JP2021146911A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動機をばね下に配置した場合であっても、電線の曲率半径が大きくなることを抑制すること。【解決手段】モータ12の回転駆動力によって減衰力を発生させると共に、この減衰力を調整可能な減衰力可変ダンパ14と、モータ12から延びて車体側の電源16に接続される電線18とを備え、モータ12は、ばね下の位置に配置され、モータ12から延びる電線18は、モータ12よりも車両下方に位置するナックル36及びロアアーム30にそれぞれ固定されて、車体側の電源16に接続されている。【選択図】図1
Description
本発明は、電動機の回転駆動力によって減衰力を発生させると共に、この減衰力を調整可能な減衰力可変ダンパを有するサスペンションを装置に関する。
例えば、特許文献1には、モータによって電動アクチュエータを駆動し、この電動アクチュエータを介してダンパを変位させて減衰力を発生させるサスペンション装置が開示されている。
特許文献1に開示されたサスペンション装置では、ダンパ上方の車体側にモータを固定し、このモータから延びる電線(ハーネス)を車体側の上方に向かって取り回している。
ところで、例えば、モータをばね下の位置に配置した状態でモータから車体側に向かって電線を直接取り回した場合、ダンパとモータとは、それぞれ一体的に変位する。その際、モータに接続された電線が曲線状に屈曲し、この屈曲した電線の曲率半径が大きくなる(曲率が小さくなる)。
例えば、図3では、ダンパDのストローク前の状態の電線Hを太線実線で示し、ダンパDの上下方向ストローク後の状態を太線破線で示している。ダンパDの上下方向・転舵方向の変位に対してモータMもダンパDと一体的に付随して変位するため、モータMに接続された電線Hの屈曲性を向上させる必要がある。
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、電動機をばね下に配置した場合であっても、電線の曲率半径が大きくなることを抑制することが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するために、本発明は、電動機の回転駆動力によって減衰力を発生させると共に、前記減衰力を調整可能な減衰力可変ダンパと、前記電動機から延びて車体側の電源に接続される電線と、を備え、前記電動機は、ばね下に配置され、前記電動機から延びる前記電線は、前記電動機よりも車両下方に位置するナックル又はサスペンションアームの少なくともいずれか一方に固定されて、前記車体側の電源に接続されていることを特徴とする。
本発明では、電動機をばね下に配置した場合であっても、電線の曲率半径が大きくなることを抑制することが可能なサスペンション装置を得ることができる。
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置が左前輪に適用された状態を車両前方側から見た正面図、図2は、図1に示すサスペンション装置を車両前方斜め方向から見た斜視図である。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向(左右方向)、「上下」は、車両上下方向(鉛直上下方向)をそれぞれ示している。
図1は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置が左前輪に適用された状態を車両前方側から見た正面図、図2は、図1に示すサスペンション装置を車両前方斜め方向から見た斜視図である。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向(左右方向)、「上下」は、車両上下方向(鉛直上下方向)をそれぞれ示している。
図1に示されるように、本発明の実施形態に係るサスペンション装置10は、モータ(電動機)12と、モータ12の回転駆動力によって減衰力を発生させると共に、この減衰力を調整可能な減衰力可変ダンパ14と、モータ12から延びて車体側に搭載された電源16に接続される電線(ハーネス)18と、例えば、走行用モータやエンジン等の回転駆動源で発生した回転駆動力を車輪に対して伝達する回転駆動力伝達機構20とを備えて構成されている。電源16は、例えば、車体側に搭載されたバッテリ等によって構成されている。
減衰力可変ダンパ14は、上下方向に沿って伸縮可能な略円筒状のダンパハウジング22を有している。ダンパハウジング22の上端部側には、上側ばね受け部24が装着され、ダンパハウジング22の中間部には、下側ばね受け部26が装着されている。上側ばね受け部24と下側ばね受け部26との間には、コイル状のダンパスプリング28が配置されている。ダンパハウジング22の上端部は、車体側(例えば、図示しないダンパベース)に取り付けられている。ダンパハウジング22の下端部は、後記するナックル36に取り付けられている。
