JP2021138183A - 衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者衝突と軽衝突とを明確に区別して検知することができる衝突検知装置を提供する。【解決手段】衝突検知装置１１は、車両１０のバンパフェイス１４とバンパビーム１３との間で車両幅方向に沿って伸び、車両１０が衝突した際に変形することで衝撃を吸収する衝撃吸収部１７と、車両幅方向に沿って伸び、車両１０が衝突した際に変形することで、衝突が発生したことを検知する衝突検知部１５と、を具備する。また、衝突検知部１５は、その断面が多角形形状であり、車両前方からの入力に対する変形量が、車両前側上方からの入力に対する変形量よりも小さい。【選択図】図２

Description

この発明は、衝突検知装置に係り、特に、車両のバンパビームの前側に配置される衝突検知装置に関する。

近年、車両の前部に衝突体が衝突した際に、当該衝突を検出する衝突検知装置が出現している。このような衝突検知装置は、車両のバンパビームの前側に衝撃吸収部と衝撃検出部が配置されており、衝撃吸収部で衝突の衝撃を吸収し、衝撃検出部で衝突の衝撃を検出する。衝撃検出部で検出される衝撃に基づいて、車両の前部に設けられたエアバッグを膨張展開する。これにより、エアバッグが衝突体を保護する。

このような衝撃検出部は、保護対象以外の小動物などの場合でもエアバッグが展開してしまい、運転者の視界が妨げられるなどの問題があった。このため、衝突時に於いて衝突した物体を区別して検出することが求められている。

当該区別検出する技術として、以下の特許文献に記載されたものが挙げられる。

特許文献１には、誤った衝突判定が行われることを防止する車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、内部の空間に圧力センサが配置されたチャンバ部材を有し、このチャンバ部材の車両前方側の面を法線が斜め上方を向く傾斜部にしている。これにより、軽衝突ではチャンバ部材への外力が大幅に軽減されるため、人が衝突した場合の衝撃と軽い衝突体が衝突した場合の衝撃とをそれぞれ区別して検出することができる。

特許文献２では、車両と歩行者との衝突を精度良く検知することができる歩行者衝突検知装置が記載されている。具体的には、特許文献２では、衝突を検知する圧力チャンバの上面および下面に肉厚部を形成することで、圧力チャンバの変形量を制御し、圧力チャンバの変形を用いた衝突検知の精度を向上することができる。

特許文献３には、チューブ型の衝突検知部を有する衝突検知装置に於いて、衝突検知部の断面形状を略矩形形状とする事項が記載されている。

特開２００９−２１４８４５号公報 特開２０１１−２４６０７５号公報 特開２０１６−２７９６６号公報

しかしながら、上記した衝突検知装置では、衝突の検知精度を向上させる観点から改善の余地があった。

具体的には、車両前部に対して発生する衝突は、車両前部に歩行者が衝突する歩行者衝突と、歩行者以外の物体、例えば小動物等が車両前部に衝突する軽衝突と、を含む。歩行者衝突が発生した場合と軽衝突が発生した場合とでは、衝突検知部に衝撃が加わる方向が異なるが、上記した各特許文献に記載された衝突検知装置では、両者を明確に区別して検知することは必ずしも簡単ではなかった。

また、歩行者衝突と軽衝突とを区別して検知するために、バンパフェイスと衝突検知部との間に、歩行者衝突と軽衝突とで変形特性が異なるスペーサを配設することも考えられる。しかしながら、歩行者衝突が発生した際に、スペーサの潰れ残りが発生することで、歩行者を衝撃から充分に保護することが難しい課題が発生する。

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、歩行者衝突と軽衝突とを明確に区別して検知することができる衝突検知装置を提供することにある。

本発明の請求項１に係る発明は、車両のバンパフェイスとバンパビームとの間で車両幅方向に沿って伸び、前記車両が衝突した際に変形することで衝撃を吸収する衝撃吸収部と前記車両幅方向に沿って伸び、前記車両が衝突した際に変形することで、前記衝突が発生したことを検知する衝突検知部と、を具備し前記衝突検知部は、その断面が多角形形状であり、車両前方からの入力に対する変形量が、車両前側上方からの入力に対する変形量よりも小さいことを特徴とする。

