JP2021128535A - 運転支援装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援の内容の多様化および車両のユーザビリティの向上の双方を比較的簡便に実現可能とする。
【解決手段】運転支援の度合いが互いに異なる複数の制御モードの何れかに基づいて運転支援を実行可能な車載用運転支援装置であって、制御モードの移行指示を受信する受信手段と、前記移行指示に応じた制御モードを設定する設定手段と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容であるか否かを判定する判定手段と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合に前記設定手段による制御モードの設定を抑制する抑制手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に運転支援装置に関する。

車両のなかには、加速、制動、操舵等の運転操作の一部／全部を運転者の替わりに実行して運転支援を行うＥＣＵ（電子制御ユニット）を備えるものもある。このような車両の走行態様は一般に「自動運転」と称され、そのうち、運転操作の一部がＥＣＵにより実行される場合には「一部自動運転」等と称され、また、運転操作の全部がＥＣＵにより実行される場合には「完全自動運転」等と称されうる。

特開２０１９−６４４８８号公報

自動運転のレベル分けについて（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍｌｉｔ．ｇｏ．ｊｐ／ｃｏｍｍｏｎ／００１２２６５４１．ｐｄｆ）

上述の自動運転は、ＥＣＵによる運転支援の度合いにより幾つかの制御状態（或いは、段階、レベル等と表現されてもよい。）に分けられる（非特許文献１参照）。ここで、或る制御状態から他の制御状態に移行する際には、例えば、運転者の準備、ＥＣＵによる制御モードの切替え、それに付随する他の車載装置の設定準備等に、相当の時間を要する可能性もある。この対策の一例として、特許文献１には、自動運転モードを解除する際（手動運転モードに移行する際）、運転支援の度合いが比較的小さい一部自動運転モードを経ることが記載されている。

一方、運転支援の内容の多様化に伴い、例えば、個々の自動車メーカーにおいては上記制御状態が更に詳細に分けられる場合もあり、制御状態間の移行態様（例えば移行条件の設定等）が複雑化してしまう可能性がある。そのため、このような車両のユーザビリティの向上に有利な技術が求められうる。

本発明は、運転支援の内容の多様化および車両のユーザビリティの向上の双方を比較的簡便に実現可能とすることを例示的目的とする。

本発明の一つの側面は運転支援装置に係り、前記運転支援装置は、運転支援の度合いが互いに異なる複数の制御モードの何れかに基づいて運転支援を実行可能な車載用運転支援装置であって、制御モードの移行指示を受信する受信手段と、前記移行指示に応じた制御モードを設定する設定手段と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容であるか否かを判定する判定手段と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合に前記設定手段による制御モードの設定を抑制する抑制手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転支援の内容の多様化および車両のユーザビリティの向上の双方を実現可能となる。

実施形態に係る車両の構成を示す図。 運転支援の内容に応じた自動運転の制御状態の分類の一例を示す図。 制御モードの移行態様の一例を示す状態遷移図。 運転支援装置の制御内容の一例を示すフローチャート。 運転支援装置の制御内容の一例を示すフローチャート。 制御モードの移行態様の一例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１の全体斜視図および車両１のシステム構成の一部を説明するためのブロック図を示す。車両１は、制御装置２、運転支援装置３、運転操作部４および車載装置５を備え、これらは後述のＥＣＵ（電子制御ユニット）により相互通信可能となっている。尚、車両１は、本実施形態においては四輪車とするが、車輪の数は本例に限られるものではない。

制御装置２は、車両１のシステム全体を制御するためのＥＣＵであり、ＣＰＵ２１、メモリ２２及び外部通信用インタフェース２３を含む。制御装置２は、システムコントローラ等と表現されてもよい。

運転支援装置３は、車両１の運転操作（主に加速、制動および操舵）の一部／全部を運転者の替わりに実行するためのＥＣＵであり、ＣＰＵ３１、メモリ３２及び外部通信用インタフェース３３を含む。以下の説明において、運転支援装置３により行われる運転操作は「運転支援」と表現され、このような車両１の走行態様は「自動運転」と表現される。

運転操作部４は、上記運転操作を実現可能に構成され、本実施形態では、加速操作子４１、制動操作子４２、転舵操作子４３、及び、それらにそれぞれ対応するＥＣＵ４１ｅ〜４３ｅを含む。

加速操作子４１は、典型的にはアクセルペダルであるが、他の操作方式の操作子（レバー等）が用いられてもよい。ＥＣＵ４１ｅは、運転者による加速操作子４１の操作量に応じた信号を制御装置２に出力し、或いは、運転支援装置３から受け取った信号に基づいて加速操作子４１を駆動制御する。

