大きさのものが挙げられる。このようなガラス板ＧＬＳ、ボディフランジの開口部（ガラス板ＧＬＳの平面視において金属枠で囲まれた部分）の大きさの場合、アース側エレメント２２の全長Ｌ_Ｇ１よりも金属枠の一辺の長さが短い。また、車両用窓ガラス１、ボディフランジの開口部（金属枠）の形状としては、三角形に限られず、四角形や五角形以上の多角形でもよい。そして、ボディフランジの開口部の面積としては、給電側エレメント１２及びアース側エレメント２２を十分に配置可能な面積である０．０４ｍ^２以上であればよく、０．０５ｍ^２以上が好ましく、０．０６ｍ^２以上がより好ましい。また、ボディフランジの開口部の面積は、上述した（２ａ）式の寸法範囲でアース側エレメントを設計する観点の理由から、０．２５ｍ^２以下であればよい。

［第２の例］
第２の例では、第１の例にかかる車両用窓ガラス１とは別の形態のアンテナパターンを有する車両用窓ガラス２について説明する。なお、第２の例の説明において第１の例で説明した構成要素と同じ構成要素については第１の例と同じ符号を付して説明を省略する。

図２は、第２の例にかかる車両用窓ガラス２の概略図である。図２に示すように、第２の例にかかる車両用窓ガラス２は、アース導体部２０に代えてアース導体部３０を有する。アース導体部３０は、アース電極３１及びアース側エレメント３２を有する。アース電極３１は、アース電極２１と実質的に同じである。アース側エレメント３２は、アース電極を起点として、少なくとも一部が時計回りでボディフランジに沿って形成される。なお、アース側エレメント３２においても、一部（例えば、図２のｂ６点からｂ７点の部分）は、ボディフランジから離れるように配置してもよい。

より具体的には、アース電極３１とアース側エレメント３２との接続となるｂ１点からアース電極３１に最も近いボディフランジの辺（第３金属枠辺ＦＲＧ３）に向かってアース側エレメント３２が配置される。そして、アース側エレメント３２は、ボディフランジの手前のｂ２点で向きを変え、上下方向に延伸する第３金属枠辺ＦＲＧ３に沿って下方から上方（ｂ３点）に向かって配置される。ｂ３点は、給電電極１１よりも上方に位置する。続いて、アース側エレメント３２は、第３金属枠辺ＦＲＧ３から離れる方向にｂ３点からｂ４点まで配置される。アース側エレメント３２は、ｂ４点から第３金属枠辺ＦＲＧ３に沿って下方から上方に向かってｂ５点まで配置される。また、アース側エレメント３２は、ｂ５点から第１金属枠辺ＦＲＧ１に沿ってｂ６点まで配置される。アース側エレメント３２は、ｂ６点で向きを変え、上方から下方に向かってｂ７点まで配置される。そして、アース側エレメント３２は、ｂ７点からｂ８点に向かって第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って配置される。なお、アース側エレメント３２は、ｂ２点からｂ５点に向かって、ｂ３点およびｂ４点を経由してクランク状に折れ曲がった経路で配置されているが、ｂ２点からｂ５点に向かって第３金属枠辺ＦＲＧ３に沿って（クランク状の形状を有さずに）直線状に延伸したり、曲線状に延伸する部分を含んで延伸したりする配置でもよい。

ここで、第２の例では、アース側エレメント３２のうち、ｂ２点からｂ３点の間のエレメントは、ボディフランジ（図２の第３金属枠辺ＦＲＧ３）と給電電極１１との間を延伸するように配置され、第３金属枠辺ＦＲＧ３と容量結合してもよい。また、図２に示す例では、ｂ１点からｂ４点までの導体をアース側エレメント３２としたが、この導体はアース電極３１と一体に形成されてもよい。例えば、アース電極３１が、（四角形状の）給電電極１１の３辺方向を囲むように、アース側エレメント３２よりも幅広の導体により形成されてもよい。つまり、アース電極３１が、ｂ１点からｂ４点までの部分を含む場合がある。このようなことから、第２の例では、アース電極３１とアース側エレメント３２とを含むアース導体部３０が、給電電極１１と第３金属枠辺ＦＲＧ３との間を延伸する導体を含むと捉えることができる。なお、ここでいう「導体」はアース電極３１の少なくとも一部、又は、アース側エレメント３２の一部に相当する。

また、第２の例では、給電電極１１とボディフランジとの間を延伸するアース導体部３０（アース電極３１またはアース側エレメント３２の一部）は、給電電極１１及びボディフランジ（第３金属枠辺ＦＲＧ３）の両方と容量結合する。車両用窓ガラス２は、第２の例のようにすることで、第１の例と比べると、給電電極１１とアース電極３１の容量結合が高まり、その結果、給電側エレメント１２は、インピーダンス低下の効果を奏し、アンテナが受信する周波数帯の利得を高められる。

