JP2021130356A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用駆動源である内燃機関及び回転機の間に配置されたクラッチを備えた車両において、内燃機関を停止させる場合におけるクラッチでの摩耗の発生を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】走行用駆動源であるエンジン１２及び回転機ＭＧの間に配置されたクラッチＫ０と、回転機ＭＧの回転とは独立して駆動される電動オイルポンプＥＯＰと、を備えた車両１０の、電子制御装置１００は、クラッチＫ０が係合した状態で停車状態にあり且つ摩耗判定部１００ａによりクラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定されると、エンジン１２を停止させる場合には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動してクラッチＫ０を係合した状態を維持するためにエンジン１２及び回転機ＭＧの回転速度がそれぞれゼロになるまで電動オイルポンプＥＯＰを駆動する。【選択図】図１

Description

本発明は、走行用駆動源である回転機の回転により駆動される機械式オイルポンプとその回転機の回転とは独立して駆動される電動オイルポンプとを備えた車両の制御装置に関する。

走行用駆動源であるエンジン（内燃機関）及び回転機と、それらエンジンと回転機との間に配置されたクラッチと、を備え、回転機のみで走行するＥＶ走行モードと少なくともエンジンの動力で走行するＨＶ走行モードとを有する車両において、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ切り替えられる場合に、エンジンの始動に伴うクラッチの摩耗発生を抑制する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

特開２０１３−１１９２７３号公報

ところで、クラッチは、瞬間的にスリップ状態（半クラッチ状態）になるのは問題がないが、スリップ状態が多用されるとクラッチ板が摩耗してしまう。クラッチ板の摩耗が進行すると、クラッチ板がスリップして焦げ臭いにおいがするほど摩擦熱が発生したり、クラッチから異音が発生したりするおそれがある。特許文献１に記載の車両の制御装置では、要求駆動力の増大に伴うエンジンの始動時は、要求駆動力の増大を伴わないエンジンの始動時に比較して、エンジン回転速度と回転機の回転速度とが同期する前のクラッチの伝達トルク（クラッチの係合力）が大きくされる。これにより、エンジンの始動時におけるクラッチでのスリップ発生を抑制する技術が開示されている。このように、特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンの始動時におけるクラッチでのスリップ発生（摩耗発生）を抑制する技術が開示されている。エンジンを停止させる場合にも、クラッチでの摩耗発生の抑制が望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用駆動源である内燃機関及び回転機の間に配置されたクラッチを備えた車両において、内燃機関を停止させる場合におけるクラッチでの摩耗の発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、走行用駆動源である内燃機関及び回転機と、前記内燃機関と前記回転機との間に配置されたクラッチと、前記回転機の回転により駆動される機械式オイルポンプと、前記回転機の回転とは独立して駆動される電動オイルポンプと、を備えた車両の、制御装置であって、（ａ）前記クラッチが所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かを判定する摩耗判定部を有し、（ｂ）前記クラッチが係合した状態で停車状態にあり且つ前記摩耗判定部により前記クラッチが前記所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定されると、前記内燃機関を停止させる場合には、前記電動オイルポンプを駆動して前記クラッチを係合した状態を維持するために前記内燃機関及び前記回転機の回転速度がそれぞれゼロになるまで前記電動オイルポンプを駆動することにある。

本発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記クラッチが所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かを判定する摩耗判定部が備えられ、（ｂ）前記クラッチが係合した状態で停車状態にあり且つ前記摩耗判定部により前記クラッチが前記所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定されると、前記内燃機関が停止させられる場合には、前記電動オイルポンプが駆動されて前記クラッチが係合した状態を維持するために前記内燃機関及び前記回転機の回転速度がそれぞれゼロになるまで前記電動オイルポンプが駆動される。このような構成により、内燃機関が停止状態になるまでクラッチが係合した状態が維持されるため、内燃機関が停止させられる場合における差回転によるクラッチの摩耗の促進が抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 クラッチにおける摩耗状態（焼損状態）を判定する摩耗状態判定マップの一例である。 図１に示す電子制御装置におけるクラッチの摩耗の発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置１００が搭載されるハイブリッド車両１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

ハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、回転機ＭＧ、クラッチＫ０、機械式オイルポンプＭＯＰ、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、ディファレンシャルギヤ１８、駆動輪２０、電動オイルポンプＥＯＰ、ＥＯＰ駆動用モータ３０、油圧制御回路４０、インバータ５０、バッテリ５２、及び電子制御装置１００を備えるハイブリッド車両である。回転機ＭＧ、クラッチＫ０、機械式オイルポンプＭＯＰ、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、ディファレンシャルギヤ１８、電動オイルポンプＥＯＰ、及び油圧制御回路４０は、トランスアクスルケース２２内に収容されている。なお、車両１０は、本発明における「車両」に相当する。

エンジン１２は、車両１０における走行用駆動源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。なお、エンジン１２は、本発明における「内燃機関」に相当する。

回転機ＭＧは、例えば電動機機能及び発電機機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられたバッテリ５２に接続されている。後述する電子制御装置１００によってインバータ５０が制御されることにより、バッテリ５２から供給される電力が用いられて、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎｍｇ［ｒｐｍ］が制御される。エンジン１２と同様に、回転機ＭＧも車両１０における走行用駆動源である。

クラッチＫ０は、エンジン１２及び回転機ＭＧを切り離し可能なクラッチである。クラッチＫ０は、エンジン１２と回転機ＭＧとの間での動力伝達を断接する油圧式の摩擦係合装置である。クラッチＫ０は、例えば湿式油圧多板クラッチである。クラッチＫ０では、クラッチ板である複数の第１の摩擦板と複数の第２の摩擦板とがそれらの厚さ方向に交互に配置されている。複数の第１の摩擦板がエンジン１２に相対回転不能に連結され、複数の第２の摩擦板が回転機ＭＧに相対回転不能に連結されている。クラッチ板が係合状態（複数の第１の摩擦板と複数の第２の摩擦板とが密着して同じ回転速度になっている状態）にされると、クラッチＫ０はエンジン１２と回転機ＭＧとの間での動力伝達を可能とし、クラッチ板が解放状態（複数の第１の摩擦板と複数の第２の摩擦板とが離れている状態）にされると、クラッチＫ０はエンジン１２と回転機ＭＧとの間での動力伝達を切断する。クラッチ板が解放状態から係合状態へ切り替えられる場合には、係合ショックを抑制するためにクラッチ板はスリップ状態（複数の第１の摩擦板と複数の第２の摩擦板とが互いに滑りながらつながっている状態）を経由する。

車両１０は、ＥＶ走行モードと、ＨＶ走行モードと、の２つの走行モードを有する。ＥＶ走行モードは、クラッチＫ０が解放され且つエンジン１２の運転が停止された状態で、バッテリ５２からの電力を用いて回転機ＭＧのみが走行用駆動源とされる走行モードである。ＨＶ走行モードは、クラッチＫ０が係合され且つエンジン１２が運転された状態で、少なくともエンジン１２が走行用駆動源とされる走行モードである。すなわち、ＨＶ走行モードでは、エンジン１２が主たる走行用駆動源とされ、回転機ＭＧが必要に応じて補助的な走行用駆動源とされる。

機械式オイルポンプＭＯＰは、周知の機械式オイルポンプである。ＥＶ走行モードにおいては、回転機ＭＧが回転駆動されることにより機械式オイルポンプＭＯＰが駆動される。ＨＶ走行モードにおいては、エンジン１２及び回転機ＭＧの両方が運転状態とされるか、又は、エンジン１２が運転状態とされて停止状態にある回転機ＭＧが回転させられるか、のいずれであっても、機械式オイルポンプＭＯＰは回転機ＭＧの回転により駆動されると言える。すなわち、機械式オイルポンプＭＯＰは、回転機ＭＧの回転（回転速度）に応じて駆動される。回転機ＭＧが回転している場合には機械式オイルポンプＭＯＰは駆動され、回転機ＭＧが回転していない場合には機械式オイルポンプＭＯＰは駆動されない。機械式オイルポンプＭＯＰが駆動されることで、油圧制御回路４０にオイルが圧送される（すなわち、油圧制御回路４０に油圧が供給される）。