制動操作子４２は、典型的にはブレーキペダルであるが、他の操作方式の操作子が用いられてもよい。ＥＣＵ４２ｅは、運転者による制動操作子４２の操作量に応じた信号を制御装置２に出力し、或いは、運転支援装置３から受け取った信号に基づいて制動操作子４２を駆動制御する。

転舵操作子４３は、典型的にはステアリングホイールであるが、他の操作方式の操作子が用いられてもよい。ＥＣＵ４３ｅは、運転者による転舵操作子４３の操作量に応じた信号を制御装置２に出力し、或いは、運転支援装置３から受け取った信号に基づいて転舵操作子４３を駆動制御する。

車載装置５は、車両１に搭載可能かつ上述の要素２〜４とは異なる他の電気装置とし、本実施形態では、情報取得装置５１、監視装置５２、検出装置５３、及び、それらにそれぞれ対応するＥＣＵ５１ｅ〜５３ｅを含む。

情報取得装置５１は、車両１の走行環境を示す情報を取得する。走行環境は、車両１の走行路に関する内容、例えば走行路の属性（例えば、運転支援装置３による運転支援が許容された区域か否か）等を示す。走行環境を示す情報の例としては、車両１の位置情報、地図情報等が挙げられる。情報取得装置５１の例としては、路車間通信／車車間通信を実現可能な通信機器、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ等が挙げられる。ＥＣＵ５１ｅは、情報取得装置５１による取得結果を制御装置２に出力する。

監視装置５２は、車両１の周辺環境を監視する。周辺環境は、車両１周囲のオブジェクトに関する内容、例えばオブジェクトの有無、その位置、属性等、を示す。オブジェクトは、車両１による接触が回避されるべき警戒対象を示し、その例としては、他車両、歩行者、路上設置物等が挙げられる。監視装置５２の例としては、撮像装置（ＣＭＯＳイメージセンサを備えるカメラ等）、測距装置（ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等）等が挙げられる。ＥＣＵ５２ｅは、監視装置５２による監視結果を制御装置２に出力する。

検出装置５３は、乗員による運転操作を検出する。例えば、運転支援装置３が運転操作を行っている間に乗員が該運転操作に介入した場合には、検出装置５３は該介入を検出することができる。検出装置５３の例としては、感圧センサ、静電容量センサ、トルクセンサ等が挙げられる。ＥＣＵ５３ｅは、検出装置５３による検出結果を制御装置２に出力する。

制御装置２は、上述のＥＣＵ５１ｅ〜５３ｅからの出力に基づいて所定の演算処理を行い、必要に応じて運転支援装置３に制御信号を出力し、それにより、運転支援装置３は、該制御信号に対応する運転支援を実行することができる。

小括すると、車両１は、運転操作の一部／全部を運転支援装置３により運転支援として実行する自動運転機能を有する。即ち、車両１は、動作モードとして、運転者自らが運転操作の実質的に全部を行う通常走行モードに加え、運転支援装置３が運転操作の一部／全部を行う自動運転モードを有する、と云える。自動運転モードにおいては、制御装置２は、車載装置５から受け取った信号に基づいて制御信号を運転支援装置３に出力し、運転支援装置３は、該制御信号に基づいて運転操作部４を駆動制御することにより運転支援を行う。

ここで、運転支援装置３が運転操作の一部を実行する場合の運転支援の例としては、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）、ＬＫＡＳ（レーンキープアシストシステム）等が挙げられる。ＡＣＣでは、車両１を先行車に車間距離を維持しながら追従させる運転操作が行われる。ＬＫＡＳでは、車両１を車線区分線から逸脱しないように走行させる運転操作が行われる。

尚、ＥＣＵ４１ｅ〜４３ｅ及びＥＣＵ５１ｅ〜５３ｅは、装置２及び３同様、ＣＰＵ、メモリ等を含んで構成されるものとする。

制御装置２、運転支援装置３、並びに、ＥＣＵ４１ｅ〜４３ｅ及びＥＣＵ５１ｅ〜５３ｅ（以下、これらを纏めて「ＥＣＵ群」という場合がある。）の個々の機能は、本実施形態ではＣＰＵが所定のプログラムを実行することにより実現されるものとするが、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置により実現されてもよい。即ち、本明細書で説明されるＥＣＵ群の個々の機能は、ハードウェア及びソフトウェアの何れによっても実現可能と云える。

車両１のシステム構成は、本例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で変更が加えられてもよい。例えば、上記ＥＣＵ群のうちの一部の要素の機能は他の要素に設けられてもよく、一例として、ＥＣＵ４１ｅの機能の一部は運転支援装置３により実現されてもよいし、他の例として、運転支援装置３の機能の一部は制御装置２により実現されてもよい。

