CN113320540A - 驾驶辅助装置以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于能够比较简便地实现驾驶辅助的内容的多样化以及车辆的可用性的提高这两者。一种驾驶辅助装置，其是能够基于驾驶辅助的程度互不相同的多个控制模式中的任一者来执行驾驶辅助的车载用驾驶辅助装置，其具备：接收单元，其接收控制模式的转移指示；设定单元，其设定与所述转移指示相应的控制模式；判定单元，其判定所述转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记的内容；以及抑制单元，其在所述转移指示所表示的控制模式的转移方式不是所述预先登记的内容的情况下，抑制由所述设定单元进行的控制模式的设定。

Description

驾驶辅助装置以及车辆
技术领域
本发明主要涉及一种驾驶辅助装置。
背景技术
在车辆中，也有代替驾驶员而执行加速、制动、转向等驾驶操作的一部分/全部来进行驾驶辅助的ECU(电子控制单元)的车辆。这样的车辆的行驶方式一般被称为“自动驾驶”，其中，在由ECU执行一部分驾驶操作的情况下被称为“部分自动驾驶”等，另外，在由ECU执行全部驾驶操作的情况下被称为“完全自动驾驶”等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-64488号公报
非专利文献1：关于自动驾驶等级划分(http：//www.mlit.go.jp/common/001226541.pdf)
发明内容
发明所要解决的问题
上述的自动驾驶可以根据ECU的驾驶辅助的程度而分为几个控制状态(或者，也可以表述为阶段、等级等)(参照非专利文献1)。在此，在从某个控制状态转移到其他控制状态时，例如有可能在驾驶员的准备、ECU的控制模式的切换、与之附随的其他车载装置的设定准备等中需要相当的时间。作为该对策的一个例子，在专利文献1中记载了当解除自动驾驶模式时(转移到手动驾驶模式时)，经过驾驶辅助的程度比较小的部分自动驾驶模式。
另一方面，伴随着驾驶辅助的内容的多样化，例如，也有在各个汽车制造商中将上述控制状态划分得更加详细的情况，从而有可能使控制状态间的转移方式(例如转移条件的设定等)复杂化。因此，可以谋求有利于提高这样的车辆的可用性的技术。
本发明的示例性的目的在于，能够比较简便地实现驾驶辅助的内容的多样化以及车辆的可用性的提高这两者。
用于解决问题的手段
本发明的一个方面涉及一种驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置是能够基于驾驶辅助的程度互不相同的多个控制模式中的任一者来执行驾驶辅助的车载用驾驶辅助装置，其特征在于，所述驾驶辅助装置具备：接收单元，其接收控制模式的转移指示；设定单元，其设定与所述转移指示相应的控制模式；判定单元，其判定所述转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记的内容；以及抑制单元，其在所述转移指示所表示的控制模式的转移方式不是所述预先登记的内容的情况下，抑制由所述设定单元进行的控制模式的设定。
发明效果
根据本发明，能够实现驾驶辅助的内容的多样化以及车辆的可用性的提高这两者。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的车辆的构成的图。
图2是表示与驾驶辅助的内容相应的自动驾驶的控制状态的分类的一个例子的图。
图3是表示控制模式的转移方式的一个例子的状态转变图。
图4是表示驾驶辅助装置的控制内容的一个例子的流程图。
图5是表示驾驶辅助装置的控制内容的一个例子的流程图。
图6是表示控制模式的转移方式的一个例子的流程图。
附图标记说明
1：车辆；2：控制装置；3：驾驶辅助装置。
具体实施方式
以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
(第一实施方式)
图1是用于说明第一实施方式所涉及的车辆1的整体立体图以及车辆1的一部分系统构成的框图。车辆1具备控制装置2、驾驶辅助装置3、驾驶操作部4以及车载装置5，它们能够通过后述的ECU(电子控制单元)相互通信。此外，车辆1在本实施方式中为四轮车，但车轮的数量不限于本例。
控制装置2是用于控制车辆1的系统整体的ECU，包括CPU21、存储器22以及外部通信用接口23。控制装置2也可以表述为系统控制器等。
