JP2021111343A - 移動情報提供システム、サーバ装置、および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両などの移動体が状況に応じた安全性を得ながら移動できるようにする。【解決手段】所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置４を用いて複数の移動体１００の移動に関わる情報を受信できる移動情報提供システム１は、複数の移動体１００のフィールド情報を収集し、収集された情報に基づいて複数の移動体１００の位置をマッピングし、複数の移動体１００の位置がマッピングされた情報を用いて複数の移動体１００の進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。移動情報提供システム１は、移動体１００の移動を阻害する事態を避けるように、複数の移動体１００の進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。移動体１００の制御部２４は、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報を使用して移動を制御する。【選択図】 図１

Description

本発明は、移動情報提供システム、サーバ装置、および車両に関する。

自動車などの車両では、目的地までの走行についての自動運転技術の開発が進んでいる（特許文献１）。
車両は、たとえば、目的地までの経路に沿って走行する。この際、車両は、自車に設けられるカメラなどのセンサにより車両の周辺などを撮像し、他の車両などの移動体を避けて安全に走行することが求められる。

特開２０１９−２１２０９５号公報

このように車両などの移動体の自動運転などが実現することにより、移動体はユーザの意思によらずに目的地まで移動したり、ユーザの走行操作を支援して移動の安全性を高めたり、できるようになると期待されている。
しかしながら、車両などの移動体がそれぞれに独立して検出と制御とを実行している状況では、必ずしも他の移動体の移動を正確に把握できるとは限らない。
たとえば他の移動体の予想外の移動、死角に止まっている他の移動体、死角から出てくる他の移動体により、車両などの移動体は、これらの他の移動体を避けるように急激な走行制御を実行したりする必要が生じる可能性がある。

また、自動車といった車両の走行を判断または制御するために、たとえば車両に対して他の移動体の情報などを提供する移動情報提供システムを実現することも考えられる。たとえば、移動情報提供システムのサーバ装置において複数の移動体の移動情報を収集し、収集した情報に基づいて各移動体について他の移動体と衝突することなく安全に移動を指示することが考えられる。
しかしながら、このように移動体の移動情報を収集したとしても、車両といった移動体は、必ずしも適切に且つ安全に移動できるようにはならない。
たとえば、実際の道路では、路肩から車線にはみ出して車両が駐停車していたり、路肩などを歩行者や自転車が移動していたりする。
この他にもたとえば、対向車線を走行する車両が道路のカーブなどにおいて自車線へはみ出してくることがある。
しかも、これらの他の移動体は、必ずしも自車と同じ移動情報提供システムにより移動が管理されているわけでもない。
これらの事態があると、自動車といった車両は、移動情報提供システムから収集した情報に基づく指示情報を得ていたとしても安全に移動できることにはならない。

このように車両などの移動体は、状況に応じた安全性を得ながら移動できるようにすることが求められる。

本発明の一形態に係る移動情報提供システムは、所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置を用いて、複数の移動体の移動に関わる情報を受信でき、複数の前記移動体のそれぞれにおいて移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信できる、移動情報提供システムであって、複数の前記移動体の移動についての情報を含むフィールド情報または前記フィールド情報を加工した事前加工情報を収集する収集部と、前記収集部により収集された情報に基づいて複数の前記移動体の位置をマッピングするマッピング部と、前記マッピングデータ部により複数の前記移動体の位置がマッピングされた情報を用いて、複数の前記移動体のそれぞれが移動可能な進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する生成部と、複数の前記移動体のそれぞれにおいて、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報または該情報に基づいて得られるそれぞれの移動体の移動判断または移動制御に用いることができる情報を使用して、それぞれの移動体の移動を制御する制御部と、を有し、前記生成部は、前記移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の前記移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。

好適には、前記移動情報提供システムは、複数の前記移動体それぞれで使用可能な複数の端末装置、を有し、複数の前記移動体が移動する前記所定区域または前記所定区間について設けられる複数の前記通信装置は、担当する前記所定区域または前記所定区間を移動している移動体にて使用される前記端末装置と通信する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記移動体としての車両に設けられる、とよい。

好適には、前記マッピング部は、前記収集部により収集された情報に基づいて、前記移動体とともに、前記移動体が移動している道路または車線に停止している他の移動体、低速で移動している他の移動体、または路上物をマッピングし、前記生成部は、前記他の移動体または前記路上物との干渉の可能性を判断し、前記他の移動体または前記路上物と干渉する場合には、前記他の移動体または前記路上物をよけて通過するオフセットの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、とよい。

好適には、前記マッピング部は、前記収集部により収集された前記フィールド情報に基づいて、前記移動体とともに、前記移動体が移動している道路を逆走している他の移動体をマッピングし、前記生成部は、道路を逆走してくる前記他の移動体との干渉の可能性を判断し、前記他の移動体と干渉する可能性がある場合には、逆走する前記他の移動体との間隔を確保して移動するオフセットの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、とよい。

好適には、前記マッピング部は、前記収集部により収集された前記フィールド情報に基づいて、前記移動体が移動している道路の他の車線を逆方向へ移動する他の移動体を前記他の車線にマッピングし、前記生成部は、前記他の車線を逆方向へ移動している前記他の移動体との干渉の可能性を判断し、前記他の移動体と干渉する可能性がある場合には、前記他の車線を逆走している前記他の移動体との間隔を確保して移動するオフセットの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、とよい。