図２に示されるように、車両１の自動運転は、運転支援装置３による運転支援の度合いにより幾つかの制御状態（或いは、段階、レベル等と表現されてもよい。）に分けられる。換言すると、運転支援装置３は、運転支援の度合いが互いに異なる複数の制御モードを有しており、本実施形態においては、モードＬ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ及びＬ３を有する。

図中には、「制御モード」の項目として、上記モードＬ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ及びＬ３が記載され、それらに対応する「運転操作の主体」、「監視義務の有無」、「運転操作の準備の要否」及び「備考」がそれぞれ記載される：
項目「運転操作の主体」は、運転操作（主に加速、制動および操舵）の実行主体を示し、対応の欄には、運転者（自動運転モードにより運転者による運転操作が現に行われていない場合において運転操作部４にアクセス可能な乗員を含む。）及び／又はシステム（即ち、運転支援装置３）が記載される；
項目「監視義務の有無」は、運転者に車両１の周辺環境を監視する義務が有るか否かを示し、対応の欄には有り／無しが記載される；
項目「運転操作の準備の要否」は、運転者が運転操作部４を用いて直ぐに／比較的短時間内に運転操作を開始可能であることの要否を示し、対応の欄には必要／不要が記載される；また、
項目「備考」には、対応の制御モードについての補足内容が記載され、図中には対応の制御モードの利用が許容される場合の例が示される。

モードＬ０では、運転支援装置３は運転操作の実質的に全部を行わない（運転支援を実質的に行わない。）。モードＬ１、Ｌ２Ａ及びＬ２Ｂでは、運転支援装置３は運転操作の一部を行う。モードＬ１では、運転支援のうち、その度合いが比較的小さいもの（例えば、ＡＣＣ及びＬＫＡＳの一方）が運転支援装置３により実行されるものとする。モードＬ２Ａでは、運転支援のうち、その度合いが比較的大きいもの（例えば、ＡＣＣ及びＬＫＡＳの双方）が、運転者にとって比較的限定された条件（図中の備考欄参照）下において運転支援装置３により実行されるものとする。モードＬ２Ｂでは、運転支援のうち、その度合いが比較的大きいもの（例えば、ＡＣＣ及びＬＫＡＳの双方）が、運転者にとって比較的緩和された条件（図中の備考欄参照）下において運転支援装置３により実行されるものとする。また、モードＬ３では、運転操作の実質的に全部が、運転者にとって更に緩和された条件（図中の備考欄参照）下において運転支援装置３により実行されるものとする。

よって、モードＬ０においては、
運転操作の主体：運転者
監視義務 ：有り
運転操作の準備：必要
となる。

また、モードＬ１及びＬ２Ａにおいては、
運転操作の主体：運転者＆システム
監視義務 ：有り
運転操作の準備：必要
となる。

また、モードＬ２Ｂにおいては、
運転操作の主体：運転者＆システム
監視義務 ：有り
運転操作の準備：不要
となる。

また、モードＬ３においては、
運転操作の主体：システム
監視義務 ：無し
運転操作の準備：不要
となる。

例えば、モードＬ２Ｂの利用が許容された走行区間において該走行区間が非渋滞の場合には、それを示す情報を車載装置５により取得した制御装置２からの制御信号に基づいて、運転支援装置３は上記モードＬ２Ｂで運転支援を行うことが可能となる。また、例えば、モードＬ３の利用が許容された走行区間においては、その走行区間の渋滞／非渋滞に関わらず、それを示す情報を車載装置５により取得した制御装置２からの制御信号に基づいて、運転支援装置３は上記モードＬ３で運転支援を行うことが可能となる。

上記モードＬ０は手動モードと表現されてもよく、このモードでは、車両１の動作モードは通常走行モードである。上記モードＬ１、Ｌ２Ａ及びＬ２Ｂにおいては、車両１の動作モードは、いわゆる条件付き一部自動運転モードとも云える。上記モードＬ３においては、車両１の動作モードは、いわゆる条件付き自動運転モードとも云える。

尚、ここでは、運転支援装置３の制御モードとしてモードＬ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ及びＬ３を例示するが、運転支援装置３は、他のモード（例えば、運転支援の度合いがモードＬ３よりも大きいモードＬ４等）を更に有していてもよい。

ところで、上述の自動運転が現状の制御状態から他の制御状態に移行する際、即ち、運転支援装置３が或るモードから他のモードに移行する際には、準備期間に相当する時間が必要となる可能性がある。

例えば、本例（図２参照）によれば、モードＬ３（監視義務：無し、運転操作の準備：不要）からモードＬ２Ｂ（監視義務：有り、運転操作の準備：不要）に移行する際には、少なくとも運転者に監視義務の有／無の変化が生じる。そのため、該移行に際して、相当の時間が設けられるべきと云える。同様に、例えば、モードＬ２Ｂ（監視義務：有り、運転操作の準備：不要）からモードＬ１（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）に移行する際には、少なくとも運転者に運転操作の準備の必要／不要の変化が生じる。そのため、該移行に際して、相当の時間が設けられるべきと云える。更に、運転支援装置３の制御モードの切替えにも相当の時間が必要となることも考えられる。