さらに、第２の例にかかる車両用窓ガラス２においても、第１の例にかかる車両用窓ガラス１と同様に所定の周波数帯（例えば、ＤＡＢのＢａｎｄ III）に対応した電波において、高い利得が得られる。また、第２の例にかかる車両用窓ガラス２においてもアース側エレメント３２はボディフランジに沿って形成され、アース側エレメント３２の全長Ｌ_Ｇ１の半分以上をボディフランジに容量結合できるため、窓ガラスとしてより広い視界を確保できる。また、アース側エレメント３２は、全長Ｌ_Ｇ１の２／３以上がボディフランジと容量結合する配置が好ましく、全長Ｌ_Ｇ１の３／４以上がボディフランジと容量結合する配置がより好ましい。

［第３の例］
第３の例では、第１の例にかかる車両用窓ガラス１とは別の形態のアンテナパターンを有する車両用窓ガラス３について説明する。なお、第３の例の説明において第１の例で説明した構成要素と同じ構成要素については第１の例と同じ符号を付して説明を省略する。

図３は、第３の例にかかる車両用窓ガラス３の概略図である。図３に示すように、第３の例にかかる車両用窓ガラス３は、給電導体部１０に代えて給電導体部４０を有する。給電導体部４０は、給電電極４１及び給電側エレメント４２を有する。給電電極４１は、給電電極１１と実質的に同じである。給電側エレメント４２は、給電電極４１に接続される。そして、給電側エレメント４２は、ボディフランジから離れる水平方向で、給電電極４１との接続点であるｄ１点からｄ２点まで延伸する。そして、給電側エレメント４２は、ｄ２点で上方に向かって向きを変え開放端となるｄ３点まで、第３金属枠辺ＦＲＧ３に沿って延伸する。なお、給電側エレメント４２は、ボディフランジと容量結合しない位置に配置される。

また、第３の例にかかる車両用窓ガラス３では、アース導体部２０に代えてアース導体部５０を有する。アース導体部５０は、アース電極５１及びアース側エレメント５２を有する。アース電極５１は、アース電極２１と実質的に同じである。アース側エレメント５２は、アース電極５１に対応するｃ１点からｃ５点までのアース側メインエレメント５２ａに加え、ｃ３点においてアース側メインエレメント５２ａから分岐し、ｃ６点に至る部分にアース側補助エレメント５２ｂが配置される。

アース側メインエレメント５２ａは、アース電極５１に接続される。そして、アース側メインエレメント５２ａは、アース電極５１との接続点であるｃ１点から図面下方に向かって第３金属枠辺ＦＲＧ３に沿って延伸し、第２金属枠辺ＦＲＧ２の手前のｃ２点で水平方向に向きを変えるように形成される。アース側メインエレメント５２ａは、ｃ２点からｃ３点まで第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って水平方向に延伸したあと、ｃ３点で図面上方に向かってｃ４点まで延伸する。アース側メインエレメント５２ａは、ｃ４点で向きを変え、第１金属枠辺ＦＲＧ１に沿って第１開放端となるｃ５点まで延伸する。なお、アース側メインエレメント５２ａは、第１開放端がｃ５点に位置する場合に限らず、ｃ５点を起点にＦＲＧ１から離れる方向に延伸する（不図示の）エレメントを有して、当該エレメントの（ｃ５点と反対側の）先端を第１開放端としてもよい。

また、アース側エレメント５２は、ｃ３点で、ｃ４点方向に延伸するアース側メインエレメント５２ａと分岐するように設けられるアース側補助エレメント５２ｂを配置する。そして、アース側補助エレメント５２ｂは、第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って第２開放端となるｃ６点まで延伸する。言い換えると、ｃ３点は、アース側メインエレメント５２ａとアース側補助エレメント５２ｂとの分岐点である。ここで、図３に示すように、第３の例にかかる車両用窓ガラス３では、アース側補助エレメント５２ｂと第１金属枠辺ＦＲＧ１とで囲まれる領域に標章部ＭＲＫが設けられるが、これ以外の領域に設けられてもよい。また、アース側メインエレメント５２ａは、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上がボディフランジと容量結合する配置であればよく、全長Ｌ_Ｇ１の２／３以上がボディフランジと容量結合する配置が好ましく、全長Ｌ_Ｇ１の３／４以上がボディフランジと容量結合する配置がより好ましい。

ここで、図３に示した第３の例にかかる車両用窓ガラス３において、この給電側エレメント４２の長さ（Ｌ_Ｈ）と、アース側メインエレメント５２ａの長さ（Ｌ_Ｇ１）は、それぞれ、第１の例で説明した（１ａ）式及び（２ａ）式を少なくとも満たすように設定するとよい。また、アース側補助エレメント５２ｂの長さＬ_Ｇ２（ｃ３点からｃ６点までの長さ）は、受信する信号の周波数帯の電波における空気中の中心周波数の波長をλ_０、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率をｋ、としたとき（３ａ）式の関係を満たす長さに設定するとよい。
Ｌ_Ｇ２≦（１／２）×λ_０×ｋ×０．７ ・・・ （３ａ）
この長さＬ_Ｇ２は、例えば、ＤＡＢのＢａｎｄ III 帯（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の電波を受信できる長さに設定する。なお、ＤＡＢのＢａｎｄ III帯の電波における空気中の中心周波数の波長λ_０は、１４４８ｍｍであり、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４とするとアース側補助エレメント５２ｂの長さＬ_Ｇ２は、約３２４ｍｍ以下に設定するとよい。