トルクコンバータ１４は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１４における入力側のポンプ翼車は回転機ＭＧに連結され、トルクコンバータ１４における出力側のタービン翼車は自動変速機１６の入力軸に連結されている。トルクコンバータ１４が回転機ＭＧ（及び機械式オイルポンプＭＯＰ）と駆動輪２０との間に設けられていることにより、停車中において回転機ＭＧを任意の回転速度で回転させることが可能である。

自動変速機１６は、周知の自動変速機であり、例えば遊星歯車式や常時噛合型平行軸式の有段変速機、或いは、ベルト式やパワーローラー式の無段変速機などである。自動変速機１６は、後述する電子制御装置１００により制御される油圧制御回路４０によって、異なる変速比のうちから所望の変速比が形成されるように制御される。自動変速機１６の出力側は、ディファレンシャルギヤ１８を介して一対の駆動輪２０に連結されている。

エンジン１２や回転機ＭＧから出力される走行用駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、ディファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪２０に伝達される。エンジン１２及び回転機ＭＧと駆動輪２０との間において走行用駆動力が伝達される伝達経路が、動力伝達経路ＰＴである。動力伝達経路ＰＴにおいて、回転機ＭＧは、エンジン１２よりも駆動輪２０側に設けられている。

電動オイルポンプＥＯＰは、走行用駆動源であるエンジン１２及び回転機ＭＧの回転とは独立して（すなわち無関係に）、ＥＯＰ駆動用モータ３０の回転により駆動可能な周知のオイルポンプである。ＥＯＰ駆動用モータ３０は、周知の電動機であり、後述する電子制御装置１００によってＥＯＰ駆動用モータ３０の回転速度が制御される。電動オイルポンプＥＯＰが駆動されることで、油圧制御回路４０にオイルが圧送される（すなわち、油圧制御回路４０に油圧が供給される）。

油圧制御回路４０は、機械式オイルポンプＭＯＰ及び電動オイルポンプＥＯＰのうちの少なくとも一方から圧送されたオイルの油圧を元圧として、トランスアクスルケース２２内の各部に潤滑及び冷却や作動制御に必要なオイルを供給する。この作動制御には、例えばクラッチＫ０の断接制御、トルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチの断接制御、及び自動変速機１６の変速制御などを行うために設けられた油圧アクチュエータに対する作動制御が含まれる。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、エンジン回転速度センサ９０、ＭＧ回転速度センサ９２、ＥＯＰ回転速度センサ９４、及び車速センサ９６など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎｍｇ、電動オイルポンプＥＯＰの回転速度であるＥＯＰ回転速度Ｎｅｏｐ［ｒｐｍ］、及び車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］など）が、それぞれ入力される。なお、機械式オイルポンプＭＯＰの回転速度であるＭＯＰ回転速度Ｎｍｏｐ［ｒｐｍ］は、ＭＧ回転速度Ｎｍｇと同値である。エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度Ｎｍｇは、それぞれ本発明における「内燃機関の回転速度」及び「回転機の回転速度」に相当する。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン１２、クラッチＫ０、インバータ５０、油圧制御回路４０、及びＥＯＰ駆動用モータ３０など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、クラッチＫ０の断接状態を制御するためのクラッチ制御信号Ｓｋ０、インバータ５０を介して回転機ＭＧを回転制御するためのＭＧ制御信号Ｓｍｇ、油圧制御回路４０を介して自動変速機１６の変速制御やロックアップクラッチの断接制御を行うための油圧制御信号Ｓｐ、及び電動オイルポンプＥＯＰを駆動制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓｅｏｐなど）が、それぞれ出力される。したがって、ＭＧ制御信号Ｓｍｇに基づいて回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎｍｇが制御されることにより、機械式オイルポンプＭＯＰの回転速度であるＭＯＰ回転速度Ｎｍｏｐ（ＭＧ回転速度Ｎｍｇと同値）が電子制御装置１００によって制御可能である。ＥＯＰ制御信号Ｓｅｏｐに基づいてＥＯＰ駆動用モータ３０の回転速度が制御されることにより、電動オイルポンプＥＯＰの回転速度であるＥＯＰ回転速度Ｎｅｏｐ（ＥＯＰ駆動用モータ３０の回転速度と同値）が電子制御装置１００によって制御可能である。

