JP2021123164A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上でのトラクション性能の向上を図る。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッドに形成された第１方向に延びた第１溝３Ａと、少なくとも第１溝３Ａによって画定された陸部と、第１方向に交差する第２方向に延び、その一方の端部が第１溝３Ａに連通するように陸部に形成された複数の第２溝とを備える。陸部は、複数のブロック片１２Ａ，２２Ａと、１つのブロック片１２Ａ，２２Ａを分断するように形成された少なくとも１つの分断サイプ１３Ａ，２３とを備える。ブロック片１２Ａ，２２Ａは、本体部１４Ａ，２４と、本体部１４Ａ，２４から分断サイプ１３Ａ，２３によって分断された分割片１５Ａ，２５とを備える。分断サイプ１３Ａ，２３は、タイヤ径方向内側に向かって、第１溝３Ａ側に傾いて延びている。分割片１５Ａ，２５には、タイヤ径方向外側に突出した突起１６Ａ，２６が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１の空気入りタイヤは、陸部の表面に設けられた複数の突起を備える。この空気入りタイヤでは、氷雪路面とトレッド面との間に介在する水を突起間に形成された水路に通して排水することで、排水性能を確保しつつ、実質的な接地面を確保して、氷雪上でのトラクション性能の向上を図っている。

特開２０１２−４０９７６号公報

しかし、特許文献１では、トレッドに形成された溝内における雪柱せん断力を向上して雪上性能を向上することについては考慮されていない。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、雪上性能の向上を図ることを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドに形成された第１方向に延びた第１溝と、少なくとも前記第１溝によって画定された陸部と前記第１方向に交差する第２方向に延び、その一方の端部が前記第１溝に連通するように前記陸部に形成された複数の第２溝と、を備え、前記陸部は、少なくとも前記第１溝及び前記第１方向に隣接する２つの前記第２溝によって画定された複数のブロック片と、前記第２溝に交差する方向に延び、１つの前記ブロック片を分断するように形成された少なくとも１つの分断サイプとを備え、少なくとも１つの前記ブロック片は、本体部と、前記本体部から分断され、少なくとも、前記第１溝、前記第２溝、及び前記分断サイプによって画定された分割片とを備え、前記分断サイプは、タイヤ径方向内側に向かって、前記第１溝側に傾いて延びており、前記分割片には、タイヤ径方向外側に突出した突起が設けられている、空気入りタイヤを提供する。

トレッドが接地した際に、突起が押し込まれると、分割片は、分断サイプに沿って押し込まれて、第１溝に突出するように変形する。例えば、本発明に係る空気入りタイヤが雪上で使用された場合には、第１溝に突出するように変形した分割片が、第１溝内に踏み固められた雪柱に対して、雪柱せん断力を増大させやすい。これにより、本発明に係る空気入りタイヤによれば、雪上性能の向上を図れる。

前記第１方向は、タイヤ周方向であってもよく、前記第１溝は、タイヤ周方向に延びた主溝であってもよい。

一般に、雪柱せん断力は、タイヤ幅方向溝において効果的に発生し、主溝のようなタイヤ周方向溝は、タイヤ幅方向溝と比較して雪柱せん断力への寄与が少ない。この構成によれば、タイヤ周方向に延びた主溝において、タイヤ幅方向に向かって主溝に突出するように変形した分割片により雪柱せん断力を発揮できるので、トラクション性能の向上を図れる。

前記第１方向は、タイヤ幅方向であってもよく、前記第１溝は、タイヤ幅方向に延びたタイヤ幅方向溝であってもよい。

本実施形態によれば、タイヤ周方向に向かってタイヤ幅方向溝に突出するように変形した分割片により、タイヤ幅方向溝において雪柱せん断力を発揮できるので、雪上での旋回性能の向上を図れる。

複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片に前記第１方向において隣接する前記ブロック片には、前記分断サイプ及び前記突起が設けられていないことが好ましい。

原則、ブロック片の分割片が第２方向に向かって第１溝に突出すると、トレッドの第２方向のエッジ成分は増大する。しかし、仮に、分断サイプが設けられ、突起が設けられた分割片を有する２つのブロック片を第１方向に隣接して配置した場合であっても、１つのブロック片を配置した場合と比較して、第２方向のエッジ成分はほとんど増加しない。これに対して、この構成では、分断サイプが設けられ、突起が設けられた分割片を有するブロック片に、第１方向において隣接するブロック片には、分断サイプに相当するサイプが設けられていない。これにより、複数のブロック片のそれぞれが、第２方向のエッジ成分を十分に増大するので、トラクション性能の向上を図れる。

前記突起と前記分断サイプとの間の距離は、前記突起と前記第１溝との間の距離よりも短いことが好ましい。

突起と分断サイプとの間の距離が、突起と第１溝との間の距離よりも長い場合、トレッドが接地した場合に、分割片が第１溝側に倒れ込むように変形することがある。これに対して、突起と分断サイプとの間の距離が、突起と第１溝との間の距離よりも短いため、トレッドが接地した場合に、分割片が第１溝側に倒れ込むように変形することを抑制できる。

前記第１溝と前記分断サイプとの間の距離は、前記第２方向における前記陸部の寸法の１／４以下であってもよい。

前記陸部は、タイヤ幅方向における両側がタイヤ周方向に延びたタイヤ周方向溝によって画定されていてもよい。

一般に、直進加速時において、タイヤ幅方向の両側がタイヤ周方向に延びたタイヤ周方向溝によって画定された陸部での接地圧力は、タイヤ幅方向の一方側のみがタイヤ周方向溝によって画定された陸部（例えば、トレッドのショルダー部分）での接地圧力よりも高くなる。この構成によれば、直進加速時において十分な接地圧力が作用する陸部に、分断サイプが設けられたブロック片が設けられている。これにより、ブロック片の分割片を第１溝により確実に突出させられる。その結果、第１溝において雪柱せん断力をより確実に発生させられる。

複数の前記第２溝は、前記陸部を複数のブロックに分断する太溝と、前記太溝よりも細い細溝とを含んでいてもよく、複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片は、少なくとも前記第１溝と、前記太溝と、前記第１方向において前記太溝に隣接する前記細溝とによって画定されていてもよい。

