JP2021116849A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップを抑制しつつ、切替信号圧の出力状態に応じて動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを切り替える切替バルブの異常の有無を判定する。【解決手段】本開示の油圧制御装置は、制御信号圧を出力する制御信号圧出力バルブと、制御信号圧に基づいて車両の駆動源と変速機とを連結する油圧クラッチへの油圧を調圧するクラッチ制御バルブと、シフトポジションに応じて切替信号圧を出力する切替信号圧出力バルブと、切替信号圧の出力状態に応じて、車両の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素側への油圧の供給および制御信号圧出力バルブからクラッチ制御バルブへの制御信号圧の供給を遮断する伝達停止状態と、複数の油圧係合要素側への油圧の供給および制御信号圧出力バルブからクラッチ制御バルブへの制御信号圧の供給を許容する伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブとを含む。【選択図】図２

Description

本開示は、車両の駆動源と変速機とを連結する油圧クラッチと、車両の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素とに油圧を供給する油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、第１ソレノイドバルブからの制御圧に応じて作動する第１切替バルブと、第２ソレノイドバルブからの制御圧に応じて作動する第２切替バルブと、第３ソレノイドバルブからの制御圧に応じて作動するパーキング切替バルブとを含むレンジ切替機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。当該レンジ切替機構の第１切替バルブは、第１ソレノイドバルブから制御圧が供給されないＯＦＦ状態で第１出力ポートから第２切替バルブに対してライン圧を供給し、第１ソレノイドバルブから制御圧が供給されるＯＮ状態で第２出力ポートから第２切替バルブに対してライン圧を供給する。第２切替バルブは、第２ソレノイドバルブから制御圧が供給されないＯＦＦ状態で、ＯＮ状態にある第１切替バルブの第２出力ポートからのライン圧をパーキング切替バルブに対してパーキング装置への油圧供給を停止させるパーキング制御圧として供給すると共に、ＯＦＦ状態にある第１切替バルブの第１出力ポートからのライン圧をドライブレンジ圧として出力する。また、第２切替バルブは、第２ソレノイドバルブから制御圧が供給されるＯＮ状態で、ＯＦＦ状態にある第１切替バルブの第１出力ポートからのライン圧を遮断してドライブレンジ圧およびリバースレンジ圧の出力を停止すると共に、ＯＮ状態にある第１切替バルブの第２出力ポートからのライン圧をリバースレンジ圧として出力する。これにより、車両の運転者が選択したシフトポジションに応じて第１から第３ソレノイドバルブを制御することで、自動変速機のシフトレンジをパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの間で切り替えることが可能となる。

特開２０１７−６７１６１号公報

上記特許文献１に記載されたようなレンジ切替機構の信頼性を向上させるためには、ＯＮ状態およびＯＦＦ状態の双方においてライン圧を出力する第１切替バルブの異常の有無を判別することが必要となる。しかしながら、上記従来の油圧制御装置において、第１切替バルブの異常の有無を判別するためには、パーキング制御圧、ドライブレンジ圧およびリバースレンジ圧のそれぞれを油圧スイッチ等を用いて監視しなければならず、油圧制御装置のコストアップを招いてしまう。

そこで、本開示は、コストアップを抑制しつつ、切替信号圧の出力状態に応じて動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを切り替える切替バルブの異常の有無を判定可能な油圧制御装置の提供を主目的とする。

本開示の油圧制御装置は、車両の駆動源と変速機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチと、前記車両の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素とに油圧を供給する油圧制御装置において、制御信号圧を出力する制御信号圧出力バルブと、前記制御信号圧出力バルブからの前記制御信号圧に基づいて前記油圧クラッチへの油圧を調圧するクラッチ制御バルブと、前記車両のシフトポジションに応じて切替信号圧を出力する切替信号圧出力バルブと、前記切替信号圧出力バルブによる前記切替信号圧の出力状態に応じて、前記複数の油圧係合要素側への油圧の供給および前記制御信号圧出力バルブから前記クラッチ制御バルブへの前記制御信号圧の供給を遮断する伝達停止状態と、前記複数の油圧係合要素側への油圧の供給および前記制御信号圧出力バルブから前記クラッチ制御バルブへの前記制御信号圧の供給を許容する伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブと、前記切替バルブが前記伝達停止状態を形成するように前記切替信号圧出力バルブを制御すると共に前記制御信号圧を出力するように前記制御信号圧出力バルブを制御し、前記油圧クラッチの入力側と出力側との回転差に基づいて前記切替バルブの異常の有無を判定する異常判定部とを含むものである。

