JP2021127108A - 補強構造部を含む非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】構造的剛性で車両の荷重を十分に支え、スポーク部と非スポーク部との間の荷重分散を通じたストレス（応力）分散性の改善によりスポーク構造の耐疲労性の向上、振動の分散、車両の方向転換時のねじれトルクを向上させる補強構造部を含む非空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】外周面に屈曲されたパターンが形成されるトレッド部１１０と、トレッド部の内部に挿入されるようにトレッド部の外周面とトレッド部の内周面との間に位置する少なくとも１つの補強構造部１２０と、トレッド部の中心を基準に放射状に形成されてトレッド部の内部面と結合するスポーク部１３０と、スポーク部の内周面よりも小さい直径を有して外周面がスポーク部と結合するリム部と、を備え、補強構造部はエラストマーで包まれた平織（plain weave）の形で、トレッド部の周方向に巻き取られることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、補強構造部を含む非空気入りタイヤに関し、より詳しくは、トレッド部の周方向に沿ってトレッド部の内部に挿入される織物の形態の補強構造部を適用して荷重を支持しながら、スポーク部の耐疲労性を向上させる補強構造部を含む非空気入りタイヤに関する。

今の時代に、 一般的に使用されるタイヤは、構造に応じてラジアルタイヤ、バイアスタイヤ、及びソリッドタイヤなどに分類することができるが、その中で、乗用車及び特殊な目的を除いた自動車には、ほとんどラジアルタイヤ、つまり、空気入り（又は空気圧）タイヤが使用されている。しかし、このような空気圧タイヤは、構造が複雑な上に、製造工程数が８段階などで多く、さらにこれに伴う有害物質の排出量が無視できない程度だけでなく、空気圧タイヤの性能発揮と安全性に絶対的に重要な空気圧を頻繁にチェックしなければならない管理の不便さと走行中の外部物質による突刺さり（突き刺さること）及び衝撃からタイヤが破損され得る安全性の問題が常に内在しているのが事実である。

しかし、 非空気入りタイヤは、このような空気圧タイヤとは異なり、素材と工程の単純化を通じて生産コストを大幅に節減することができるだけではなく、エネルギーの使用量及び有害物質の発生量を大幅に削減できる新しい概念の工程と構造からなるタイヤで、空気圧の不足などに起因して発生される可能性のある問題から逃れることができる大きな利点を有している。それだけではなく、空気圧タイヤから発生されるスタンディングウェーブ（standing wave、定在波）の現象を防止することができ、回転抵抗を大幅に改善できる利点を有している。

非空気入りタイヤは、従来の空気圧式タイヤとは全く異なる構造からなっており、空気圧式と異なり、圧縮空気を全く利用しない設計方式であるため、空気圧の損失又は不足（flat tire）により走行中に発生できる事故の危険から自由である。

非空気入りタイヤは、従来からも存在してきた。ずっと前からの馬車の車輪、自転車の車輪のほか、最近の事例を挙げれば大韓民国特許出願２００６−００５１５１３号は、タイヤの負荷を幾重ものステープルを含む多数の支持部材により支持する技術であり、大韓民国特許出願２００８−００３８２７４号は、弾性材料で製造された本体、接地面として機能する円周方向の延長型クラウン部分、並びにそれに接合される延長型サイドウォールから構成された技術である。なお、タイヤの負荷を支持する補強された環状バンドと、ホイール又はハブ間の負荷力を引張された状態で伝達する多数のウェブスポークと、を含む非空気入りタイヤが大韓民国特許出願２００４−００２７９８４号として知られている。最近では、ハニカム（honey Comb）形状の緩衝部を介して緩衝作用をし、タイヤに加わる圧力を支えるようになったエアレスタイヤ（出願番号１０−２０１０−００９００１５）技術も紹介された。