一般に、雪柱せん断力は、タイヤ周方向溝と、タイヤ幅方向溝との交差部において効果的に発生する。この構成によれば、分割片が、第１溝と、太溝と、第１方向においてこの太溝と隣接した細溝と、分断サイプとによって画定されている。つまり、トレッドが接地したときに、この分割片は、第１溝と太溝との交差部に突出するように変形する。これにより、雪柱せん断力の向上をより効果的に図れる。

前記陸部は、前記第１溝を挟んで２つ設けられていてもよく、一方の前記陸部に設けられた複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片と、他方の前記陸部に設けられた複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片とは、前記第１方向においてずれた位置に設けられていてもよい。

この構成によれば、トレッドが接地したとき、一方の陸部に設けられたブロック片の分割片と、他方の陸部に設けられたブロック片の分割片とは、第１方向にずれた位置において、第１溝に突出するように変形し、雪柱せん断力を発生させる。つまり、第１方向において断続的に雪柱せん断力を発揮できる。

本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、雪上性能の向上を図れる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図。 図１の部分拡大図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドが接地した状態のトレッドの展開図。 図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの模式的な展開図。

以下、添付の図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド２の展開図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、スノータイヤである。

図において、タイヤ周方向を符号ＴＣで示し、タイヤ幅方向を符号ＴＷで示し、タイヤ径方向を符号ＴＲで示す。また、トレッド２のタイヤ幅方向の中心線（赤道線）を符号ＣＬで示す。さらに、トレッド２のタイヤ幅方向両端の接地端を、符号ＧＥ１，ＧＥ２で示す。

図１を参照すると、本実施形態のトレッド２のタイヤ幅方向の中央領域には、タイヤ周方向に延びる２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂが形成されている。また、２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂは、トレッド２のタイヤ幅方向の中心線ＣＬを挟んで設けられている。本実施形態の２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂは、タイヤ径方向視で、一定の溝幅を有する直線状である。２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂは、直線状に限定されず、蛇行状又はジグザグ状であってもよい。本実施形態のセンター主溝３Ａ，３Ｂは、本発明に係る第１溝の一例である。また、本実施形態のタイヤ周方向は、本発明に係る第１方向の一例である。また、以下の説明では、センター主溝３Ａ，３Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にセンター主溝３という場合がある。

本実施形態のトレッド２のタイヤ幅方向の中央領域には、タイヤ周方向に間隔を開けて複数の複数のセンター横溝４が設けられている。センター横溝４は、タイヤ幅方向に延びた直線状である。センター横溝４の一端は、センター主溝３Ａに連通しており、センター横溝４の他端は、センター主溝３Ｂに連通している。本実施形態のセンター横溝４は、本発明に係る第２溝及び太溝の一例である。また、本実施形態のタイヤ幅方向は、本発明に係る第２方向の一例である。

トレッド２のタイヤ幅方向の中央領域には、２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂと、タイヤ周方向に隣接した２つのセンター横溝４によって、１個のセンターブロック１０が画定されている。センターブロック１０は、中心線ＣＬ上に配置されている。また、複数のセンターブロック１０が、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、空気入りタイヤ１の全周に渡って、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のセンターブロック１０によってセンターブロック列１０Ｌが構成されている。本実施形態のセンターブロック列１０Ｌは、本発明に係る陸部の一例である。

また、センター主溝３のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延びる２本のショルダー主溝５Ａ，５Ｂが形成されている。本実施形態のショルダー主溝５Ａ，５Ｂは、タイヤ径方向視で、一定の溝幅を有する直線状である。ショルダー主溝５Ａは、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ１側）に配置されている。同様に、ショルダー主溝５Ｂは、センター主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ２側）に配置されている。また、以下の説明では、ショルダー主溝５Ａ，５Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にショルダー主溝５という場合がある。

センター主溝３のタイヤ幅方向外側の領域には、タイヤ周方向に間隔を開けて複数のクォーター横溝６Ａ，６Ｂが設けられている。本実施形態のクォーター横溝６Ａ，６Ｂは、本発明に係る第２溝及び太溝の一例である。また、以下の説明では、クォーター横溝６Ａ，６Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にクォーター横溝６という場合がある。

クォーター横溝６Ａは、タイヤ径方向視で、概ねタイヤ幅方向に延びた直線状である。また、クォーター横溝６Ａの一端は、センター主溝３Ａに連通しており、クォーター横溝６Ａの他端は、ショルダー主溝５Ａに連通している。

同様に、クォーター横溝６Ｂは、タイヤ径方向視で、概ねタイヤ幅方向に延びた直線状である。また、クォーター横溝６Ｂの一端は、センター主溝３Ｂに連通しており、クォーター横溝６Ｂの他端は、ショルダー主溝５Ｂに連通している。

また、センター主溝３のタイヤ幅方向外側の領域には、タイヤ周方向に間隔を開けて複数の縦溝７Ａ，７Ｂが設けられている。縦溝７Ａ，７Ｂはタイヤ周方向に延びたジグザグ状である。縦溝７Ａの両端は、タイヤ周方向に隣接する２つのクォーター横溝６Ａのそれぞれに連通している。同様に、縦溝７Ｂの両端は、タイヤ周方向に隣接する２つのクォーター横溝６Ｂのそれぞれに連通している。また、以下の説明では、縦溝７Ａ，７Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単に縦溝７という場合がある。

センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ１側）の領域には、センター主溝３Ａと、縦溝７Ａと、タイヤ周方向に隣接した２つのクォーター横溝６Ａとによって、１個の第１クォーターブロック２０Ａが画定されている。また、複数の第１クォーターブロック２０Ａが、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の第１クォーターブロック２０Ａによって第１クォーターブロック列２０ＬＡが構成されている。本実施形態の第１クォーターブロック列２０ＬＡは、本発明に係る陸部の一例である。

同様に、センター主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ２側）の領域には、センター主溝３Ｂと、縦溝７Ｂと、タイヤ周方向に隣接した２つのクォーター横溝６Ｂとによって、１の第１クォーターブロック２０Ｂが画定されている。また、複数の第１クォーターブロック２０Ｂが、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の第１クォーターブロック２０Ｂによって第１クォーターブロック列２０ＬＢが構成されている。本実施形態の第１クォーターブロック列２０ＬＢは、本発明に係る陸部の一例である。