本開示の油圧制御装置は、切替信号圧出力バルブによる切替信号圧の出力状態に応じて、動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブと、当該切替バルブの異常の有無を判定する異常判定部とを含む。切替バルブが伝達停止状態を形成した際には、複数の油圧係合要素側への油圧の供給および制御信号圧出力バルブからクラッチ制御バルブへの制御信号圧の供給が遮断され、油圧クラッチや油圧係合要素を介した動力の伝達が停止（禁止）される。また、切替バルブが伝達許容状態を形成した際には、複数の油圧係合要素側への油圧の供給および制御信号圧出力バルブからクラッチ制御バルブへの制御信号圧の供給が許容され、油圧クラッチや油圧係合要素を介した動力の伝達が許容される。そして、異常判定部は、切替バルブが伝達停止状態を形成するように切替信号圧出力バルブを制御すると共に制御信号圧を出力するように制御信号圧出力バルブを制御し、油圧クラッチの入力側と出力側との回転差に基づいて切替バルブの異常の有無を判定する。すなわち、切替信号圧出力バルブによる切替信号圧の出力状態に応じて切替バルブが正常に伝達停止状態を形成している場合には、制御信号圧出力バルブからの制御信号圧が切替バルブを介してクラッチ制御バルブに供給されることはなく、油圧クラッチが係合することはない。これに対して、切替バルブが伝達許容状態で固着している場合には、切替バルブが伝達停止状態を形成するように切替信号圧出力バルブが制御されたとしても、制御信号圧出力バルブからの制御信号圧が切替バルブを介してクラッチ制御バルブに供給され、油圧クラッチの係合により当該油圧クラッチの入力側と出力側との回転差が小さくなる。そして、油圧クラッチの入力側と出力側との回転差は、既存の回転センサを用いて、すなわち油圧スイッチ等の追加無しに容易に取得することができる。従って、本開示の油圧制御装置では、コストアップを抑制しつつ、切替信号圧の出力状態に応じて動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを切り替える切替バルブの異常の有無を判定することが可能となる。

本開示の油圧制御装置を含む動力伝達装置を示す概略構成図である。 本開示の油圧制御装置を示す系統図である。 本開示の油圧制御装置における切替バルブの異常判定手順を説明するためのフローチャートである。 本開示の他の油圧制御装置を示す系統図である。 本開示の更に他の油圧制御装置を示す系統図である。 本開示の油圧制御装置が適用され得る車両を例示する概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の油圧制御装置５０を含む車両１の概略構成図である。同図に示す車両１は、車両前部に搭載されたエンジン（内燃機関）２を含む前輪駆動車両であり、エンジン２からの動力（トルク）を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０を含む。動力伝達装置２０は、図示するように、ポンプインペラ２２ｐ、タービンランナ２２ｔおよびステータを含むトルクコンバータ（流体伝動装置）２２や、ロックアップクラッチ２３、ダンパ機構２４、エンジン２からの動力により駆動される機械式のオイルポンプＯＰ、変速機２５、図示しないパーキングロック機構等を含む。

ロックアップクラッチ２３は、単板式あるいは多板式の油圧クラッチであり、エンジン２のクランクシャフトに常時連結されるポンプインペラ２２ｐおよび変速機２５の入力部材２６に常時連結されるタービンランナ２２ｔすなわちトルクコンバータ２２と並列に設けられる。変速機２５は、例えば４段−１０段変速式の自動変速機であり、複数の遊星歯車や、それぞれ複数のクラッチＣおよびブレーキＢ（油圧係合要素、図２参照）等を含む。変速機２５は、エンジン２からトルクコンバータ２２（タービンランナ２２ｔ）およびロックアップクラッチ２３の何れか一方を介して入力部材２６に伝達された動力を複数段階に変速して出力部材２７から出力する。出力部材２７に伝達された動力は、ギヤ機構２８およびデファレンシャルギヤ２９を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。

なお、変速機２５は、機械式の無段変速機やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。また、動力伝達装置２０は、機械式のオイルポンプＯＰに加えて、電動オイルポンプを含んでもよい。更に、動力伝達装置２０のパーキングロック機構は、シフトバイワイヤ式のパーキングロック機構であってもよく、シフトレバーに連動して作動する機械式のパーキングロック機構であってもよい。

また、動力伝達装置２０は、変速電子制御装置（以下、「ＴＭＥＣＵ」という。）２１により制御される。ＴＭＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン２を制御する図示しないエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）と相互に情報をやり取りする。ＴＭＥＣＵ２１は、図示しないシフトレバーの操作位置すなわちシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ９０や、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｔの回転数Ｎｔを検出する回転センサ９１（何れも図２参照）、図示しない車速センサといった各種センサ等からの信号と、エンジンＥＣＵ等の他の制御装置からの信号等とを取得する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０、すなわちロックアップクラッチ２３や変速機２５を制御する。

図２は、油圧制御装置５０を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置５０は、エンジン２からの動力により駆動される上記オイルポンプＯＰに接続されるものである。油圧制御装置５０は、複数の油路が形成された図示しないバルブボディや、プライマリレギュレータバルブ５１、セカンダリレギュレータバルブ５２、リニアソレノイドバルブ（制御信号圧出力バルブ）ＳＬＵ、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ、切替信号圧出力バルブとしての第１オンオフソレノイドバルブＳ１および第２オンオフソレノイドバルブＳ２、ロックアップ制御バルブ（クラッチ制御バルブ）６０、第１切替バルブ７０並びに第２切替バルブ８０等を含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプＯＰの吐出ポートに油路を介して接続されており、オイルポンプＯＰからの作動油を図示しない信号圧生成バルブから供給される信号圧に応じて調圧することにより、ロックアップクラッチ２３、変速機２５のクラッチＣおよびブレーキＢ等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。プライマリレギュレータバルブ５１の信号圧生成バルブとしては、例えばライン圧ＰＬを略一定に減圧させる図示しないモジュレータバルブから油圧（モジュレータ圧）を車両１のアクセル開度またはスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブ、あるいは複数のリニアソレノイドバルブＳＬから出力される油圧のうちの最大圧を選択して出力するシャトルバルブ等が用いられる。セカンダリレギュレータバルブ５２は、上記ライン圧ＰＬ（元圧）の生成に伴ってプライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油（ドレン油）を上記信号圧生成バルブからの信号圧に応じて調圧することによりライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成する。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばライン圧ＰＬ（あるいはモジュレータ圧）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ロックアップクラッチ２３を完全係合、スリップ係合あるいは解放させるための制御信号圧であるロックアップ制御圧を生成する。各リニアソレノイドバルブＳＬは、例えば常閉型のソレノイドバルブであり、ライン圧ＰＬを電磁部に印加される電流値に応じて調圧して変速機２５の対応するクラッチＣまたはブレーキＢの係合油室に直接供給する。第１および第２オンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、常閉型のオンオフバルブであり、両者の入力ポートには、ライン圧ＰＬが供給される。第１および第２オンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、電磁部への電力の供給に応じて開弁して入力ポートに供給されたライン圧ＰＬを出力ポートから切替信号圧として出力する。