よって、運転支援装置３における複数の制御モードの一つから他の一つへの移行は自在に実行可能というわけではなく、該移行には所定の制限が加えられる場合がある、と云える。尚、制御モードの移行の際に運転者に課される上述の変化は、運転者に新たに求められる動作あるいは注意であり、以下の説明においては、単に、運転者に課される変化と表現する。例えば、制御モードの移行に際して運転者に新たに求められる動作あるいは注意が比較的少ない場合、運転者に課される変化は比較的小さく且つ運転支援装置３側の設定変更に要する時間も比較的短いため、該移行は比較的容易と云える。

図３は、モードＬ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ及びＬ３間の移行の条件を説明するための状態遷移図である。図中において、実線の矢印は、制御モードの移行が容易（安全）であること（制御モードの移行が速やかに実現可能であること）を示す。一点鎖線の矢印は、制御モードの移行が比較的容易であること（運転者に課される変化が比較的小さく、制御モードの移行が比較的速やかに実現可能であること）を示す。また、破線の矢印は、制御モードの移行が比較的困難であること（運転者に課される変化が比較的大きく、制御モードの移行に相当の時間を要すること）を示す。

ここで、運転支援の度合いの大きいものから小さいものへの制御モードの移行が容易か困難かは、運転者に新たに求められる動作あるいは注意の程度により運転者の負担が異なりうるため、一般に複数の段階に分類されうる。一方、運転支援の度合いの小さいものから大きいものへの制御モードの移行については、運転者の観点では、その負担が軽減されるものであるため、一般に比較的容易と云える。

一例として、Ｌ２Ａ（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）からＬ１（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）への移行においては、運転者に課される変化は比較的小さく且つ運転支援装置３側の設定変更に要する時間も比較的短い。そのため、該移行は、比較的容易と云える（実線の矢印）。

他の例として、Ｌ３（監視義務：無し、運転操作の準備：不要）からＬ１（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）への移行においては、運転者に課される変化が比較的大きく且つ運転支援装置３側の設定変更に要する時間も比較的長い。そのため、該移行は、比較的困難と云える（破線の矢印）。

更に他の例として、Ｌ１（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）からＬ２Ａ（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）への移行においては、運転者に課される変化が比較的小さく且つ運転支援装置３側の設定変更に要する時間も比較的短い。そのため、該移行は、比較的容易と云える（実線の矢印）。

更に他の例として、Ｌ１（監視義務：有り、運転操作の準備：必要）からＬ３（監視義務：無し、運転操作の準備：不要）への移行においては、運転者の負担は大幅に軽減されるが、その一方で運転支援装置３側の設定変更に要する時間が比較的長い。そのため、該移行は、比較的困難と云える（破線の矢印）。

即ち、複数の制御モード間の移行は、運転者及び／又は運転支援装置３の準備期間により制限されるべき場合があり、そのため、一部の移行については所定条件の成立が求められうる。

一方、これらのことを適切に実現可能とするため、車両１のシステム構成は、制御モード間の不測の移行が発生しないように設計されるべきである。ここでいう不測の移行（以下「不測のモード移行」という。）とは、制御モードの移行指示（その信号）が想定外のものとなった場合の移行を指し、その原因の例としては、ソフトエラー等の外来ノイズに伴う信号値の変動、プログラムのバグ等が考えられる。尚、不測のモード移行が発生した場合には、対応の信号値、実行中のプログラムの内容等が所定の記録媒体（例えばメモリ２２等）に記録され、その後、それらは上記設計の修正の際に参照されうる。

図１を参照しながら述べたとおり、自動運転モードにおいては、制御装置２は、車載装置５から受け取った信号に基づく制御信号を運転支援装置３に出力し、運転支援装置３は、該制御信号に基づいて運転操作部４を駆動制御することにより運転支援を行う。運転支援装置３の観点で換言すると、運転支援装置３は、制御モードの移行指示として制御装置２から制御信号を受け取った場合には、それに応じて制御モードを移行して運転操作部４の駆動制御の態様／運転支援の度合いを変更する。そのため、車載装置５から制御装置２への信号及び／又は制御装置２から運転支援装置３への信号の値に不測の変動が発生した場合には、運転支援装置３に不測のモード移行が発生してしまうこととなる。

図４は、制御モードの移行に伴う車載装置５から運転操作部４までの上述の信号の流れを示すと共に、その際の運転支援装置３による制御内容を示すフローチャートを示す。その概要は、制御装置２からの移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録（或いは許容）された内容か否かを判定し、その移行態様が予め登録された内容でない場合には、移行指示に基づく移行を抑制する、というものである。