本発明の請求項２に係る発明は、前記衝突検知部の断面の上側前方部分が、前方に向かって下方に傾斜する傾斜部であることを特徴とする。

本発明の請求項３に係る発明は、前記衝突検知部の断面の上側前方部分が、前方に向かって下方に傾斜する湾曲部であることを特徴とする。

本発明の請求項４に係る発明は、前記衝突検知部の断面は、下面部と、前面部と、後面部と、上面部と、を有し前記下面部は、前記前面部、前記後面部または前記上面部よりも厚く形成されることを特徴とする。

本発明の請求項５に係る発明は、前記衝撃吸収部を前面から部分的に凹状とすることで収納領域が形成され前記衝突検知部は前記収納領域に収納されることを特徴とする。

本発明の請求項６に係る発明は、前記収納領域の下面前端側を部分的に突起させた突起部を有することを特徴とする。

本発明の請求項７に係る発明は、前記衝撃吸収部は、上方衝撃吸収部と、下方衝撃吸収部と、を有し、歩行者衝突が発生した際には、前記上方衝撃吸収部は、その後端近傍を支点として前方部分が下方に倒れるように変位することで、前記衝突検知部の圧縮変形を促進することを特徴とする。

本発明の請求項１に係る発明によれば、衝突検知部の、車両前方からの入力に対する変形量が、車両前側上方からの入力に対する変形量よりも小さいことで、軽衝突と歩行者衝突とを区別して検出することができる。また、衝突検知部の断面が多角形形状であることで、車両前側上方からの入力に対する変形量を大きく確保し、歩行者衝突を確実に検知することができる。

本発明の請求項２に係る発明によれば、歩行者衝突時における衝突検知部の変形を促進することが出来る。

本発明の請求項３に係る発明によれば、歩行者衝突時における衝突検知部の変形を促進することが出来る。

本発明の請求項４に係る発明によれば、衝突検知部の下面部が比較的に厚いことで、軽衝突時に於ける衝突検知部の変形が抑制される一方、衝突検知部の前面部および上面部が比較的に薄いことで、歩行者衝突時における衝突検知部の変形が促進される。よって、軽衝突と歩行者衝突とを精度良く区別して検知することができる。

本発明の請求項５に係る発明によれば、衝突検知部を衝撃吸収部の前方側に配置することができ、歩行者衝突を確実に検知できる。

本発明の請求項６に係る発明によれば、突起部が前方から衝突検知部を保持し、衝突検知部が収納領域から離脱することを防止できる。

本発明の請求項７に係る発明によれば、歩行者衝突が発生した際に、上方衝撃吸収部が衝突検知部を圧縮することで、歩行者衝突を更に正確に検知することが出来る。

本発明の実施の形態に係る衝突検知装置を備えた車両を示す図であり、（Ａ）は車両前部を示す斜視図であり、（Ｂ）は衝突検知装置等を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係る衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は衝突検知装置を示す側方断面図であり、（Ｂ）は衝突検知部が形成される部分を拡大して示す側方断面図であり、（Ｃ）は衝突検知部を示す断面図である。 本発明の実施の形態に係る衝突検知装置の接続構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は歩行者衝突が発生した際の衝突検知装置の挙動を示す側方断面図であり、（Ｂ）は衝突検知部の変形状況を詳細に示す側方断面図である。 本発明の実施の形態に係る衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は軽衝突が発生した際の衝突検知装置の挙動を示す側方断面図であり、（Ｂ）は衝突検知部の変形状況を詳細に示す側方断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る衝突検知装置１１を備えた車両１０を図面に基づき詳細に説明する。以下の説明に於いては前後上下左右の各方向を用いるが、左右とは車両１０を前方から見た場合の左右である。また、以下の説明では、車両１０の前部に歩行者が衝突する現象を歩行者衝突と称し、車両１０の前部に歩行者以外の小動物等が衝突する現象を軽衝突と称する。