以下の説明では、第１クォーターブロック２０Ａ，２０Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単に第１クォーターブロック２０という場合がある。

また、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ１側）の領域には、縦溝７Ａと、ショルダー主溝５Ａと、タイヤ周方向に隣接する２つのクォーター横溝６Ａによって１つの第２クォーターブロック３０Ａが画定されている。また、複数の第２クォーターブロック３０Ａが、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の第２クォーターブロック３０Ａによって第２クォーターブロック列３０ＬＡが構成されている。

また、センター主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ２側）の領域には、縦溝７Ｂと、ショルダー主溝５Ｂと、タイヤ周方向に隣接する２つのクォーター横溝６Ｂによって、１つの第２クォーターブロック３０Ｂが画定されている。また、複数の第２クォーターブロック３０Ｂが、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の第２クォーターブロック３０Ｂによって第２クォーターブロック列３０ＬＢが構成されている。

以下の説明では、第２クォーターブロック３０Ａ，３０Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単に第２クォーターブロック３０という場合がある。

ショルダー主溝５のタイヤ幅方向外側の領域には、タイヤ周方向に間隔を開けて複数のショルダー横溝８Ａ，８Ｂが設けられている。また、以下の説明では、ショルダー横溝８Ａ，８Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にショルダー横溝８という場合がある。

本実施形態のショルダー横溝８Ａは、タイヤ径方向視で、概ねタイヤ幅方向に延びた直線状である。ショルダー横溝８Ａは、接地端ＧＥ１を跨いで延びている。また、ショルダー横溝８Ａの一端は、ショルダー主溝５Ａに連通しており、ショルダー横溝８Ａの他端は、接地端ＧＥ１よりもタイヤ幅方向外側に位置している。

本実施形態のショルダー横溝８Ｂは、タイヤ径方向視で、概ねタイヤ幅方向に延びた直線状である。ショルダー横溝８Ｂは、接地端ＧＥ２を跨いで延びている。また、ショルダー横溝８Ｂの一端は、ショルダー主溝５Ｂに連通しており、ショルダー横溝８Ｂの他端は、接地端ＧＥ２よりもタイヤ幅方向外側に位置している。

ショルダー主溝５Ａよりタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ１側）の領域には、ショルダー主溝５Ａと、タイヤ周方向に隣接した２つのショルダー横溝８Ａによって、１つのショルダーブロック４０Ａが画定されている。また、複数のショルダーブロック４０Ａが、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のショルダーブロック４０Ａによって、ショルダーブロック列４０ＬＡが構成されている。

同様に、ショルダー主溝５Ｂよりタイヤ幅方向外側（接地端ＧＥ２側）の領域には、ショルダー主溝５Ｂと、タイヤ周方向に隣接した２つのショルダー横溝８Ｂによって、１つのショルダーブロック４０Ｂが画定されている。また、複数のショルダーブロック４０Ｂが、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のショルダーブロック４０Ｂによって、ショルダーブロック列４０ＬＢが構成されている。

以下の説明では、ショルダーブロック４０Ａ，４０Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単にショルダーブロック４０という場合がある。

図２は、本実施形態に係るトレッド２の要部を拡大した展開図である。図２では、センターブロック１０と、センターブロック１０の接地端ＧＥ１（図１に示す）側の第１クォーターブロック２０Ａを示している。以下の説明において、主にセンターブロック１０と、第１クォーターブロック２０Ａについて言及するが、第１クォーターブロック２０Ｂ（図１に示す）は、第１クォーターブロック２０Ａと同様の構成を有している。

図２を参照すると、センターブロック１０には、タイヤ周方向に間隔を開けて複数のセンターサイプ１１が設けられている。センターサイプ１１は、タイヤ径方向視で、概ねタイヤ幅方向に延びた波状である。センターサイプ１１の一端は、センター主溝３Ａに連通しており、センターサイプ１１の他端は、センター主溝３Ｂに連通している。本実施形態のセンターサイプ１１は、本発明に係る第２溝及び細溝の一例である。

センターブロック１０には、２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂと、タイヤ周方向に隣接する２つのセンターサイプ１１によって、１つのセンターブロック片１２が画定されている。また、センターブロック１０には、図示しないが、２本のセンター主溝３Ａ，３Ｂと、センター横溝４（図１に示す）と、このセンター横溝４にタイヤ周方向において隣接したセンターサイプ１１とによって１つのセンターブロック片１２が画定されている。複数のセンターブロック片１２が、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。

センターブロック片１２Ａには、センターブロック片１２Ａを分断するように形成された分断サイプ１３Ａが設けられている。分断サイプ１３Ａは、タイヤ径方向視で、タイヤ周方向に延びた直線状である。また、分断サイプ１３Ａの両端は、タイヤ周方向に隣接した２つのセンターサイプ１１のそれぞれに連通している。もしくは、分断サイプ１３Ａの一端は、センター横溝４（図１に示す）に連通していてもよく、分断サイプ１３Ａの他端は、タイヤ周方向においてこのセンター横溝４に隣接したセンターサイプ１１に連通していてもよい。

また、センター主溝３Ａと分断サイプ１３Ａとの間の距離Ｄ１は、センターブロック１０のタイヤ幅方向の寸法Ｗ１の１／４以下である。言い換えれば、分断サイプ１３Ａは、センター主溝３Ａからの距離が、センターブロック１０のタイヤ幅方向の寸法Ｗ１の１／４以内の範囲に設けられている。

センターブロック片１２Ａは、分断サイプ１３Ａによって、本体部１４Ａと、分割片１５Ａとに区画されている。分割片１５Ａは、センター主溝３Ａと、タイヤ周方向に隣接した２つのセンターサイプ１１と、分断サイプ１３Ａとによって画定されている。もしくは、分割片１５Ａは、センター主溝３Ａと、センター横溝４（図１に示す）と、タイヤ周方向においてこのセンター横溝４と隣接したセンターサイプ１１と、分断サイプ１３Ａとによって画定されていてもよい。

