JP2021144331A - 鞍乗型車両及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両に適した車線逸脱の警報を発すること。【解決手段】鞍乗型車両は、自車両の走行車線と対向車線との境界に警報ラインを設定する設定手段と、前記自車両が前記警報ラインを跨いだ場合に警報を発する警報手段と、前記走行車線上の走行困難領域を検知する検知手段と、前記検知手段により前記走行困難領域が検知された場合に、前記境界と前記走行困難領域との間を、前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する判定手段と、を備え、前記設定手段は、前記判定手段が前記自車両が通過困難と判定した場合は、前記警報ラインの位置を前記境界から前記対向車線の側にずれた位置に変更する一方、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定した場合は、前記警報ラインの位置を変更しない。【選択図】図４

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

車両の運転支援技術として、車線を逸脱した場合に警報を発する技術が知られている。しかし、自車両の走行車線に駐車中の他車両が存在する場合や、道路工事が行われている場合、車線を逸脱せざるを得ない場合がある。特許文献１には、自車両の走行車線に障害物が存在して走行車線が実質的に狭くなっている場合、警報を発する位置を対向車線側にずらす技術が提案されている。

特許第５８９６５０５号公報

鞍乗型車両は四輪車両よりも車幅が狭く、四輪車両よりも狭いスペースを通過することができる。自車両の走行車線に障害物が存在して走行車線が実質的に狭くなっている場合であっても、鞍乗型車両であれば対向車線にはみ出すことなく走行できる場合がある。

本発明の目的は、鞍乗型車両に適した車線逸脱の警報を発することが可能な技術を提供することにある。

本発明によれば、
自車両の走行車線と対向車線との境界に警報ラインを設定する設定手段と、
前記自車両が前記警報ラインを跨いだ場合に警報を発する警報手段と、
前記走行車線上の走行困難領域を検知する検知手段と、
前記検知手段により前記走行困難領域が検知された場合に、前記境界と前記走行困難領域との間を、前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する判定手段と、を備え、
前記設定手段は、
前記判定手段が前記自車両が通過困難と判定した場合は、前記警報ラインの位置を前記境界から前記対向車線の側にずれた位置に変更する一方、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定した場合は、前記警報ラインの位置を変更しない、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

本発明によれば、鞍乗型車両に適した車線逸脱の警報を発することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の右側の側面図。 図１の鞍乗型車両の正面図。 制御装置のブロック図。 （Ａ）及び（Ｂ）は制御装置の処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は制御装置の処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は動作例を示す説明図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。鞍乗型車両の左、右は前進方向で見た場合の左、右である。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方のことを単に前方または後方と呼ぶ場合がある。また、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側のことを単に内側または外側と呼ぶことがある。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の右側の側面図、図２は鞍乗型車両１の正面図である。

鞍乗型車両１は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両に適用可能であり、また、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。以下、鞍乗型車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２は本実施形態の場合、水平対向六気筒のエンジン２１と変速機２２とを含む。変速機２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷを回転する。

パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５やエアクリーナボックス（不図示）が配置されている。燃料タンク５の前方には、ライダに対して各種の情報を表示する電子画像表示装置等を備えたメータパネルＭＰが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロワアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロワアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレール（不図示）が設けられており、シートレールはライダが着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等を支持する。

ピボットプレート３３には、前後方向に延びるリアスイングアーム（不図示）の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６がＸ方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各後端部は、メインフレーム３１の前端部に設けられた支持部３１ａ、３１ｂ（図５）に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロアリンク９２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク２１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回動可能に連結されている。

フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。

車両１は、前輪ＦＷを制動するブレーキ装置１９Ｆと後輪ＲＷを制動するブレーキ装置１９Ｆとを備える。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒはブレーキレバー８ａ又はブレーキペダル８ｂに対するライダの操作により作動可能に構成されている。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒは、例えば、ディスクブレーキである。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒを区別しない場合は、これらを総称してブレーキ装置１９と呼ぶ。