また、アース側補助エレメント５２ｂの長さＬ_Ｇ２は、（３ｂ）式を満たすと好ましく、（３ｃ）式を満たすとより好ましい。
Ｌ_Ｇ２≦０．９×（１／２）×λ_０×ｋ×０．７ ・・・ （３ｂ）
Ｌ_Ｇ２≦０．８×（１／２）×λ_０×ｋ×０．７ ・・・ （３ｃ）
このとき、アース側補助エレメント５２ｂの長さＬ_Ｇ２は、一例としては１００ｍｍ程度である。さらに、アース側補助エレメント５２ｂは、少なくとも一部が、ボディフランジと容量結合していればよく、全長Ｌ_Ｇ２の半分以上がボディフランジと容量結合する配置が好ましく、全長Ｌ_Ｇ２の２／３以上がボディフランジと容量結合する配置がより好ましく、全長Ｌ_Ｇ２の３／４以上がボディフランジと容量結合する配置がさらに好ましく、全長Ｌ_Ｇ２がボディフランジと容量結合する配置が最も好ましい。

［第４の例］
第４の例では、第１の例にかかる車両用窓ガラス１とは別の形態のアンテナパターンを有する車両用窓ガラス４について説明する。なお、第４の例の説明において第１の例で説明した構成要素と同じ構成要素については第１の例と同じ符号を付して説明を省略する。

図４は、第４の例にかかる車両用窓ガラスの概略図である。第４の例にかかる車両用窓ガラス４は、略四角形状の開口部を有するボディフランジにはめ込まれるガラス板ＧＬＳを有する。なお、開口部の形状は、四角形状に限られず、五角形状、六角形状などの多角形状でもよい。また、略四角形状とは、例えば、隣り合う辺どうしが接続されてできる角部が曲線であっても概略的に四角形状としてみなせれば、その形状も含む。このことは、前述の三角形状や、五角形状、六角形状にも当てはまる。そして、第４の例では、互いに接しない２つの辺の組合せを第１金属枠辺ＦＲＧ１及び第２金属枠辺ＦＲＧ２とする。図４に示す例では、ボディフランジの辺のうち最も長い辺を第１金属枠辺ＦＲＧ１とし、第１金属枠辺ＦＲＧ１と対向するとともに２番目に長い辺を第２金属枠辺ＦＲＧ２とした。さらに、ボディフランジの辺のうち、３番目に長い辺を第３金属枠辺ＦＲＧ３とし、最も短い辺を第４金属枠辺ＦＲＧ４とした。

そして、第４の例にかかる車両用窓ガラス４では、給電導体部１０に代えて給電導体部６０を有する。給電導体部６０は、給電電極６１及び給電側エレメント６２を有する。給電電極６１は、給電電極１１と実質的に同じである。給電側エレメント６２は、給電電極６１に接続される。そして、ボディフランジから離れるように、給電電極６１から水平方向に延伸してから、下方から上方に向かって第３金属枠辺ＦＲＧ３に沿って延伸するように配置される。また、給電側エレメント６２の開放端側では、第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って湾曲する部分が配置される。

また、第４の例にかかる車両用窓ガラス４は、アース導体部２０に代えてアース導体部７０を有する。アース導体部７０は、アース電極７１及びアース側エレメント７２が設けられる。アース側エレメント７２は、アース電極７１に対応するｅ１点からｅ５点までのアース側メインエレメント７２ａに加え、ｅ４点においてアース側メインエレメント７２ａから分岐し、ｅ６点に至る部分にアース側補助エレメント７２ｂが配置される。アース側メインエレメント７２ａは、アース電極７１に一端が接続され、他端が第１開放端となる。また、アース側補助エレメント７２ｂの開放端（図４のｅ６点）が第２開放端となる。

より具体的には、アース側メインエレメント７２ａは、アース電極７１との接続点であるｅ１点を基点にボディフランジから離れるように水平方向にｅ２点まで延伸する。アース側メインエレメント７２ａは、ｅ２点から下方に延伸し、緩やかに向きを変えながら第１金属枠辺ＦＲＧ１に沿って水平方向にｅ３点まで延伸する。アース側メインエレメント７２ａは、ｅ３点で図面上方に向かってｅ４点まで延伸する。さらに、アース側メインエレメント７２ａは、ｅ４点で向きを変え、第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って第１開放端となるｅ５点まで延伸する。