好適には、前記マッピング部は、前記収集部により収集された情報に基づいて、前記生成部により進路若しくは移動可能範囲の情報を生成しない管轄外の他の移動体の位置や路上物についてもマッピングする、とよい。

本発明の一形態に係るサーバ装置は、所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置を用いて、複数の移動体の移動に関わる情報を受信でき、複数の前記移動体のそれぞれにおいて移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信できる、移動情報提供システムのサーバ装置であって、前記移動情報提供システムにおける、複数の前記移動体の移動についての情報を含むフィールド情報または前記フィールド情報を加工した事前加工情報を収集する収集部と、前記収集部により収集された情報に基づいて複数の前記移動体の位置をマッピングするマッピング部と、前記マッピングデータ部により複数の前記移動体の位置がマッピングされた情報を用いて、複数の前記移動体のそれぞれが移動可能な進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する生成部と、複数の前記移動体のそれぞれにおいて、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報または該情報に基づいて得られるそれぞれの移動体の移動判断または移動制御に用いることができる情報を使用して、それぞれの移動体の移動を制御する制御部と、の中の少なくとも前記取得部を有し、前記生成部は、前記移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の前記移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。

本発明の一形態に係る車両は、所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置を用いて、複数の移動体の移動に関わる情報を受信でき、複数の前記移動体のそれぞれにおいて移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信できる、移動情報提供システムの車両であって、前記移動情報提供システムにおける、複数の前記移動体の移動についての情報を含むフィールド情報または前記フィールド情報を加工した事前加工情報を収集する収集部と、前記収集部により収集された情報に基づいて複数の前記移動体の位置をマッピングするマッピング部と、前記マッピングデータ部により複数の前記移動体の位置がマッピングされた情報を用いて、複数の前記移動体のそれぞれが移動可能な進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する生成部と、複数の前記移動体のそれぞれにおいて、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報または該情報に基づいて得られるそれぞれの移動体の移動判断または移動制御に用いることができる情報を使用して、それぞれの移動体の移動を制御する制御部と、の中の少なくとも前記制御部を有し、前記生成部は、前記移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の前記移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。

本発明によれば、移動体は、状況に応じた安全性を得ながら移動することが可能となる。

また、本発明では、移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。したがって、たとえば、走行中の道路または車線に停止または移動している他の移動体や路上物があったとしても、対向車があったとしても、さらには対向車線の自動車がはみ出してきたとしても、それらの移動体の移動を阻害する事態を避けることができる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る移動体への移動情報提供システムの構成図である。 図２は、図１のサーバ装置のハードウェア構成図である。 図３は、図１の自動車の自動運転などを制御する制御システムの構成図である。 図４は、図３の外通信ＥＣＵによる自車情報の送信処理のフローチャートである。 図５は、図２のサーバＣＰＵによる複数の自動車の移動に関わるフィールド情報の収集処理のフローチャートである。 図６は、図２のサーバＣＰＵによる一次加工情報としての、それぞれの自動車が走行可能な微小区間の進路または走行可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。 図７は、図２のサーバＣＰＵによる、図６の生成処理で生成した自動車の移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信する処理のフローチャートである。 図８は、図３の自動車の制御システムの端末装置による、自動車の移動判断または移動制御に用いることができる情報を受信する処理のフローチャートである。 図９は、図３の自動車の制御システムの走行制御ＥＣＵによる、自動車の自動運転または運転支援を制御する処理のフローチャートである。 図１０は、第一実施形態の移動情報提供システムにおける、第一具体例での複数の自動車の走行に関するフィールド情報から複数の自動車の走行に関する進路を得て、複数の自動車の移動を制御するまでの一連の処理の説明図である。 図１１は、自動車の移動情報提供システムによる車線ごとに、複数の自動車の進路または走行可能範囲の情報の生成処理を説明するための説明図である。 図１２は、第二具体例での合流時における領域アルゴリズムを表した図である。 図１３は、第三具体例での、管轄内外の他の移動体などをよけて移動する自動車の進路または移動可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。 図１４は、図１３の処理により、管轄内外の他の移動体などをよけて移動する例の説明図である。 図１５は、第四具体例での、管轄内外の他の車両をよけて移動する自動車の進路または移動可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。 図１６は、図１５の処理により、管轄内外の他の車両をよけて移動する例の説明図である。 図１７は、第五具体例での、管轄内外の対向車線の車両のはみ出しをよけて移動する自動車の進路または移動可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。 図１８は、管轄内外の対向車線の車両がカーブにおいてはみ出す例の説明図である。 図１９は、図１７の処理により、図１８の管轄内外の対向車線の車両をよけて移動する例の説明図である。 図２０は、第二実施形態での図９のステップＳＴ６７についての詳細な処理のフローチャートである。 図２１は、第六実施形態のサーバ装置による、複数の自動車の移動に関わるフィールド情報の収集処理のフローチャートである。 図２２は、第六実施形態のサーバ装置による、収集したフィールド情報を送信する処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る移動体への移動情報提供システム１の構成図である。
図１の移動情報提供システム１は、道路を走行する複数の移動体としての複数の自動車１００それぞれで使用可能な複数の端末装置２と、複数の自動車１００が走行する道路に沿って設けられる複数の無線基地局４と、を有する。