車両１の前部には、車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が配置されている。本実施形態のヘッドライトユニット１１は右側の光照射部１１Ｒと、左側の光照射部１１Ｌとを左右対称に備える二眼タイプのヘッドライトユニットである。しかし、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。

車両１の前部はフロントカウル１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカウル１４で覆われている。フロントカウル１２の上方にはスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中にライダが受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。

フロントカウル１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５にはライダが後方を視認するためのサイドミラー（不図示）が支持されている。

本実施形態の場合、フロントカウル１２は、カウル部材１２１〜１２３により構成されている。カウル部材１２１はＹ方向に延在してフロントカウル１２の本体を構成し、カウル部材１２２はカウル部材１２１の上側の部分を構成している。カウル部材１２３はカウル部材１２１から下方向に離間して配設されている。

カウル部材１２１とカウル部材１２３との間、及び、左右一対のサイドカウル１４の間に、ヘッドライトユニット１１を露出させる開口が形成され、この開口の上縁はカウル部材１２１により画定され、下縁はカウル部材１２３により画定され、左右の側縁はサイドカウル１４で画定される。

フロントカウル１２の背後には車両１の前方の状況を検知する検知デバイスとしてとして撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂが配置されている。レーダ１６Ｂは例えばミリ波レーダである。撮像ユニット１６ＡはＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等の撮像素子と、レンズ等の光学系とを含み、車両１の前方の画像を撮像する。撮像ユニット１６Ａはフロントカウル１２の上部を構成するカウル部材１２２の背後に配置されている。カウル部材１２２には、これを貫通する開口１２２ａが形成されており、撮像ユニット１６Ａは開口１２２ａを通して車両１の前方の画像を撮像する。

レーダ１６Ｂはカウル部材１２１の背後に配置されている。カウル部材１２１の存在により、車両１の正面視で検知ユニット１６の存在を目立たなくすることができ、車両１の外観が悪化することを回避することができる。カウル部材１２１は樹脂等、電磁波の透過が可能な材料で構成される。

撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、車両正面視でフロントカウル１２のＹ方向の中央部に配置されている。撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを車両１のＹ方向の中央部に配置することで、車両１の前方の左右に、より広い撮像範囲、検知範囲を得ることができ、車両１の前方の状況をより見落としなく検知できる。また、一つの撮像ユニット１６Ａ及び一つのレーダ１６Ｂにより車両１の前方を、左右均等に監視することができることから、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂをそれぞれ複数設けずに、一つずつ設けた構成において、特に有利である。

＜制御装置＞
図３は車両１の制御装置１０のブロック図であり、後述する説明との関係で必要な構成のみが図示されている。車両１は制御ユニット（ＥＣＵ）１０ａを備える。制御ユニット１０ａは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース或いは通信インタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。制御ユニット１０ａは、車両１の各機能に対応したプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数組備えていてもよい。

制御ユニット１０ａは、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果を取得して、車両１の周辺の物標、道路状態を常時認識する。また、制御ユニット１０ａは、ＧＰＳセンサ１７、通信装置１８、地図情報データベースＤＢから情報を取得する。ＧＰＳセンサ１７は、車両１の現在位置を検知する。通信装置１８は、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。地図情報データベースＤＢには、高精度の地図情報を格納することができ、制御ユニット１０ａはこの地図情報等に基づいて、走行中の道路の形態や車線上の車両１の位置をより高精度に特定可能である。

制御ユニット１０ａは、パワーユニット２やブレーキ１９の各アクチュエータを制御可能である。本実施形態の場合、後述する速度制限処理を行う場合に制御ユニット１０ａはこれらを制御する。制御ユニット１０ａは、また、メータパネルＭＰの表示制御が可能である。本実施形態では、メータパネルＭＰに、ライダに対する各種の警報表示を行う。本実施形態では、警報の発動をメータパネルＭＰに対する画像の表示とするが、ランプの点灯或いは点滅、又は、音声による警報の発動であってもよい。音声による警報の発動は、ライダのヘルメットに設けられたスピーカから、無線通信により音声を出力するように制御するものであってもよい。