図１（Ａ）は車両前部を示す斜視図であり、図１（Ｂ）は衝突検知装置等を示す分解斜視図である。

図１（Ａ）を参照して、車両１０の前部の意匠部分は、上方から、フロントフード１２、グリル１６およびバンパフェイス１４から構成されている。本形態の衝突検知装置１１を構成する部材は、グリル１６またはバンパフェイス１４の後方に設けられている。車両１０が歩行者に衝突したことを衝突検知装置１１が検出すると、後述するＥＣＵ２０が、フロントフード１２の近傍に配置されたエアバッグ２２（不図示）が膨張展開し、歩行者を二次衝突から保護する。また、ポップアップフード２３（不図示）が動作し、フロントフード１２の後方部分が上方に持ち上げられ、歩行者の頭部に与える衝撃を軽減する。ここで、エアバッグ２２とポップアップフード２３は両者が採用されても良いし、何れか一方が採用されても良い。

図１（Ｂ）を参照して、衝突検知装置１１は、車両１０のバンパフェイス１４とバンパビーム１３との間で車両幅方向に沿って伸び、車両１０が衝突した際に変形することで衝撃を吸収する衝撃吸収部１７と、車両幅方向に沿って伸び、車両１０が衝突した際に変形することで、衝突が発生したことを検知する衝突検知部１５と、を具備している。また、衝突検知部１５は、後述するように、その断面が多角形形状であり、軽衝突時に作用する車両前方からの入力に対する変形量が、歩行者衝突時に作用する車両前側上方からの入力に対する変形量よりも小さい。

衝撃吸収部１７は、発泡ポリプロピレン等の発泡樹脂材、あるいは、ポリプロピレン等の樹脂材からなり、車両１０の左方端部側から右方端部側まで連続して形成されている。衝撃吸収部１７は、後述するバンパビーム１３の前面に取り付けられている。

衝突検知部１５は、衝撃吸収部１７の前側内部に配設され、略チューブ状であり且つ多角形の断面形状を呈している。衝突検知部１５の具体的な形状は図２を参照して後述する。衝突検知部１５は、歩行者衝突および軽衝突が発生した際に潰れるように変形し、後述する検出装置１８が、衝突検知部１５の変形量をセンシングすることで、歩行者衝突または軽衝突を検知している。具体的には、衝突検知部１５の内部の圧力変化、衝突検知部１５から外部に放出される空気の流速や流量等の変化を、後述する検出装置１８が検出することで、衝突検知部１５の変形量をセンシングする。ここで、検出装置１８としては、例えば、衝突検知部１５の両端側に配置された圧力センサを採用できる。

バンパビーム１３は車両の幅方向に伸び、金属板から成る略矩形断面を有する筒状の部材であり、衝撃吸収部１７等を支持し、且つ、大衝突時のエネルギを吸収する役割を有する。歩行者衝突や軽衝突の際には、バンパビーム１３は原則として変形せず、衝突検知装置１１を後方から支持する。

図２を参照して、衝突検知装置１１の構成を詳述する。図２（Ａ）は衝突検知装置１１を示す側方断面図であり、図２（Ｂ）は衝突検知部１５が形成される部分を拡大して示す側方断面図であり、図２（Ｃ）は衝突検知部１５を示す断面図である。

図２（Ａ）を参照して、ここでは、衝撃吸収部１７は、バンパビーム１３の前面とバンパフェイス１４の後面との間に配置されている。

図２（Ｂ）を参照して、衝突検知部１５は、衝撃吸収部１７に内蔵されている。衝突検知部１５は、前後方向に於いて衝撃吸収部１７の中央部近傍、または、中央よりも前方側に配置されている。これにより、前方から入力する衝撃エネルギが、その方向特性を保ったまま、衝突検知部１５まで効果的に伝達し、歩行者衝突と軽衝突とを正確に区別して検知することが出来る。

収納領域１７１は、衝撃吸収部１７に形成された空洞状の部位である。収納領域１７１は、衝撃吸収部１７の前面を後方に向かって窪ませた凹状領域であり、圧縮されていない状態の衝突検知部１５を収納することが出来る容積を有している。