また、アース側エレメント７２は、ｅ４点でｅ５点方向に延伸するアース側メインエレメント７２ａと分岐するように設けられるアース側補助エレメント７２ｂを配置する。そして、アース側補助エレメント７２ｂは、第２金属枠辺ＦＲＧ２及び、第２金属枠辺ＦＲＧ２と第１金属枠辺ＦＲＧ１とを接続する第４金属枠辺ＦＲＧ４及び第１金属枠辺ＦＲＧ１に沿って、分岐点となるｅ４点から第２開放端となるｅ６点まで延伸する。言い換えると、ｅ４点は、アース側メインエレメント７２ａとアース側補助エレメント７２ｂとの分岐点である。なお、図４に示すように、第４の例にかかる車両用窓ガラス３では、アース側エレメント７２に囲まれる領域に標章部ＭＲＫが設けられるが、これ以外の領域に設けられてもよい。また、アース側メインエレメント７２ａは、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上がボディフランジと容量結合する配置であればよく、全長Ｌ_Ｇ１の２／３以上がボディフランジと容量結合する配置が好ましく、全長Ｌ_Ｇ１の３／４以上がボディフランジと容量結合する配置がより好ましい。

ここで、図４に示した第４の例にかかる車両用窓ガラス４において、給電側エレメント６２の長さＬ_Ｈ、アース側エレメント７２のうち、アース側メインエレメント７２ａの長さＬ_Ｇ１（ｅ１点からｅ５点までの長さ）、およびアース側補助エレメント７２ｂの長さＬ_Ｇ２（ｅ４点からｅ６点までの長さ）は、それぞれ、前述の（１ａ）式、（２ａ）式、および（３ａ）式を少なくとも満たすように設定するとよい。一例としては、給電側エレメント６２の長さＬ_Ｈは２０３ｍｍ、アース側メインエレメント７２ａの長さＬ_Ｇ１は７８８ｍｍ、アース側補助エレメント７２ｂの長さＬ_Ｇ２は２１５ｍｍに設定できる。さらに、アース側補助エレメント７２ｂは、少なくとも一部が、ボディフランジと容量結合していればよく、全長Ｌ_Ｇ２の半分以上がボディフランジと容量結合する配置が好ましく、全長Ｌ_Ｇ２の２／３以上がボディフランジと容量結合する配置がより好ましく、全長Ｌ_Ｇ２の３／４以上がボディフランジと容量結合する配置がさらに好ましく、全長Ｌ_Ｇ２がボディフランジと容量結合する配置が最も好ましい。

［第５の例］
第５の例では、第１の例にかかる車両用窓ガラス１とは別の形態のアンテナパターンを有する車両用窓ガラス５について説明する。なお、第５の例の説明において第１の例で説明した構成要素と同じ構成要素については第１の例と同じ符号を付して説明を省略する。

図５は、第５の例にかかる車両用窓ガラス５の概略図である。第５の例にかかる車両用窓ガラス５は、略四角形状の開口部を有するボディフランジにはめ込まれるガラス板ＧＬＳを有する。また、第５の例にかかる車両用窓ガラス５では、アース導体部２０に代えてアース導体部８０を有する。そして、給電導体部１０及びアース導体部８０により構成されるアンテナを第１アンテナＡＮＴ１とした上で、第２アンテナＡＮＴ２として第２アンテナ配置領域９０を設ける。なお、第２アンテナ配置領域には、第１アンテナＡＮＴ１が受信する周波数帯と同じ周波数帯の電波、または異なる周波数帯の電波を受信できる第２アンテナＡＮＴ２を配置できる。例えば、第２アンテナＡＮＴ２は、第１アンテナＡＮＴ１が受信する周波数帯よりも低い周波数帯のうち少なくとも１つを受信できてもよい。この場合、第２アンテナＡＮＴ２は、例えば、ＦＭ放送波の周波数帯やＡＭ放送波の周波数帯のいずれか１つの電波を受信できてもよく、これら両方の周波数帯の電波を受信できてもよい。

また、第５の例では開口部が略四角形を構成する４辺のうち、互いに接する２つの辺の組合せを第１金属枠辺ＦＲＧ１及び第２金属枠辺ＦＲＧ２とする。図５に示す例では、下側に水平方向に延伸するボディフランジの辺を第１金属枠辺ＦＲＧ１とし、図面右側において第１金属枠辺ＦＲＧ１と接する辺を第２金属枠辺ＦＲＧ２とした。

そして、第５の例にかかる車両用窓ガラス５では、第１の例にかかる給電導体部１０を有する。一方、第５の例にかかる車両用窓ガラス５では、アース導体部２０に代えてアース導体部８０を有する。アース電極８１は、アース電極２１と実質的に同じである。アース側エレメント８２は、アース電極８１に一端が接続され、他端が第１開放端となる。

