CN215921806U - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型的悬架装置即便在将电动机配置于弹簧之下的情况下，也抑制电线的曲率半径变大。本实用新型的悬架装置，包括：衰减力可变减震器(14)，通过马达(12)的旋转驱动力产生衰减力，并且能够调整所述衰减力；以及电线(18)，从马达(12)延伸并与车身侧的电源(16)连接，马达(12)配置于弹簧之下的位置，从马达(12)延伸的电线(18)分别固定于较马达(12)更靠车辆下方的转向节(36)及下摆臂(30)，并与车身侧的电源(16)连接。

Description

悬架装置

技术领域

本实用新型涉及一种具有衰减力可变减震器的悬架装置，所述衰减力可变减震器通过电动机的旋转驱动力产生衰减力，并且能够调整所述衰减力。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了一种悬架装置，其通过马达驱动电动致动器，并经由所述电动致动器使减震器移位来产生衰减力。

在专利文献1所公开的悬架装置中，将马达固定于减震器上方的车身侧，并将从所述马达延伸的电线(线束(harness))朝向车身侧的上方环绕。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2010-144741号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

此外，例如当在将马达配置于弹簧之下的位置的状态下从马达朝向车身侧直接环绕电线时，减震器与马达会分别一体地移位。此时，与马达连接的电线呈曲线状弯曲，所述弯曲的电线的曲率半径变大(曲率变小)。

例如，在图3中，用粗实线示出了减震器D进行行程前的状态的电线H，用粗虚线示出了减震器D进行上下方向行程后的状态。相对于减震器D的在上下方向、转向方向上的移位，马达M也与减震器D一体地跟随移位，因此需要提高与马达M连接的电线H的弯曲性。

本实用新型是鉴于上述方面而完成的，其目的在于提供一种即便在将电动机配置于弹簧之下的情况下也能够抑制电线的曲率半径变大的悬架装置。

[解决问题的技术手段]

为了实现所述目的，本实用新型包括：衰减力可变减震器，通过电动机的旋转驱动力产生衰减力，并且能够调整所述衰减力；以及电线，从所述电动机延伸并与车身侧的电源连接，其中，所述电动机配置于弹簧之下，从所述电动机延伸的所述电线固定于较所述电动机更靠车辆下方的转向节或悬架臂的至少任一者，并与所述车身侧的电源连接。

[实用新型的效果]

在本实用新型中，可获得即便在将电动机配置于弹簧之下的情况下也能够抑制电线的曲率半径变大的悬架装置。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式的悬架装置的结构图。

图2是图1的局部放大剖面结构图。

图3是表示当减震器沿上下方向移位时与马达连接的电线的弯曲性的说明图。

[附图标记说明]

10：悬架装置

12：马达(电动机)

14：衰减力可变减震器

16：电源

18：电线

30：下摆臂(悬架臂)

32：传动轴

36：转向节

P1：第一固定点

P2：第二固定点

P3：第三固定点

T：轮胎

O：转向节的旋转中心

具体实施方式

接下来，适当参照附图对本实用新型的实施方式进行详细说明。

图1是从车辆前方侧观察本实用新型的实施方式的悬架装置应用于左前轮的状态而得的正视图，图2是从车辆前方斜向观察图1所示的悬架装置而得的立体图。此外，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。

如图1所示，本实用新型的实施方式的悬架装置10构成为包括：马达(电动机)12；衰减力可变减震器14，通过马达12的旋转驱动力产生衰减力，并且能够调整所述衰减力；电线(线束)18，从马达12延伸并与搭载于车身侧的电源16连接；以及旋转驱动力传递机构20，向车轮传递由例如行驶用马达或发动机等旋转驱动源产生的旋转驱动力。电源16例如包括搭载于车身侧的电池等。

衰减力可变减震器14具有能够沿着上下方向伸缩的大致圆筒状的减震器壳体22。在减震器壳体22的上端部侧装设有上侧弹簧承接部24，在减震器壳体22的中间部装设有下侧弹簧承接部26。在上侧弹簧承接部24与下侧弹簧承接部26之间配置有螺旋状的减震器弹簧28。减震器壳体22的上端部安装于车身侧(例如，未图示的减震器基座)。减震器壳体22的下端部安装于后述的转向节36。

在减震器壳体22内配置有例如未图示的进给丝杠机构。所述进给丝杠机构构成为包括进给丝杠轴以及进给丝杠螺母。进给丝杠轴在减震器壳体22内沿着轴线方向延伸存在。进给丝杠螺母配置于进给丝杠轴的外周，从进给丝杠轴传递旋转驱动力，由此能够沿着所述进给丝杠轴的轴向移位地设置。

旋转驱动力传递机构20具有：传动轴32，将由行驶用马达或发动机等旋转驱动源产生的旋转驱动力传递至车轮；转向节36，经由未图示的轴承，将传动轴32及轴毂(axlehub)34支撑为能够旋转；上摆臂(upper arm)38，与转向节36的上端连结；以及下摆臂(悬架臂(suspension arm))30，与转向节36的下端连结。转向节36及下摆臂30位于在车辆上下方向上较马达12更靠车辆下方的位置。