収納領域１７１が形成されることで、衝撃吸収部１７は、上方衝撃吸収部１７３と下方衝撃吸収部１７４とを有することになる。後述するように、上方衝撃吸収部１７３は、歩行者衝突が生じた際はその後端を支点として、反時計回りに回転するように倒れる。一方、軽衝突が発生した際は、上方衝撃吸収部１７３は倒れるように変位せず、前後方向に圧縮される。

突起部１７２は、収納領域１７１の下面の前端部分を上方に向かって突起させた部位である。突起部１７２は、衝撃吸収部１７の長さ方向に渡って連続的に形成される。突起部１７２の断面形状は、略矩形形状でも良いし、緩やかに上方に向かって隆起する形状等でも良く、車両１０の走行時に発生する振動等に起因して、衝突検知部１５が収納領域１７１から前方に離脱することを防止できる形状であれば良い。

衝突検知部１５の断面は、下面部１５１と、前面部１５２と、後面部１５３と、上面部１５４と、を有する。ここでは、衝突検知部１５の断面上部は、後方部分の上面部１５４と、前方部分の傾斜部１５５とを有している。傾斜部１５５は、前方に向かって下方に傾斜する傾斜形状を呈している。傾斜部１５５を有していることで、後述するように、歩行者衝突が発生した際に、衝突検知部１５をより積極的に変形させることが出来る。

ここで、衝突検知部１５の傾斜部１５５は、直線的に前方に向かって下方に傾斜する傾斜面であるが、前方に向かって下方に湾曲する湾曲部として形成することも出来る。傾斜部１５５が湾曲部である場合でも、同様の効果を奏することができる。

図２（Ｃ）を参照して、衝突検知部１５では、下面部１５１が相対的に厚く形成される。具体的には、下面部１５１の厚さＤ１は、前面部１５２の厚さＤ２、後面部１５３の厚さＤ３、上面部１５４の厚さＤ４、および、傾斜部１５５の厚さＤ５よりも長くされている。下面部１５１の厚さＤ１が相対的に長いことで、下面部１５１の剛性が大きくなり、後述するように、軽衝突が発生した際に、厚い下面部１５１が大きな応力を発生し、衝突検知部１５の変形を抑制することができる。また、前面部１５２の厚さＤ２、後面部１５３の厚さＤ３、上面部１５４の厚さＤ４、および、傾斜部１５５の厚さＤ５が相対的に短いことで、歩行者衝突が発生した際に、衝突検知部１５に作用する衝撃エネルギにより、衝突検知部１５を大きく変形することが出来る。換言すると、歩行者衝突が発生した際の衝突検知部１５の圧縮変形量を、軽衝突が発生した際の圧縮変形量よりも大きくすることができ、歩行者衝突と軽衝突とを良好に区別して検知できるようになる。

衝突検知部１５の材料としては、軟らかいエラストマー材、例えばＴＰＯ（オレフィン系エラストマー）やゴム等を採用することができる。

図３は、衝突検知装置１１の接続構成を示すブロック図である。衝突検知装置１１は、ＥＣＵ２０と、検出装置１８と、速度センサ１９と、エアバッグ２２と、ポップアップフード２３と、報知装置２５と、を有している。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、ＲＡＭ２４とを有する演算制御部であり、出力側端子と入力側端子とを有する。ＥＣＵ２０の入力側端子には、検出装置１８および速度センサ１９が接続されている。ＥＣＵ２０の出力側端子には、エアバッグ２２、ポップアップフード２３および報知装置２５が接続されている。ＥＣＵ２０は、検出装置１８および速度センサ１９等から入力される入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、エアバッグ２２、ポップアップフード２３および報知装置２５等の動作を制御するための出力信号を出力する。

検出装置１８は、上記したように、衝突検知部１５の内部圧力等に応じた電気信号をＥＣＵ２０に入力する。ＥＣＵ２０は、検出装置１８が検知する衝突検知部１５の内部圧力変化が一定以上であれば歩行者衝突が発生したと判断する一方、当該圧力変化が一定未満であれば軽衝突と判断する。