ロックアップ制御バルブ６０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプールや、当該スプールを付勢するスプリング等を含むスプールバルブである。ロックアップ制御バルブ６０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップ制御圧を信号圧としてセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（あるいはライン圧ＰＬ）を調圧してロックアップクラッチ２３に供給する。ロックアップクラッチ２３が単板式クラッチである場合、ロックアップ制御バルブ６０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御圧が供給されていないときに、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップクラッチ２３のロックアップ室に供給すると共にピストンを介して当該ロックアップ室と対向する流体室内の作動油を排出させる状態を形成する。これにより、ロックアップクラッチ２３のピストンがロックアップ室側から流体室側に移動することでロックアップクラッチ２３が解放される。

また、ロックアップ制御バルブ６０にリニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧が供給されると、当該ロックアップ制御圧の作用によりスプールがスプリングの付勢力に抗して移動し、それにより上記ロックアップ室内の油圧がロックアップ制御圧の値に応じた分だけ流体室内の油圧（Ｐｓｅｃ）よりも減圧させられる。これにより、ロックアップクラッチ２３をスリップ係合させることが可能となる。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧に基づく推力がスプリングの付勢力に完全に打ち勝つと、ロックアップ制御バルブ６０は、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上記流体室に供給すると共にロックアップ室内の作動油を排出させる状態を形成する。これにより、ピストンが流体室側からロックアップ室側に移動してロックアップクラッチ２３が完全係合することになる。

第１切替バルブ７０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプールや、当該スプールを付勢するスプリング等を含むスプールバルブであり、第１切替バルブ７０の状態は、第１オンオフソレノイドバルブＳ１による切替信号圧（以下、「第１切替信号圧」という。）の出力状態に応じて切り替えられる。図２に示すように、第１切替バルブ７０は、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬが供給される第１入力ポート７１と、バルブボディに形成された油路を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートに連通する第２入力ポート７２と、第１出力ポート７３と、バルブボディに形成された油路を介してロックアップ制御バルブ６０の信号圧入力ポートに連通する第２出力ポート７４と、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの第１切替信号圧が供給される信号圧入力ポート７５と、複数のドレンポートＥＸとを含む。

第１切替バルブ７０は、第１オンオフソレノイドバルブＳ１に電力が供給されず信号圧入力ポート７５に第１切替信号圧が供給されていないときに、第１および第２入力ポート７１，７２を閉鎖すると共に第１および第２出力ポート７３，７４をそれぞれに対応したドレンポートＥＸに連通させる動力の伝達停止状態（図２における実線参照）を形成する。また、第１切替バルブ７０は、第１オンオフソレノイドバルブＳ１に電力が供給されて信号圧入力ポート７５に第１切替信号圧が供給されているときに、第１入力ポート７１と第１出力ポート７３とを連通させると共に第２入力ポート７２と第２出力ポート７４とを連通させる動力の伝達許容状態（図２における破線参照）を形成する。

すなわち、第１切替バルブ７０が伝達停止状態を形成した際には、第１入力ポート７１から第１出力ポート７３へのライン圧ＰＬの供給と、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０へのロックアップ制御圧の供給が遮断される。また、第１切替バルブ７０が伝達許容状態を形成した際には、第１入力ポート７１から第１出力ポート７３へのライン圧ＰＬの供給と、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０へのロックアップ制御圧の供給が許容される。

第２切替バルブ８０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプールや、当該スプールを付勢するスプリング等を含むスプールバルブであり、第２切替バルブ８０の状態は、第２オンオフソレノイドバルブＳ２による切替信号圧（以下、「第２切替信号圧」という。）の出力状態に応じて切り替えられる。図２に示すように、第２切替バルブ８０は、それぞれバルブボディに形成された油路を介して第１切替バルブ７０の第１出力ポート７３に連通する第１および第２入力ポート８１，８２と、第１および第２出力ポート８３，８４と、第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの第２切替信号圧が供給される信号圧入力ポート８５と、複数のドレンポートＥＸとを含む。

図２に示すように、第２切替バルブ８０の第１出力ポート８３は、前進レンジ油路Ｌｄを介して変速機２５のクラッチＣおよびブレーキＢのうちの車両１の前進走行時に選択的に係合させられるクラッチＣ等に対応したリニアソレノイドバルブＳＬの入力ポートに連通する。また、第２切替バルブ８０の第２出力ポート８４は、後進レンジ油路Ｌｒを介して変速機２５のクラッチＣおよびブレーキＢのうちの車両１の前進走行時にのみ係合させられるブレーキＢ等に対応したリニアソレノイドバルブＳＬの入力ポートに連通する。