＜車線逸脱警報＞
本実施形態では、車両１が走行車線を逸脱した場合にメータパネルＭＰによってライダに警報を発し、注意を促す。その処理の内容について説明する。まず、警報発動の基準位置となる道路上の仮想的な警報ラインの設定について説明する。図４（Ａ）は制御ユニット１０ａが実行する警報ラインの設定処理に関するフローチャートである。なお、以下の例では道路上の車両の通行ルールとして左側通行の場合を想定している。また、以下に述べる各処理は制御ユニット１０ａによって周期的に繰り返し実行される。

Ｓ１では、撮像ユニット１６Ａによる道路状態の認識結果や地図情報データベースＤＢの地図情報を用いて、走行車線と対向車線との境界が認識される。Ｓ２ではＳ１で認識した境界の位置に警報ラインを設定する。図６（Ａ）、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）は警報ラインの設定例を示す説明図である。まず、図６（Ａ）を参照する。

図６（Ａ）は走行車線１０１と対向車線１０２とが中央分離帯１０３で区画された道路の例を示している。この例のように中央分離帯１０３が存在する道路１００においては、走行車線１０１と対向車線１０２との境界を中央分離帯１０３と認識し、中央分離帯１０３の位置に警報ライン１０４を設定する。

次に、図７（Ａ）を参照する。図７（Ａ）は中央分離帯の無い道路１００の例を示している。この場合、道路１００の幅Ｌに対して、道路１００の幅端からＬ／２の位置を走行車線１０１と対向車線１０２との境界１０３’と認識し、その位置に図７（Ｂ）に示すように警報ライン１０４を設定する。

次に、警報ラインの変更について説明する。走行車線に駐停車車両等の障害物が存在する場合や、工事により走行車線の一部を通行できない場合がある。走行車線にこうした走行困難領域が存在する場合、車両１が対向車線にはみ出さざるを得ない。したがって、車両１が走行車線を逸脱したとして警報が発動されるとライダに違和感を与える場合があり、警報ラインの位置を対向車線の側へ変更して警報の発動が抑制されることが望ましい。

一方、鞍乗型車両は四輪車に比べて車幅が狭く、特に自動二輪車は自動四輪車の車幅の半分以下である。よって、走行車線上に走行困難領域が存在する場合であっても、実質的に通行に支障が無い場合がある。そこで、本実施形態では、走行車線上に走行困難領域が存在する場合に車両１が走行車線上を通行可能か否かを判定して、通行困難な場合には警報ライン１０４の位置を変更し、通行可能な場合は警報ライン１０４の位置を維持する。図４（Ａ）は制御ユニット１０ａが実行する警報ラインの設定処理に関するフローチャートである。

Ｓ１１では、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果に基づく走行車線上の物標の認識結果に基づき、車両１の走行車線上前方に走行困難領域が検知されているか否かが判定される。走行困難領域は、例えば、駐停車中の車両の存在、工事等が検知された場合に、その検知物標を囲む領域として設定される。走行困難領域が検知されている場合はＳ１２に進み、検知されていない場合は一回の処理が終了する。

Ｓ１２では走行車線と対向車線の境界と、走行困難領域との間の幅Ｗが演算される。図８（Ａ）には幅Ｗの一例が例示されている。図示のように幅Ｗは走行困難領域１１０の最右端の位置と、境界（中央分離帯１０３）との距離である。Ｓ１３では、幅Ｗと閾値Ｗ１とを比較することにより、走行車線と対向車線の境界と走行困難領域との間を、車両１が通過困難か通過可能かが判定される。図６（Ａ）及び図８（Ａ）は閾値Ｗ１が例示されている。閾値Ｗ１は車両１が通過可能な幅であり、例えば、車両１の車幅の２倍の幅である。