より具体的には、アース側エレメント８２は、アース電極８１との接続点であるｆ１点を基点にボディフランジから離れるように水平方向にｆ２点まで延伸する。アース側エレメント８２は、ｆ２点から下方に延伸し、緩やかに向きを変えながら第１金属枠辺ＦＲＧ１及び第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って開放端となるｆ３点まで延伸する。このように、アース側エレメント８２を第１金属枠辺ＦＲＧ１及び第２金属枠辺ＦＲＧ２に沿って配置することで、第１アンテナＡＮＴ１、すなわち、給電側エレメント１２及びアース側エレメント８２が配置されない連続した広い領域を確保しやすくなる。これにより、当該領域（第２アンテナ配置領域９０）には、第２アンテナＡＮＴ２を配置する自由度が高くなる。なお、第２アンテナＡＮＴ２は、不図示の、給電電極及び第２アンテナエレメントを有するが、さらに不図示のアース電極を有してもよい。第２アンテナエレメントは、１つまたは複数の周波数帯の電波を受信するようなパターンで第２アンテナ配置領域９０に配置するとよい。

ここで、上記実施の形態で説明したアンテナパターンを用いた場合のアンテナ特性の評価結果の一例について図６〜図１０を用いて説明する。

（実施例１）
実施例１は、第１の例にかかる車両用窓ガラス１の具体例であり、ＤＡＢ規格のＢａｎｄ III放送波の電波を受信する仕様とした。なお、以降の実施例（実施例２〜実施例５）についても、ＤＡＢ規格のＢａｎｄ III放送波の電波を受信する仕様とした。実施例１にかかる車両用窓ガラス１の給電側エレメント１２は、給電電極１１側にあるボディフランジ（第３金属枠辺ＦＲＧ３）から離れるように、水平方向に１５０ｍｍとした。このとき、給電側エレメント１２の長さＬ_Ｈは、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｈ≒０．１６×λ_０×ｋの関係であった。また、給電電極１１及びアース電極２１は、約１８ｍｍ×約１７ｍｍの略四角形状で、給電電極１１がアース電極２１より上方に約２１ｍｍ離れて配置した。さらに、ボディフランジの開口部の面積は、０．０６ｍ^２であった。

また、実施例１にかかる車両用窓ガラス１のアース側エレメント２２の形状は、ａ１点からａ２点の長さを１００ｍｍ、ａ２点からａ３点の長さを１７０ｍｍ、ａ３点からａ４点の長さを１３５ｍｍ、ａ４点からａ５点の長さを２５０ｍｍ、ａ５点からａ６点の長さを７０ｍｍとした。このとき、アース側エレメント２２の長さＬ_Ｇ１は、７２５ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｇ１≒０．８×λ_０×ｋの関係であった。また、アース側エレメント２２の形状の一例として、ボディフランジと容量結合する部分について、アース側エレメント２２のうちａ２点からａ３点の部分と第２金属枠辺ＦＲＧ２との距離を１５ｍｍ、ａ４点からａ５点の部分と第１金属枠辺ＦＲＧ１との距離を１５ｍｍ、とし、アース側エレメント２２は、全長の半分以上の長さでボディフランジと容量結合させた。

実施例１（図６）が示すアンテナ利得（ゲイン）の数値は、水平面内の車両全周範囲において所定の角度毎に測定されたアンテナ利得の平均値を示す。以降の実施例（実施例２〜実施例５）についても同様の条件でアンテナ利得の平均値を測定した。具体的に、図６は、実施例１におけるアンテナの垂直偏波に関して測定したアンテナ利得のグラフである。図６に示すように、実施例１では、所望周波数帯であるＤＡＢ規格のＢａｎｄ III（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の全域の電波にわたって４ｄＢｄ〜１２ｄＢｄ程度の利得が得られた。また、実施例１では、利得のピークは、２２８ＭＨｚ付近で１２ｄＢｄを超えている。参考として、特許文献１に記載のＤＡＢ規格のＢａｎｄ IIIの周波数帯におけるアンテナ利得（図２４）を参照すると、０ｄＢｄ〜５ｄＢｄとなっている。つまり、本実施例では、所定周波数帯の全域の電波にわたって良好な利得特性が得られた。

（実施例２）
実施例２は、第２の例にかかる車両用窓ガラス２の具体例である。実施例２にかかる車両用窓ガラス２の給電電極１１とアース電極３１の形状とこれらの間隔、給電側エレメント１２の形状及びボディフランジの開口部の面積は、実施例１と同じである。また、実施例２にかかる車両用窓ガラス２のアース側エレメント３２の形状は、ｂ１点からｂ２点の長さを５ｍｍ、ｂ２点からｂ３点の長さを６０ｍｍ、ｂ３点からｂ４点の長さを１５ｍｍ、ｂ４点からｂ５点の長さを１４０ｍｍ、ｂ５点からｂ６点の長さを２４０ｍｍ、ｂ６点からｂ７点の長さを１４０ｍｍ、ｂ７点からｂ８点の長さを６０ｍｍとした。このとき、アース側エレメント３２の長さＬ_Ｇ１は、６６０ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｇ１≒０．７×ｋ×λ_０の関係であった。また、アース側エレメント３２の形状として、ボディフランジと容量結合する部分について、ｂ５点からｂ６点のアース側エレメント３２と第１金属枠辺ＦＲＧ１との距離を１５ｍｍ、ｂ７点からｂ８点のアース側エレメント３２と第２金属枠辺ＦＲＧ２との距離を１５ｍｍ、とした。