一方、多数のウェブスポークを含む非空気入りタイヤの場合には、荷重を支持（サポート）するために、ウェブスポークが有する引張力によって行われると紹介されている。このような場合では、ウェブスポークと地面に接触するトレッドとの間に構造補強物が含まれて車両の荷重を支持して空気圧タイヤでの空気圧のような機能を行うことができるように役割をする。例として、連続ループ補強組立体を有する構造的支持非空気入りホイール（ＵＳ９２７２５７６Ｂ２）は、このような構造補強物として螺旋状に巻き取られたコイルの形態を紹介しており、このような材料では、金属、鋼、炭素繊維、アラミド繊維（カーボンファイバー）、ガラス繊維などを言及している。

一方、ＪＰ４８５５６４６Ｂ２は、エラストマー剪断層とエラストマー剪断層の半径方向の内外側に環状補強バンドを備える非空気入りタイヤを紹介しており、このような環状補強バンドでは、１０度〜４５度の角度を有し、その材料としては繊維補強材料が言及されている。

また一方、ＪＰ４５３０２３１Ｂ２では、中間環状部（内側環状部）、外側環状部にタイヤの周方向に補強されている非空気入りタイヤを紹介しており、補強材としては繊維補強材料（長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維、粒状フィラーなど（例えば、レーヨンコード、ナイロン６.６などのポリアミドコード、ポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維、カーボンファイバー））及び金属（スチールコード）などを挙げており、外側環状部の補強バンドは、約２０度の傾斜角度で平行配列したスチールコード、アラミドコード、レーヨンコードなどを逆方向に交差するように積層して形成され得ることが記載された。

したがって、上記したように、タイヤ関連技術の発展に伴い、運転者の安全を確保するために、多様なタイヤが研究開発されており、今後もこのような研究開発を通じて、より良い非空気入りタイヤを量産する必要がある。

韓国登録特許第１０−０８１０９３５号公報 韓国登録特許第１０−１０４３００１号公報 韓国公開特許第２００６−００５１５１３号公報 韓国公開特許第２００８−００３８２７４号公報 韓国公開特許第２００４−００２７９８４号公報 韓国公開特許第２０１０−００９００１５号公報 米国特許第９２７２５７６号明細書 特許第４８５５６４６号公報 特許第４５３０２３１号公報

本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、非空気入りタイヤについて織物（Weave）の形態の補強構造を適用することにより、構造的剛性で車両の荷重を十分に支えることができるだけでなく、スポーク部と非スポーク部との間の荷重分散を通じたストレス（応力）分散性の改善によりスポーク構造の耐疲労性の向上、並びに振動の分散及び車両の方向転換時のねじれトルクを向上させる補強構造部を含む非空気入りタイヤを提供することにある。

本発明が解決しようとする技術的課題は、以上で言及した技術的課題に限定されず、言及されていないもう１つの技術的課題は、下の記載から、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者にとっては明確に理解されるだろう。

上記のような目的を達成するための本発明の構成は、外周面に屈曲されたパターンが形成されるトレッド部と、前記トレッド部の内部に挿入されるように前記トレッド部の外周面と前記トレッド部の内周面との間に位置する少なくとも１つの補強構造部と、前記トレッド部の中心を基準に放射状に形成されて前記トレッド部の内部面と結合するスポーク部と、前記スポーク部の内周面よりも小さい直径を有して外周面が前記スポーク部と結合するリム部と、を備え、前記補強構造部はエラストマーで包まれた平織（plain weave）の形で、前記トレッド部の周方向に巻き取られることを特徴とする非空気入りタイヤを提供する。

本発明の実施例において、前記補強構造部は、前記タイヤ部の周方向に配置されて互いに所定距離離隔される少なくとも１つの第１のコードと、前記第１のコードと垂直な方向に配置されて互いに所定距離離隔される少なくとも１つの第２のコードと、前記少なくとも１つの第１のコード及び前記少なくとも１つの第２のコードを取り囲むように形成されて前記トレッド部の内部に挿入されるエラストマー層と、を備え、前記第１のコード及び前記第２のコードは、帯（バンド）状を有し、前記少なくとも１つの第１のコードと及び前記少なくとも１つの第２のコードは、互いに交差され、前記平織の形で形成されるコードシートであることを特徴とする。