尚、前述のとおり、運転支援装置３が運転操作を行っている間に乗員が該運転操作に介入した場合には、検出装置５３は該介入を検出することができる。その場合には、運転操作部４から、その操作量に応じた信号が制御装置２（及び、付随的に運転支援装置３）に出力される。

ステップＳ１１０（以下、単に「Ｓ１１０」という。後述の他のステップについても同様である。）では、制御装置２から制御モードの移行指示（以下の説明において単に「移行指示」という場合がある。）を受信したか否かを判定する。移行指示を受信した場合にはＳ１２０に進み、そうでない場合にはＳ１１０に戻る。

Ｓ１２０では、制御装置２からの移行指示についてデータベースを参照し、該移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容であるか否かを照合する。移行態様が予め登録された内容の場合には該移行態様は妥当なものとする。データベースは、本実施形態ではメモリ３２に予め記憶されているものとするが、他の実施形態として、インタフェース３３を用いて外部通信により参照可能であってもよい。

本実施形態においては、制御モードの数は３以上であり、上記データベースには、例えば、該３以上の制御モードのそれぞれから他のものに移行するための許容条件が設定されうる。その例としては、モードＬ３からモードＬ１への移行には例えばモードＬ２Ｂを経由することが必要であり、モードＬ３からモードＬ１への直接的な移行が許容されていないこと、が挙げられる。即ち、上記許容条件は、複数の制御モードの１つから他のものへの移行の可否を含む。

Ｓ１３０では、Ｓ１２０の照合結果がＯＫの場合（移行指示が妥当の場合）にはＳ１６０に進み、ＮＧの場合（移行指示が妥当でない場合）にはＳ１４０に進む。例えば、上述の事例では、運転支援装置３の現在の制御モードがモードＬ３の場合であって、Ｓ１１０で受信した移行指示がモードＬ１に移行することを示す場合、照合結果はＮＧ（該移行指示は妥当ではない）と云える。

Ｓ１４０では、Ｓ１２０の照合結果がＮＧであったことを運転者（運転者による運転操作が現に行われていない場合において運転操作部４にアクセス可能な乗員を含む。）に通知する。この通知により、運転者は、制御モードの移行が行われることを認識可能となり、必要に応じて速やかに運転準備をすることができる。その後、Ｓ１５０に進む。

Ｓ１５０では、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した場合にはＳ１６０に進み、そうでない場合にはＳ１４０に戻る。

Ｓ１６０では、Ｓ１１０で受信した移行指示が示す制御モードを設定する。即ち、該受信した移行指示が妥当でなかった場合（Ｓ１２０の照合結果がＮＧの場合）、所定時間が経過するまで運転者には上記通知が継続的に行われ、これにより、該移行指示が示す制御モードの設定は抑制されることとなる（Ｓ１４０〜Ｓ１５０参照）。また、所定時間が経過した後には該抑制は解除され、即ち制御モードの移行が実行される（Ｓ１５０〜Ｓ１６０参照）。

前述のとおり、本実施形態では、Ｓ１２０で参照されるデータベースには、複数の制御モードのそれぞれから他のものに移行するための許容条件が設定され、一例として、モードＬ３からモードＬ１への直接的な移行が制限されている。この場合、例えば、運転支援装置３は、モードＬ３で運転支援を行っている間に、モードＬ１への移行を示す移行指示を制御装置２から受信したときには、この移行指示の妥当性を上記データベースの参照により装置３自身で判定可能となる。本実施形態では、上記妥当ではない移行指示は、少なくとも所定時間に亘って実行が抑制され、直ちに実行されることもない。これらのことは、運転者に課される変化が比較的大きいモード移行、特に運転者の負担が増大するモード移行（例えば、運転者による監視義務を伴うモードＬ３から、運転者による監視義務を伴わないモードＬ１への移行）、において有用と云える。

以上、本実施形態によれば、運転支援装置３は、制御装置２からの移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容か否かを判定し、その移行態様が予め登録された内容でない場合には、移行指示に基づく移行を抑制する。これにより、不測の制御モードの移行が充分な準備期間を伴わずに発生するようなこともなく、結果として、適切な運転支援を実行可能となり、快適な車内空間を提供可能となる。このことは、運転支援の内容が多様化し、それに伴って更に多くの制御モードが設けられた場合には、より効果的に作用する。よって、本実施形態によれば、運転支援の内容の多様化および車両のユーザビリティの向上の双方に有利と云える。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る運転支援装置３による制御内容を示すフローチャートを、前述の第１実施形態（図４）同様に示す。その概要は、第１実施形態に付随して／代替して、制御装置２からの移行指示の妥当性を該移行指示が出力されたタイミングに基づいて装置３自身で判定する、というものである。