第２切替バルブ８０は、第２オンオフソレノイドバルブＳ２に電力が供給されず信号圧入力ポート８５に第２切替信号圧が供給されていないときに、第１入力ポート８１と第１出力ポート８３とを連通させ、第２入力ポート８２を閉鎖し、第２出力ポート８４を対応するドレンポートＥＸに連通させる第１状態（図２における実線参照）を形成する。また、第２切替バルブ８０は、第２オンオフソレノイドバルブＳ２に電力が供給されて信号圧入力ポート８５に第２切替信号圧が供給されているときに、第２入力ポート８２と第２出力ポート８４とを連通させ、第１入力ポート８１を閉鎖し、第１出力ポート８３を対応するドレンポートＥＸに連通させる第２状態（図２における破線参照）を形成する。

すなわち、第２切替バルブ８０が第１状態を形成した際には、第１入力ポート８１から第１出力ポート８３すなわち前進レンジ油路Ｌｄへのライン圧ＰＬの供給が許容されると共に、第２入力ポート８２から第２出力ポート８４すなわち後進レンジ油路Ｌｒへのライン圧ＰＬの供給が遮断される。また、第２切替バルブ８０が第２状態を形成した際には、第２入力ポート８２から第２出力ポート８４すなわち後進レンジ油路Ｌｒへのライン圧ＰＬの供給が許容されると共に、第１入力ポート８１から第１出力ポート８３すなわち前進レンジ油路Ｌｄへのライン圧ＰＬの供給が遮断される。

上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵ、各リニアソレノイドバルブＳＬ、第１および第２オンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、何れもＴＭＥＣＵ２１により制御される。すなわち、ＴＭＥＣＵ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬ，ＳＬＵの電磁部に対して要求される油圧（油圧指令値）に応じた電流が図示しない補機バッテリから印加されるように、それぞれに対応した図示しない駆動回路を制御する。

更に、ＴＭＥＣＵ２１は、上述のシフトポジションセンサ９０からの信号に基づいて第１および第２オンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の電磁部への給電を制御する。より詳細には、ＴＭＥＣＵ２１は、車両１のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオンされた状態でシフトポジションＳＰとしてパーキングポジションあるいはニュートラルポジションすなわち非走行ポジションが選択されている場合、第１および第２オンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の双方から第１または第２切替信号圧が出力されないように両者の電磁部への給電を停止させる。これにより、第１切替バルブ７０が上記伝達停止状態を形成し、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０へのロックアップ制御圧の供給が断たれることから、ロックアップクラッチ２３が係合させられることはない。また、伝達停止状態を形成する第１切替バルブ７０によって、プライマリレギュレータバルブ５１側からの前進レンジ油路Ｌｄおよび後進レンジ油路Ｌｒへのライン圧ＰＬが断たれる。これにより、変速機２５は、ニュートラル状態に維持され、ロックアップクラッチ２３や変速機２５を介した駆動輪ＤＷへのエンジン２からの動力の伝達が停止（禁止）される。

また、ＴＭＥＣＵ２１は、車両１のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオンされた状態で、シフトポジションＳＰとして、パーキングポジションおよびニュートラルポジション以外の走行ポジションが選択されている場合、第１切替信号圧を出力するように第１オンオフソレノイドバルブＳ１の電磁部に電力を供給する。更に、ＴＭＥＣＵは、シフトポジションＳＰがドライブポジションやスポーツポジションといった前進走行ポジションである場合、第２オンオフソレノイドバルブＳ２への給電を停止させ、シフトポジションＳＰがリバースポジションである場合、第２切替信号圧を出力するように第２オンオフソレノイドバルブＳ２の電磁部に電力を供給する。

これにより、第１オンオフソレノイドバルブＳ１による第１切替信号圧の出力に応じて第１切替バルブ７０が上記伝達許容状態を形成し、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０へのロックアップ制御圧の供給が許容されることから、ロックアップクラッチ２３を係合させることが可能となる。更に、伝達許容状態を形成する第１切替バルブ７０によって、プライマリレギュレータバルブ５１側から第２切替バルブ８０の第１および第２入力ポート８１，８２へのライン圧ＰＬの供給が許容されることから、第２切替バルブ８０の状態すなわちシフトポジションＳＰ（ドライブポジション等の前進走行ポジションあるいはリバースポジション）に応じて前進レンジ油路Ｌｄまたは後進レンジ油路Ｌｒにライン圧ＰＬを供給することができる。これにより、シフトポジションＳＰに応じた変速機２５のクラッチＣやブレーキＢを係合させて、ロックアップクラッチ２３や変速機２５を介してエンジン２からの動力を駆動輪ＤＷに伝達することが可能となる。すなわち、油圧制御装置５０では、第１および第２オンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２と第１および第２切替バルブ７０，８０とが、いわゆるマニュアルバルブとして機能することになる。

続いて、図３を参照しながら、油圧制御装置５０の第１切替バルブ７０の異常判定手順について説明する。

図３は、例えば、車両１のイグニッションスイッチがオンされ、かつ車両１が停車している間に、ＴＭＥＣＵ２１により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３のルーチンの開始に際し、ＴＭＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、シフトポジションセンサ９０により検出されているシフトポジションＳＰを取得し（ステップＳ１００）、取得したシフトポジションＳＰがパーキングポジションあるいはニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にてシフトポジションＳＰがドライブポジション等の走行ポジションであると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＴＭＥＣＵ２１は、その時点で図３のルーチンを終了させる。