分割片１５Ａには、タイヤ径方向外側に突出した突起１６Ａが設けられている。本実施形態の突起１６Ａは、空気入りタイヤ１を加硫成型する際に発生したスピューである。また、突起１６Ａと分断サイプ１３Ａとの間の距離Ｄ２は、突起１６Ａとセンター主溝３Ａとの間の距離Ｄ３よりも短い。言い換えれば、突起１６Ａは、センター主溝３Ａよりも分断サイプ１３Ａに近い位置に設けられている。

同様に、センターブロック片１２Ｂには、センターブロック片１２Ｂを分断するように形成された分断サイプ１３Ｂが設けられている。分断サイプ１３Ｂは、タイヤ径方向視で、タイヤ周方向に延びた直線状である。また、分断サイプ１３Ｂの両端は、タイヤ周方向に隣接した２つのセンターサイプ１１のそれぞれに連通している。もしくは、分断サイプ１３Ｂの一端は、センター横溝４（図１に示す）に連通していてもよく、分断サイプ１３Ｂの他端は、タイヤ周方向においてこのセンター横溝４に隣接したセンターサイプ１１に連通していてもよい。

また、センター主溝３Ｂと分断サイプ１３Ｂとの間の距離Ｄ４は、センターブロック１０のタイヤ幅方向の寸法Ｗ１の１／４以下である。言い換えれば、分断サイプ１３Ｂは、センター主溝３Ｂからの距離が、センターブロック１０のタイヤ幅方向の寸法Ｗ１の１／４以内の範囲に設けられている。

センターブロック片１２Ｂは、分断サイプ１３Ｂによって、本体部１４Ｂと、分割片１５Ｂとに区画されている。分割片１５Ｂは、センター主溝３Ｂと、タイヤ周方向に隣接した２つのセンターサイプ１１と、分断サイプ１３Ｂとによって画定されている。もしくは、分割片１５Ｂは、センター主溝３Ｂと、センター横溝４（図１に示す）と、タイヤ周方向においてこのセンター横溝４と隣接したセンターサイプ１１と、分断サイプ１３Ｂとによって画定されていてもよい。

分割片１５Ｂには、タイヤ径方向外側に突出した突起１６Ｂが設けられている。本実施形態の突起１６Ｂは、空気入りタイヤ１を加硫成型する際に発生したスピューである。また、突起１６Ｂと分断サイプ１３Ｂとの間の距離Ｄ５は、突起１６Ｂとセンター主溝３Ｂとの間の距離Ｄ６よりも短い。言い換えれば、突起１６Ｂは、センター主溝３Ｂよりも分断サイプ１３Ｂに近い位置に設けられている。

複数のセンターブロック片１２のうち、センターブロック片１２Ａ及びセンターブロック片１２Ｂ以外のセンターブロック片１２Ｃには、分断サイプ１３Ａ又は分断サイプ１３Ｂのようなサイプは設けられていない。つまり、センターブロック片１２Ｃは、分割片１５Ａ，１５Ｂのような構成要素を有していない。

本実施形態のセンターブロック片１２Ａには、タイヤ周方向においてセンターブロック片１２Ｃが隣接している。つまり、タイヤ周方向においてセンターブロック片１２Ａに隣接するセンターブロック片１２には、分断サイプ１３Ａのようなサイプは設けられていない。また、タイヤ周方向に並んで配置されたセンターブロック片１２Ａの間には、少なくとも１つ（本実施形態では３つ）のセンターブロック片１２Ａ以外のセンターブロック片１２（つまり、センターブロック片１２Ｂ，１２Ｃ）が配置されている。

同様に、本実施形態のセンターブロック片１２Ｂには、タイヤ周方向においてセンターブロック片１２Ｃが隣接している。つまり、タイヤ周方向においてセンターブロック片１２Ｂに隣接するセンターブロック片１２には、分断サイプ１３Ｂのようなサイプは設けられていない。また、タイヤ周方向に並んで配置されたセンターブロック片１２Ｂの間には、少なくとも１つ（本実施形態では３つ）のセンターブロック片１２Ｂ以外のセンターブロック片１２（つまり、センターブロック片１２Ａ，１２Ｃ）が配置されている。

以下の説明において、センターブロック片１２Ａ，１２Ｂの分断サイプ１３Ａ，１３Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単に分断サイプ１３という場合がある。また、センターブロック片１２Ａ，１２Ｂの分割片１５Ａ，１５Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単に分割片１５という場合がある。さらに、センターブロック片１２Ａ，１２Ｂの突起１６Ａ，１６Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの１つを単に突起１６という場合がある。

本実施形態の第１クォーターブロック２０Ａには、タイヤ周方向に間隔を開けて複数のクォーターサイプ２１が設けられている。クォーターサイプ２１は、タイヤ幅方向に延びた波形サイプである。本実施形態のクォーターサイプ２１は、本発明に係る第２溝及び細溝の一例である。

クォーターサイプ２１Ａの一端は、センター主溝３Ａに連通しており、クォーターサイプ２１Ａの他端は、第１クォーターブロック２０Ａ内で終端している。また、クォーターサイプ２１Ｂの一端は、センター主溝３Ａに連通しており、クォーターサイプ２１Ｂの他端は、縦溝７Ａに連通している。

第１クォーターブロック２０Ａには、センター主溝３Ａと、タイヤ周方向に隣接した２つのクォーターサイプ２１によって、１つのクォーターブロック片２２が画定されている。また、第１クォーターブロック２０Ａには、センター主溝３Ａと、クォーター横溝６Ａと、タイヤ周方向においてそのクォーター横溝６Ａに隣接したクォーターサイプ２１とによって、１つのクォーターブロック片２２が画定されている。複数のクォーターブロック片２２が、タイヤ周方向に間隔を開けて並んで配置されている。

クォーターブロック片２２Ａには、クォーターブロック片２２Ａを分断するように形成された分断サイプ２３が設けられている。分断サイプ２３は、タイヤ径方向視で、タイヤ周方向に延びた直線状である。また、分断サイプ２３の両端は、タイヤ周方向に隣接した２つのクォーターサイプ２１のそれぞれに連通している。もしくは、分断サイプ２３の一端は、クォーター横溝６Ａに連通しており、分断サイプ２３の他端は、タイヤ周方向においてこのクォーター横溝６Ａに隣接したクォーターサイプ２１に連通している。