速度センサ１９は、タイヤの回転速度等に基づいて、車両１０の走行速度を示す電気信号をＥＣＵ２０に入力する。ＥＣＵ２０は、速度センサ１９が検出した車両１０の走行速度が一定以下で歩行者衝突が発生した場合に、歩行者を保護するべく、エアバッグ２２の膨張展開およびポップアップフード２３の起動を行う。

エアバッグ２２およびポップアップフード２３は、図１を参照して説明したとおりであり、歩行者衝突が発生した際に歩行者を保護するべく、ＥＣＵ２０の指示に基づいて、エアバッグ２２は膨張展開し、ポップアップフード２３は隆起するように変位する。

報知装置２５は、特定の表示または発音を行うことで、歩行者衝突または軽衝突が発生した旨を、車両１０に搭乗する乗員に報知する。

図４および図５を参照して、歩行者衝突および軽衝突が衝突した際の衝突検知装置１１の挙動を説明する。図４は歩行者衝突が発生した際における衝突検知装置１１の挙動を示し、図５は軽衝突が発生した際における衝突検知装置１１の挙動を示す。

図４を参照して、歩行者衝突が発生した際における衝突検知装置１１の挙動を説明する。図４（Ａ）は歩行者衝突が発生した際の衝突検知装置１１の挙動を示す側方断面図であり、図４（Ｂ）は衝突検知部１５の変形状況を詳細に示す側方断面図である。ここでは、図面の簡略化のために、図２（Ａ）に示したバンパフェイス１４およびグリル１６は、図示していない。

図４（Ａ）を参照して、車両１０の前部に歩行者２６が衝突する歩行者衝突が発生すると、図２（Ａ）に示したバンパフェイス１４およびグリル１６が、後方に向かって変形する。更に、衝撃吸収部１７および衝突検知部１５が後方に向かって変形する。特に衝撃吸収部１７が変形することで、衝撃エネルギが吸収され、歩行者の脚部等に加わる衝撃を緩和することができる。

歩行者衝突が発生すると、衝突検知部１５が大きく圧縮変形する。これにより、図３を参照して、ＥＣＵ２０は、検出装置１８が検出した衝突検知部１５の変形量、例えば圧力変化量または空気排出量等が一定値を超えたことに基づいて、歩行者衝突が発生したことを検知する。

これに応じて、ＥＣＵ２０は、図３に示すエアバッグ２２を膨張展開し、更に、ポップアップフード２３を稼働させる。これにより、歩行者２６がエアバッグ２２およびフロントフード１２により受け止められ、歩行者２６を効果的に保護できる。また、ＥＣＵ２０は、報知装置２５を用いて歩行者衝突が発生した旨を乗員に報知する。

図４（Ｂ）を参照して、歩行者衝突が発生した際には、衝突検知部１５の圧縮変形量が大きくなる。具体的には、歩行者衝突が発生した際には、歩行者２６から衝突検知部１５に与えられる衝撃は、矢印が示すように、下側後方を向いている。ここで、衝突検知部１５の上側前方が傾斜部１５５であることで、傾斜部１５５が効果的に衝撃エネルギを受け、歩行者衝突による衝撃エネルギを受けた衝突検知部１５が、後側後方に向かって大きく圧縮変形する。更に、前面部１５２、傾斜部１５５、上面部１５４および後面部１５３は、下面部１５１と比較すると薄く形成されている。このことによっても、歩行者衝突が発生した際に、前面部１５２、傾斜部１５５、上面部１５４および後面部１５３が、下側後方に向かって大きく変形し、衝突検知部１５の圧縮変形量が大きくなる。

また、衝突検知部１５は、歩行者衝突をセンシングする際には、弾性変形を起こすことで、歩行者衝突を良好に検知する。一方、衝突検知部１５は、歩行者衝突が発生した直後は塑性変形しており、衝突検知部１５からの反発力は無い。