本発明の実施例において、 少なくとも１つの前記補強構造部が形成されて、前記トレッド部の周方向に巻き取られることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記補強構造部は１つであり、前記補強構造部は、前記トレッド部の幅の５０％以上の幅で形成されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記補強構造部の内周面は、前記トレッド部の内周面と前記トレッド部の外周面との間の距離である前記トレッド部の高さの２０％以下の高さに位置することを特徴とすることができる。

本発明の実施例において、前記エラストマー層は０.５mm〜１０mmの厚さで形成されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記少なくとも１つの第１のコードのうち互いに隣接する第１のコードは、少なくとも０.１５mm以上離隔されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記少なくとも１つの第１のコードのうち互いに隣接する第１のコードの間隔は、前記少なくとも１つの第２のコードのうち互いに隣接する第２のコードの間隔より短く離隔されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記第１のコード及び前記第２のコードの材質、サイズ、厚さ、及び線密度が同一であることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記第１のコード及び前記第２のコードは、ポリアミド系繊維、ポリエステル系繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、炭素繊維（カーボンファイバー）、スチールコードのうちいずれか１つの材質で構成されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記第１のコード及び前記第２のコードの材質、サイズ、厚さが同一であり、前記第２のコードは、前記第１のコードよりも小さい線密度を有することを特徴とする。

本発明の実施例において、前記補強構造部には、前記補強構造部の一側部が前記補強構造部の他側部の少なくとも一部を覆うようにオーバーラップされるオーバーラップ部が形成されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記オーバーラップ部の周方向への長さは５０mm以下で形成されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記オーバーラップ部は、前記タイヤ部の中心軸と平行するように形成されることを特徴とする。

本発明の実施例において、前記オーバーラップ部は、前記トレッド部の中心軸と垂直な垂直線を基準に２０°〜７０°の勾配(gradient、傾き)を有するように傾斜したことを特徴とする。

上記のような構成による本発明の効果は、非空気入りタイヤについて織物の形態（Weave）の補強構造を適用することにより、構造的剛性で車両の荷重を十分に支えることができるだけでなく、スポーク部と非スポーク部との間の荷重分散を通じたストレス（応力）分散性の改善により、スポーク構造の耐疲労性の向上、並びに振動の分散及び車両の方向転換時のねじれトルクを向上させることができる。

本発明の効果は、上記した効果に限定されるものではなく、本発明の詳細な説明又は特許請求の範囲に記載された発明の構成から推論可能なすべての効果を含むものと理解されるべきである。

本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤを示した部分斜視図である。 本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤをトレッド部の中心軸方向に切断した断面図である。 ａ、ｂは、本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤの補強構造部に形成されるオーバーラップ部を表した一方向での斜視図である。 本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤの第１のコード及び第２のコードの組み合わせでコードシートが形成されることを示した平面図である。 図４の変形されたコードシートを示した平面図である。 本発明の第２の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤを示した一方向での側面図である。 本発明の第１の、第２の実施例による非空気入りタイヤの静特性を解析した結果を示した図である。 補強構造部を適用していない空気圧タイヤの静特性を解析した結果を示した図である。

以下では、添付した図面を参照して本発明を説明することにする。しかし、本発明は、複数の異なる形態で実施され、したがってここで説明する実施例に限定されるものではない。そして図面において本発明を明確に説明するために、説明と関係ない部分は省略しており、明細書全体を通して類似した部分については類似した参照符号を付した。

明細書全体では、ある部分が他の部分と「連結（接続、接触、結合）」されているとするとき、これは「直接的に連結」されている場合だけではなく、その中間に他の部材を置いて、「間接的に連結」されている場合も含む。なお、ある部分があるコンポーネントを「含む」とするとき、これは、特に反対される記載がない限り、他のコンポーネントを除外するのではなく、他のコンポーネントをさらに備えることができるというのを意味する。