また、センター主溝３Ａと分断サイプ２３との間の距離Ｄ７は、第１クォーターブロック２０のタイヤ幅方向の寸法Ｗ２の１／４以下である。言い換えれば、分断サイプ２３は、センター主溝３Ａからの距離が、第１クォーターブロック２０のタイヤ幅方向の寸法Ｗ２の１／４以内の範囲に設けられている。

クォーターブロック片２２Ａは、分断サイプ２３によって、本体部２４と、分割片２５とに区画されている。分割片２５は、センター主溝３Ａと、タイヤ周方向に隣接した２つのクォーターサイプ２１と、分断サイプ２３とによって画定されている。もしくは、分割片２５は、センター主溝３Ａと、クォーター横溝６Ａと、タイヤ周方向においてこのクォーター横溝６Ａと隣接したクォーターサイプ２１と、分断サイプ２３とによって画定されている。

分割片２５には、タイヤ径方向外側に突出した突起２６が設けられている。本実施形態の突起２６は、空気入りタイヤ１を加硫成型する際に発生したスピューである。突起２６と分断サイプ２３との間の距離Ｄ８は、突起２６センター主溝３Ａとの間の距離Ｄ９よりも短い。言い換えれば、突起２６は、センター主溝３Ａよりも分断サイプ２３に近い位置に設けられている。

複数のクォーターブロック片２２のうち、クォーターブロック片２２Ａ以外のクォーターブロック片２２Ｂには、分断サイプ２３のようなサイプは設けられていない。つまり、クォーターブロック片２２Ｂは、分割片２５のような構成要素を有していない。

本実施形態のクォーターブロック片２２Ａには、タイヤ周方向においてクォーターブロック片２２Ｂが隣接している。つまり、タイヤ周方向においてクォーターブロック片２２Ａに隣接するクォーターブロック片２２には、分断サイプ２３のようなサイプは設けられていない。また、タイヤ周方向に並んで配置されたクォーターブロック片２２Ａの間には、少なくとも１つ（図２では、１つ又は２つ）のクォーターブロック片２２Ａ以外のクォーターブロック片２２（つまり、クォーターブロック片２２Ｂ）が配置されている。

また、分断サイプ１３Ａが設けられたセンターブロック片１２Ａと、分断サイプ２３が設けられたクォーターブロック片２２Ａとは、タイヤ周方向においてずれた位置に設けられている。本実施形態では、図２に示すように、分断サイプ１３Ａが設けられたセンターブロック片１２Ａと、分断サイプ２３が設けられたクォーターブロック片２２Ａとは、タイヤ周方向において、互い違いに設けられている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。以下の説明において、センターブロック片１２Ａ及びクォーターブロック片２２Ｂについて主に言及するが、センターブロック片１２Ｂはセンターブロック片１２Ａと同様の構成を有している。

図３を参照すると、本実施形態のセンターブロック片１２Ａに設けられた分断サイプ１３Ａは、タイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３Ａ側に傾いて延びている。

センターブロック片１２Ａの本体部１４Ａは、上面１４ａと、上面１４ａに連なって設けられた側面１４ｂとを備える。側面１４ｂは、分断サイプ１３Ａの一部を画定する溝壁である。つまり、側面１４ｂは、タイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３Ａ側に傾いて延びている。本体部１４Ａには、上面１４ａと側面１４ｂとが交わる稜線１４ｃが形成されている。

同様に、本実施形態のクォーターブロック片２２Ａに設けられた分断サイプ２３は、タイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３Ａ側に傾いて延びている。

クォーターブロック片２２Ａの本体部２４は、上面２４ａと、上面２４ａに連なって設けられた側面２４ｂとを備える。側面２４ｂは、分断サイプ２３の一部を画定する溝壁である。つまり、側面２４ｂは、タイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３Ａ側に傾いて延びている。また、本体部２４には、上面２４ａと側面２４ｂとが交わる稜線２４ｃが形成されている。

図４は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態のトレッド２を示す展開図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。以下の説明において、センターブロック片１２Ａ及びクォーターブロック片２２Ａについて主に言及するが、センターブロック片１２Ｂは、センターブロック片１２Ａと同様に構成されている。

図４及び図５を参照すると、空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態では、センターブロック片１２Ａの分割片１５Ａは、センター主溝３Ａ内に突出するように変形している。同様に、センターブロック片１２Ｂの分割片１５Ｂは、センター主溝３Ｂ内に突出するように変形している。

タイヤ幅方向に向かってセンター主溝３Ａに突出するように変形した分割片１５Ａによって、トレッド２のタイヤ幅方向のエッジ成分が増大する。同様に、タイヤ幅方向に向かってセンター主溝３Ｂに突出するように変形した分割片１５Ｂによって、トレッド２のタイヤ幅方向のエッジ成分が増大する。

図５に示すように、トレッド２が接地した状態では、センターブロック片１２Ａの突起１６Ａが地面Ｇと当接してタイヤ径方向内側に押し込まれることで、突起１６Ａが設けられた分割片１５Ａは、タイヤ径方向内側に押し込まれる。このとき、分断サイプ１３Ａがタイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３Ａ側に傾斜するように延びているので、分割片１５Ａは、分断サイプ１３Ａに沿ってタイヤ径方向内側に押し込まれつつ、センター主溝３Ａに突出するように変形する。

タイヤ幅方向に向かってセンター主溝３Ａに突出するように変形したセンターブロック片１２Ａの分割片１５Ａは、センター主溝３内に踏み固められた雪柱を掴み、センター主溝３Ａ内においても雪柱せん断力を発生させる。

さらに、図４及び図５に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態では、センターブロック片１２Ａの本体部１４Ａの稜線１４ｃは、エッジとして機能する。本体部１４Ａの稜線１４ｃによって、トレッド２のタイヤ周方向のエッジ成分が増大する。