例えば、Ｓ１２０で参照されるデータベースには、或るモードから他のモードに移行するまでの時間についての許容条件が設定されうる。また、制御装置２からの移行指示を受信した際に該受信した移行指示のタイミングが妥当か否かを判定するため、運転支援装置３は、該移行指示とは別の信号ＳＩＧ１を車載装置５から受取り可能となっている。これにより、運転支援装置３は、車載装置５から信号ＳＩＧ１を受け取ってから、制御装置２から移行指示を受信するまでの経過時間に基づいて、該移行指示の妥当性を判定することが可能となる。

図５から分かるように、本実施形態においては、Ｓ１１０後かつＳ１２０前にＳ１１５を行い、Ｓ１１０で移行指示を受信した場合にはＳ１１５に進み、Ｓ１１５では、車載装置５から信号ＳＩＧ１を受信したか否かを判定する。即ち、運転支援装置４は、制御装置２からの移行指示に先立って車載装置５から信号ＳＩＧ１を受け取り、Ｓ１２０〜Ｓ１３０では、それらの時間差に基づいて上記妥当性の判定を行う。

例えば、モードＬ３からモードＬ２Ｂへの移行には、運転者には所定の準備期間が必要と考えられるが、本実施形態によれば、制御モードが不測の早さで移行してしまうような事態を防止することが可能となる。よって、本実施形態によっても第１実施形態同様の効果が得られうる。

（実施形態に係る一例）
実施形態の内容は、運転者の負担が増大するモード移行（例えば、運転者による監視義務を伴うモードＬ３から、運転者による監視義務を伴わないモードＬ１への移行）、即ち、車両１の自動運転モードから手動運転モードへの切替え、の際に特に有用である。図６は、モードＬ３からモードＬ０までの移行態様を示すフローチャートであり、該態様は状態遷移図を模して示される。

Ｓ２１０は、モードＬ３の状態を示す。先ず、モードＬ３からモードＬ０に移行するための最初のステップとしてＳ２２０に進む。

Ｓ２２０では、運転者の監視の準備が完了（ＯＫ）か否（ＮＧ）かを判定する。所定時間内に監視の準備の完了（ＯＫ）が確認された場合にはＳ２３０に進み、そうでない場合にはＳ２７０に進む。尚、監視の準備の完了の確認は、例えば、車内の様子を監視する車載カメラ等により実現可能である。

Ｓ２３０は、モードＬ２Ｂの状態を示す。Ｓ２３０の後、更に運転支援の度合いの小さい制御モードに移行するためのステップとしてＳ２４０に進む。

Ｓ２４０は、運転者の運転操作の準備が完了（ＯＫ）か否（ＮＧ）かを判定する。所定時間内に運転操作の準備の完了（ＯＫ）が確認された場合にはＳ２５０に進み、そうでない場合にはＳ２７０に進む。尚、運転操作の準備の完了の確認は、検出装置５３により実現可能である。

Ｓ２５０は、モードＬ１／Ｌ２Ａの状態を示す。モードＬ１及びＬ２Ａ間に運転者に課される変化等は実質的になく、それらの間の移行には実質的な制限はないものとする。よって、例えば、モードＬ２Ａに移行してからモードＬ１に移行してもよいし、モードＬ２Ａへの移行を省略してモードＬ１に移行してもよい。Ｓ２５０の後、Ｓ２６０に進む。

Ｓ２６０は、モードＬ０の状態を示す。これによりモードＬ０への移行が完了する。

Ｓ２７０では、運転操作の主体が運転支援装置３から運転者に変更されたか否かを判定する。本例では、Ｓ２２０で監視の準備が完了していない及び／又はＳ２４０で運転操作の準備が完了していないため（Ｓ２２０及び／Ｓ２４０でＮＧ判定のため）、モードＬ０への移行を速やかに実行することが困難な状況と云える。そのため、Ｓ２７０では、運転操作の主体が運転支援装置３から運転者に変更されたか否かを判定する。尚、運転操作の主体を運転支援装置３から運転者に変更することの要求は、例えば警告音の鳴動等により行われうる。所定時間内に運転者からの応答があった場合（本例では監視および運転操作の双方の準備の完了が確認された場合）にはＳ２６０に進み、そうでない場合にはＳ２８０に進む。

Ｓ２８０では、停車処理を行い、即ち、運転支援装置３は、走行路における所定位置（例えば路肩等、道路の端部）に車両１を停止させる。その後、Ｓ２６０に進み、付随的に例えばシフトレバーをパーキングに設定する。

実施形態の内容は、このような車両１の自動運転モードから手動運転モードへの切替えが求められる場合に好適に活用可能であり、これにより、該切替えの間に運転支援装置３に不測のモード移行が発生してしまう事態を適切に防止可能となる。