一方、ステップＳ１１０にてシフトポジションＳＰがパーキングポジションあるいはニュートラルポジション（非走行ポジション）であると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＴＭＥＣＵ２１は、それまでに第１切替バルブ７０が伝達停止状態を形成するように第１オンオフソレノイドバルブＳ１の電磁部への給電を停止させている。そして、ステップＳ１１０にて肯定判断を行った場合、ＴＭＥＣＵ２１は、予め定められた値のロックアップ制御圧を比較的短い時間だけ出力するようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する（ステップＳ１２０）。

また、ＴＭＥＣＵ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御圧を出力させている間に、エンジンＥＣＵにより取得されたエンジン２の回転数Ｎｅを当該エンジンＥＣＵから取得すると共に、回転センサ９１の検出値に基づいてトルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｔ（入力部材２６）の回転数Ｎｔを取得する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、取得したエンジン２の回転数Ｎｅからタービンランナ２２ｔの回転数Ｎｔを減じてエンジン２すなわち当該エンジン２のクランクシャフトと一体に回転するポンプインペラ２２ｐとタービンランナ２２ｔ（変速機２５の入力部材２６）との回転差ΔＮを取得する（ステップＳ１３０）。

次いで、ＴＭＥＣＵ２１は、ステップＳ１３０にて取得した回転差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が予め定められたゼロに近い極小さい正の値α以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にて回転差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が値αを上回っていると判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、ＴＭＥＣＵ２１は、第１切替バルブ７０が正常に作動しているとみなして図３のルーチンを終了させる。これに対して、ステップＳ１４０にて回転差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が値α以下であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、ＴＭＥＣＵ２１は、第１切替バルブ７０が伝達許容状態で固着しているとみなして、車両１のインストルメントパネル上に設けられた図示しない警告灯を点灯させ（ステップＳ１５０）、図３のルーチンを終了させる。

上述のように、油圧制御装置５０（第１切替バルブ７０）の異常判定部としてのＴＭＥＣＵ２１は、第１切替バルブ７０が伝達停止状態を形成するように第１オンオフソレノイドバルブＳ１を制御した状態で（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ロックアップ制御圧を出力するようにリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を制御する（ステップＳ１２０）。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、ロックアップクラッチ２３の入力側すなわちエンジン２およびポンプインペラ２２ｐと出力側すなわちタービンランナ２２ｔおよび入力部材２６との回転差ΔＮに基づいて第１切替バルブ７０の異常の有無を判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。

ここで、第１オンオフソレノイドバルブＳ１による切替信号圧の出力停止に応じて第１切替バルブ７０が正常に伝達停止状態を形成している場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧が第１切替バルブ７０を介してロックアップ制御バルブ６０に供給されることはなく、ロックアップクラッチ２３が係合することはない。これに対して、第１切替バルブ７０が伝達許容状態で固着している場合には、第１切替バルブ７０が伝達停止状態を形成するように第１オンオフソレノイドバルブＳ１が制御されたとしても、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧が第１切替バルブ７０を介してロックアップ制御バルブ６０に供給され、ロックアップクラッチ２３の係合により当該ロックアップクラッチ２３の入力側と出力側との回転差ΔＮ（絶対値）が小さくなる。そして、ロックアップクラッチ２３の入力側と出力側との回転差ΔＮは、既存の回転センサ９１等を用いて、すなわち油圧スイッチ等の追加無しに容易に取得することができる。従って、油圧制御装置５０では、コストアップを抑制しつつ、第１切替信号圧の出力状態に応じて動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを切り替える第１切替バルブ７０の異常の有無を精度よく判定することが可能となる。

なお、図３のステップＳ１２０−Ｓ１４０の処理は、複数回繰り返し実行されてもよく、この場合、ステップＳ１４０にて肯定判断が複数回なされた段階で第１切替バルブ７０が伝達許容状態で固着しているとみなされてもよい。また、上記車両１の変速機２５が例えばベルト式あるいはチェーン式の無段変速機である場合、油圧制御装置５０の前進レンジ油路Ｌｄには、対応するリニアソレノイドバルブＳＬを介して前後進切替機構のクラッチが接続され、後進レンジ油路Ｌｒには、対応するリニアソレノイドバルブＳＬを介して前後進切替機構のブレーキが接続されることになる。

図４は、本開示の他の油圧制御装置５０Ｂを示す系統図である。

同図に示す油圧制御装置５０Ｂでは、ロックアップ制御バルブ６０が省略されている。また、油圧制御装置５０ＢのリニアソレノイドバルブＳＬＵは、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧（減圧）してロックアップクラッチ２３のロックアップ室に要求される油圧を第１切替バルブ７０の第２入力ポート７２に供給するようにＴＭＥＣＵ２１により制御される。すなわち、油圧制御装置５０Ｂにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ２３への油圧を直接調圧するクラッチ制御バルブとして機能する。また、ロックアップクラッチ２３の流体室には、所定圧（潤滑圧）の作動油が常時循環供給される。また、油圧制御装置５０Ｂにおいて、第１切替バルブ７０の第２出力ポート７４は、バルブボディに形成された油路を介してロックアップクラッチ２３のロックアップ室に連通する。