図４及び図５を参照すると、空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態では、クォーターブロック片２２Ａの分割片２５は、センター主溝３Ａ内に突出するように変形している。

タイヤ幅方向に向かってセンター主溝３Ａに突出するように変形した分割片２５によって、トレッド２のタイヤ幅方向のエッジ成分が増大する。

図５に示すように、トレッド２が接地した状態では、クォーターブロック片２２の突起２６が地面Ｇと当接してタイヤ径方向内側に押し込まれることで、突起２６が設けられた分割片２５は、タイヤ径方向内側に押し込まれる。このとき、分断サイプ２３がタイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３Ａ側に傾斜するように延びているので、分割片２５は、分断サイプ２３に沿ってタイヤ径方向内側に押し込まれつつ、センター主溝３Ａに突出するように変形する。

タイヤ幅方向に向かってセンター主溝３Ａに突出するように変形したクォーターブロック片２２Ａの分割片２５は、センター主溝３内に踏み固められた雪柱を掴み、センター主溝３Ａ内においても雪柱せん断力を発生させる。

さらに、図４及び図５に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態では、クォーターブロック片２２Ａの本体部２４の稜線２４ｃは、エッジとして機能する。本体部２４の稜線２４ｃによって、トレッド２のタイヤ周方向のエッジ成分が増大する

本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、以下の作用効果を奏する。

（１） センターブロック片１２の突起１６が地面Ｇと当接してタイヤ径方向内側に押し込まれると、突起１６が設けられた分割片１５は、タイヤ径方向内側に押し込まれる。このとき、分断サイプ１３がタイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３側に傾斜するように延びているので、分割片１５は、分断サイプ１３に沿ってタイヤ径方向内側に押し込まれつつ、センター主溝３に突出するように変形する。センター主溝３に突出した分割片１５が、センター主溝３内に踏み固められた雪柱を掴むことで、センター主溝３内において雪柱せん断力が発生する。これにより、センター主溝３において、雪柱せん断力を効果的に発揮できるので、空気入りタイヤ１のトラクション性能の向上を図れる。

同様に、クォーターブロック片２２の突起２６が地面Ｇと当接してタイヤ径方向内側に押し込まれると、突起２６が設けられた分割片２５は、タイヤ径方向内側に押し込まれる。このとき、分断サイプ２３がタイヤ径方向内側に向かってセンター主溝３側に傾斜するように延びているので、分割片２５は、分断サイプ２３に沿ってタイヤ径方向内側に押し込まれつつ、センター主溝３に突出するように変形する。センター主溝３に突出した分割片２５が、センター主溝３内に踏み固められた雪柱を掴むことで、センター主溝３内において雪柱せん断力が発生する。これにより、センター主溝３において、雪柱せん断力を効果的に発揮できるので、空気入りタイヤ１のトラクション性能の向上を図れる。

（２） 一般に、雪柱せん断力は、センター横溝４、クォーター横溝６、又はショルダー横溝８のようなタイヤ幅方向溝において効果的に発生する。つまり、センター主溝３のようなタイヤ周方向溝は、タイヤ幅方向溝と比較して、雪柱せん断力への寄与が少ない。本実施形態では、タイヤ周方向に延びたセンター主溝３において雪柱せん断力を発揮できるので、空気入りタイヤ１のトラクション性能の向上を効果的に図れる。

（３） 仮に、分断サイプ１３Ａが設けられ、突起１６Ａが設けられた分割片１５Ａを有する２つのセンターブロック片１２Ａをタイヤ周方向に隣接して配置した場合であっても、１つのセンターブロック片１２Ａを配置した場合と比較して、タイヤ幅方向のエッジ成分はほとんど増加しない。これに対して、本実施形態では、分断サイプ１３Ａが設けられ、突起１６Ａが設けられた分割片１５Ａを有するセンターブロック片１２Ａに、タイヤ周方向において隣接するセンターブロック片１２Ｃには、分断サイプ１３Ａに相当するサイプが設けられていない。つまり、タイヤ周方向に隣接するセンターブロック片１２Ａの間には、分断サイプ１３Ａに相当するサイプが設けられていないセンターブロック片１２Ｃが配置されている。これにより、複数のセンターブロック片１２Ａのそれぞれが、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に増大するので、トラクション性能の向上を図れる。

同様に、仮に、分断サイプ１３Ｂが設けられ、突起１６Ｂが設けられた分割片１５Ｂを有する２つのセンターブロック片１２Ｂをタイヤ周方向に隣接して配置した場合であっても、１つのセンターブロック片１２Ｂを配置した場合と比較して、タイヤ幅方向のエッジ成分はほとんど増加しない。これに対して、本実施形態では、分断サイプ１３Ｂが設けられ、突起１６Ｂが設けられた分割片１５Ｂを有するセンターブロック片１２Ｂに、タイヤ周方向において隣接するセンターブロック片１２Ｃには、分断サイプ１３Ｂに相当するサイプが設けられていない。つまり、タイヤ周方向に隣接するセンターブロック片１２Ｂの間には、分断サイプ１３Ｂに相当するサイプが設けられていないセンターブロック片１２Ｃが配置されている。これにより、複数のセンターブロック片１２Ｂのそれぞれが、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に増大するので、トラクション性能の向上を図れる。

同様に、仮に、分断サイプ２３が設けられ、突起２６が設けられた分割片２５を有する２つのクォーターブロック片２２Ａをタイヤ周方向に隣接して配置した場合であっても、１つのクォーターブロック片２２Ａを配置した場合と比較して、タイヤ幅方向のエッジ成分はほとんど増加しない。これに対して、本実施形態では、分断サイプ２３が設けられ、突起２６が設けられた分割片２５を有するクォーターブロック片２２Ａに、タイヤ周方向において隣接するクォーターブロック片２２Ｂには、分断サイプ２３に相当するサイプが設けられていない。つまり、タイヤ周方向に並んで配置された２つのクォーターブロック片２２Ａの間には、分断サイプ２３に相当するサイプが設けられていないクォーターブロック片２２Ｂが配置されている。これにより、複数のクォーターブロック片２２Ａのそれぞれが、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に増大するので、トラクション性能の向上を図れる。