以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。また、本明細書では典型例として車両１を例示したが、実施形態の内容は、車輪を備えないもの（例えば船舶）にも適用可能であり、即ち、エンジン等の動力源を備える多様な移動体に適用可能と云える。

（実施形態のまとめ）
実施形態の各特徴は次のように纏められる：
第１の態様は運転支援装置（例えば３）に係り、前記運転支援装置は、運転支援の度合いが互いに異なる複数の制御モードの何れかに基づいて運転支援を実行可能な車載用運転支援装置であって、制御モードの移行指示を受信する受信手段（例えばＳ１１０）と、前記移行指示に応じた制御モードを設定する設定手段（例えばＳ１６０）と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容であるか否かを判定する判定手段（例えばＳ１３０）と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合に前記設定手段による制御モードの設定を抑制する抑制手段（例えばＳ１４０、Ｓ１５０）と、を備える
ことを特徴とする。これにより、運転者（実施形態では運転操作部４にアクセス可能な乗員を含む。）にとって不測の制御モードの移行が発生することもなく、適切な運転支援を実行可能となり、快適な車内空間を提供可能となる。よって、第１の態様によれば、運転支援の内容の多様化および車両のユーザビリティの向上の双方に有利と云える。

第２の態様では、前記運転支援装置は所定の車載装置（例えば５）と共に車両（例えば１）に搭載され、前記移行指示は、前記車載装置の出力信号に基づく指示信号である
ことを特徴とする。これにより、上記第１の態様を適切に実現可能となる。

第３の態様では、前記車載装置は、前記車両の走行環境を示す情報を取得する情報取得装置（例えば５１）を含み、前記移行指示は、前記情報取得装置による取得結果に基づく指示信号である
ことを特徴とする。これにより、上記第２の態様を、例えば車両の位置情報に基づいて適切に実現可能となる。

第４の態様では、前記車載装置は、前記車両の周辺環境を監視する監視装置（例えば５２）を含み、前記移行指示は、前記監視装置による監視結果に基づく指示信号である
ことを特徴とする。これにより、上記第２の態様を、例えば車両の周辺に存在するオブジェクトに基づいて適切に実現可能となる。尚、オブジェクトの例としては、他車両、歩行者等が挙げられる。

第５の態様では、前記車載装置は、乗員による運転操作を検出する検出装置（例えば５３）を含み、前記移行指示は、前記検出装置による検出結果に基づく指示信号である
ことを特徴とする。これにより、例えば乗員による運転操作の介入が発生した場合においても上記第２の態様を適切に実現可能となる。

第６の態様では、制御モードの数は３以上であり、前記予め登録された内容は、該３以上の制御モードのそれぞれから他のものに移行するための許容条件を示す
ことを特徴とする。これにより、運転者にとって不測の制御モードの移行が発生することを防止可能となる。

第７の態様では、前記許容条件は、前記３以上の制御モードの１つから他のものへの移行の可否を含む
ことを特徴とする。これにより、上記第６の態様を適切に実現可能となる。

第８の態様では、前記予め登録された内容は、前記複数の制御モードの１つから他のものに移行するまでの時間についての許容条件を示す
ことを特徴とする。これにより、運転者にとって不測の制御モードの移行が発生することを防止可能となる。

第９の態様では、前記運転支援装置は、前記移行指示を行う制御装置（例えば２）と共に車両（例えば１）に搭載され、前記制御装置は、所定の車載装置（例えば５）の信号に基づいて前記移行指示を行い、前記受信手段は、前記制御装置からの前記移行指示に先立って前記車載装置から信号を更に受け取り、前記判定手段は、前記受信手段により前記車載装置から信号を受け取ってからの経過時間に基づいて前記判定を行う
ことを特徴とする。これにより、上記第８の態様を適切に実現可能となる。

第１０の態様では、前記複数の制御モードは、運転者による監視義務を伴う運転支援を行う第１モード（例えばＬ１等）と、該運転者による監視義務を伴わない運転支援を行う第２モード（例えばＬ３）と、を含み、前記許容条件は、前記第２モードから前記第１モードへの移行の可否を決定するための条件を含む
ことを特徴とする。これにより、運転者にとって不測の制御モードの移行が発生することを防止可能となる。

第１１の態様では、前記設定手段による制御モードの設定が前記抑制手段により抑制された場合に乗員に所定の通知を行う通知手段（例えばＳ１４０）を更に備える
ことを特徴とする。これにより、運転者は速やかに運転準備を行うことが可能となる。

第１２の態様では、前記抑制手段は、前記通知手段が前記通知を行っている間、前記設定手段による制御モードの設定を抑制し、前記通知手段による前記通知の開始から所定時間が経過した後、該抑制を解除する
ことを特徴とする。これにより、運転者による運転準備の完了後に制御モードを移行可能となる。