驾驶辅助装置3是用于代替驾驶员来执行车辆1的一部分/全部驾驶操作(主要是加速、制动以及转向)的ECU，包括CPU31、存储器32以及外部通信用接口33。在以下的说明中，由驾驶辅助装置3进行的驾驶操作表述为“驾驶辅助”，这样的车辆1的行驶方式表述为“自动驾驶”。
驾驶操作部4构成为能够实现上述驾驶操作，在本实施方式中，包括加速操作件41、制动操作件42、转向操作件43以及分别与它们对应的ECU41e～ECU43e。
加速操作件41典型的是加速踏板，但也可以使用其他操作方式的操作件(杆等)。ECU41e将与驾驶员对加速操作件41的操作量相应的信号输出至控制装置2，或者基于从驾驶辅助装置3接收到的信号对加速操作件41进行驱动控制。
制动操作件42典型的是制动踏板，但也可以使用其他操作方式的操作件。ECU42e将与驾驶员对制动操作件42的操作量相应的信号输出至控制装置2，或者基于从驾驶辅助装置3接收到的信号对制动操作件42进行驱动控制。
转向操作件43典型的是方向盘，但也可以使用其他操作方式的操作件。ECU43e将与驾驶员对转向操作件43的操作量相应的信号输出至控制装置2，或者基于从驾驶辅助装置3接收到的信号对转向操作件43进行驱动控制。
车载装置5为能够搭载于车辆1且与上述的要素2～4不同的其他电气装置，在本实施方式中，包括信息获取装置51、监视装置52、检测装置53以及分别与它们对应的ECU51e～ECU53e。
信息获取装置51获取表示车辆1的行驶环境的信息。行驶环境表示与车辆1的行驶道路有关的内容、例如行驶道路的属性(例如，是否是容许驾驶辅助装置3的驾驶辅助的区域)等。作为表示行驶环境的信息的例子，可举出车辆1的位置信息、地图信息等。作为信息获取装置51的例子，可举出能够实现路车间通信/车车间通信的通信设备、GPS(GlobalPositioning System)传感器等。ECU51e将信息获取装置51的获取结果输出至控制装置2。
监视装置52监视车辆1的周边环境。周边环境表示与车辆1周围的物体有关的内容、例如物体的有无、其位置、属性等。物体表示应避免车辆1的接触的警戒对象，作为其例子，可举出其他车辆、行人、路上设置物等。作为监视装置52的例子，可举出摄像装置(具备CMOS图像传感器的摄像机等)、测距装置(毫米波雷达、LiDAR(Light Detection andRanging)等)等。ECU52e将监视装置52的监视结果输出至控制装置2。
检测装置53检测乘员的驾驶操作。例如，在驾驶辅助装置3进行驾驶操作的期间乘员介入该驾驶操作的情况下，检测装置53能够检测该介入。作为检测装置53的例子，可举出压敏传感器、静电电容传感器、扭矩传感器等。ECU53e将检测装置53的检测结果输出至控制装置2。
控制装置2基于来自上述ECU51e～ECU53e的输出进行规定的运算处理，根据需要向驾驶辅助装置3输出控制信号，由此，驾驶辅助装置3能够执行与该控制信号对应的驾驶辅助。
对以上进行小结，车辆1具有通过驾驶辅助装置3而作为驾驶辅助执行一部分/全部驾驶操作的自动驾驶功能。即，可以说作为动作模式，车辆1除了由驾驶员本身进行实质上全部的驾驶操作的通常行驶模式以外，还具有由驾驶辅助装置3进行一部分/全部驾驶操作的自动驾驶模式。在自动驾驶模式中，控制装置2基于从车载装置5接收到的信号将控制信号输出至驾驶辅助装置3，驾驶辅助装置3通过基于该控制信号对驾驶操作部4进行驱动控制来进行驾驶辅助。
在此，作为由驾驶辅助装置3执行一部分驾驶操作的情况下的驾驶辅助的例子，可举出ACC(自适应巡航控制)、LKAS(车道保持辅助系统)等。在ACC中，进行使车辆1一边维持车间距离一边追随前方车辆的驾驶操作。在LKAS中，进行使车辆1以不脱离车道划分线的方式行驶的驾驶操作。
此外，ECU41e～ECU43e以及ECU51e～ECU53e与装置2以及装置3同样地构成为包括CPU、存储器等。
控制装置2、驾驶辅助装置3、以及ECU41e～ECU43e及ECU51e～ECU53e(以下，有时将它们统称为“ECU组”。)的各个功能在本实施方式中通过CPU执行规定的程序来实现，但也可以通过ASIC(专用集成电路)等半导体装置来实现。即，本说明书中说明的ECU组的各个功能可以通过硬件以及软件中的任一者来实现。