Ｓ１３で幅Ｗが閾値Ｗ１以下であると判定された場合は、車両１が対向車線にはみ出すことなく、走行困難領域の横を通過することは困難であると判定し、警報ライン１０４を変更する。図８（Ａ）は変更後の警報ライン１０４の位置を例示している。警報ライン１０４は例えば車両１の車幅の２倍の幅分だけ、対向車線１０２の側にずれた位置に変更される。Ｓ１３で幅Ｗが閾値Ｗを超えると判定された場合は、車両１が対向車線にはみ出すことなく、走行困難領域の横を通過可能であると判定し、警報ライン１０４を変更しない。図９（Ａ）は警報ライン１０４の位置が変更されない例を示している。

次に、警報発動時の制御の例について説明する。図５（Ａ）はそのフローチャートである。Ｓ２１では車両１の道路上の幅方向の走行位置と、警報ライン１０４との位置が比較される。Ｓ２２では、Ｓ２１の比較結果に基づいて、警報ライン１０４を車両１が跨いだか否かが判定される。警報ラインを跨いでいないと判定された場合は一回の処理を終了する。警報ラインを跨いだと判定された場合はＳ２３へ進み、車線逸脱をライダに知らせる警報を発動する。

図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は警報ライン１０４の設定例と、警報の発動の例を示している。図６（Ａ）の例では、走行車線１０１上に走行困難領域が存在せず、警報ライン１０４は中央分離帯１０３上に設定されている。図６（Ｂ）は車両１が警報ライン１０４を跨いで対向車線１０２にはみ出した状態を示している。メータパネルＭＰに警報が表示され、ライダに注意を喚起している。

図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は、警報ライン１０４の設定例と、警報の不発動の例を示している。図８（Ａ）の例では、走行車線１０１上に走行困難領域１１０が存在し、かつ、幅Ｗ＜閾値Ｗ１の関係にある。このため、警報ライン１０４は中央分離帯１０３から対向車線１０２の側にずれた位置に設定されている。図８（Ｂ）は車両１が中央分離帯１０３を跨いで対向車線１０２にはみ出した状態を示している。車両１が警報ライン１０４を跨いでいないのでメータパネルＭＰに警報は表示されない。

図９（Ａ）及び図９（Ｂ）も、警報ライン１０４の設定例と、警報の発動の例を示している。図９（Ａ）の例では、走行車線１０１上に走行困難領域１１０が存在し、かつ、幅Ｗ＞閾値Ｗ１の関係にある。このため、警報ライン１０４は中央分離帯１０３上に維持されている。図９（Ｂ）は車両１が中央分離帯１０３を跨いで対向車線１０２にはみ出した状態を示している。車両１は警報ライン１０４を跨いでいるのでメータパネルＭＰに警報が表示され、ライダに注意を喚起している。

このように本実施形態では、走行困難領域１１０の有無だけでなく、車両１が対向車線にはみ出すことなく走行困難領域１１０の横を通過可能か否かも考慮して警報ライン１０４の位置を変更することで、不必要に警報ライン１０４を変更することなく、鞍乗型車両に適した車線逸脱の警報を発することが可能となる。

＜対向車の存在に関する注意喚起＞
車両１が走行困難領域１０４の横を通過する際、車両１は中央分離帯１０３に近づく場合がある。対向車線１０２に対向車が存在する場合、ライダに注意を喚起することにより安全性を高められる。また、幅Ｗが狭い場合は、車両１の速度に制限を課した方がライダの安全性を高められる。そこで、本実施形態では、車両１が走行困難領域１０４の横を通過する際、対向車線１０２に対向車が存在する場合、ライダに警報を発する。更に、幅Ｗが狭い場合は車両１に速度制限を課す。図５（Ｂ）はその制御例を示すフローチャートである。