更に、衝撃吸収部１７の収納領域１７１が、前面から後方に向かって形成された空洞領域であることで、衝突検知部１５の圧縮変形を促進できる。具体的には、歩行者衝突が発生した際に、上方衝撃吸収部１７３が、その後端部を支点として下方に折れるように変位する。これにより、曲折する部分の上方衝撃吸収部１７３により、衝突検知部１５が上方から押圧されることで、衝突検知部１５を更に大きく圧縮変形させることが出来る。

図５を参照して、軽衝突が発生した際における衝突検知装置１１の挙動を説明する。図５（Ａ）は軽衝突が発生した際の衝突検知装置１１の挙動を示す側方断面図であり、図５（Ｂ）は衝突検知部１５の変形状況を詳細に示す側方断面図である。

図５（Ａ）を参照して、車両１０の前部に小動物２７等が衝突する軽衝突が発生すると、図２（Ａ）に示したバンパフェイス１４およびグリル１６が、後方に向かって変形する。更に、衝撃吸収部１７および衝突検知部１５が後方に向かって変形する。特に衝撃吸収部１７が変形することで、衝撃エネルギが吸収され、小動物２７に加わる衝撃を緩和することができる。

図５（Ｂ）を参照して、小動物２７は上記した歩行者２６よりも重心位置が低いことから、軽衝突が発生した際の衝撃の入力方向は、矢印が示すように、前後方向に対して略平行となる。このように成ると、先ず、小動物２７が車両１０の前部に衝突することで生じる衝撃エネルギは、衝撃吸収部１７に付与される。付与された衝撃エネルギの一部は、衝撃吸収部１７の突起部１７２を経由して、衝突検知部１５の下面部１５１に作用する。比較的に厚く形成された下面部１５１が大きな応力を発揮するので、衝突検知部１５の圧縮変形量が小さくなる。また、図４に示した歩行者衝突が発生した場合とは異なり、上方衝撃吸収部１７３が下方に向かって曲折変形することがないので、衝撃吸収部１７自体も大きな応力を発生することから、衝撃吸収部１７の前後方向に於ける圧縮変形量も小さい。更に、衝突検知部１５の断面形状は、単純な矩形形状ではなく、傾斜部１５５を有することで複雑な多角形形状を呈していることによっても、衝突検知部１５は、前方から作用する衝撃に対して大きな応力を発生している。

このことから、衝突検知部１５は、多少の潰れ変形は生じるが、その変形量は歩行者衝突が発生した際と比較すると遙かに小さい。よって、衝突検知部１５の内部に於ける圧力変動等も小さい。

衝突検知部１５は、軽衝突をセンシングする際には、比較的に小さな弾性変形を起こすことで、軽衝突を良好に検知する。一方、衝突検知部１５は、軽衝突が発生した直後は塑性変形しており、衝突検知部１５からの反発力は無い。

軽衝突が発生した際には、ＥＣＵ２０が、検出装置１８が検出した衝突検知部１５の変形量、例えば圧力変化量または空気排出量等が一定値を超えないことに基づいて、軽衝突が発生したことを検知する。また、ＥＣＵ２０は、報知装置２５を用いて軽衝突が発生した旨を乗員に報知する。

その後、ＥＣＵ２０は、エアバッグ２２を膨張展開させず、ポップアップフード２３を稼働させない。これにより、不用意にエアバッグ２２およびポップアップフード２３が作動することで、乗員の視界が妨げられることを防止できる。

上記した本実施形態により奏される主要な効果を、以下に説明する。

本実施形態では、衝突検知部１５の車両前方からの入力に対する変形量が、車両前側上方からの入力に対する変形量よりも小さいことで、軽衝突と歩行者衝突とを区別して検出することができる。また、衝突検知部１５の断面が多角形形状であることで、車両前側上方からの入力に対する変形量を大きく確保し、歩行者衝突を確実に検知することができる。よって、衝突検知部１５の材質を変更することなく、衝突検知部１５の形状を工夫することで歩行者衝突と軽衝突とを区別して検知することが出来る。