车辆1的系统构成不限于本例，也可以在不脱离其主旨的范围内施加变更。例如，上述ECU组中的一部分要素的功能也可以设置于其他要素，作为一个例子，ECU41e的一部分功能可以由驾驶辅助装置3实现，作为其他例子，驾驶辅助装置3的一部分功能可以由控制装置2实现。
如图2所示，车辆1的自动驾驶根据驾驶辅助装置3的驾驶辅助的程度而分为几个控制状态(或者，也可以表述为阶段、等级等)。换言之，驾驶辅助装置3具有驾驶辅助的程度互不相同的多个控制模式，在本实施方式中，具有模式L0、L1、L2A、L2B以及L3。
在图中，作为“控制模式”的项目，记载有上述模式L0、L1、L2A、L2B以及L3，并分别记载有与它们对应的“驾驶操作的主体”、“有无监视义务”、“是否需要驾驶操作的准备”以及“备注”：
项目“驾驶操作的主体”表示驾驶操作(主要是加速、制动以及转向)的执行主体，在对应的栏中记载驾驶员(包括在因自动驾驶模式而实际上未进行驾驶员的驾驶操作的情况下能够访问驾驶操作部4的乘员)和/或系统(即，驾驶辅助装置3)；
项目“有无监视义务”表示驾驶员是否有监视车辆1的周边环境的义务，在对应的栏中记载有/无；
项目“是否需要驾驶操作的准备”表示是否需要使驾驶员能够使用驾驶操作部4立即/在比较短的时间内开始驾驶操作，在对应的栏中记载需要/不需要，
在项目“备注”中记载关于对应的控制模式的补充内容，在图中表示容许利用所对应的控制模式的场合的例子。
在模式L0下，驾驶辅助装置3实质上完全不进行驾驶操作(实质上不进行驾驶辅助。)。在模式L1、L2A以及L2B下，驾驶辅助装置3进行一部分驾驶操作。在模式L1中，由驾驶辅助装置3执行驾驶辅助中的程度比较小的驾驶辅助(例如ACC以及LKAS中的一方)。在模式L2A下，在对驾驶员而言比较受限的条件(参照图中的备注栏)下由驾驶辅助装置3执行驾驶辅助中的程度比较大的驾驶辅助(例如ACC以及LKAS双方)。在模式L2B下，在对驾驶员而言比较宽松的条件(参照图中的备注栏)下由驾驶辅助装置3执行驾驶辅助中的程度比较大的驾驶辅助(例如ACC以及LKAS双方)。另外，在模式L3下，在对驾驶员而言更宽松的条件(参照图中的备注栏)下由驾驶辅助装置3执行实质上全部的驾驶操作。
因此，在模式L0中，
驾驶操作的主体：驾驶员
监视义务：有
驾驶操作的准备：需要。
另外，在模式L1以及L2A中，
驾驶操作的主体：驾驶员&系统
监视义务：有
驾驶操作的准备：需要。
另外，在模式L2B中，
驾驶操作的主体：驾驶员&系统
监视义务：有
驾驶操作的准备：不需要。
另外，在模式L3中，
驾驶操作的主体：系统
监视义务：无
驾驶操作的准备：不需要。
例如，当在容许利用模式L2B的行驶区间中该行驶区间为非拥堵的情况下，驾驶辅助装置3能够基于从通过车载装置5获取到表示该非拥堵的信息的控制装置2而来的控制信号，以上述模式L2B进行驾驶辅助。另外，例如，在容许利用模式L3的行驶区间中，与该行驶区间的拥堵/非拥堵无关地，驾驶辅助装置3能够基于从通过车载装置5获取到表示该拥堵/非拥堵的信息的控制装置2而来的控制信号，以上述模式L3进行驾驶辅助。
上述模式L0也可以表述为手动模式，在该模式下，车辆1的动作模式是通常行驶模式。在上述模式L1、L2A以及L2B中，车辆1的动作模式也可以说是所谓的带条件的部分自动驾驶模式。在上述模式L3中，车辆1的动作模式也可以说是所谓的带条件的自动驾驶模式。
此外，在此作为驾驶辅助装置3的控制模式而示例了模式L0、L1、L2A、L2B以及L3，但驾驶辅助装置3可以还具有其他模式(例如，驾驶辅助的程度比模式L3大的模式L4等)。
不过，当上述的自动驾驶从现在的控制状态转移到其他控制状态时，即，当驾驶辅助装置3从某一模式转移到其他模式时，有可能需要相当于准备期间的时间。
例如，根据本例(参照图2)，当从模式L3(监视义务：无，驾驶操作的准备：不需要)转移到模式L2B(监视义务：有，驾驶操作的准备：不需要)时，至少驾驶员发生监视义务的有/无的变化。因此，可以说在该转移时应该设置相当的时间。同样地，例如当从模式L2B(监视义务：有，驾驶操作的准备：不需要)转移到模式L1(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)时，至少驾驶员发生驾驶操作的准备的需要/不需要的变化。因此，可以说在该转移时应该设置相当的时间。进一步地，还考虑到驾驶辅助装置3的控制模式的切换也需要相当的时间。