本明細書で使用される用語は、単に特定の実施例を説明するために使用されたものであり、本発明を限定しようとする意図ではない。単数の表現は、文脈上明らかに別の意味を示していると判定されない限り、複数の表現を含む。本明細書では、「含む」又は「有する」などの用語は、明細書上に記載された特徴、数字、段階、動作、コンポーネント、部品又はこれらを組み合わせたものが存在することを指定しようとするものであって、１つ以上の他の特徴、数字、段階、動作、コンポーネント、部品又はこれらを組み合わせたものの存在若しくは付加可能性を予め排除しないものと理解されるべきである。

以下、添付された図面を参照して本発明について詳細に説明することにする。

[１. 第１の実施例]
図１は、本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤを示した部分斜視図である。

図２は、本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤをトレッド部の中心軸方向に切断した断面図である。

本発明の第１の実施例による非空気入りタイヤ１００は、トレッド部１１０、補強構造部１２０、スポーク部１３０及びリム部１４０を含む。

トレッド部１１０は、タイヤに広く使用されている汎用的なトレッドであって、外周面に屈曲されたパターンが多数個形成される。このようなトレッド部１１０は、トレッド１１１及びトレッド溝１１２を含む。

トレッド１１１は、上述したように、汎用的に使用されるタイヤの一部のコンポーネントとして、地面と接する外周面が屈曲されたパターンで形成される。上記した構造は、地面との接触を介した摩擦力を増加させて車両が滑らないようにし、これに対する具体的な説明は省略する。

トレッド溝１１２は、トレッド１１１の外周面からトレッド１１１の中心軸方向に陥没形成される。また、トレッド溝１１２は、トレッド１１１の周りに沿って陥没形成されることが一般的であるが、これに限定されるものではない。

図３のａ、ｂは、本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤの補強構造部に形成されるオーバーラップ部を表した一方向での斜視図である。図４は、本発明の第１の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤの第１のコード及び第２のコードの組み合わせでコードシートが形成されることを示した平面図である。図５は、図４の変形されたコードシートを示した平面図である。

図２を参照すると、補強構造部１２０は、トレッド部１１０の内部に挿入されるようにトレッド部１１０の外周面とトレッド部１１０の内周面との間に位置する。

構造において、補強構造部１２０は、エラストマーで包まれた平織（plain weave）の形態のコードシートで構成されてトレッド部１１０の周方向に巻き取られる。

なお、図２を参照すると、補強構造部１２０の内周面は、トレッド部１１０の内周面とトレッド部１１０の外周面との間の距離であるトレッド部１１０の高さＨ１の２０％以下の高さＨ３に位置する。

もし、補強構造部１２０の位置がトレッド部１１０の高さＨ１の２０％を超える場合には、スポークの荷重支持及びストレス分散に起因して補強構造部１２０の補強効果が劣ることになる。

従って、本発明の補強構造部１２０の内周面は、トレッド部１１０の高さＨ１の２０％以下の高さＨ３に位置することが望ましい。

さらに、補強構造部１２０は、トレッド部１１０の幅の５０％以上の幅で形成される。

もし、補強構造部１２０の幅がトレッド部１１０の幅の５０％未満で形成される場合には、スポークの荷重支持及びストレス分散により補強構造部１２０の補強に効果的ではない。

従って、本発明では、トレッド部１１０の幅の５０％以上の幅で形成されることが望ましい。

また、補強構造部１２０は、少なくとも１つが形成されてトレッド部１１０の周方向に巻き取られる。具体的には補強構造部１２０は、１つ〜３つ形成され得る。

図３のａ、ｂを参照すると、補強構造部１２０には、補強構造部１２０の一側部が補強構造部の他側部の少なくとも一部を覆うようにオーバーラップされるオーバーラップ部Ｓが形成される。