更に本実施形態では、衝突検知部１５の断面が傾斜部１５５を有していることで、歩行者衝突時における衝突検知部１５の変形を促進することが出来る。

更に本実施形態では、衝突検知部１５の下面部１５１が比較的に厚いことで、軽衝突時に於ける衝突検知部１５の変形が抑制される一方、衝突検知部１５の前面部１５２および上面部１５４が比較的に薄いことで、歩行者衝突時における衝突検知部１５の変形が促進される。よって、軽衝突と歩行者衝突とを精度良く区別して検知することができる。

更に本実施形態では、衝突検知部１５を衝撃吸収部１７の前方側に配置することができ、歩行者衝突を確実に検知できる。

更に本実施形態では、突起部１７２が前方から衝突検知部１５を保持し、衝突検知部１５が収納領域１７１から離脱することを防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。また、上記した各形態は相互に組み合わせることが可能である。

例えば、本実施形態では、図１（Ｂ）を参照して、衝突検知部１５としてチューブ型を採用したが、チャンバ型の衝突検知部１５を採用することもできる。

また、図１（Ｂ）を参照して、上記では衝突検知部１５の内部圧力変化や排出空気流量の変化に基づいて、歩行者衝突および軽衝突を検知したが、衝突検知部１５として衝突時の変形により出力が変化する光ファイバー等を採用することもできる。

また、図２（Ｃ）を参照して、突起部１７２は、上方衝撃吸収部１７３の下面を部分的に下方に突出させることで形成することも出来る。

また、図２（Ｂ）を参照して、衝突検知部１５の断面は、矩形を変形した多角形形状を呈していたが、円形を基調とした多角形形状を採用することもできる。

１０ 車両
１１ 衝突検知装置
１２ フロントフード
１３ バンパビーム
１４ バンパフェイス
１５ 衝突検知部
１５１ 下面部
１５２ 前面部
１５３ 後面部
１５４ 上面部
１５５ 傾斜部
１６ グリル
１７ 衝撃吸収部
１７１ 収納領域
１７２ 突起部
１７３ 上方衝撃吸収部
１７４ 下方衝撃吸収部
１８ 検出装置
１９ 速度センサ
２０ ＥＣＵ
２１ ＣＰＵ
２２ エアバッグ
２３ ポップアップフード
２４ ＲＡＭ
２５ 報知装置
２６ 歩行者
２７ 小動物

Claims (7)

1. 車両のバンパフェイスとバンパビームとの間で車両幅方向に沿って伸び、前記車両が衝突した際に変形することで衝撃を吸収する衝撃吸収部と、
   前記車両幅方向に沿って伸び、前記車両が衝突した際に変形することで、前記衝突が発生したことを検知する衝突検知部と、を具備し、
   前記衝突検知部は、その断面が多角形形状であり、車両前方からの入力に対する変形量が、車両前側上方からの入力に対する変形量よりも小さいことを特徴とする衝突検知装置。
2. 前記衝突検知部の断面の上側前方部分が、前方に向かって下方に傾斜する傾斜部であることを特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
3. 前記衝突検知部の断面の上側前方部分が、前方に向かって下方に傾斜する湾曲部であることを特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
4. 前記衝突検知部の断面は、下面部と、前面部と、後面部と、上面部と、を有し、
   前記下面部は、前記前面部、前記後面部または前記上面部よりも厚く形成されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の衝突検知装置。
5. 前記衝撃吸収部を前面から部分的に凹状とすることで収納領域が形成され、
   前記衝突検知部は前記収納領域に収納されることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の衝突検知装置。
6. 前記収納領域の下面前端側を部分的に突起させた突起部を有することを特徴とする請求項５に記載の衝突検知装置。
7. 前記衝撃吸収部は、上方衝撃吸収部と、下方衝撃吸収部と、を有し、
   歩行者衝突が発生した際には、前記上方衝撃吸収部は、その後端近傍を支点として前方部分が下方に倒れるように変位することで、前記衝突検知部の圧縮変形を促進することを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の衝突検知装置。
   
   

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