（４） センターブロック片１２の突起１６と分断サイプ１３との間の距離Ｄ２，Ｄ５が、突起１６とセンター主溝３Ａとの間の距離Ｄ３，Ｄ６よりも長い場合、トレッド２が接地した場合に、分割片１５がセンター主溝３側に倒れ込むように変形することがある。これに対して、本実施形態では、突起１６と分断サイプ１３との間の距離Ｄ２，Ｄ５が、突起１６とセンター主溝３との間の距離Ｄ３，Ｄ６よりも短いので、トレッド２が接地した場合に、分割片１５がセンター主溝３側に倒れ込むように変形することを抑制できる。

同様に、クォーターブロック片２２の突起２６と分断サイプ２３との間の距離Ｄ８が、突起２６とセンター主溝３Ａとの間の距離Ｄ９よりも長い場合、トレッド２が接地した場合に、分割片２５がセンター主溝３側に倒れ込むように変形することがある。これに対して、本実施形態では、突起２６と分断サイプ２３との間の距離Ｄ８が、突起２６とセンター主溝３との間の距離Ｄ９よりも短いので、トレッド２が接地した場合に、分割片２５がセンター主溝３側に倒れ込むように変形することを抑制できる。

（５） 一般に、直進加速時において、タイヤ幅方向の両側がタイヤ周方向に延びたタイヤ周方向溝によって画定されたセンターブロック１０、第１クォーターブロック２０及び第２クォーターブロック３０での接地圧力は、タイヤ幅方向の一方側のみがタイヤ周方向溝によって画定されたショルダーブロック４０での接地圧力よりも高くなる。本実施形態では、直進加速時において十分な接地圧力が作用するセンターブロック１０に、分断サイプ１３Ａが設けられたセンターブロック片１２Ａが設けられている。これにより、センターブロック片１２Ａの分割片１５Ａをセンター主溝３により確実に突出させられる。同様に、センターブロック片１２Ｂの分割片１５Ｂをセンター主溝３により確実に突出させられる。その結果、センター主溝３において雪柱せん断力をより確実に発生させられる。

同様に、本実施形態では、直進加速時において十分な接地圧力が作用するクォーターブロック２０Ａに、分断サイプ２３が設けられたクォーターブロック片２２Ａが設けられている。これにより、クォーターブロック片２２Ａの分割片２５をセンター主溝３に確実に突出させられる。その結果、センター主溝３において雪柱せん断力をより確実に発生させられる。

（６） 一般に、雪柱せん断力は、センター主溝３のようなタイヤ周方向溝と、センター横溝４又はクォーター横溝６のようなタイヤ幅方向溝との交差部において効果的に発生する。本実施形態では、クォーターブロック片２２Ａのうちの１つ（クォーターブロック片１３Ａのうち、図２において上側に配置されたもの）の分割片２５は、センター主溝３Ａと、クォーター横溝６Ａと、タイヤ周方向においてこのクォーター横溝６Ａと隣接したクォーターサイプ２１と、分断サイプ２３とによって画定されている。つまり、トレッド２が接地したときに、この分割片２５は、センター主溝３とクォーター横溝６Ａとの交差部に突出するように変形する。これにより、雪柱せん断力の向上をより効果的に図れる。

（７） センターブロック１０に設けられたセンターブロック片１２Ａと、第１クォーターブロック２０Ａに設けられたクォーターブロック片２２Ａとは、タイヤ周方向においてずれた位置に設けられている。このため、トレッド２が接地したとき、センターブロック片１２Ａの分割片１５Ａと、クォーターブロック片２２Ａの分割片２５とは、タイヤ周方向にずれた位置において、センター主溝３に突出するように変形し、雪柱せん断力を発生させる。つまり、タイヤ周方向において断続的に雪柱せん断力を発揮できる。

（第２実施形態）
図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態の、トレッド２の模式的な展開図である。

図６を参照すると、本実施形態のセンターブロック１１０には、タイヤ幅方向に間隔を開けて複数のセンターサイプ１１１が設けられている。センターサイプ１１１は、タイヤ径方向視で、タイヤ周方向に延びた直線状である。センターサイプ１１１の一端は、センター横溝４に連通しており、センターサイプ１１１の他端は、センターブロック１１０内で終端している。また、本実施形態のセンターサイプ１１１は、センターブロック１１０のうち、空気入りタイヤ１の回転方向の前方側（空気入りタイヤ１が回転したときに先に接地する側）の端部に設けられている。

本実施形態のセンター横溝４は、本発明に係る第１溝の一例である。本実施形態のセンター主溝３とセンターサイプ１１１とは、本発明に係る第２溝の一例である。本実施形態のセンター主溝３は、本発明に係る太溝の一例である。本実施形態に係るセンターサイプ１１１は、本発明に係る細溝の一例である。また、本実施形態のタイヤ幅方向は、本発明に係る第１方向の一例である。本実施形態のタイヤ周方向は、本発明に係る第２方向の一例である。

本実施形態のセンターブロック１１０には、センター横溝４と、タイヤ幅方向に隣接した２つのセンターサイプ１１１とによって、１つのセンターブロック片１１２が画定されている。また、センターブロック１１０には、センター横溝４と、センター主溝３と、このセンター主溝３にタイヤ幅方向において隣接したセンターサイプ１１１とによって、１つのセンターブロック片１１２が画定されている。複数のセンターブロック片１１２が、タイヤ幅方向に間隔を開けて並んで配置されている。

センターブロック片１１２Ａには、センターブロック片１１２Ａを分断するように形成された分断サイプ１１３が設けられている。分断サイプ１１３は、タイヤ径方向視で、タイヤ幅方向に延びた直線状である。また、分割サイプ１１３の両端は、タイヤ周方向に隣接した２つのセンターサイプ１１１のそれぞれに連通している。もしくは、分断サイプ１１３の一端は、センター主溝３に連通しており、分断サイプ１１３の他端は、このセンター主溝３にタイヤ幅方向において隣接するセンターサイプ１１１に連通している。