Ｓ３１では、車両１の現在の位置と走行困難領域１１０の位置とを比較して車両１が走行困難領域１１０に接近したか（走行困難領域１１０に対して所定の距離内に到達したか）否かが判定される。車両１が走行困難領域１１０に接近したと判定された場合はＳ３２へ進み、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果に基づく対向車線上の物標の認識結果に基づき、対向車線１０２上に対向車が存在するか否かが判定される。対向車が存在すると判定された場合はＳ３３へ進む。

Ｓ３３では対向車の種類を判定して閾値Ｗ２を設定する。閾値Ｗ２は幅Ｗの狭さを評価する閾値であり、図６（Ａ）に例示するように閾値Ｗ１＜閾値Ｗ２の関係にある。幅Ｗが狭い場合は、車両１が走行困難領域１１０の横を通過する際に、慎重さが求められる。したがって、速度制限を課す。閾値Ｗ２は例えば車両１の車幅の２倍〜３．５倍の範囲内の値である。閾値Ｗ２は固定値でもよいが、本実施形態の場合、対向車の種類によって異ならせる。対向車が四輪車の場合、対向車線１０２へ車両１がはみ出した場合に、車両１の走行スペースは狭い。対向車が二輪車の場合、対向車線１０２へ車両１がはみ出した場合に、車両１の走行スペースは四輪車よりも広い。よって、対向車が四輪車の場合は、閾値Ｗ２を相対的に大きく設定して、例えば、車両１の車幅の３．０〜３．５倍の範囲内の値とする。対向車が二輪車の場合は、閾値Ｗ２を相対的に小さく設定して、例えば、車両１の車幅の２．０〜３．０倍の範囲内の値とする。

Ｓ３４では、Ｓ１２で演算した幅ＷとＳ３３で設定された閾値Ｗ２とを比較して幅Ｗが閾値Ｗ２よりも小さければＳ３５へ進み、大きければＳ３６へ進む。Ｓ３５では速度制限に関する処理を行う。速度制限に関する処理は、例えば、現在の車速からの加速を許容しない、所定の速度まで減速する、といった処理を挙げることができる。現在の車速からの加速を許容しない制御としては、ライダのアクセル操作に対してパワーユニット２の出力を上げずに現状維持とする制御を挙げることができる。また、所定の速度まで減速する制御としては、ブレーキ装置１９による制動、パワーユニット２の出力低下のいずれか又は双方を行う制御を挙げることができる。

Ｓ３６では、ライダに対して対向車に注意を促す警報が発動される。本実施形態では、この警報もメータパネルＭＰの表示による。

図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）は、対向車の有無による警報の発動の有無の例を例示している。図１０（Ａ）の例では、車両１が走行困難領域１１０に接近するも、対向車線１０２に対向車が存在しないため、メーターパネルＭＰに警報は表示されない。図１０（Ｂ）の例では、車両１が走行困難領域１１０に接近しており、かつ、対向車線１０２に対向車１１１が存在することから、メーターネルＭＰに警報が表示され、車両１が走行困難領域１１０の横を通過する際にライダに注意を促している。

図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）は、対向車の有無による警報の発動及び速度制限の例を例示している。図１１（Ａ）は幅Ｗと閾値Ｗ１、Ｗ２との関係を図示している。同図の例では、幅Ｗ＞閾値Ｗ１の関係にあり、警報ライン１０４は中央分離帯１０３上に設定されている。一方、幅Ｗ＜閾値Ｗ２の関係にあり、幅Ｗが狭い状態にある。図１１（Ｂ）の例では、車両１が走行困難領域１１０に接近しており、かつ、対向車線１０２に対向車１１１が存在することから、メータパネルＭＰに警報が表示され、車両１が走行困難領域１１０の横を通過する際にライダに注意を促している。対向車１１１は四輪車である。更に、速度制限の例としてブレーキ装置１９が作動され、車両１が自動減速している。メータパネルＭＰには自動減速制御が実行されることも表示される。