因此，可以说驾驶辅助装置3中的从多个控制模式中的一个向另一个的转移并不能够自如地执行，有时该转移会被施加规定的限制。此外，在控制模式的转移时使驾驶员承担的上述变化是重新要求驾驶员进行的动作或者注意，在以下的说明中，仅表述为驾驶员所承担的变化。例如，当在转移控制模式时重新要求驾驶员进行的动作或者注意比较少的情况下，驾驶员所承担的变化比较小且驾驶辅助装置3侧的设定变更所需要的时间也比较短，因此可以说该转移比较容易。
图3是用于对模式L0、L1、L2A、L2B以及L3间的转移条件进行说明的状态转变图。在图中，实线的箭头表示控制模式的转移容易(安全)(能够迅速地实现控制模式的转移)。单点划线的箭头表示控制模式的转移比较容易(驾驶员所承担的变化比较小，能够比较迅速地实现控制模式的转移)。另外，虚线的箭头表示控制模式的转移比较困难(驾驶员所承担的变化比较大，需要与控制模式的转移相当的时间)。
在此，由于驾驶员的负担会因驾驶员被重新要求进行的动作或者注意的程度而不同，因此从驾驶辅助的程度大的模式向程度小的模式的、驾驶辅助的控制模式的转移是否容易一般可被分类为多个阶段。另一方面，针对从驾驶辅助的程度小的模式向程度大的模式的、驾驶辅助的控制模式的转移，从驾驶员的观点出发，其负担减轻，因此一般认为该转移比较容易。
作为一个例子，在从L2A(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)向L1(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)的转移中，驾驶员所承担的变化比较小，并且驾驶辅助装置3侧的设定变更所需要的时间也比较短。因此，可以说该转移比较容易(实线箭头)。
作为其他例子，在从L3(监视义务：无，驾驶操作的准备：不需要)向L1(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)的转移中，驾驶员所承担的变化比较大，并且驾驶辅助装置3侧的设定变更所需要的时间也比较长。因此，可以说该转移比较困难(虚线的箭头)。
作为另一其他例子，在从L1(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)向L2A(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)的转移中，驾驶员所承担的变化比较小，并且驾驶辅助装置3侧的设定变更所需要的时间也比较短。因此，可以说该转移比较容易(实线箭头)。
作为另一其他例子，在从L1(监视义务：有，驾驶操作的准备：需要)向L3(监视义务：无，驾驶操作的准备：不需要)的转变中，驾驶员的负担被大幅减轻，另一方面，驾驶辅助装置3侧的设定变更所需的时间比较长。因此，可以说该转移比较困难(虚线的箭头)。
即，有时多个控制模式间的转移应根据驾驶员和/或驾驶辅助装置3的准备期间而受到限制，因此，对于一部分的转移可要求需成立规定条件。
另一方面，为了能够适当地实现上述构思，车辆1的系统构成应该设计为使得不发生控制模式间的意外的转移。这里所说的意外的转移(以下称为“意外的模式转移”)是指控制模式的转移指示(其信号)为设想外的情况下的转移，作为其原因的例子，可认为是由于伴随软错误等外来噪声而产生的信号值的变动、程序的漏洞等。此外，在发生了意外的模式转移的情况下，对应的信号值、执行中的程序的内容等被记录在规定的记录介质(例如存储器22等)中，之后，能够在上述设计的修正时参照这些记录。
如参照图1所阐述的那样，在自动驾驶模式中，控制装置2将基于从车载装置5接收到的信号所生成的控制信号输出至驾驶辅助装置3，驾驶辅助装置3通过基于该控制信号对驾驶操作部4进行驱动控制来进行驾驶辅助。从驾驶辅助装置3的观点出发，换言之，驾驶辅助装置3在作为控制模式的转移指示而从控制装置2接收到控制信号的情况下，与之相应地转移控制模式来变更驾驶操作部4的驱动控制的方式/驾驶辅助的程度。因此，在从车载装置5向控制装置2发送的信号的值、和/或从控制装置2向驾驶辅助装置3发送的信号的值发生了意外的变动的情况下，会导致在驾驶辅助装置3中发生意外的模式转移。
图4是表示与控制模式的转移相伴的从车载装置5到驾驶操作部4为止的上述信号的流动、并且表示此时的驾驶辅助装置3的控制内容的流程图。其概要为：判定来自控制装置2的转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记(或者容许)的内容，在该转移方式不是预先登记的内容的情况下，抑制基于转移指示的转移。