そして、油圧制御装置５０Ｂの第１切替バルブ７０が伝達停止状態（図４における実線参照）を形成した際には、第１入力ポート７１から第１出力ポート７３へのライン圧ＰＬの供給と、第２入力ポート７２すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップクラッチ２３のロックアップ室への油圧の供給が遮断される。また、油圧制御装置５０Ｂの第１切替バルブ７０が伝達許容状態（図４における破線参照）を形成した際には、第１入力ポート７１から第１出力ポート７３へのライン圧ＰＬの供給と、リニアソレノイドバルブＳＬＵ（第２入力ポート７２）からロックアップクラッチ２３のロックアップ室への油圧の供給が許容される。

かかる油圧制御装置５０Ｂにおいても、図３に示すものと同様の異常判定ルーチンを実行することで、油圧制御装置５０と同様の作用効果を得ることが可能となる。なお、油圧制御装置５０ＢのリニアソレノイドバルブＳＬＵは、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬあるいはモジュレータ圧を調圧（減圧）してロックアップクラッチ２３のロックアップ室に要求される油圧を出力するものであってもよい。

また、図５に示す油圧制御装置５０Ｃのように、第１切替バルブ７０の第２入力ポート７２には、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップ制御圧を信号圧としてセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（あるいはライン圧ＰＬ）を調圧するロックアップ制御バルブ６０からの油圧が供給されてもよい。かかる油圧制御装置５０Ｃにおいても、図３に示すものと同様の異常判定ルーチンを実行することで、油圧制御装置５０と同様の作用効果を得ることが可能となる。

更に、上記車両１は、駆動源としてエンジン２のみを含むと共に、トルクコンバータ（流体伝動装置）２２を含むものであるが、本開示の油圧制御装置５０，５０Ｂ，５０Ｃが適用される車両はこれに限られるものではない。すなわち、本開示の油圧制御装置５０，５０Ｂ，５０Ｃは、図６に示す車両１Ｂに適用されてもよい。車両１Ｂは、駆動源として、エンジン２Ｂと、クラッチＫ０を介して当該エンジン２に連結されるモータジェネレータ（同期発電電動機）３とを含むと共に、流体伝動装置およびロックアップクラッチの代わりに、モータジェネレータ３のロータ（駆動源の出力軸）と変速機２５Ｂの入力部材２６を連結する油圧式のクラッチＫ２を含むものである。かかる車両１Ｂでは、ロックアップ制御バルブ６０によりクラッチＫ２への油圧が調圧され、駆動源（モータジェネレータ３等）と変速機２５Ｂの入力部材２６との回転差ΔＮに基づいて第１切替バルブ７０の異常の有無が判定される。また、本開示の油圧制御装置５０，５０Ｂ，５０Ｃは、クラッチＫ０およびモータジェネレータ３が省略されると共にエンジン２と変速機２５Ｂとの間にクラッチＫ２が配置された車両１Ｂに適用されてもよい。

以上説明したように、本開示の油圧制御装置は、車両（１，１Ｂ）の駆動源（２，２Ｂ，３）と変速機（２５，２５Ｂ）とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチ（２３，Ｋ２）と、前記車両（１，１Ｂ）の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）とに油圧を供給する油圧制御装置（５０）において、制御信号圧を出力する制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）と、前記制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）からの前記制御信号圧に基づいて前記油圧クラッチ（２３，Ｋ２）への油圧を調圧するクラッチ制御バルブ（６０）と、前記車両（１，１Ｂ）のシフトポジション（ＳＰ）に応じて切替信号圧を出力する切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）と、前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）による前記切替信号圧の出力状態に応じて、前記複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）側への油圧の供給および前記制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）から前記クラッチ制御バルブ（６０）への前記制御信号圧の供給を遮断する伝達停止状態と、前記複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）側への油圧の供給および前記制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）から前記クラッチ制御バルブ（６０）への前記制御信号圧の供給を許容する伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブ（７０）と、前記切替バルブ（７０）が前記伝達停止状態を形成するように前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）を制御すると共に前記制御信号圧を出力するように前記制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）を制御し、前記油圧クラッチ（２３，Ｋ２）の入力側と出力側との回転差（ΔＮ）に基づいて前記切替バルブ（７０）の異常の有無を判定する異常判定部（２１）とを含むものである。

本開示の油圧制御装置は、切替信号圧出力バルブによる切替信号圧の出力状態に応じて、動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブと、当該切替バルブの異常の有無を判定する異常判定部とを含む。切替バルブが伝達停止状態を形成した際には、複数の油圧係合要素側への油圧の供給および制御信号圧出力バルブからクラッチ制御バルブへの制御信号圧の供給が遮断され、油圧クラッチや油圧係合要素を介した動力の伝達が停止（禁止）される。また、切替バルブが伝達許容状態を形成した際には、複数の油圧係合要素側への油圧の供給および制御信号圧出力バルブからクラッチ制御バルブへの制御信号圧の供給が許容され、油圧クラッチや油圧係合要素を介した動力の伝達が許容される。そして、異常判定部は、切替バルブが伝達停止状態を形成するように切替信号圧出力バルブを制御すると共に制御信号圧を出力するように制御信号圧出力バルブを制御し、油圧クラッチの入力側と出力側との回転差に基づいて切替バルブの異常の有無を判定する。すなわち、切替信号圧出力バルブによる切替信号圧の出力状態に応じて切替バルブが正常に伝達停止状態を形成している場合には、制御信号圧出力バルブからの制御信号圧が切替バルブを介してクラッチ制御バルブに供給されることはなく、油圧クラッチが係合することはない。これに対して、切替バルブが伝達許容状態で固着している場合には、切替バルブが伝達停止状態を形成するように切替信号圧出力バルブが制御されたとしても、制御信号圧出力バルブからの制御信号圧が切替バルブを介してクラッチ制御バルブに供給され、油圧クラッチの係合により当該油圧クラッチの入力側と出力側との回転差が小さくなる。そして、油圧クラッチの入力側と出力側との回転差は、既存の回転センサを用いて、すなわち油圧スイッチ等の追加無しに容易に取得することができる。従って、本開示の油圧制御装置では、コストアップを抑制しつつ、切替信号圧の出力状態に応じて動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを切り替える切替バルブの異常の有無を判定することが可能となる。