また、図１には、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星１１０が図示されている。ＧＮＳＳ衛星１１０は、地表へ向けて、それぞれの衛星の位置を示す緯度経度の情報と、複数の衛星間で同期化を図っている絶対的な時刻の情報とを重畳した電波を発している。複数のＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信することにより、受信した地点の位置を示す緯度経度の情報を生成することができる。また、生成した緯度経度と衛星の緯度経度とにより判断できる距離により、電波が受信地点へ到達するまでの時間が演算し得る。これにより、受信した地点についての、ＧＮＳＳ衛星１１０の時刻による正確な時刻を得ることが可能である。

なお、移動体には、自動車１００の他にもたとえば、歩行者、自転車、モータサイクル、カート、がある。端末装置２は、これらの移動体について設けられてもよい。端末装置２は、自動車１００などに対して固定的に設けられても、取り外し可能に設けられてもよい。

複数の無線基地局４が設けられる道路には、図１の移動情報提供システム１により情報が提供されない他の自動車１００、他の移動情報提供システムにより別個の情報が提供される他の自動車１００が走行してよい。自動車１００その他の移動体は、たとえば電車などのように固定化されている軌道を走行するものではない。自動車１００その他の移動体は、それぞれが自由に独自に進行方向や進行速度を変えて移動することができる。移動情報提供システム１は、これらすべての移動体へ移動情報を提供するのではなく、その一部の制限された数の複数の移動体へ移動情報を提供するものでもよい。

複数の無線基地局４は、移動情報提供システム１ために設けられた専用ネットワーク５に接続される。専用ネットワーク５には、さらにサーバ装置６が接続される。

サーバ装置６は、専用ネットワーク５を通じて、複数の端末装置２と接続される。複数の無線基地局４、専用ネットワーク５、サーバ装置６により、移動体へ移動情報を提供する基地局側のシステム３が構成される。複数の無線基地局４は、単一の道路に沿って区間ごとに並べて設けられて、それぞれが担当する区間を移動している移動体にて使用される端末装置２へ情報を提供するものでよい。また、複数の無線基地局４は、単一の道路よりも広いエリアごとに設けられ、それぞれが担当するエリアを移動している移動体にて使用される端末装置２へ情報を提供するものでよい。
なお、本明細書における「エリア」とは、平面的な広さとして区切られた場所という意味であり、区域である。
また、「区間」とは、ある一点から次の一点までという意味であり、時間という概念を包含している。

専用ネットワーク５は、移動情報提供システム１のために、施設されるものであり、専用ネットワーク５は、プライベートなクローズドネットワークでよい。また、ある道路の区間や、ある地域のエリアについて専用で設けられてもよいが、ある特定システムや区間など、特定条件を付与して利用を限るものであればよい。これに対し、インターネットは、パブリックなオープンな広域通信網である。広域通信網には、この他にもたとえば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ ｄｒｉｖｅｒ−ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ ｓｙｓｔｅｍｓ）といった高度交通システムで使用する専用の通信網、電話交換に専用に用いるＡＴＭ交換網がある。移動情報提供システム１は、専用ネットワーク５の替わりに、または専用ネットワーク５とともにこれらの広域通信網を使用してよい。オープンネットワークでは、クローズドネットワークと比べて伝送遅延が大きくなり易い傾向にあるが、データを暗号化といった符号化することにより一定の秘匿性を担持することができる。ただし、専用ネットワーク５を用いることにより、インターネットなどを用いる場合と比べて、複数の無線基地局４およびサーバ装置６との間でのデータ通信は、低遅延で大容量の高速通信が相互に安定的に実行可能となる。専用ネットワーク５がＴＣＰ／ＩＰプロトコルなどによる非同期のフレームにより情報を送受するものであって、コリジョン検出などによりフレームを再送するようなものであっても、それらに起因する伝送遅延が過大となり難い。専用ネットワーク５では、大量のデータが非同期で送受されることがあるインターネットと比べて、伝送遅延を小さく収めることができる。

なお、サーバ装置６は、専用ネットワーク５やインターネットで構成される通信網に対して、複数で設けられてよい。複数のサーバ装置６は、道路やエリアといった割り当てられた地域ごとに分散して設けられても、複数の無線基地局４と直接に通信する下位とその上位とに分散して設けられてもよい。複数のサーバ装置６は、複数の端末装置２を複数に分けるグループごとに分散して設けられてよい。いずれにしても、複数のサーバ装置６が協働することにより、各サーバ装置６の処理負荷を軽減できる。また、伝送網に対して複数のサーバ装置６を適切に分散して配置することにより、伝送網の各部および全体での伝送情報量を抑えることも可能である。