另外，如上所述，当在驾驶辅助装置3进行驾驶操作的期间乘员介入该驾驶操作的情况下，检测装置53能够检测该介入。在该情况下，从驾驶操作部4将与其操作量相应的信号输出至控制装置2(以及附带地输出至驾驶辅助装置3)。
在步骤S110(以下，简称为“S110”。后述的其他步骤也相同)中，判定是否从控制装置2接收到控制模式的转移指示(在以下的说明中有时简称为“转移指示”)。在接收到转移指示的情况下进入S120，否则返回S110。
在S120中，针对来自控制装置2的转移指示，参照数据库并核对该转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记的内容。在转移方式是预先登记的内容的情况下，认作该转移方式妥当。就数据库而言，在本实施方式中是预先存储在存储器32中的数据库，但作为其他实施方式，也可以是能够使用接口33通过外部通信来进行参照的数据库。
在本实施方式中，控制模式的数量为三个以上，在上述数据库中，例如可设定用于从该三个以上的控制模式各自转移到该三个以上的控制模式中的其他控制模式的容许条件。作为其例子，可以举出从模式L3向模式L1的转移需要例如经由模式L2B，而不容许从模式L3向模式L1的直接转移。即，上述容许条件包括可否从多个控制模式之一向其他模式转移。
在S130中，在S120的核对结果为通过的情况下(转移指示妥当的情况下)进入S160，在未通过的情况(转移指示不妥当的情况)下进入S140。例如，在上述事例中，在驾驶辅助装置3的当前的控制模式为模式L3的情况下，当S110中接收到的转移指示表示转移到模式L1时，可以说核对结果为未通过(该转移指示不妥当)。
在S140中，将S120的核对结果为未通过的情况通知给驾驶员(包括在驾驶员实际上未进行驾驶操作的情况下能够访问驾驶操作部4的乘员)。通过该通知，驾驶员能够认识到将要进行控制模式的转移，从而能够根据需要迅速地进行驾驶准备。之后，进入S150。
在S150中，判定是否经过了规定时间。在经过了规定时间的情况下进入S160，否则返回S140。
在S160中，设定在S110中接收到的转移指示所表示的控制模式。即，在该接收到的转移指示不妥当的情况下(S120的核对结果为未通过的情况下)，持续进行上述通知直到经过规定时间为止，由此，抑制该转移指示所表示的控制模式的设定(参照S140～S150)。另外，在经过了规定时间之后解除该抑制，即执行控制模式的转移(参照S150～S160)。
如上所述，在本实施方式中，在S120所参照的数据库中，设定有用于从多个控制模式各自转移到该多个控制模式中的其他模式的容许条件，作为一个例子，限制从模式L3向模式L1的直接转移。在该情况下，例如，当驾驶辅助装置3在以模式L3进行驾驶辅助的期间从控制装置2接收到表示向模式L1转移的转移指示时，能够通过参照上述数据库而由装置3本身对该转移指示的妥当性进行判定。在本实施方式中，上述不妥当的转移指示至少在规定时间内被抑制执行，从而并不会被立即执行。可以说，上述构思在驾驶员所承担的变化比较大的模式转移、特别是驾驶员的负担增大的模式转移(例如，从伴有驾驶员的监视义务的模式L3向不伴有驾驶员的监视义务的模式L1的转移)中是有用的。
以上，根据本实施方式，驾驶辅助装置3判定来自控制装置2的转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记的内容，在该转移方式不是预先登记的内容的情况下，抑制基于转移指示的转移。由此，不会存在不伴有充分的准备期间就发生意外的控制模式的转移这样的情况，作为结果，能够执行适当的驾驶辅助，能够提供舒适的车内空间。这在驾驶辅助的内容发生多样化且与之相伴地设置出更多的控制模式的情况下，能更有效地发挥作用。因此，可以说根据本实施方式，能够有利于驾驶辅助的内容的多样化以及车辆的可用性的提高这两者。
(第二实施方式)
与前述的第一实施方式(图4)同样地，图5示出对第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置3的控制内容进行表示的流程图。其概要为：针对第一实施方式附带地/替代地，由装置3本身基于来自控制装置2的转移指示输出的时机来判定转移指示的妥当性。