図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）も、対向車の有無による警報の発動及び速度制限の例を例示している。図１２（Ａ）の例では、車両１が走行困難領域１１０に接近しており、かつ、対向車線１０２に対向車１１２が存在することから、メータパネルＭＰに警報が表示され、車両１が走行困難領域１１０の横を通過する際にライダに注意を促している。対向車１１２は二輪車である。図１１（Ａ）の対向車１１１が四輪車の例と比較すると閾値Ｗ２が小さく設定されている。図１２（Ａ）の例では幅Ｗ＞閾値Ｗ２の関係にある。このため、速度制限は課されない。

図１２（Ｂ）の例では、車両１が走行困難領域１１０に接近しており、かつ、対向車線１０２に対向車１１２が存在することから、メータパネルＭＰに警報が表示され、車両１が走行困難領域１１０の横を通過する際にライダに注意を促している。対向車１１２は二輪車である。図１２（Ｂ）の例では幅Ｗ＜閾値Ｗ２の関係にある。このため、更に、速度制限の例としてブレーキ装置１９が作動され、車両１が自動減速している。メータパネルＭＰには自動減速制御が実行されることも表示される。

＜通行困難か否かの別の判定方法＞
図４（Ｂ）の例では、幅Ｗと閾値Ｗ１とを比較することにより、走行車線と対向車線の境界と走行困難領域との間を、車両１が通過困難か通過可能かを判定したが、他の判定方法も採用可能である。例えば、走行困難領域が、車両の駐停車によるものである場合、駐停車中の車両の種類に応じて判定してもよい。具体的には、駐停車中の車両が二輪車である場合、その車幅が狭いことから境界と走行困難領域との間に比較的広いスペースが存在しているとみなすことができる。したがって、駐停車中の車両が二輪車である場合は車両１が通過可能と判定する。一方、駐停車中の車両が二輪車である場合、その車幅が広いことから境界と走行困難領域との間のスペースは狭いとみなすことができる。したがって、駐停車中の車両が四輪車である場合は車両１が通過可能と判定する。この判定方法は、比較的簡易に車両１が通過困難か通過可能かを判定することができる。駐停車車両の存在とその種類は、撮像ユニット１６Ａの検知結果に基づく物標の認識結果から判別すればよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は少なくとも以下の鞍乗型車両及び制御装置を開示している。

１．上記実施形態の鞍乗型車両(1)は、
自車両の走行車線(101)と対向車線(102)との境界(103)に警報ライン(104)を設定する設定手段(10a,S2)と、
前記自車両が前記警報ラインを跨いだ場合に警報を発する警報手段(MP,10a,S23)と、
前記走行車線上の走行困難領域を検知する検知手段(16A,16B)と、
前記検知手段により前記走行困難領域が検知された場合に、前記境界と前記走行困難領域との間を、前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する判定手段(10a,S13)と、を備え、
前記設定手段は、
前記判定手段が前記自車両が通過困難と判定した場合は、前記警報ラインの位置を前記境界から前記対向車線の側にずれた位置に変更する一方、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定した場合は、前記警報ラインの位置を変更しない(10a,S13,S14)。
この実施形態によれば、鞍乗型車両に適した車線逸脱の警報を発することが可能な技術を提供することができる。

２．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記境界と前記走行困難領域との距離(W)が、所定の距離(W1)以下である場合に、前記自車両が通過困難と判定する(S13)。
この実施形態によれば、前記自車両が通過困難であることを比較的簡易に判定することができる。

３．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記走行困難領域が車両の駐停車によるものである場合は、駐停車中の前記車両の種類によって前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する。
この実施形態によれば、前記自車両が通過困難であることを簡易に判定することができる。

４．上記実施形態では、
前記検知手段は、前記対向車線を走行する他車両(111,112)を検知し、
前記警報手段は、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定し、かつ、前記検知手段が前記他車両を検知した場合、前記自車両が前記警報ラインを跨いでいなくても警報を発する(MP,10a,S36)。
この実施形態によれば、ライダに対向車に対する注意を喚起することができる。