ところで、ＨＶ走行モードによりクラッチＫ０が係合した状態で停車状態にある場合においてエンジン１２の停止要求が行われたときには、通常、クラッチＫ０の解放が行われるとともにエンジン１２の停止処理が実行される。このようなエンジン１２の停止処理が実行されると、クラッチＫ０のエンジン１２側と回転機ＭＧ側との間でスリップが生じ、クラッチＫ０の摩耗（クラッチＫ０のクラッチ板の摩耗）が促進されてしまうおそれがある。

後述するように、クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にある場合に、クラッチＫ０で差回転（スリップ）が生じるようなエンジン１２の停止処理の実行が繰り返されると、差回転（後述する回転速度差ΔＮ）による発熱量Ｑｓの熱入力によってクラッチＫ０の摩耗が進行してクラッチＫ０が焼損状態に至り、例えばエンジン１２から駆動輪２０への動力伝達が十分に行われなくなるおそれがある。クラッチＫ０で差回転が生じるようなエンジン１２の停止処理とは、例えばクラッチＫ０の解放が行われるとともにエンジン１２の停止処理が実行される場合のように、クラッチＫ０での差回転が発生し得るエンジン１２の停止処理である。

電子制御装置１００は、摩耗判定部１００ａ、停止要求判定部１００ｂ、エンジン制御部１００ｃ、オイルポンプ制御部１００ｄ、及びクラッチ制御部１００ｅを機能的に備える。

摩耗判定部１００ａは、クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かを判定する。クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かの判定は、例えばエンジン１２の停止処理が実行される場合におけるクラッチＫ０での発熱量Ｑｓが算出され、その算出された発熱量Ｑｓに基づいてクラッチＫ０における摩耗状態が判定される。

例えば、エンジン１２の停止処理が実行される場合におけるクラッチＫ０での発熱量Ｑｓ［Ｊ（ジュール）］が、発熱量算出マップに基づいて算出される。発熱量算出マップは、例えばエンジン１２の停止処理が実行される場合におけるクラッチＫ０の伝達トルクＴｄ［Ｎｍ］、クラッチＫ０での差回転である回転速度差ΔＮ、及び差回転が発生しているスリップ期間Ｔｓ［ｍｓ］と、クラッチＫ０での発熱量Ｑｓと、の関係が予め実験的に或いは設計的に定められたものであって、電子制御装置１００に記憶されている。クラッチＫ０の伝達トルクＴｄは、エンジン１２及び回転機ＭＧのいずれか一方から他方へクラッチＫ０が実際に伝達するトルクであって、例えばトルクセンサ等により検出される。クラッチＫ０での回転速度差ΔＮは、クラッチＫ０の一方側に接続されたエンジン１２の回転速度と他方側に接続された回転機ＭＧの回転速度との差（＝｜Ｎｅ−Ｎｍｇ｜）であって、例えばエンジン回転速度センサ９０及びＭＧ回転速度センサ９２による検出値から算出される。回転速度差ΔＮが発生しているスリップ期間Ｔｓは、例えば回転速度差ΔＮが零近傍の所定値以上となっている期間を計測することで算出される。発熱量算出マップにより、実際にエンジン１２が停止処理される毎にクラッチＫ０での発熱量Ｑｓが算出される。