例如，在S120所参照的数据库中，可设定与从某一模式转移到其他模式为止的时间相关的容许条件。另外，为了在接收到来自控制装置2的转移指示时判定该接收到的转移指示的时机是否妥当，驾驶辅助装置3能够从车载装置5接收与该转移指示不同的信号SIG1。由此，驾驶辅助装置3能够基于从车载装置5接收到信号SIG1起到从控制装置2接收到转移指示为止的经过时间来判定该转移指示的妥当性。
从图5可知，在本实施方式中，在S110后且S120前进行S115，在S110中接收到转移指示的情况下进入S115，在S115中，判定是否从车载装置5接收到信号SIG1。即，驾驶辅助装置3在接收来自控制装置2的转移指示之前从车载装置5接收信号SIG1，在S120～S130中，基于它们的时间差进行上述妥当性的判定。
例如，可认为在从模式L3向模式L2B的转移中驾驶员需要规定的准备期间，但根据本实施方式，能够防止控制模式以意外的速度转移这样的事态。因此，根据本实施方式也能够得到与第一实施方式同样的效果。
(实施方式所涉及的一个例子)
实施方式的内容在驾驶员的负担增大的模式转移(例如，从伴有驾驶员的监视义务的模式L3向不伴有驾驶员的监视义务的模式L1的转移)时、即从车辆1的自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换时特别有用。图6是示出从模式L3到模式L0为止的转移方式的流程图，并且以模拟状态转变图的方式示出该转移方式。
S210表示模式L3的状态。首先，作为用于从模式L3转移到模式L0的最初的步骤，进入S220。
在S220中，判定驾驶员的监视的准备是(完成)否(未完成)完毕。在规定时间内确认到监视的准备完毕(完成)的情况下进入S230，否则进入S270。此外，对监视的准备完毕的确认例如能够由监视车内的情形的车载摄像机等来实现。
S230表示模式L2B的状态。在S230之后，作为用于进一步转移到驾驶辅助的程度小的控制模式的步骤，进入S240。
S240判定驾驶员的驾驶操作的准备是(完成)否(未完成)完毕。在规定时间内确认到驾驶操作的准备完毕(完成)的情况下进入S250，否则进入S270。此外，对驾驶操作的准备完毕的确认能够由检测装置53来实现。
S250表示模式L1/L2A的状态。在模式L1以及L2A之间实质上不发生驾驶员所承担的变化等，在它们之间的转移中实质上没有限制。因此，例如，可以在转移到模式L2A之后转移到模式L1，也可以省略向模式L2A的转移而转移到模式L1。在S250之后，进入S260。
S260表示模式L0的状态。由此，向模式L0的转移完毕。
在S270中，判定驾驶操作的主体是否从驾驶辅助装置3变更为驾驶员。在本例中，由于在S220中监视的准备未完毕、和/或在S240中驾驶操作的准备未完毕(在S220和/S240中为未通过判定)，因此可以说是处于难以迅速地执行向模式L0的转移的状况。为此，在S270中，判定驾驶操作的主体是否从驾驶辅助装置3变更为驾驶员。此外，将驾驶操作的主体从驾驶辅助装置3变更为驾驶员的要求例如能够通过警告音的鸣响等来进行。当在规定时间内存在来自驾驶员的响应的情况下(在本例中确认到监视以及驾驶操作双方的准备完毕的情况下)进入S260，否则进入S280。
在S280中，进行停车处理，即，驾驶辅助装置3使车辆1停止在行驶道路中的规定位置(例如路肩等道路的端部)。之后，进入S260，附带地例如将变速杆设定为停车。
实施方式的内容能够适用于要求从这样的车辆1的自动驾驶模式向手动驾驶模式的切换的情况，由此，能够适当地防止在该切换期间在驾驶辅助装置3中发生意外的模式转移的事态。
在以上的说明中，为了便于理解，将各要素用与其功能方面关联的名称进行了表示，但各要素并不限定于作为主要功能而具备在实施方式中说明的内容，也可以辅助性地具备该内容。另外，在本说明书中，作为典型例而示例了车辆1，但实施方式的内容也能够应用于不具备车轮的装置(例如船舶)，即可以说能够应用于具备发动机等动力源的多种移动体。
(实施方式的总结)
将实施方式的各特征概括如下：
第一方式涉及一种驾驶辅助装置(例如3)，所述驾驶辅助装置是能够基于驾驶辅助的程度互不相同的多个控制模式中的任一者来执行驾驶辅助的车载用驾驶辅助装置，其特征在于，所述驾驶辅助装置具备：接收单元(例如S110)，其接收控制模式的转移指示；设定单元(例如S160)，其设定与所述转移指示相应的控制模式；判定单元(例如S130)，其判定所述转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记的内容；以及抑制单元(例如S140、S150)，其在所述转移指示所表示的控制模式的转移方式不是所述预先登记的内容的情况下，抑制由所述设定单元进行的控制模式的设定。