ダンパハウジング22内には、例えば、図示しない送りねじ機構が配置されている。この送りねじ機構は、送りねじ軸と、送りねじナットとを備えて構成されている。送りねじ軸は、ダンパハウジング22内を軸線方向に沿って延在している。送りねじナットは、送りねじ軸の外周に配置され、送りねじ軸から回転駆動力が伝達されることで該送りねじ軸の軸方向に沿って変位可能に設けられている。
回転駆動力伝達機構20は、走行用モータやエンジン等の回転駆動源で発生した回転駆動力を車輪に伝達するドライブシャフト32と、図示しないベアリングを介して、ドライブシャフト32及びアクスルハブ34を回転可能に支持するナックル36と、ナックル36の上端に連結されるアッパアーム38と、ナックル36の下端に連結されるロアアーム(サスペンションアーム)30とを有する。ナックル36及びロアアーム30は、車両上下方向においてモータ12よりも車両下方に位置している。
モータ12は、ダンパスプリング28よりも車両下方に位置するばね下に配置され、モータ12から延びて車体側の電源16に接続される電線(ハーネス)18を備えている。この電線18は、本実施形態において、第1〜第3固定点P1〜P3からなる3点で固定されている。電線18の固定手段としては、例えば、図示しないクリップやバンド等が用いられるとよい。
図1に示されるように、第1固定点P1は、キングピン軸Aが通るナックル36の回転中心Oの近傍位置に設けられ、モータ12から延びた電線部位が固定されている。換言すると、電線18は、第1固定点P1によって、ナックル36の回転中心の近傍位置に固定されている。
第2固定点P2は、車幅方向外側でタイヤTに近接するロアアーム30に設けられ、第1固定点P1から延びた電線部位が固定されている。
第3固定点P3は、車幅方向内側でタイヤTから離間するロアアーム30の回転中心Cの近傍位置に設けられ、第2固定点P2から延びた電線部位が固定されている。第3固定点P3から延びた電線18は、上方に向かって立ち上がり車体側に搭載されたバッテリ等の電源16に接続されている。
電線18は、第1固定点P1、第2固定点P2、及び、第3固定点P3を介して、タイヤTの内側であってタイヤTと車幅方向で重畳するように取り回されている。
また、電線18は、第1固定点P1、第2固定点P2、及び、第3固定点P3を介して、ドライブシャフト32の車両前方に位置するように取り回されている(図2参照)。
本実施形態に係るサスペンション装置10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
本実施形態に係るサスペンション装置10は、従来の油圧や非圧縮性流体を利用するものではなく、モータ12によって電磁的に減衰力を発生させるものである。具体的には、サスペンション装置10に対して外力が入力された際、例えば、減衰力可変ダンパ14のダンパハウジング22内に配置された図示しない送りねじナットが、内筒と一体的に送りねじ軸の軸方向に沿って直進運動する。図示しない送りねじ軸は、、送りねじナットの直進運動を回転運動に変換することで回転する。送りねじ軸の回転は、図示しない伝達機構を介してモータ12に伝達され、モータ12内で誘起起電力が発生する。
そこで、モータ12を制御する図示しない制御手段は、モータ12で発生した誘起起電力に基づき、モータ12を逆方向に回転させる回転駆動力を生じさせる。送りねじ軸は、この回転駆動力をモータ12から受容することで、送りねじナットの直進運動を減衰させる。この結果、サスペンション装置10は、外力によって入力された振動等を緩和させることができる。
本実施形態では、モータ12から延びる電線18をモータ12の下方から取り回して、ナックル36の第1固定点P1、及び、ロアアーム30の第2固定点P2、第3固定点P3を経由して車体側の電源16(例えば、車載バッテリ)と接続することで、電線18の曲率半径が大きくなることを抑制することができる。この結果、本実施形態では、モータ12をばね下の位置に配置した場合であっても、電線18の曲率半径が大きくなることを抑制することが可能なサスペンション装置10を得ることができる。
換言すると、本実施形態では、電線18の固定点(第1固定点P1、第2固定点P2、第3固定点P3)を、サスペンション構成部品間の相対運動が比較的に小さい部位に設定することで、サスペンションストローク時・転舵時における電線18の曲率半径をより小さくすることができる。
また、本実施形態では、モータ12から延びる電線18をモータ12の下方から取り回して、ナックル36の第1固定点P1、及び、ロアアーム30の第2固定点P2、第3固定点P3を介して固定することで、電線18の揺動を抑制することができる。
なお、本実施形態では、ナックル36及びロアアーム30の両方に対して電線18の固定点を設けているが、これに限定されるものではない。例えば、ナックル36又はロアアーム30のいずれか一方に電線18の固定点を設けるようにしてもよい。