このとき、オーバーラップ部Ｓの周方向への長さは５０mm以下で形成されることが望ましい。もし、オーバーラップ部Ｓの周方向への長さが５０mm以上でオーバーラップされる場合には、タイヤユニフォーミティ（Uniformity）に不利である。

図３のａを参照すると、オーバーラップ部Ｓは、トレッド部１１０の中心軸と平行するように形成される。

一方、図３のｂを参照すると、オーバーラップ部Ｓは、トレッド部１１０の中心軸と垂直な垂直線を基準に２０°〜７０°の傾きを有するように傾斜することができる。

上記したように、本発明でのオーバーラップ部Ｓは、図３のａ及びｂに示したように、異なる形態で形成され得る。

上記した補強構造部１２０は、第１のコード１２１、第２のコード１２２及びエラストマー層１２３を含む。

図１及び図４を参照すると、第１のコード１２１は、トレッド部１１０の周方向（図４及び図５でタイヤの長さ方向）に配置され、互いに所定距離離隔される。具体的には図４を参照すると、第１のコード１２１は、少なくとも１つ形成される。

具体的には、少なくとも１つの第１のコード１２１のうち、互いに隣接する第１のコード１２１の間隔ａは、少なくとも１つの第２のコード１２２のうち、互いに隣接する第２のコード１２２の間隔ｂより短く離隔される。特に、互いに隣接する第１のコード１２１の間隔ａは、０.１５mm以上離隔されることが望ましい。もし、互いに隣接する第１のコード１２１の間隔ａが０.１５mm未満の場合には、互いに隣接する第１のコード１２１の間隔ａを有する補強構造部１２０は、互いに隣接する第１のコード１２１の間隔ａが０.１５mm以上である補強構造部１２０よりも耐久性が劣る短所がある。

第２のコード１２２は、第１のコード１２１と垂直な方向（図４及び図５でタイヤの幅方向）に配置され、互いに所定距離離隔され、図４に示したように少なくとも１つが形成される。

なお、少なくとも１つの第２のコード１２２のうち、互いに隣接する第２のコード１２２の間隔は、少なくとも１つの第１のコード１２１のうち、互いに隣接する第１のコード１２１の間隔よりも長く離隔される。

具体的には、互いに隣接する第２のコード１２２の間隔ｂが互いに隣接する第１のコード１２１の間隔ａより小さいほど、第１のコード１２１と第２のコード１２２との間の空間（ａ×ｂの面積）が十分でないだけではなく、単位面積当たりの第１のコード１２１及び第２のコード１２２の接点の個数が多くなって耐久に不利であり、タイヤの周方向への補強に効果的ではない。

上記した第１のコード１２１及び第２のコード１２２は、ポリアミド系繊維、ポリエステル系繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、炭素繊維（カーボンファイバー）、スチールコードのうちいずれか１つの材質で構成され得る。

なお、図４及び図５に示されたように、前記した第１のコード１２１及び第２のコード１２２は、帯（バンド）状を有し、少なくとも１つの第１のコード１２１及び少なくとも１つの第２のコード１２２は、互いに交差されて平織の形で形成されるコードシートである。

図４は、本発明の第１の実施例による第１のコード１２１及び第２のコード１２２を示す。図４に示された第１のコード１２１及び第２のコード１２２の材質、サイズ、厚さ及び線密度が同一に形成される。

一方、図５は、第２のコード１２２が変形されたシートコードである補強構造部１２０を示す。図５に図示された第１のコード１２１及び第２のコード１２２の材質、サイズ、厚さが同一であるが、第２のコード１２２は、第１のコード１２１よりも小さい線密度を有するという点で違いがある。

エラストマー層１２３は、少なくとも１つの第１のコード１２１及び少なくとも１つの第２のコード１２２を取り囲むように形成されて、トレッド部１１０の内部に挿入される。

このとき、エラストマー１２３は、０.５mm〜１０mmの厚さで形成されることが望ましい。

スポーク部１３０は、トレッド部１１０の中心を基準に放射状に形成されてトレッド部の内部面と結合する。本発明でのスポーク部１３０の形状は、例として図示及び説明されており、その他の形態でもいくらでも適用可能である。