そして、このような移動情報提供システム１では、複数の自動車１００の端末装置２とサーバ装置６とは、専用ネットワーク５および複数の無線基地局４による通信網でのデータパケットのルーティング制御により、相互にデータを送受する。端末装置２が自動車１００とともに移動して、その端末装置２を収容する無線基地局４が変化すると、複数の無線基地局４およびサーバ装置６は、ルーティングを切り換えて、移動する自動車１００を新たに収容する無線基地局４から端末装置２と通信する。切替前後の複数の無線基地局４は、それらの間で、移動する自動車１００および端末装置２に関する情報を送受してよい。
サーバ装置６は、このような通信により、複数の自動車１００の走行に関わるフィールド情報を収集する。フィールド情報には、自動車１００以外の移動体などについて収集される情報が含まれてよい。サーバ装置６は、収集したフィールド情報に基づいて、たとえば複数の自動車１００がたとえば互いに衝突することなく安全に走行することが可能な自動車１００ごとの微小区間の進路または移動可能範囲の情報を生成する。サーバ装置６は、生成した情報を一次加工情報として複数の自動車１００の端末装置２へ所定の期間ごとに繰り返しに送信する。なお、サーバ装置６は、収集したフィールド情報そのものをたとえば自動車１００ごとに整理して、複数の自動車１００の端末装置２へ所定の期間ごとに繰り返しに送信してもよい。
なお、担当する所定区域及び／または所定区間に該当する自動車１００が一台だけの場合は、一台のみを担当すればよく、その場合は予め収集されている地図とその一台のフィールド情報で一次加工情報を生成すればよい。また、担当する所定区域及び／または所定区間を自動車１００が通過する時間において、一回だけ通信してもよい
ここでいう微小区間とは制御または支援を受ける自動車１００の進行方向（前後左右）における区間であり、例えば時速６０ｋｍでの２００ミリ秒に進む距離、などと定義してもよい。
また、担当するとは、無線基地局４が通信可能であることを意味する。
自動車１００に設けられる端末装置２は、このような通信により、それを収容する無線基地局４から、サーバ装置６が送信した一次加工情報やフィールド情報を所定の期間ごとに繰り返しに受信する。自動車１００は、端末装置２が受信した情報に基づいて、自動車１００の移動についての制御を実行する。自動運転の場合、自動車１００は、自動運転のための進路を決定し、その進路にしたがって自車を走行させる。手動運転の運転支援の場合、自動車１００は、乗車しているユーザの運転操作を、決定した進路から大きく外れないように調整し、自車を走行させる。自動車１００は、決定した進路に沿って走行できる。なお、自動車１００は、端末装置２が受信した情報や、それに基づく情報を、乗車しているユーザへ表示や音声などにより報知してもよい。

ここで、サーバ装置６などの基地局側が収集するフィールド情報は、複数の自動車１００などの移動体の移動に関わる情報であればよく、たとえばそれぞれの自動車１００から収集する情報、道路の監視情報やそれに基づく地域の交通情報、がある。各自動車１００から収集する情報には、たとえば、各自動車１００の走行情報、ユーザに関する乗員情報、各自動車１００の周辺情報、地域の交通情報、がある。自動車１００の走行情報には、たとえば進行方向、進行速度だけでなく、現在地、目的地、車体の姿勢や動き、がある。車体の姿勢には、たとえばヨーレートがある。

また、サーバ装置６などの基地局側が各自動車１００の端末装置２へ送信する一次加工情報は、各自動車１００がそれぞれの自動車１００の走行制御または走行判断に使用できる情報などであればよく、たとえば、自動車１００の微小区間の進行方向、進行速度、がある。サーバ装置６が各自動車１００の端末装置２へ送信する情報には、たとえば、推定した自動車１００の現在地の情報、推定した自動車１００の現在地からの最大進行可能距離または最大進行可能範囲、推定した現在時刻の情報、が含まれてよい。自動車１００は、端末装置２がこれらの情報を短い所定の期間ごとに繰り返し受信し続けることにより、その情報による安全性が確保されている状態で走行し続けることができる。自動車１００は、微小区間ごとの情報を所定の期間ごとに繰り返し取得し、それにしたがって走行することより、たとえば所望の目的地まで安全に走行することができる。

ところで、これまでの自動車１００は、たとえば目的地までの経路をナビゲーション装置へ設定して、その経路の案内にしたがってユーザ自身が安全性を確保しながら運転操作することにより、目的地まで安全に移動することができる。この際、運転支援機能を有する自動車１００では、自動車１００に設けられるカメラなどのセンサにより車内や車外を撮像して、他の自動車１００などの移動体を避けるように進路を調整して運転を支援することができる。
しかしながら、このような自律的な自動運転や運転支援では、必ずしも他の自動車１００などの移動を正確に予測して把握できるとは限らない。
たとえばユーザにより操作される他の自動車１００は、急激に進路を変更したりして予想外の移動をすることがある。また、進路上に他の移動体が飛び出したり、視認できないコーナの先に他の自動車１００が駐車していたりすることもある。たとえば吹雪などで天候が悪化して視認性が低下することもある。吹雪などの天候において対向車を視認し難いこともある。交差点やインターチェンジの合流地点では、横方向や斜め後方向から他の自動車１００が接近することもある。これらの場合、自動運転中の自車は、たとえば急激に走行が変化する他の自動車１００に当たったり、その進路を妨害したりしないように、他の自動車１００を避けるように急激な走行制御を実行しなければならなくなる。このような事態は、事故の未然防止のために避けることが望ましい。自動車１００などの移動体の移動を制御する場合、できる限り他の移動体の予想外の移動の影響が生じ難くすることが望ましい。