具体的に、図７は、実施例２におけるアンテナの垂直偏波に関して測定したアンテナ利得のグラフである。図７に示すように、実施例２では、ＤＡＢ規格のＢａｎｄ IIIにおける低周波数帯域側で実施例１よりも高いアンテナ利得となり、高周波数帯域側で実施例１よりも低いアンテナ利得であった。つまり、実施例２は、実施例１に比べて、所定周波数帯域の電波に対するアンテナ利得がより平坦な特性となった。また、実施例２は、所定周波数帯（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の全域の電波にわたって６ｄＢｄ〜１０ｄＢｄ程度の利得が得られた。また、本実施例では、アンテナ利得のピークは、２３４ＭＨｚ付近で１０ｄＢｄを超えた。

（実施例３）
実施例３は、第３の例にかかる車両用窓ガラス３の具体例である。実施例３にかかる車両用窓ガラス３の給電電極４１とアース電極５１の形状とこれらの間隔、及びボディフランジの開口部の面積は、実施例１と同じである。実施例３にかかる車両用窓ガラス３の給電側エレメント４２は、ｄ１点からｄ２点の長さを２０ｍｍ、ｄ２点からｄ３点の長さを１５０ｍｍとした。このとき、給電側エレメント４２の長さＬ_Ｈは、１７０ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｈ≒０．１８×λ_０×ｋの関係であった。

また、アース側エレメント５２のうち、アース側メインエレメント５２ａは、ｃ１点からｃ２点の長さを５０ｍｍ、ｃ２点からｃ３点の長さを２８０ｍｍ、ｃ３点からｃ４点の長さを１０５ｍｍ、ｃ４点からｃ５点の長さを２５５ｍｍとした。このとき、アース側メインエレメント５２ａの長さＬ_Ｇ１は、６９０ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｇ１≒０．７×ｋ×λ_０の関係であった。さらに、アース側エレメント５２のうち、アース側補助エレメント５２ｂは、ｃ３点からｃ６点の長さ（Ｌ_Ｇ２）を１００ｍｍとした。このとき、アース側補助エレメント５２ｂの長さＬ_Ｇ２は、Ｌ_Ｇ２≒０．１×ｋ×λ_０の関係であった。

また、実施例３は、ｃ２点からｃ３点までのアース側メインエレメント５２ａと第２金属枠辺ＦＲＧ２との距離、ｃ３点からｃ６点までのアース側補助エレメント５２ｂと第２金属枠辺ＦＲＧ２との距離、及び、ｃ４点からｃ５点までのアース側メインエレメント５２ａと第１金属枠辺ＦＲＧ１との距離を１５ｍｍとした。上記構成とすることで、アース側メインエレメント５２ａは、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上の長さでボディフランジと容量結合させ、アース側補助エレメント５２ｂは、全長Ｌ_Ｇ２の全てでボディフランジと容量結合させた。

具体的に、図８は、実施例３におけるアンテナの垂直偏波に関して測定したアンテナ利得のグラフである。なお、図８では、アース側エレメント５２のうち、アース側補助エレメント５２ｂの有無の違いによるアンテナ利得の特性の違いを示した。

図８に示すように、実施例３では、アース側エレメント５２のアース側補助エレメント５２ｂを設けることでＤＡＢ規格のＢａｎｄ IIIにおける低周波数帯域側の電波のアンテナ利得をより高くでき、所定周波数帯域の電波に対するアンテナ利得が平坦な特性となった。また、実施例３は、所定周波数帯（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の全域の電波にわたって５ｄＢｄ〜１０ｄＢｄ程度の利得が得られた。また、実施例３では、利得のピークは、２２５ＭＨｚ付近で１０ｄＢｄを超えた。このように、実施例３においても、実施例１と同様にＤＡＢのＢａｎｄ IIIに対応した電波において、高い利得が得られた。

（実施例４）
実施例４は、第４の例にかかる車両用窓ガラス４の具体例である。実施例４にかかる車両用窓ガラス４の給電電極６１とアース電極７１の形状とこれらの間隔は実施例１と同じであり、ボディフランジの開口部の面積は、０．１２ｍ^２であった。実施例４にかかる車両用窓ガラス４の給電側エレメント６２の長さＬ_Ｈは２０３ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｈ≒０．２２×λ_０×ｋの関係であった。