ところで、クラッチＫ０の摩耗が進行するに従いクラッチＫ０がスリップして摩擦熱による発熱量Ｑｓが増加するため、クラッチＫ０での摩耗状態と発熱量Ｑｓとは相関関係にある。したがって、発熱量Ｑｓが大きいほど、クラッチＫ０の摩耗状態が進行しているといえる。

図２は、クラッチＫ０における摩耗状態（焼損状態）を判定する摩耗状態判定マップの一例である。図２における横軸は、クラッチＫ０の耐用期間の起算点となる使用開始時（例えば、車両１０に搭載されたクラッチＫ０が実用上初めて使用された時）以降におけるクラッチＫ０で差回転が生じるようなエンジン１２の停止処理が実行された回数の累計である実行回数Ｎ［回］である。「耐用期間」とは、標準的な使用環境の下で利用に耐えられる期間（耐用寿命）のことである。図２における縦軸は、クラッチＫ０で差回転が生じるようなエンジン１２の停止処理が実行された場合におけるクラッチＫ０での発熱量Ｑｓである。図２に示すように、実行回数Ｎと、その実行回数ＮにおけるクラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあることを判定するための発熱量判定基準（図２に示す一点鎖線）と、の関係が予め実験的に或いは設計的に定められている。発熱量判定基準は、実行回数Ｎが増加するに従い次第に低くなるように設定されている。

クラッチＫ０で差回転が生じるようなエンジン１２の停止処理における算出されたクラッチＫ０での発熱量Ｑｓがその実行回数Ｎにおける発熱量判定基準以上である場合には、摩耗判定部１００ａは、クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定する。例えば、図２に示すように、クラッチＫ０で差回転が生じるようなエンジン１２の停止処理が実行された場合における発熱量の履歴が太い実線で示されるとする。実行回数Ｎが回数値Ｎ１［回］未満の場合には、算出されたクラッチＫ０での発熱量Ｑｓが発熱量判定基準未満であるため、摩耗判定部１００ａは、クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にはないと判定する。一方、実行回数Ｎが回数値Ｎ１の場合には、算出されたクラッチＫ０での発熱量値Ｑｓ１［Ｊ］が発熱量判定基準（回数値Ｎ１における発熱量判定基準）以上であるため、摩耗判定部１００ａは、クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定する。これにより、摩耗判定部１００ａにおける以後の判定では、クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定されることとなる。

図１に戻り、停止要求判定部１００ｂは、クラッチＫ０で差回転が生じるようなエンジン１２の停止要求が行われたか否かを判定する。例えば、停止要求判定部１００ｂでの判定は、以下のように行われる。ＨＶ走行モードでクラッチＫ０が係合した状態にあり、エンジン１２が運転状態にあり、且つ停車状態にあって、運転者によって不図示のシフトレバーによりＰシフトレンジが選択され且つエンジン１２の起動スイッチであるイグニッションスイッチが切られた場合には、エンジン１２の停止要求が行われたと判定される。Ｐシフトレンジは、自動変速機１６がニュートラル状態とされて動力伝達経路ＰＴが遮断され且つ駆動輪２０が回転不能に機械的に固定されるレンジである。