図２は、図１のサーバ装置６のハードウェア構成図である。
図２のサーバ装置６は、サーバ通信デバイス１１、サーバＧＮＳＳ受信機１２、サーバメモリ１３、サーバＣＰＵ１４、および、これらが接続されるサーババス１５、を有する。

サーバ通信デバイス１１は、専用ネットワーク５による通信網に接続される。サーバ通信デバイス１１は、通信網に接続されている他の装置、たとえば複数の無線基地局４や自動車１００の端末装置２との間でデータを送受する。
サーバＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。サーバ装置６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻により校正される不図示のサーバタイマを備えてよい。
サーバメモリ１３は、サーバＣＰＵ１４が実行するプログラムおよびデータを記録する。
サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置６には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１４は、サーバ装置６の全体的な動作を管理する。サーバＣＰＵ１４は、移動情報提供システム１において収集する情報を取得し、複数の通信装置へ提供する情報を生成し、送信する。

図３は、図１の自動車１００の自動運転などを制御する制御システム２０の構成図である。
図３の自動車１００の制御システム２０は、複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、図２のサーバ装置６と同様に、制御ＥＣＵの他に、たとえば制御プログラムおよびデータを記録するメモリ、制御対象物またはその状態検出装置と接続される入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図３に示される制御ＥＣＵは、具体的にはたとえば、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３、走行制御ＥＣＵ２４、運転操作ＥＣＵ２５、検出ＥＣＵ２６、外通信ＥＣＵ２７、ＵＩ操作ＥＣＵ２８、である。自動車１００の制御システム２０は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。
これらの制御ＥＣＵは、自動車１００の制御システム２０の制御部を構成する。

複数の制御ＥＣＵは、自動車１００で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク３０に接続される。車ネットワーク３０は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル３１と、複数のバスケーブル３１が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３２と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへデータを出力する。データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル３１を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、データを取得し、データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ３２は、接続されている複数のバスケーブル３１それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル３１に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル３１へデータを出力する。このようなセントラルゲートウェイ３２の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されているバスケーブル３１とは異なるバスケーブル３１に接続されている他の制御ＥＣＵとの間でデータを入出力できる。

ＵＩ操作ＥＣＵ２８には、たとえば乗車しているユーザとのユーザインタフェース機器として、表示デバイス４１、操作デバイス４２、が接続される。表示デバイス４１は、たとえば液晶デバイス、映像投影デバイス、でよい。操作デバイス４２は、たとえばタッチパネル、キーボード、非接触操作検出デバイス、でよい。表示デバイス４１および操作デバイス４２は、たとえばユーザが乗る車室の内面に設置されてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ２８は、車ネットワーク３０からデータを取得し、表示デバイス４１に表示する。ＵＩ操作ＥＣＵ２８は、操作デバイス４２に対する操作入力を、車ネットワーク３０へ出力する。また、ＵＩ操作ＥＣＵ２８は、操作入力に基づく処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ２８は、たとえば、表示デバイス４１に目的地などを設定するためのナビ画面を表示し、操作入力により選択した目的地までの経路を探索し、その経路データをデータに含めてよい。経路データには、現在地から目的地までの移動に使用する道路のたとえばレーンなどの属性情報が含まれてよい。

運転操作ＥＣＵ２５には、ユーザが自動車１００の走行を制御するために操作部材として、たとえばハンドル５１、ブレーキペダル５２、アクセルペダル５３、シフトレバー５４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ２５は、操作の有無、操作量などを含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ２５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。運転操作ＥＣＵ２５は、たとえば自動車１００の進行方向に他の移動体や固定物がある状況においてアクセルペダル５３が操作された場合、その異常操作を判断し、その判断結果をデータに含めてよい。

検出ＥＣＵ２６には、自動車１００の走行状態を検出するための検出部材として、たとえば自動車１００の速度を検出する速度センサ６１、自動車１００の加速度を検出する加速度センサ６２、自動車１００の外側の周囲を撮像するたとえばステレオカメラ６３、車室のユーザを撮像する車内カメラ６４、社内外の音をデータ化するマイクロホン６５、自動車１００の位置を検出するＧＮＳＳ受信機６６、などが接続される。ＧＮＳＳ受信機６６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２と同様の複数のＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信し、自車の現在位置である緯度、経度、および現在時刻を得る。これにより、自動車１００の現在時刻は、サーバ装置６のサーバＧＮＳＳ受信機１２による現在時刻と高い精度で一致することが期待できる。検出ＥＣＵ２６は、検出部材から検出情報を取得し、検出情報を含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、検出ＥＣＵ２６は、検出情報に基づく処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、たとえば、加速度センサ６２が衝突検出閾値を超える加速度を検出した場合、衝突検出を判断し、衝突検出結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、ステレオカメラ６３の画像に基づいて自車の周囲に存在する歩行者や他の自動車１００といった移動体を抽出し、移動体の種類や属性を判断し、画像中の移動体の位置や大きさや変化に応じて移動体の相対方向、相対距離、移動方向を推定し、これらの推定結果を含む移動体の情報をデータに含めて車ネットワーク３０へ出力してよい。