由此，对于驾驶员(在实施方式中包括能够访问驾驶操作部4的乘员)而言，不会发生意外的控制模式的转移，能够执行适当的驾驶辅助，能够提供舒适的车内空间。因此，根据第一方式，可以说对驾驶辅助的内容的多样化以及车辆的可用性的提高这两者有利。
在第二方式中，其特征在于，所述驾驶辅助装置与规定的车载装置(例如5)一起搭载于车辆(例如1)，所述转移指示是基于所述车载装置的输出信号而生成的指示信号。
由此，能够适当地实现上述第一方式。
在第三方式中，其特征在于，所述车载装置包括对表示所述车辆的行驶环境的信息进行获取的信息获取装置(例如51)，所述转移指示是基于所述信息获取装置的获取结果而生成的指示信号。
由此，能够基于例如车辆的位置信息适当地实现上述第二方式。
在第四方式中，其特征在于，所述车载装置包括对所述车辆的周边环境进行监视的监视装置(例如52)，所述转移指示是基于所述监视装置的监视结果而生成的指示信号。
由此，能够基于例如存在于车辆的周边的物体来适当地实现上述第二方式。此外，作为物体的例子，可以举出其他车辆、行人等。
在第五方式中，其特征在于，所述车载装置包括对乘员的驾驶操作进行检测的检测装置(例如53)，所述转移指示是基于所述检测装置的检测结果而生成的指示信号。
由此，即使在例如发生了乘员对驾驶操作的介入的情况下，也能够适当地实现上述第二方式。
在第六方式中，其特征在于，控制模式的数量为三个以上，所述预先登记的内容表示用于从该三个以上的控制模式各自转移到该三个以上的控制模式中的其他控制模式的容许条件。
由此，能够防止发生对驾驶员而言意外的控制模式的转移。
在第七方式中，其特征在于，所述容许条件包括可否从所述三个以上的控制模式中的一个控制模式向该三个以上的控制模式中的其他控制模式转移。
由此，能够适当地实现上述第六方式。
在第八方式中，其特征在于，所述预先登记的内容表示与从所述多个控制模式中的一个控制模式转移到该多个控制模式中的其他控制模式为止的时间相关的容许条件。
由此，能够防止发生对驾驶员而言意外的控制模式的转移。
在第九方式中，其特征在于，所述驾驶辅助装置与进行所述转移指示的控制装置(例如2)一起搭载于车辆(例如1)，所述控制装置基于规定的车载装置(例如5)的信号进行所述转移指示，所述接收单元在接收来自所述控制装置的所述转移指示之前进一步从所述车载装置接收信号，所述判定单元基于由所述接收单元从所述车载装置接收到信号起的经过时间进行所述判定。
由此，能够适当地实现上述第八方式。
在第十方式中，其特征在于，所述多个控制模式包括：第一模式(例如L1等)，在所述第一模式下，进行伴有驾驶员的监视义务的驾驶辅助；以及第二模式(例如L3)，在所述第二模式下，进行不伴有该驾驶员的监视义务的驾驶辅助，所述容许条件包括用于决定可否从所述第二模式向所述第一模式转移的条件。
由此，能够防止发生对驾驶员而言意外的控制模式的转移。
在第十一方式中，其特征在于，所述驾驶辅助装置还具备通知单元(例如S140)，所述通知单元在由所述设定单元进行的控制模式的设定被所述抑制单元抑制的情况下对乘员进行规定的通知。
由此，驾驶员能够迅速地进行驾驶准备。
在第十二方式中，其特征在于，所述抑制单元在所述通知单元进行所述通知的期间抑制由所述设定单元进行的控制模式的设定，在从由所述通知单元进行的所述通知的开始起经过规定时间之后解除该抑制。
由此，能够在驾驶员的驾驶准备完毕后转移控制模式。
在第十三方式中，其特征在于，所述驾驶辅助装置还具备记录单元，所述记录单元在所述转移指示所表示的控制模式的转移方式不是所述预先登记的内容的情况下，对该情况进行记录。
由此，上述记录的内容能够在设计的修正时供参照。
第十四方式涉及一种移动体(例如1)，其特征在于，所述移动体具备所述驾驶辅助装置(例如3)和动力源。
即，上述驾驶辅助装置能够应用于包括四轮车等车辆在内的多种移动体。
发明不限于上述的实施方式，可以在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (14)