上記したスポーク部１３０は、図２に示されたようにトレッド部１１０及びリム部１４０を連結して、トレッド部１１０から伝達される荷重を支持しながらリム部１４０に伝達する。

このようなスポーク部１３０は、従来の技術に該当するため、具体的な説明は省略する。

リム部１４０は、スポーク部１３０の内周面よりも小さい直径を有し、リム部１４０の外周面がスポーク部１３０と結合する。これにより、リム部１４０は、最内側に位置してトレッド部１１０及びスポーク部１３０から伝達される荷重を支持する。

[２.第２の実施例]
以下、図６〜図８を参照して、本発明の第２の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤを説明するが、第１の実施例のコンポーネントと他のコンポーネントに対して集中的に説明する。

図６は、本発明の第２の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤを示した一方向での側面図である。

本発明の第２の実施例による補強構造部を含む非空気入りタイヤ１００は、第１の実施例の補強構造部１２０の位置が異なり、スポーク部１３０の下位コンポーネントをさらに含み、残りのコンポーネントは、第１の実施例のコンポーネントと同一である。

補強構造部１２０は、トレッド部１１０の内周面に結合される。

スポーク部１３０は、補強構造部１２０の内周面と結合し、このようなスポーク部１３０は、上部スポーク１３１及び下部スポーク１３２を含む。

上部スポーク１３１は、補強構造部１２０の内周面と結合する。また、上部スポーク１３１は、トレッド部１１０の中心を向いて放射状に形成され得る。さらに上部スポーク１３１は、互いに所定距離離隔されるように多数個形成される。

下部スポーク１３２の一端が上部スポーク１３１と結合し、その他端がリム部１４０と結合する。また、下部スポーク１３２は、トレッド部１１０の中心を向いて放射状で形成され得る。さらに下部スポーク１３２は、互いに所定距離離隔されるように多数個形成される。これによる下部スポーク１３２は、上部スポーク１３１とリム部１４０とを連結して荷重を支持する。

図７は、本発明の第１の、第２の実施例による非空気入りタイヤの静特性を解析した結果を示した図である。図８は、補強構造部を適用していない空気圧タイヤの静特性を解析した結果を示した図である。

図７は、本発明の第１の、第２の実施例による構造補強部を含む非空気入りタイヤ１００に対する静特性の性能評価の中の１つに変形の程度を静特性解析したものであり、図８は、補強構造部が適用されていない一般的な空気圧のタイヤを静特性解析したものである。

図７及び図８に示されたように、補強構造部１２０の適用を介してねじれのときに、変形の程度が空気圧タイヤで示されたものと類似した接地形状を示していることが分かる。

図７、図８及び表１を参照すると、本発明の第２の実施例による補強構造部１２０を適用した非空気入りタイヤ１００の場合には、比較例に比べ静特性の性能が向上したことを確認しており、周方向にのみ位置した補強材に比べ小幅の制動性能が向上したことを確認した。

前述した本発明の説明は、例としてのためのものであり、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者は、本発明の技術的思想や必須的特徴を変更せずに、他の具体的な形態に容易に変形が可能であることが理解できよう。したがって、以上で記述した実施形態は、すべての面で例としてのものであり、限定的ではないものと理解しなければならない。例えば、単一形で説明されている各コンポーネントは、分散されて実施されることもあり、同様に分散されたものと説明されているコンポーネントも結合された形態で実施される。

本発明の範囲は、後述する特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の意味及び範囲、並びにその均等概念から導き出されるすべての変更又は変形された形態が本発明の範囲に含まれるものと解釈されるべきである。

１００：非空気入りタイヤ
１１０：トレッド部
１１１：トレッド
１１２：トレッド溝
１２０：補強構造部
１２１：第１のコード
１２２：第２のコード
１２３：エラストマー層
１３０：スポーク部
１３１：上部スポーク
１３２：下部スポーク
１４０：リム部