外通信ＥＣＵ２７には、通信デバイス７１、通信メモリ７２、が接続される。端末装置２は、外通信ＥＣＵ２７、通信デバイス７１、通信メモリ７２、を有する。通信デバイス７１は、外通信ＥＣＵ２７が送受するデータを、車外のたとえば無線基地局４、他の自動車１００の通信デバイス７１との間で送受する。通信デバイス７１は、エリアごとまたは区間ごとに分けて設けられる複数の通信装置と通信する。通信メモリ７２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、外通信ＥＣＵ２７が実行するプログラム、設定値、外通信ＥＣＵ２７が送受するデータ、を記録する。外通信ＥＣＵ２７は、通信デバイス７１を用いてたとえばサーバ装置６との間でデータを送受する。外通信ＥＣＵ２７は、たとえば車ネットワーク３０を通じて自車情報を収集し、サーバ装置６へ送信する。外通信ＥＣＵ２７は、たとえばサーバ装置６が自車向けに送信した一次加工情報を通信デバイス７１から取得し、通信メモリ７２に記録する。

外通信ＥＣＵ２７が収集する自車情報には、たとえば、乗車しているユーザの状態などの車内情報、自車の走行状態の情報、自車の走行環境などの周辺情報、走行している地域情報、がある。周辺情報には、周囲に存在する他の移動体についての情報が含まれてよい。自車の走行状態の情報には、たとえば自車に設けられている上述したような自律センサ（車両搭載センサ：加速度、ＧＰＳ、ジャイロ、電子コンパス、気圧、カメラ、レーダ、超音波、赤外線など）がある。自律センサは、自車の移動に関する情報、自車のユーザの情報及び車両番号などの車両情報、自車の周辺情報または地域情報を検出してよい。また、自車の走行状態の情報には、これらのセンサの検出に基づいて演算可能な走行状態の情報、たとえばヨーレートなどの情報が含まれてよい。そして、外通信ＥＣＵ２７が送信する自車情報は、外通信ＥＣＵ２７が収集した自車情報そのままでもよいが、収集した情報について加工処理、フィルタ処理、符号化処理、量子化処理をした情報でもよい。外通信ＥＣＵ２７は、端末装置２として、自車情報を通信装置へ繰り返し送信する。
外通信ＥＣＵ２７がサーバ装置６から取得する情報には、自車への一次加工情報だけでなく、周辺の他の移動体への一次加工情報が含まれてよい。また、自律センサでは取得できないような補間情報が含まれてよい。外通信ＥＣＵ２７は、端末装置２として、少なくとも自車での移動判断または移動制御に用いることができる情報を通信装置から繰り返し受信する。

走行制御ＥＣＵ２４には、制御メモリ８１が接続される。制御メモリ８１は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、走行制御ＥＣＵ２４が実行するプログラム、設定値、などが記録される。制御メモリ８１には、走行制御ＥＣＵ２４による制御内容の情報が記録されてよい。走行制御ＥＣＵ２４は、制御メモリ８１からプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自動車１００の走行を制御するための制御部として機能し得る。
走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば、車ネットワーク３０を通じて外通信ＥＣＵ２７、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などからデータを取得し、自動車１００の走行を自動運転または手動運転支援の制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、取得したデータに基づいて自動車１００の走行を制御するための走行制御データを生成し、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される走行制御データに基づいて、自動車１００の走行を制御する。走行制御ＥＣＵ２４は、移動制御装置として、端末装置２が受信した情報を用いて車両の移動を制御する。

次に、上述した構成を有する移動情報提供システム１による、複数の自動車１００の進路の制御について説明する。

図４は、図３の外通信ＥＣＵ２７による自車情報の送信処理のフローチャートである。
自動車１００に設けられる通信装置の外通信ＥＣＵ２７は、たとえば無線基地局４と通信可能な状態である場合、図４の自車情報の送信処理を繰り返し実行する。外通信ＥＣＵ２７が自車情報を送信する周期は、たとえば数十ミリ秒から数秒程度の範囲でよい。

ステップＳＴ１において、外通信ＥＣＵ２７は、車内から自車情報を収集して取得する。外通信ＥＣＵ２７は、たとえば車ネットワーク３０を通じて、走行制御ＥＣＵ２４、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などからデータを取得する。これにより、外通信ＥＣＵ２７は、たとえば自車の現在位置、進行方向、進行速度といった自車の走行状態、乗車しているユーザの状態、自車の周辺情報、走行している地域情報を、収集する。また、外通信ＥＣＵ２７は、たとえばヨーレートなどの情報を、自律センサの検出値としては得られない情報を、取得した情報に基づいて演算してよい。外通信ＥＣＵ２７は、これらの収集したデータを、通信メモリ７２に記録してよい。外通信ＥＣＵ２７により収集されるデータには、それぞれの検出時刻が含まれてよい。

ステップＳＴ２において、外通信ＥＣＵ２７は、自車情報の送信タイミングであるか否かを判断する。外通信ＥＣＵ２７は、たとえばＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻に基づいて、前回の送信タイミングからの経過時間が所定の送信周期を経過したか否かを判断してよい。また、自動車１００の制御システム２０は、たとえば車ネットワーク３０、セントラルゲートウェイ３２、外通信ＥＣＵ２７、または走行制御ＥＣＵ２４に接続されて、ＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻に基づいて校正される車両タイマを有し、この車両タイマの時刻を用いてもよい。そして、送信周期を経過していない場合、外通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１へ戻す。送信周期を経過した送信タイミングであると判断すると、外通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ３へ進める。