センターブロック片１１２Ａは、分断サイプ１１３によって、本体部１１４と、分割片１１５とに区画されている。分割片１１５は、センター横溝４と、タイヤ幅方向に隣接したセンターサイプ１１１と、分断サイプ１１３とによって画定されている。もしくは、分割片１１５は、センター横溝４と、センター主溝３と、このセンター主溝３にタイヤ幅方向において隣接するセンターサイプ１１１と、分断サイプ１１３とによって画定されている。

分割片１１５には、タイヤ径方向外側に突出した突出部１１６が設けられている。本実施形態の突起１１６は、空気入りタイヤ１を加硫成型する際に発生したスピューである。

本実施形態のセンターブロック片１１２Ａの分断サイプ１１３、本体部１１４、分割部１１５、及び突起１１６は、第１実施形態のセンターブロック片１２Ａ（図２に示す）においてそれぞれ対応する構成要素と同様の構成を有しており、その詳細な説明を省略する。例えば、分断サイプ１１３は、タイヤ径方向内側に向かってセンター横溝４に傾斜するように延びている。

また、センターブロック片１１２Ａにタイヤ幅方向において隣接するセンターブロック片１１２Ｂには、分断サイプ１１３のようなサイプは設けられていない。つまり、センターブロック片１１２Ｂは、分割片１１５のような構成要素を有していない。

図６に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド２が接地した状態では、センターブロック片１１２Ａの分割片１１５は、センター横溝４内に突出するように変形している。センターブロック片１１２Ａの分割片１１５がセンター横溝４に突出することで、タイヤ周方向のエッジ成分が増大する。

タイヤ周方向に向かってセンター横溝４に突出するように変形したセンターブロック片１１２Ａの分割片１１５が、空気入りタイヤ１が装着された車両の旋回時に、センター横溝４内に踏み固められた雪柱を掴み、センター横溝４内においても雪柱せん断力を発生させる。

第２実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

本実施形態によれば、センター横溝４に突出するように変形した分割片１１５により、センター横溝４において雪柱せん断力を発揮できるので、雪上での旋回性能の向上を図れる。

以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。

実施形態では、本発明に係る陸部の一例としてセンターブロック列１０Ｌを用いて説明したが、本発明に係る陸部は、これに限定されず、リブであってもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド
３，３Ａ，３Ｂ センター主溝（第１溝、第２溝）
４ センター横溝（第２溝、第１溝、太溝）
５，５Ａ，５Ｂ ショルダー主溝
６，６Ａ，６Ｂ クォーター横溝（第２溝、太溝）
７，７Ａ，７Ｂ 縦溝
８，８Ａ，８Ｂ ショルダー横溝
１０ センターブロック
１０Ｌ センターブロック列（陸部）
１１ センターサイプ（第２溝、細溝）
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ センターブロック片（ブロック片）
１３Ａ，１３Ｂ 分断サイプ
１４Ａ，１４Ｂ 本体部
１４ａ 上面
１４ｂ 側面
１４ｃ 稜線
１５Ａ，１５Ｂ 分割片
１６Ａ，１６Ｂ 突起
２０，２０Ａ，２０Ｂ 第１クォーターブロック
２０ＬＡ，２０ＬＢ 第１クォーターブロック列（陸部）
２１，２１Ａ，２１Ｂ クォーターサイプ（第２溝、細溝）
２２，２２Ａ，２２Ｂ クォーターブロック片（ブロック片）
２３ 分断サイプ
２４ 本体部
２４ａ 上面
２４ｂ 側面
２４ｃ 稜線
２５ 分割片
２６ 突起
３０，３０Ａ，３０Ｂ 第２クォーターブロック
３０ＬＡ，３０ＬＢ 第２クォーターブロック列
４０，４０Ａ，４０Ｂ ショルダーブロック
４０ＬＡ，４０ＬＢ ショルダーブロック列
１１０ センターブロック
１１１ センターサイプ
１１２，１１２Ａ，１１２Ｂ センターブロック片（ブロック片）
１１３ 分断サイプ
１１４ 本体部
１１５ 分割片
１１６ 突起

Claims (9)

1. トレッドに形成された第１方向に延びた第１溝と、
   少なくとも前記第１溝によって画定された陸部と
   前記第１方向に交差する第２方向に延び、その一方の端部が前記第１溝に連通するように前記陸部に形成された複数の第２溝と
   を備え、
   前記陸部は、
   少なくとも前記第１溝及び前記第１方向に隣接する２つの前記第２溝によって画定された複数のブロック片と、
   前記第２溝に交差する方向に延び、１つの前記ブロック片を分断するように形成された少なくとも１つの分断サイプと
   を備え、
   少なくとも１つの前記ブロック片は、
   本体部と、
   前記本体部から分断され、前記第１溝、前記第１方向に隣接した２つの前記第２溝、及び前記分断サイプによって画定された分割片と
   を備え、
   前記分断サイプは、タイヤ径方向内側に向かって、前記第１溝側に傾いて延びており、
   前記分割片には、タイヤ径方向外側に突出した突起が設けられている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１方向は、タイヤ周方向であり、
   前記第１溝は、タイヤ周方向に延びた主溝である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１方向は、タイヤ幅方向であり、
   前記第１溝は、タイヤ幅方向に延びたタイヤ幅方向溝である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の前記ブロック片のうち前記分断サイプが設けられた前記ブロック片に隣接する前記ブロック片には、前記分断サイプが設けられていない、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起と前記分断サイプとの間の距離は、前記突起と前記第１溝との間の距離よりも短い、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１溝と前記分断サイプとの間の距離は、前記第２方向における前記陸部の寸法の１／４以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部は、タイヤ幅方向における両側がタイヤ周方向に延びたタイヤ周方向溝によって画定されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 複数の前記第２溝は、
   前記陸部を複数のブロックに分断する太溝と、
   前記太溝よりも細い細溝と
   を含み、
   複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片は、少なくとも前記第１溝と、前記太溝と、前記第１方向において前記太溝に隣接する前記細溝とによって画定されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部は、前記第１溝を挟んで２つ設けられており、
   一方の前記陸部に設けられた複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片と、他方の前記陸部に設けられた複数の前記ブロック片のうち、前記分断サイプが設けられた前記ブロック片とは、前記第１方向においてずれた位置に設けられている、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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