摩耗判定部１００ａによりクラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定され且つ停止要求判定部１００ｂによりエンジン１２の停止要求が行われたと判定された場合には、エンジン制御部１００ｃは、差回転抑制制御によるエンジン１２の停止処理を実行する。エンジン制御部１００ｃによる差回転抑制制御におけるエンジン１２の停止処理の実行中においては、オイルポンプ制御部１００ｄは、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度Ｎｍｇがそれぞれゼロになるまで電動オイルポンプＥＯＰを駆動させて油圧制御回路４０にオイルを圧送させる。具体的には、オイルポンプ制御部１００ｄは、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度Ｎｍｇがそれぞれゼロになったか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度Ｎｍｇがそれぞれゼロになるまで電動オイルポンプＥＯＰを駆動させる。また、このエンジン制御部１００ｃによる差回転抑制制御におけるエンジン１２の停止処理の実行中において、クラッチ制御部１００ｅは、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度ＮｍｇがそれぞれゼロになるまでクラッチＫ０の係合状態を維持する。したがって、エンジン１２が停止状態になるまで、電動オイルポンプＥＯＰが駆動され、クラッチＫ０の係合状態が維持される。

摩耗判定部１００ａによりクラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にはないと判定され且つ停止要求判定部１００ｂによりエンジン１２の停止要求が行われたと判定された場合には、エンジン制御部１００ｃは、差回転許容制御によるエンジン１２の停止処理を実行する。エンジン制御部１００ｃによる差回転許容制御におけるエンジン１２の停止処理の実行中においては、オイルポンプ制御部１００ｄは、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させず、電動オイルポンプＥＯＰから油圧制御回路４０にオイルが圧送されない。また、このエンジン制御部１００ｃによる差回転許容制御におけるエンジン１２の停止処理の実行中においては、クラッチ制御部１００ｅは、エンジン１２の停止要求後であってエンジン１２が停止状態になる前までにクラッチＫ０を係合状態から解放状態へ切り替えさせる。このように差回転許容制御によるエンジン１２の停止処理では、電動オイルポンプＥＯＰが駆動される場合に比べて燃費（電費）の悪化が回避される。

図３は、図１に示す電子制御装置１００におけるクラッチＫ０の摩耗の発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートの一例である。図３のフローチャートは、繰り返し実行される。

まず、停止要求判定部１００ｂの機能に対応するステップＳ１０において、エンジン１２が運転状態にあるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

停止要求判定部１００ｂの機能に対応するステップＳ２０において、クラッチＫ０が係合した状態にあるか否かが判定される。例えば、エンジン回転速度ＮｅとＭＧ回転速度Ｎｍｇとの回転速度差ΔＮ（＝｜Ｎｅ−Ｎｍｇ｜）が所定の零近傍の値（＞０）以下である場合には、クラッチＫ０が係合した状態にあると判定される。この所定の零近傍の値は、クラッチＫ０が係合していることを判定するために予め定められた値である。ステップＳ２０の判定が肯定された場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

摩耗判定部１００ａの機能に対応するステップＳ３０において、発熱量算出マップ及び摩耗状態判定マップに基づいてクラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合は、ステップＳ１２０が実行される。

停止要求判定部１００ｂの機能に対応するステップＳ４０において、車両１０がＰシフトレンジ状態にあるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

オイルポンプ制御部１００ｄの機能に対応するステップＳ５０において、電動オイルポンプＥＯＰの作動が開始される。そしてステップＳ６０が実行される。

停止要求判定部１００ｂの機能に対応するステップＳ６０において、運転者によるエンジン停止操作、例えばイグニッションスイッチが切られる操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定された場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

クラッチ制御部１００ｅの機能に対応するステップＳ７０において、クラッチＫ０の係合状態が維持される。そしてステップＳ８０が実行される。

エンジン制御部１００ｃの機能に対応するステップＳ８０において、エンジン１２の停止処理が開始される。そしてステップＳ９０が実行される。

オイルポンプ制御部１００ｄの機能に対応するステップＳ９０において、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度Ｎｍｇがそれぞれゼロになったか否かが判定される。ステップＳ９０の判定が肯定された場合は、ステップＳ１００が実行される。ステップＳ９０の判定が否定された場合は、再度ステップＳ９０が実行される。