ステップＳＴ３において、外通信ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ２で収集した情報を、通信デバイス７１からサーバ装置６へ送信する。通信デバイス７１は、その時の通信環境において通信デバイス７１が通信可能な無線基地局４へ、ステップＳＴ２で収集した情報を送信する。無線基地局４は、自動車１００の通信デバイス７１から受信した情報を、専用ネットワーク５を通じてサーバ装置６へ送信する。ここで、自動車１００の通信デバイス７１から無線基地局４へ送信される情報には、たとえば、自動車１００において検出された値および検出時刻といった自車情報、自動車１００の最新の現在地、自動車１００の最新の時刻などが含まれる。

このように複数の自動車１００の端末装置２は、それぞれの車両の自律センサによる現在または過去の検出情報を、それぞれの車両を収容するエリアまたは区間を担当する通信装置へ、繰り返し送信する。複数の通信装置は、それぞれが担当するエリアまたは区間を移動している自動車１００の端末装置２から、それぞれの自動車１００の現在または過去の情報を繰り返し受信する。複数の通信装置は、自動車１００の端末装置２から受信した情報を、サーバ装置６へ送信する。

図５は、図２のサーバＣＰＵ１４による複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報の収集処理のフローチャートである。
サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、サーバ装置６のサーバ通信デバイス１１が新たなフィールド情報を受信するたびに、図５の収集処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ１１において、サーバＣＰＵ１４は、フィールド情報を受信しているか否かを判断する。フィールド情報には、たとえば、複数の自動車１００のそれぞれの端末装置２が送信した自車情報、道路に設置されるカメラなどの検出装置の検出情報、がある。高度交通システムの不図示のサーバ装置６は、管理する地域の交通情報などを、サーバ装置６へ送信してよい。サーバ通信デバイス１１は、これらの情報を受信する。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信していない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ１１の処理を繰り返す。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信すると、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報について、その時刻などについて修正が必要であるか否かを判断する。自動車１００の時刻などと、サーバ装置６の時刻などとは、基本的に共通群のＧＮＳＳ衛星１１０の電波に基づく時刻であるため、本来的には一致していると考えられる。しかしながら、自動車１００は、たとえばトンネルなどでＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信できない状況で走行している場合などがある。この場合、自動車１００の時刻はそのタイマにより時刻を更新することとなり、共通する時刻に対して誤差を含む可能性がある。このような自動車１００が送信したフィールド情報のたとえば時刻は、サーバ装置６の時刻とは異なる可能性がある。
サーバＣＰＵ１４は、このような誤差についての有無を、たとえば、受信したフィールド情報とサーバ装置６の情報との比較により、または、受信したフィールド情報の位置と地図データとの比較などにより、判断する。そして、設定されている閾値以上の誤差があると判断する場合、サーバＣＰＵ１４は、修正が必要であると判断し、処理をステップＳＴ１３へ進める。誤差が閾値未満である場合、サーバＣＰＵ１４は、修正が不要であると判断し、処理をステップＳＴ１４へ進める。

ステップＳＴ１３において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報を修正する。フィールド情報の修正の仕方には各種の方法が考えられるが、たとえば、フィールド情報そのものに含まれている時刻などの値を修正しても、その時刻などに対して誤差範囲の情報を付加してもよい。たとえば、サーバＣＰＵ１４は、トンネルを走行している自動車１００の時刻については、トンネルに入ってからの経過時間に応じた時刻の誤差範囲の情報を付加する。
また、ＣＰＵ１４は、時刻の修正にともなって連動して修正が必要になる他の情報、たとえば自動車１００の位置、速度などについても、併せて修正してよい。
なお、このようなフィールド情報を修正するための情報は、自動車１００がフィールド情報の送信の際に含めても、フィールド情報を中継する基地局４で付加してもよい。また、フィールド情報の修正処理は、自動車１００において収集した情報について処理しても、基地局４において中継するフィールド情報ついて処理してもよい。

ステップＳＴ１４において、サーバＣＰＵ１４は、受信または修正したフィールド情報を、その情報元ごとに分類して、サーバメモリ１３に蓄積する。これにより、サーバ装置６のサーバメモリ１３は、複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報として、複数の自動車１００それぞれから受信した、自動車１００およびユーザについての情報若しくは周辺情報、または各自動車１００が移動している地域の交通情報を蓄積して記録する。なお、サーバＣＰＵ１４は、それぞれのフィールド情報を受信した時刻を、受信したフィールド情報に対応付けて記録してよい。

なお、図５において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報の時刻などについて必要である場合には、その受信したフィールド情報の時刻などを直接に修正している。
この他にもたとえば、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報の時刻などについては修正することなく、図５の処理を実行してよい。
この場合において、サーバＣＰＵ１４は、さらに、受信したフィールド情報の時刻などについての誤差範囲を拡大するための付加的なフィールド情報を生成してもよい。このような誤差範囲についての付加的な情報により、サーバＣＰＵ１４は、後の処理において自動車１００の位置、速度などについての可能性がある範囲についての情報を得ることができる。その結果、たとえば、サーバＣＰＵ１４が処理する自動車１００の位置の範囲に、自動車１００が実際に存在している可能性を高めることができる。