さらに、本実施形態では、電線18を、タイヤTの内側でタイヤTと車幅方向で重畳するように取り回すことで、電線18を飛び石等から保護することができる。
さらにまた、本実施形態では、第1固定点P1によって、電線18を、ナックル36の回転中心Oの近傍位置に固定している(図1参照)。これにより、本実施形態では、転舵角に対して中心位置となるため、タイヤTの転舵時における電線18の振れを抑制することができる。
さらにまた、本実施形態では、電線18を、ドライブシャフト32の車両前方位置に配置することで、前面衝突時にタイヤTが車両後方に後退した場合であっても、電線18がドライブシャフト32に当接することを抑制することができる。
10 サスペンション装置
12 モータ(電動機)
14 減衰力可変ダンパ
16 電源
18 電線
30 ロアアーム(サスペンションアーム)
32 ドライブシャフト
36 ナックル
P1 第1固定点
P2 第2固定点
P3 第3固定点
T タイヤ
O ナックルの回転中心
12 モータ(電動機)
14 減衰力可変ダンパ
16 電源
18 電線
30 ロアアーム(サスペンションアーム)
32 ドライブシャフト
36 ナックル
P1 第1固定点
P2 第2固定点
P3 第3固定点
T タイヤ
O ナックルの回転中心
Claims (4)
- 電動機の回転駆動力によって減衰力を発生させると共に、前記減衰力を調整可能な減衰力可変ダンパと、
前記電動機から延びて車体側の電源に接続される電線と、
を備え、
前記電動機は、ばね下に配置され、
前記電動機から延びる前記電線は、前記電動機よりも車両下方に位置するナックル又はサスペンションアームの少なくともいずれか一方に固定されて、前記車体側の電源に接続されていることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項1記載のサスペンション装置において、
前記電線は、タイヤの内側において、前記タイヤと車幅方向で重畳するように取り回されていることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項1又は請求項2記載のサスペンション装置において、
前記電線は、前記ナックルの回転中心の近傍位置に固定されていることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか1項記載のサスペンション装置において、
前記電線は、ドライブシャフトの車両前方に位置していることを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020049502A JP2021146911A (ja) | 2020-03-19 | 2020-03-19 | サスペンション装置 |
CN202120405205.3U CN215921806U (zh) | 2020-03-19 | 2021-02-24 | 悬架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020049502A JP2021146911A (ja) | 2020-03-19 | 2020-03-19 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021146911A true JP2021146911A (ja) | 2021-09-27 |
Family
ID=77850663
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2020049502A Pending JP2021146911A (ja) | 2020-03-19 | 2020-03-19 | サスペンション装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
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JP (1) | JP2021146911A (ja) |
CN (1) | CN215921806U (ja) |
-
2020
- 2020-03-19 JP JP2020049502A patent/JP2021146911A/ja active Pending
-
2021
- 2021-02-24 CN CN202120405205.3U patent/CN215921806U/zh active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
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CN215921806U (zh) | 2022-03-01 |
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