また、アース側エレメント７２のうち、アース側メインエレメント７２ａは、ｅ１点からｅ２点の長さを２０ｍｍ、ｅ２点からｅ３点の長さを３８２ｍｍ、ｅ３点からｅ４点の長さを１４２ｍｍ、ｅ４点からｅ５点の長さを２４４ｍｍとした。このとき、アース側メインエレメント７２ａの長さＬ_Ｇ１は、７８８ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｇ１≒０．９×ｋ×λ_０の関係であった。さらに、アース側エレメント７２のうち、アース側補助エレメント７２ｂのｅ４点からｅ６点までの長さ（Ｌ_Ｇ２）を、２１５ｍｍとした。このとき、アース側補助エレメント７２ｂの長さＬ_Ｇ２は、Ｌ_Ｇ２≒０．３×ｋ×λ_０の関係であった。

また、実施例４は、ｅ２点からｅ３点までのアース側メインエレメント７２ａのうち第１金属枠辺ＦＲＧ１と並走する距離、及び、ｅ４点からｅ５点までのアース側メインエレメント７２ａと第２金属枠辺ＦＲＧ２との距離を２０ｍｍとした。さらに、実施例４は、ｅ４点からｅ６点までのアース側補助エレメント７２ｂと、第２金属枠辺ＦＲＧ２、第４金属枠辺ＦＲＧ４及び第１金属枠辺ＦＲＧ１との距離を２５ｍｍとした。上記構成とすることで、アース側メインエレメント７２ａは、全長Ｌ_Ｇ１の半分以上の長さでボディフランジと容量結合させ、アース側補助エレメント７２ｂは、全長Ｌ_Ｇ２の全てでボディフランジと容量結合させた。

具体的に、図９は、実施例３におけるアンテナの垂直偏波に関する特性を測定したアンテナ利得のグラフである。

図９に示すように、実施例４では、ＤＡＢ規格のＢａｎｄ IIIにおける低周波数帯域側の電波で実施例１よりも高いアンテナ利得となり、高周波数帯域側の電波で実施例１よりも低いアンテナ利得であった。つまり、実施例４は、実施例１に比べて、所定周波数帯域に対するアンテナ利得がより平坦な特性となった。また、実施例４は、所定周波数帯（１７４ＭＨｚ〜２４０ＭＨｚ）の全域の電波にわたって７ｄＢｄ〜１０ｄＢｄ程度の範囲の高い利得が得られた。

（実施例５）
実施例５は、第５の例にかかる車両用窓ガラス５の具体例である。実施例５にかかる車両用窓ガラス５の給電電極１１とアース電極８１の形状とこれらの間隔、及びボディフランジの開口部の面積は、実施例４と同じである。実施例５にかかる車両用窓ガラス５の給電側エレメント１２の長さＬ_Ｈは１５５ｍｍであり、中心周波数の波長λ_０＝１４４８ｍｍ、ガラス板ＧＬＳの波長短縮率ｋ＝０．６４であり、Ｌ_Ｈ≒０．１７×λ_０×ｋの関係であった。また、アース側エレメント８２の長さ（Ｌ_Ｇ１）を９０５ｍｍとした。なお、アース側エレメント８２は、ｆ１点からｆ２点の長さを３５ｍｍ、ｆ２点からｆ３点の長さを８７０ｍｍとした。このとき、アース側エレメント８２の長さＬ_Ｇ１は、Ｌ_Ｇ１≒１．０×ｋ×λ_０の関係であった。

また、実施例５は、ｆ２点からｆ３点までのアース側エレメント８２と第１金属枠辺ＦＲＧ１と並走する部分及び第２金属枠辺ＦＲＧ２との距離を１５ｍｍとした。上記構成とすることで、アース側エレメント８２は、全長の半分以上の長さでボディフランジと容量結合させた。

具体的に、図１０は、実施例５におけるアンテナの垂直偏波に関する特性を測定したアンテナ利得のグラフである。

図１０に示すように、実施例５では、ＤＡＢのＢａｎｄ IIIに対応する周波数帯域の全体の電波にわたって２ｄＢｄ〜１０ｄＢｄ程度の利得が得られた。また、実施例５では、利得のピークは、２１３ＭＨｚ付近で１０ｄＢｄを超えた。このように、実施例５においても、実施例１と同様にＤＡＢのＢａｎｄ IIIに対応した周波数帯域の電波において、高い利得が得られた。また、実施例５では、１枚のガラス板ＧＬＳ上にＤＡＢのＢａｎｄ IIIの周波数帯の電波に対応した第１アンテナと、ＦＭ放送波の周波数帯（７６ＭＨｚ〜１０８ＭＨｚ）の電波に対応した第２アンテナを第２アンテナ配置領域９０に配置して、ＦＭ放送波の電波を受信できた。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は既に述べた実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１〜５ 車両用窓ガラス
１０ 給電導体部
１１ 給電電極
１２ 給電側エレメント
２０ アース導体部
２１ アース電極
２２ アース側エレメント
３０ アース導体部
３１ アース電極
３２ アース側エレメント
４０ 給電導体部
４１ 給電電極
４２ 給電側エレメント
５０ アース導体部
５１ アース電極
５２ アース側エレメント
５２ａ アース側メインエレメント
５２ｂ アース側補助エレメント
６０ 給電導体部
６１ 給電電極
６２ 給電側エレメント
７０ アース導体部
７１ アース電極
７２ アース側エレメント
７２ａ アース側メインエレメント
７２ｂ アース側補助エレメント
８０ アース導体部
８１ アース電極
８２ アース側エレメント
９０ 第２アンテナ配置領域
ＦＲＧ１ 第１金属枠辺
ＦＲＧ２ 第２金属枠辺
ＦＲＧ３ 第３金属枠辺
ＦＲＧ４ 第４金属枠辺
ＧＬＳ ガラス板
ＭＲＫ 標章部
ＡＮＴ１ 第１アンテナ
ＡＮＴ２ 第２アンテナ