また、前記油圧クラッチ（２３）は、前記駆動源（２）に連結されるポンプインペラ（２２ｐ）および前記変速機（２５，２６）に連結されるタービンランナ（２２ｔ）を含む流体伝動装置（２２）と並列に設けられてもよく、前記異常判定部（２１）は、前記制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）による前記制御信号圧の出力に応じて前記ポンプインペラ（２２ｐ）と前記タービンランナ（２２ｔ）との回転差（ΔＮ）が所定範囲内に含まれた場合、前記切替バルブ（７０）が前記伝達許容状態で固着していると判定するものであってもよい。

更に、前記異常判定部（２１）は、前記制御信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）による前記制御信号圧の出力に応じて前記駆動源（２Ｂ，３）と前記変速機（２５Ｂ）の入力部材（２６）との回転差（ΔＮ）が所定範囲内に含まれた場合、前記切替バルブ（７０）が前記伝達許容状態で固着していると判定するものであってもよい。すなわち、本開示の油圧制御装置は、流体伝動装置を含まない車両に適用されてもよい。

また、前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）は、前記シフトポジション（ＳＰ）が非走行ポジションであるときに前記切替信号圧を出力せず、前記シフトポジション（ＳＰ）が走行ポジションであるときに前記切替信号圧を出力するものであってもよく、前記切替バルブ（７０）は、前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）から前記切替信号圧が出力されていないときに前記伝達停止状態を形成し、前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）から前記切替信号圧が出力されているときに前記伝達許容状態を形成するものであってもよい。

更に、前記複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）は、前記車両（１，１Ｂ）の前進走行時に係合される前進用油圧係合要素と、前記車両（１，１Ｂ）の後進走行時に係合される後進用油圧係合要素とを含んでもよく、前記油圧制御装置（５０）は、前記シフトポジション（ＳＰ）に応じて第２の切替信号圧を出力する第２の切替信号圧出力バルブ（Ｓ２）と、前記第２の切替信号圧出力バルブ（Ｓ２）による前記第２の切替信号圧の出力状態に応じて、前記切替バルブ（７０）からの油圧を前記前進用係合要素側（Ｌｄ）に供給する第１状態と、前記切替バルブ（７０）からの油圧を前記後進用係合要素側（Ｌｒ）に供給する第２状態とを選択的に形成する第２の切替バルブ（８０）とを更に含んでもよい。これにより、２つの切替信号圧出力バルブと２つの切替バルブとを用いて、マニュアルバルブを置き換えることが可能となる。

本開示の他の油圧制御装置は、車両（１，１Ｂ）の駆動源（２，２Ｂ，３）と変速機（２５，２５Ｂ）とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチ（２３，Ｋ２）と、前記車両（１，１Ｂ）の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）とに油圧を供給する油圧制御装置（５０Ｂ，５０Ｃ）において、前記油圧クラッチ（２３，Ｋ２）への油圧を調圧するクラッチ制御バルブ（ＳＬＵ，６０）と、前記車両（１，１Ｂ）のシフトポジション（ＳＰ）に応じて切替信号圧を出力する切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）と、前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）による前記切替信号圧の出力状態に応じて、前記複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）側への前記油圧の供給および前記クラッチ制御バルブ（ＳＬＵ，６０）から前記油圧クラッチ（２３，Ｋ２）への前記油圧の供給を遮断する伝達停止状態と、前記複数の油圧係合要素（Ｃ，Ｂ）側への前記油圧の供給および前記クラッチ制御バルブ（ＳＬＵ，６０）から前記油圧クラッチ（２３，Ｋ２）への前記油圧の供給を許容する伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブ（７０）と、前記切替バルブ（７０）が前記伝達停止状態を形成するように前記切替信号圧出力バルブ（Ｓ１）を制御すると共に前記油圧を出力するように前記クラッチ制御バルブ（ＳＬＵ，６０）を制御し、前記油圧クラッチ（２３，Ｋ２）の入力側と出力側との回転差（ΔＮ）に基づいて前記切替バルブ（７０）の異常の有無を判定する異常判定部（２１）とを含むものである。

かかる油圧制御装置においても、コストアップを抑制しつつ、切替信号圧の出力状態に応じて動力の伝達停止状態と伝達許容状態とを切り替える切替バルブの異常の有無を判定することが可能となる。

また、本開示の他の油圧制御装置において、クラッチ制御バルブは、リニアソレノイドバルブであってもよく、ソレノイドバルブからの油圧を信号圧として油圧を調圧する調圧弁であってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、変速機を含む動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