1.一种驾驶辅助装置，其是能够基于驾驶辅助的程度互不相同的多个控制模式中的任一者来执行驾驶辅助的车载用驾驶辅助装置，其特征在于，
所述驾驶辅助装置具备：
接收单元，其接收控制模式的转移指示；
设定单元，其设定与所述转移指示相应的控制模式；
判定单元，其判定所述转移指示所表示的控制模式的转移方式是否是预先登记的内容；以及
抑制单元，其在所述转移指示所表示的控制模式的转移方式不是所述预先登记的内容的情况下，抑制由所述设定单元进行的控制模式的设定。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述驾驶辅助装置与规定的车载装置一起搭载于车辆，
所述转移指示是基于所述车载装置的输出信号而生成的指示信号。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述车载装置包括对表示所述车辆的行驶环境的信息进行获取的信息获取装置，
所述转移指示是基于所述信息获取装置的获取结果而生成的指示信号。
4.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述车载装置包括对所述车辆的周边环境进行监视的监视装置，
所述转移指示是基于所述监视装置的监视结果而生成的指示信号。
5.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述车载装置包括对乘员的驾驶操作进行检测的检测装置，
所述转移指示是基于所述检测装置的检测结果而生成的指示信号。
6.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
控制模式的数量为三个以上，所述预先登记的内容表示用于从该三个以上的控制模式各自转移到该三个以上的控制模式中的其他控制模式的容许条件。
7.根据权利要求6所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述容许条件包括可否从所述三个以上的控制模式中的一个控制模式向该三个以上的控制模式中的其他控制模式转移。
8.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述预先登记的内容表示与从所述多个控制模式中的一个控制模式转移到该多个控制模式中的其他控制模式为止的时间相关的容许条件。
9.根据权利要求8所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述驾驶辅助装置与进行所述转移指示的控制装置一起搭载于车辆，
所述控制装置基于规定的车载装置的信号进行所述转移指示，
所述接收单元在接收来自所述控制装置的所述转移指示之前进一步从所述车载装置接收信号，
所述判定单元基于由所述接收单元从所述车载装置接收到信号起的经过时间进行所述判定。
10.根据权利要求6所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述多个控制模式包括：第一模式，在所述第一模式下，进行伴有驾驶员的监视义务的驾驶辅助；以及第二模式，在所述第二模式下，进行不伴有该驾驶员的监视义务的驾驶辅助，
所述容许条件包括用于决定可否从所述第二模式向所述第一模式转移的条件。
11.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述驾驶辅助装置还具备通知单元，所述通知单元在由所述设定单元进行的控制模式的设定被所述抑制单元抑制的情况下对乘员进行规定的通知。
12.根据权利要求11所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述抑制单元在所述通知单元进行所述通知的期间抑制由所述设定单元进行的控制模式的设定，在从由所述通知单元进行的所述通知的开始起经过规定时间之后解除该抑制。
13.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述驾驶辅助装置还具备记录单元，所述记录单元在所述转移指示所表示的控制模式的转移方式不是所述预先登记的内容的情况下，对该情况进行记录。
14.一种移动体，其特征在于，
所述移动体具备权利要求1至13中任一项所述的驾驶辅助装置和动力源。
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