Claims (18)

1. 車体の金属枠に取り付けられる車両用窓ガラスであって、
   ガラス板と、
   前記ガラス板に設けられる第１アンテナと、を備え、
   前記第１アンテナは、給電導体部と、アース導体部と、を有し、
   前記給電導体部は、給電用の給電電極と、前記給電電極に接続される給電側エレメントと、を有し、
   前記アース導体部は、アース用のアース電極と、前記アース電極に接続されて一端に第１開放端を有するアース側エレメントと、を有し、
   前記金属枠は多角形状で開口し、
   前記金属枠が三角形状であるときにおける、最も長い辺と、２番目に長い辺の組合せ、
   前記金属枠が４以上の辺の数からなる前記多角形状であるときにおける、互いに接しない２つの辺の組合せ、
   又は、
   前記金属枠が４以上の辺の数からなる前記多角形状であるときにおける、互いに接する２つの辺の組合せ、
   を、それぞれ、第１金属枠辺、第２金属枠辺とするとき、
   前記アース導体部は、前記第１金属枠辺の少なくとも一部と、前記第２金属枠辺の少なくとも一部と容量結合する、車両用窓ガラス。
2. 前記アース側エレメントは、前記第１金属枠辺の少なくとも一部と、前記第２金属枠辺の少なくとも一部と容量結合して、全長の半分以上が前記金属枠と容量結合する、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
3. 前記アース側エレメントは、前記金属枠が三角形状であるときにおける、最も長い辺と、２番目に長い辺の組合せ、又は、前記金属枠が４以上の辺の数からなる前記多角形状であるときにおける、互いに接しない２つの辺の組合せを、それぞれ、前記第１金属枠辺、前記第２金属枠辺とするとき、前記第１金属枠辺側から前記第２金属枠辺側へ接続する接続エレメントを有し、
   前記接続エレメントは、前記金属枠と容量結合しない経路に配置される、請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
4. 前記接続エレメントは、車両の下方から上方に向かう方向に延伸する、請求項３に記載の車両用窓ガラス。
5. 前記給電電極と前記アース電極は、上下方向に延伸する前記金属枠の辺に沿って、所定の間隔で配置され、前記給電電極が前記アース電極よりも上方に配置される、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
6. 前記アース導体部は、前記給電電極と前記金属枠との間を延伸する導体を含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
7. 前記第１アンテナが受信する所定周波数帯の電波における空気中の中心波長をλ_０、前記ガラス板の波長短縮率をｋ、とするとき、
   前記アース側エレメントの、前記アース電極から前記第１開放端までの長さＬ_Ｇ１は、（１／２）×ｋ×λ_０以上、ｋ×λ_０×１．３以下である、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
8. 前記アース側エレメントは、前記アース電極を始点として延伸して、少なくとも１つの分岐点を有し、前記アース電極から前記第１開放端までのアース側メインエレメントと、前記分岐点から第２開放端までのアース側補助エレメントを有する、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
9. 前記アース側補助エレメントは、少なくとも一部が前記金属枠と容量結合する、請求項８に記載の車両用窓ガラス。
10. 前記アース側補助エレメントの距離Ｌ_Ｇ２は、（１／２）×ｋ×λ_０×０．７以下である、請求項８又は９に記載の車両用窓ガラス。
11. 前記給電側エレメントは、少なくとも１つの開放端を有する、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
12. 前記給電側エレメントは、少なくとも一部が前記アース側エレメントの少なくとも一部と容量結合する、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
13. 前記第１アンテナが受信する所定周波数帯の電波における空気中の中心波長をλ_０、前記ガラス板の波長短縮率をｋ、とするとき、
    前記給電側エレメントの距離をＬ_Ｈは、（１／４）×ｋ×λ_０以下である、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
14. 前記多角形状は、四角形状であり、請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
15. 前記金属枠によってできる、前記ガラス板の開口部の面積は、０．０４ｍ^２以上である、請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
16. 前記第１アンテナは、ＤＡＢ規格のＢａｎｄ III放送波の電波を受信する、請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
17. 前記ガラス板に設けられる第２アンテナとを備え、
    前記第２アンテナは、ＡＭ放送波の電波とＦＭ放送波の電波の少なくとも一方を受信する、請求項１から１６のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
18. 前記ガラス板は、前記車体の側部に取り付けられる固定窓ガラスである、請求項１から１７のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。

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