１，１Ｂ 車両、２，２Ｂ エンジン、３ モータジェネレータ、２０ 動力伝達装置、２１ 変速電子制御装置（ＴＭＥＣＵ）、２２ タービンランナ、２２ トルクコンバータ、２２ｐ ポンプインペラ、２２ｔ タービンランナ、２３ ロックアップクラッチ、２４ ダンパ機構、２５，２５Ｂ 変速機、２６ 入力部材、２７ 出力部材、２８ ギヤ機構、２９ デファレンシャルギヤ、５０，５０Ｂ，５０Ｃ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ セカンダリレギュレータバルブ、６０ ロックアップ制御バルブ、７０ 第１切替バルブ、７１ 第１入力ポート、７２ 第２入力ポート、７３ 第１出力ポート、７４ 第２出力ポート、７５ 信号圧入力ポート、８０ 第２切替バルブ、８１ 第１入力ポート、８２ 第２入力ポート、８３ 第１出力ポート、８４ 第２出力ポート、８５ 信号圧入力ポート、９０ シフトポジションセンサ、９１ 回転センサ、Ｂ ブレーキ、Ｃ クラッチ、Ｋ０，Ｋ２ クラッチ、ＯＰ オイルポンプ、Ｓ１ 第１オンオフソレノイドバルブ、Ｓ２ 第２オンオフソレノイドバルブ、ＳＬ，ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 車両の駆動源と変速機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチと、前記車両の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素とに油圧を供給する油圧制御装置において、
   制御信号圧を出力する制御信号圧出力バルブと、
   前記制御信号圧出力バルブからの前記制御信号圧に基づいて前記油圧クラッチへの油圧を調圧するクラッチ制御バルブと、
   前記車両のシフトポジションに応じて切替信号圧を出力する切替信号圧出力バルブと、
   前記切替信号圧出力バルブによる前記切替信号圧の出力状態に応じて、前記複数の油圧係合要素側への油圧の供給および前記制御信号圧出力バルブから前記クラッチ制御バルブへの前記制御信号圧の供給を遮断する伝達停止状態と、前記複数の油圧係合要素側への油圧の供給および前記制御信号圧出力バルブから前記クラッチ制御バルブへの前記制御信号圧の供給を許容する伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブと、
   前記切替バルブが前記伝達停止状態を形成するように前記切替信号圧出力バルブを制御すると共に前記制御信号圧を出力するように前記制御信号圧出力バルブを制御し、前記油圧クラッチの入力側と出力側との回転差に基づいて前記切替バルブの異常の有無を判定する異常判定部と、
   を備える油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記油圧クラッチは、前記駆動源に連結されるポンプインペラおよび前記変速機に連結されるタービンランナを含む流体伝動装置と並列に設けられ、
   前記異常判定部は、前記制御信号圧出力バルブによる前記制御信号圧の出力に応じて前記ポンプインペラと前記タービンランナとの回転差が所定範囲内に含まれた場合、前記切替バルブが前記伝達許容状態で固着していると判定する油圧制御装置。
3. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記異常判定部は、前記制御信号圧出力バルブによる前記制御信号圧の出力に応じて前記駆動源と前記変速機の入力部材との回転差が所定範囲内に含まれた場合、前記切替バルブが前記伝達許容状態で固着していると判定する油圧制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   前記切替信号圧出力バルブは、前記シフトポジションが非走行ポジションであるときに前記切替信号圧を出力せず、前記シフトポジションが走行ポジションであるときに前記切替信号圧を出力し、
   前記切替バルブは、前記切替信号圧出力バルブから前記切替信号圧が出力されていないときに前記伝達停止状態を形成し、前記切替信号圧出力バルブから前記切替信号圧が出力されているときに前記伝達許容状態を形成する油圧制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   前記複数の油圧係合要素は、前記車両の前進走行時に係合される前進用油圧係合要素と、前記車両の後進走行時に係合される後進用油圧係合要素とを含み、
   前記油圧制御装置は、
   前記シフトポジションに応じて第２の切替信号圧を出力する第２の切替信号圧出力バルブと、
   前記第２の切替信号圧出力バルブによる前記第２の切替信号圧の出力状態に応じて、前記切替バルブからの油圧を前記前進用係合要素側に供給する第１状態と、前記切替バルブからの油圧を前記後進用係合要素側に供給する第２状態とを選択的に形成する第２の切替バルブとを更に備える油圧制御装置。
6. 車両の駆動源と変速機とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧クラッチと、前記車両の走行時に選択的に係合される複数の油圧係合要素とに油圧を供給する油圧制御装置において、
   前記油圧クラッチへの油圧を調圧するクラッチ制御バルブと、
   前記車両のシフトポジションに応じて切替信号圧を出力する切替信号圧出力バルブと、
   前記切替信号圧出力バルブによる前記切替信号圧の出力状態に応じて、前記複数の油圧係合要素側への前記油圧の供給および前記クラッチ制御バルブから前記油圧クラッチへの前記油圧の供給を遮断する伝達停止状態と、前記複数の油圧係合要素側への前記油圧の供給および前記クラッチ制御バルブから前記油圧クラッチへの前記油圧の供給を許容する伝達許容状態とを選択的に形成する切替バルブと、
   前記切替バルブが前記伝達停止状態を形成するように前記切替信号圧出力バルブを制御すると共に前記油圧を出力するように前記クラッチ制御バルブを制御し、前記油圧クラッチの入力側と出力側との回転差に基づいて前記切替バルブの異常の有無を判定する異常判定部と、
   を備える油圧制御装置。

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