第１３の態様では、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合、そのことを記録する記録手段を更に備える
ことを特徴とする。これにより、上記記録の内容は設計の修正の際に参照可能となる。

第１４の態様は移動体（例えば１）に係り、前記移動体は、上述の運転支援装置（例えば３）と、動力源とを備える
ことを特徴とする。即ち、上述の運転支援装置は、四輪車等の車両を含む多様な移動体に適用可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御装置、３：運転支援装置。

本発明の一つの側面は運転支援装置に係り、前記運転支援装置は、運転支援の度合いが互いに異なる複数の制御モードの何れかに基づいて運転支援を実行可能に構成され、所定の車載装置の信号に基づいて制御モードの移行指示を行う制御装置と共に車両に搭載される車載用運転支援装置であって、前記制御装置から前記移行指示を受信する受信手段と、前記移行指示に応じた制御モードを設定する設定手段と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容であるか否かを判定する判定手段と、前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合に前記設定手段による制御モードの設定を抑制する抑制手段と、を備え、前記予め登録された内容は、前記複数の制御モードの１つから他のものに移行するまでの時間についての許容条件を示し、前記受信手段は、前記制御装置からの前記移行指示に先立って前記車載装置から信号を更に受け取り、前記判定手段は、前記受信手段により前記車載装置から信号を受け取ってからの経過時間に基づいて前記判定を行うことを特徴とする。

Claims (14)

1. 運転支援の度合いが互いに異なる複数の制御モードの何れかに基づいて運転支援を実行可能な車載用運転支援装置であって、
   制御モードの移行指示を受信する受信手段と、
   前記移行指示に応じた制御モードを設定する設定手段と、
   前記移行指示が示す制御モードの移行態様が予め登録された内容であるか否かを判定する判定手段と、
   前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合に前記設定手段による制御モードの設定を抑制する抑制手段と、を備える
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転支援装置は所定の車載装置と共に車両に搭載され、
   前記移行指示は、前記車載装置の出力信号に基づく指示信号である
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記車載装置は、前記車両の走行環境を示す情報を取得する情報取得装置を含み、
   前記移行指示は、前記情報取得装置による取得結果に基づく指示信号である
   ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
4. 前記車載装置は、前記車両の周辺環境を監視する監視装置を含み、
   前記移行指示は、前記監視装置による監視結果に基づく指示信号である
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記車載装置は、乗員による運転操作を検出する検出装置を含み、
   前記移行指示は、前記検出装置による検出結果に基づく指示信号である
   ことを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項記載の運転支援装置。
6. 制御モードの数は３以上であり、前記予め登録された内容は、該３以上の制御モードのそれぞれから他のものに移行するための許容条件を示す
   ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項記載の運転支援装置。
7. 前記許容条件は、前記３以上の制御モードの１つから他のものへの移行の可否を含む
   ことを特徴とする請求項６記載の運転支援装置。
8. 前記予め登録された内容は、前記複数の制御モードの１つから他のものに移行するまでの時間についての許容条件を示す
   ことを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項記載の運転支援装置。
9. 前記運転支援装置は、前記移行指示を行う制御装置と共に車両に搭載され、
   前記制御装置は、所定の車載装置の信号に基づいて前記移行指示を行い、
   前記受信手段は、前記制御装置からの前記移行指示に先立って前記車載装置から信号を更に受け取り、
   前記判定手段は、前記受信手段により前記車載装置から信号を受け取ってからの経過時間に基づいて前記判定を行う
   ことを特徴とする請求項８記載の運転支援装置。
10. 前記複数の制御モードは、運転者による監視義務を伴う運転支援を行う第１モードと、該運転者による監視義務を伴わない運転支援を行う第２モードと、を含み、
    前記許容条件は、前記第２モードから前記第１モードへの移行の可否を決定するための条件を含む
    ことを特徴とする請求項６から請求項９の何れか１項記載の運転支援装置。
11. 前記設定手段による制御モードの設定が前記抑制手段により抑制された場合に乗員に所定の通知を行う通知手段を更に備える
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項記載の運転支援装置。
12. 前記抑制手段は、
    前記通知手段が前記通知を行っている間、前記設定手段による制御モードの設定を抑制し、
    前記通知手段による前記通知の開始から所定時間が経過した後、該抑制を解除する
    ことを特徴とする請求項１１記載の運転支援装置。
13. 前記移行指示が示す制御モードの移行態様が前記予め登録された内容でない場合、そのことを記録する記録手段を更に備える
    ことを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項記載の運転支援装置。
14. 請求項１から請求項１３の何れか１項記載の運転支援装置と、動力源とを備える
    ことを特徴とする移動体。

Images