Claims (15)

1. 外周面に屈曲されたパターンが形成されるトレッド部と、
   前記トレッド部の内部に挿入されるように前記トレッド部の外周面と前記トレッド部の内周面との間に位置する少なくとも１つの補強構造部と、
   前記トレッド部の中心を基準に放射状に形成されて前記トレッド部の内部面と結合するスポーク部と、
   前記スポーク部の内周面よりも小さい直径を有し、外周面が前記スポーク部と結合するリム部と、を備え、
   前記補強構造部はエラストマーで包まれた平織（plain weave）の形で、前記トレッド部の周方向に巻き取られることを特徴とする、
   非空気入りタイヤ。
2. 前記補強構造部は、
   前記トレッド部の周方向に配置され、互いに所定距離離隔される少なくとも１つの第１のコードと、
   前記第１のコードと垂直な方向に配置され、互いに所定距離離隔される少なくとも１つの第２のコードと、
   前記少なくとも１つの第１のコード、及び前記少なくとも１つの第２のコードを取り囲むように形成されて、前記トレッド部の内部に挿入されるエラストマー層と、を含み、
   前記第１のコード及び前記第２のコードは、帯状を有し、
   前記少なくとも１つの第１のコード、及び前記少なくとも１つの第２のコードは互いに交差されて、前記平織の形で形成されるコードシートであることを特徴とする、
   請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記補強構造部の少なくとも１つが形成され、前記トレッド部の周方向に巻き取られることを特徴とする、
   請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記補強構造部は１つであり、
   前記補強構造部は、前記トレッド部の幅の５０％以上の幅で形成されることを特徴とする、
   請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
5. 前記補強構造部の内周面は、前記トレッド部の内周面と前記トレッド部の外周面との間の距離である前記トレッド部の高さの２０％以下の高さに位置することを特徴とする、
   請求項４に記載の非空気入りタイヤ。
6. 前記エラストマー層は、０.５mm〜１０mmの厚さで形成されることを特徴とする、
   請求項４に記載の非空気入りタイヤ。
7. 前記少なくとも１つの第１のコードのうち互いに隣接する第１のコードは、少なくとも０.１５mm以上離隔されることを特徴とする、
   請求項４に記載の非空気入りタイヤ。
8. 前記少なくとも１つの第１のコードのうち互いに隣接する第１のコードの間隔は、前記少なくとも１つの第２のコードのうち互いに隣接する第２のコードの間隔より短く離隔されることを特徴とする、
   請求項７に記載の非空気入りタイヤ。
9. 前記第１のコード及び前記第２のコードの材質、サイズ、厚さ、及び線密度が同一であることを特徴とする、
   請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
10. 前記第１のコード及び前記第２のコードは、ポリアミド系繊維、ポリエステル系繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、炭素繊維（カーボンファイバー）、スチールコードのうちいずれか１つの材質で構成されることを特徴とする、
    請求項９に記載の非空気入りタイヤ。
11. 前記第１のコード及び前記第２のコードの材質、サイズ、厚さが同一であり、
    前記第２のコードは、前記第１のコードよりも小さい線密度を有することを特徴とする、
    請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
12. 前記補強構造部には、前記補強構造部の一側部が前記補強構造部の他側部の少なくとも一部を覆うようにオーバーラップされるオーバーラップ部が形成されることを特徴とする、
    請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
13. 前記オーバーラップ部の周方向への長さは５０mm以下で形成されることを特徴とする、
    請求項１２に記載の非空気入りタイヤ。
14. 前記オーバーラップ部は、前記トレッド部の中心軸と平行するように形成されることを特徴とする、
    請求項１２に記載の非空気入りタイヤ。
15. 前記オーバーラップ部は、前記トレッド部の中心軸と垂直な垂直線を基準に２０°〜７０°の傾き（勾配）を有するように傾斜したことを特徴とする、
    請求項１２に記載の非空気入りタイヤ。
    
    

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