オイルポンプ制御部１００ｄの機能に対応するステップＳ１００において、電動オイルポンプＥＯＰの作動が停止される。そしてステップＳ１１０が実行される。

クラッチ制御部１００ｅの機能に対応するステップＳ１１０において、クラッチＫ０が解放される。そしてリターンとなる。

停止要求判定部１００ｂの機能に対応するステップＳ１２０において、車両１０がＰシフトレンジ状態にあるか否かが判定される。ステップＳ１２０の判定が肯定された場合は、ステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１２０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

停止要求判定部１００ｂの機能に対応するステップＳ１３０において、運転者によるエンジン停止操作、例えばイグニッションスイッチが切られる操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ１３０の判定が肯定された場合は、ステップＳ１４０が実行される。ステップＳ１３０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

エンジン制御部１００ｃの機能に対応するステップＳ１４０において、エンジン１２の停止処理が開始される。そしてステップＳ１５０が実行される。

クラッチ制御部１００ｅの機能に対応するステップＳ１５０において、クラッチＫ０が解放される。そしてリターンとなる。

本実施例の車両１０は、走行用駆動源であるエンジン１２及び回転機ＭＧと、エンジン１２と回転機ＭＧとの間に配置されたクラッチＫ０と、回転機ＭＧの回転により駆動される機械式オイルポンプＭＯＰと、回転機ＭＧの回転とは独立して駆動される電動オイルポンプＥＯＰと、を備える。

本実施例の電子制御装置１００によれば、（ａ）クラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かを判定する摩耗判定部１００ａが備えられ、（ｂ）クラッチＫ０が係合した状態で停車状態にあり且つ摩耗判定部１００ａによりクラッチＫ０が所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定されると、エンジン１２が停止させられる場合には、電動オイルポンプＥＯＰが駆動されてクラッチＫ０が係合した状態を維持するためにエンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ回転速度Ｎｍｇがそれぞれゼロになるまで電動オイルポンプＥＯＰが駆動される。このような構成により、エンジン１２が停止状態になるまでクラッチＫ０が係合した状態が維持されるため、エンジン１２が停止させられる場合における差回転によるクラッチＫ０の摩耗の促進が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、走行用駆動源は、所謂モータジェネレータである回転機ＭＧであったが、これに限らない。例えば、走行用駆動源は、回転機ＭＧの替わりに発電機機能を有さず電動機機能のみを有する電動機であっても良い。

前述の実施例では、停車中において回転機ＭＧを任意の回転速度で回転させることが可能なように回転機ＭＧ（及び機械式オイルポンプＭＯＰ）と駆動輪２０との間にトルクコンバータ１４が設けられていたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ１４の替わりに停車中に回転機ＭＧ（及び機械式オイルポンプＭＯＰ）と駆動輪２０との間で走行用駆動力の伝達を切断可能なクラッチが設けられた構成であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン（内燃機関）
１００：電子制御装置（制御装置）
１００ａ：摩耗判定部
ＥＯＰ：電動オイルポンプ
Ｋ０：クラッチ
ＭＧ：回転機
ＭＯＰ：機械式オイルポンプ
Ｎｅ：エンジン回転速度（内燃機関の回転速度）
Ｎｍｇ：ＭＧ回転速度（回転機の回転速度）

Claims (1)

1. 走行用駆動源である内燃機関及び回転機と、前記内燃機関と前記回転機との間に配置されたクラッチと、前記回転機の回転により駆動される機械式オイルポンプと、前記回転機の回転とは独立して駆動される電動オイルポンプと、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記クラッチが所定基準以上摩耗した摩耗状態にあるか否かを判定する摩耗判定部を有し、
   前記クラッチが係合した状態で停車状態にあり且つ前記摩耗判定部により前記クラッチが前記所定基準以上摩耗した摩耗状態にあると判定されると、前記内燃機関を停止させる場合には、前記電動オイルポンプを駆動して前記クラッチを係合した状態を維持するために前記内燃機関及び前記回転機の回転速度がそれぞれゼロになるまで前記電動オイルポンプを駆動する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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