５．上記実施形態では、
前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定し、かつ、前記検知手段が前記他車両を検知した場合であって、前記境界と前記走行困難領域との間の幅(W)が、閾値(W2)よりも狭い場合、前記自車両の速度を制限する制限手段(10a,S35)を備える。
この実施形態によれば、ライダが走行困難領域の横をより安全に走行することができる。

６．上記実施形態では、
前記他車両の種類を判定する種類判定手段(10a,S33)を備え、
前記閾値は、前記種類判定手段により前記他車両が四輪車と判定された場合よりも、二輪車と判定された場合の方が小さく設定される(10a,S33)。
この実施形態によれば、必要な範囲で速度制限を実行することができる。

７．上記実施形態の制御装置(10)は、
鞍乗型車両(1)の制御装置であって、
自車両の走行車線(101)と対向車線(102)との境界(103)に警報ライン(104)を設定する設定手段(10a,S2)と、
前記自車両が前記警報ラインを跨いだ場合に警報を発する警報手段(MP,10a,S23)と、
前記走行車線上の走行困難領域を検知する検知手段(16A,16B)と、
前記検知手段により前記走行困難領域が検知された場合に、前記境界と前記走行困難領域との間を、前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する判定手段(10a,S13)と、を備え、
前記設定手段は、
前記判定手段が前記自車両が通過困難と判定した場合は、前記警報ラインの位置を前記境界から前記対向車線の側にずれた位置に変更する一方、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定した場合は、前記警報ラインの位置を変更しない(10a,S13,S14)。
この実施形態によれば、鞍乗型車両に適した車線逸脱の警報を発することが可能な技術を提供することができる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 鞍乗型車両、１０ 制御装置

Claims (7)

1. 自車両の走行車線と対向車線との境界に警報ラインを設定する設定手段と、
   前記自車両が前記警報ラインを跨いだ場合に警報を発する警報手段と、
   前記走行車線上の走行困難領域を検知する検知手段と、
   前記検知手段により前記走行困難領域が検知された場合に、前記境界と前記走行困難領域との間を、前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する判定手段と、を備え、
   前記設定手段は、
   前記判定手段が前記自車両が通過困難と判定した場合は、前記警報ラインの位置を前記境界から前記対向車線の側にずれた位置に変更する一方、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定した場合は、前記警報ラインの位置を変更しない、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記判定手段は、前記境界と前記走行困難領域との距離が、所定の距離以下である場合に、前記自車両が通過困難と判定する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記判定手段は、前記走行困難領域が車両の駐停車によるものである場合は、駐停車中の前記車両の種類によって前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記検知手段は、前記対向車線を走行する他車両を検知し、
   前記警報手段は、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定し、かつ、前記検知手段が前記他車両を検知した場合、前記自車両が前記警報ラインを跨いでいなくても警報を発する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定し、かつ、前記検知手段が前記他車両を検知した場合であって、前記境界と前記走行困難領域との間の幅が、閾値よりも狭い場合、前記自車両の速度を制限する制限手段を備える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記他車両の種類を判定する種類判定手段を備え、
   前記閾値は、前記種類判定手段により前記他車両が四輪車と判定された場合よりも、二輪車と判定された場合の方が小さく設定される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 鞍乗型車両の制御装置であって、
   自車両の走行車線と対向車線との境界に警報ラインを設定する設定手段と、
   前記自車両が前記警報ラインを跨いだ場合に警報を発する警報手段と、
   前記走行車線上の走行困難領域を検知する検知手段と、
   前記検知手段により前記走行困難領域が検知された場合に、前記境界と前記走行困難領域との間を、前記自車両が通過困難か通過可能かを判定する判定手段と、を備え、
   前記設定手段は、
   前記判定手段が前記自車両が通過困難と判定した場合は、前記警報ラインの位置を前記境界から前記対向車線の側にずれた位置に変更する一方、前記判定手段が前記自車両が通過可能と判定した場合は、前記警報ラインの位置を変更しない、
   ことを特徴とする制御装置。

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