马达12配置于较减震器弹簧28更靠车辆下方的弹簧之下，且包括从马达12延伸并与车身侧的电源16连接的电线(线束)18。在本实施方式中，所述电线18由包括第一固定点P1～第三固定点P3的三点固定。作为电线18的固定部件，例如可使用未图示的夹子或带等。

如图1所示，第一固定点P1设置于主销(kingpin)轴A所通过的转向节36的旋转中心O的附近位置，且将从马达12延伸的电线部位固定。换言之，电线18通过第一固定点P1而固定于转向节36的旋转中心的附近位置。

第二固定点P2设置于在车宽方向外侧接近轮胎T的下摆臂30，且将从第一固定点P1延伸的电线部位固定。

第三固定点P3设置于在车宽方向内侧与轮胎T分离的下摆臂30的旋转中心C的附近位置，且将从第二固定点P2延伸的电线部位固定。从第三固定点P3延伸的电线18向上方立起，以与搭载于车身侧的电池等电源16连接。

电线18经由第一固定点P1、第二固定点P2及第三固定点P3，在轮胎T的内侧且以在车宽方向上与轮胎T重叠的方式环绕。

另外，电线18经由第一固定点P1、第二固定点P2及第三固定点P3，以位于传动轴32的车辆前方的方式环绕(参照图2)。

本实施方式的悬架装置10基本上以上述方式构成，接下来对其运行及作用效果进行说明。

本实施方式的悬架装置10并非以往的利用油压或非压缩性流体的装置，而是利用马达12以电磁方式产生衰减力。具体而言，在对悬架装置10输入了外力时，例如衰减力可变减震器14的减震器壳体22内所配置的未图示的进给丝杠螺母与内筒一体地沿着进给丝杠轴的轴向进行直行运动。未图示的进给丝杠轴通过将进给丝杠螺母的直行运动变换为旋转运动从而旋转。进给丝杠轴的旋转经由未图示的传递机构而传递至马达12，在马达12内产生感应电动势。

因此，对马达12进行控制的未图示的控制部件基于马达12中所产生的感应电动势，产生使马达12向反方向旋转的旋转驱动力。进给丝杠轴从马达12接受所述旋转驱动力，由此使进给丝杠螺母的直行运动衰减。其结果为，悬架装置10可缓和因外力而输入的振动等。

在本实施方式中，从马达12的下方环绕从马达12延伸的电线18，并经由转向节36的第一固定点P1及下摆臂30的第二固定点P2、第三固定点P3与车身侧的电源16(例如，车载电池)连接，由此可抑制电线18的曲率半径变大。其结果为，在本实施方式中，可获得即便在将马达12配置于弹簧之下的位置的情况下也能够抑制电线18的曲率半径变大的悬架装置10。

换言之，在本实施方式中，将电线18的固定点(第一固定点P1、第二固定点P2、第三固定点P3)设定于悬架构成零件间的相对运动比较小的部位，由此可进一步减小悬架进行行程时、转向时的电线18的曲率半径。

另外，在本实施方式中，通过从马达12的下方环绕从马达12延伸的电线18，并经由转向节36的第一固定点P1及下摆臂30的第二固定点P2、第三固定点P3进行固定，可抑制电线18的摆动。

此外，在本实施方式中，对转向节36及下摆臂30这两者设置了电线18的固定点，但并不限定于此。例如，也可设为在转向节36或下摆臂30的任一者设置电线18的固定点。

进而，在本实施方式中，将电线18在轮胎T的内侧以在车宽方向上与轮胎T重叠的方式环绕，由此可保护电线18不受飞石等的影响。

另外，在本实施方式中，通过第一固定点P1将电线18固定于转向节36的旋转中心O的附近位置(参照图1)。由此，在本实施方式中，由于相对于转向角而处于中心位置，因此可抑制轮胎T的转向时电线18的振动。

另外，在本实施方式中，将电线18配置于传动轴32的车辆前方位置，由此，即便在发生前表面碰撞时轮胎T向车辆后方后退的情况下，也可抑制电线18与传动轴32抵接。

Claims (4)

1.一种悬架装置，其特征在于，包括：

衰减力可变减震器，通过电动机的旋转驱动力产生衰减力，并且能够调整所述衰减力；以及

电线，从所述电动机延伸并与车身侧的电源连接，其中，

所述电动机配置于弹簧之下，

从所述电动机延伸的所述电线固定于较所述电动机更靠车辆下方的转向节及悬架臂的至少任一者，并与所述车身侧的电源连接。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

所述电线在轮胎的内侧以在车宽方向上与所述轮胎重叠的方式环绕。

3.根据权利要求1或2所述的悬架装置，其特征在于，

当所述电线固定于所述转向节时，所述电线固定于所述转向节的旋转中心的附近位置。

4.根据权利要求1或2所述的悬架装置，其特征在于，

所述电线位于传动轴的车辆前方。

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