図６は、図２のサーバＣＰＵ１４による一次加工情報としての、それぞれの自動車１００が走行可能な微小区間の進路または走行可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。
サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図６の進路生成処理を繰り返し実行する。サーバＣＰＵ１４が進路生成処理を実行する周期は、たとえば一次加工情報の進路を自動車１００が走行し終えるまでの時間より短ければよく、たとえば数十ミリ秒から数百ミリ秒程度でよい。

ステップＳＴ２１において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車１００についての新たな進路を生成するタイミングであるか否かを判断する。サーバＣＰＵ１４は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻に基づいて、前回の生成タイミングからの経過時間が所定の生成周期を経過したか否かを判断してよい。そして、生成周期を経過していない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。生成周期を経過した生成タイミングであると判断すると、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３から、サーバ通信デバイス１１が受信している最新のフィールド情報を取得する。サーバＣＰＵ１４は、たとえば複数の自動車１００から収集したそれぞれの移動に関わるフィールド情報を取得する。サーバＣＰＵ１４は、フィールド情報をたとえば無線基地局４などにおいて加工された事前加工情報を取得してよい。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報として、複数の自動車１００それぞれから、それぞれの移動に関する情報、それぞれのユーザの情報、それぞれの周辺情報または地域情報を取得してよい。

ステップＳＴ２３において、サーバＣＰＵ１４は、現時点図および予測図に、走行環境をマッピングする。走行環境には、たとえば道路ごとの状態を示す渋滞状況や通行止め状況についての情報でよい。走行環境のマッピングにより、現時点図および予測図には、走行環境ごとの位置または範囲ごとに、走行環境を示す情報が割り当てられる。
ここで、現時点図および予測図は、移動情報提供システム１が情報を提供する地域の道路図でよい。現時点図および予測図は、ワールドマップである。現時点図および予測図は、サーバメモリ１３に記録されていてよい。
そして、現時点図は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻での複数の自動車１００の現時点位置をリアルタイムにマッピングする道路図でよい。なお、現時点図は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻より短い所定時間後の時刻での現時点位置をリアルタイム的にマッピングする道路図でよい。
予測図は、道路図の時刻より所定期間後について推定する複数の自動車１００の予測位置をマッピングする道路図でよい。予測図は、道路図の時刻より数秒程度後の時点での道路図でよい。

ステップＳＴ２４において、サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報から、サーバ装置６が現時点で通知する必要がある複数の自動車１００についての移動体リストを生成する。移動体リストには、サーバ装置６が通知する必要がない他の自動車１００といった他の移動体が含まれてよい。

ステップＳＴ２５から、サーバＣＰＵ１４は、対象の複数の自動車１００の現時点位置を現時点図にマッピングするための処理を開始する。自動車１００のマッピングにより、現時点図には、自動車１００の現時点位置ごとに、自動車１００の情報が割り当てられる。
サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報から、移動体リストに含まれる未処理の自動車１００の現時点位置を取得または推定する。ここで、現時点とは、サーバＧＮＳＳ受信機１２の時刻そのものである必要はなく、それより数百ミリ秒後の時点でよい。自動車１００の最新の現在地に対応する時刻と現時点との時間差が数百ミリ秒程度の閾値以下である場合、サーバＣＰＵ１４は、取得した現在地を、自動車１００の現時点位置としてよい。時間差が閾値より大きい場合、サーバＣＰＵ１４は、自動車１００の移動方向、移動速度、姿勢といった自車情報を用いて、取得した最新の現在地からの既移動方向および既移動量を演算し、その演算結果の位置を、自動車１００の現時点位置としてよい。

ステップＳＴ２６において、サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報に基づいて推定した移動体の現時点位置を現時点図にマッピングする。これにより、複数の自動車１００についての最新の情報に基づく現時点位置が、高い確度により、現時点図にマッピングされる。

ステップＳＴ２７において、サーバＣＰＵ１４は、移動体リストの複数の自動車１００について処理を終了したか否かを判断する。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２５へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の未処理の自動車１００を選択して、ステップＳＴ２５からステップＳＴ２７までの処理を繰り返す。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、現時点図へのマッピング処理を終了して、処理をステップＳＴ２８へ進める。これにより、現時点図には、対象の複数の自動車１００の現時点位置が、それらの相対位置関係を表すようにマッピングされる。

ステップＳＴ２８から、サーバＣＰＵ１４は、対象の複数の自動車１００の将来的な所定期間後の予測位置を、ここでは現時点図の時刻から数秒後の予測位置を、予測図にマッピングするための処理を開始する。
サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報から、移動体リストに含まれる未処理の自動車１００の予測位置を演算により推定する。サーバＣＰＵ１４は、演算対象の自動車１００の情報を用いて、現時点時刻より微小期間後の予測時刻での予測位置を演算する。予測時刻は、現時点の時刻より数百ミリ秒から数秒後の時刻でよい。サーバＣＰＵ１４は、自動車１００の移動方向、移動速度、姿勢といった自車情報を用いて、自動車１００の挙動を考慮した、現時点位置からの移動方向および移動量を演算し、その演算結果の位置を、自動車１００の予測位置としてよい。

ステップＳＴ２９において、サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報に基づいて推定した移動体の予測位置を予測図にマッピングする。これにより、複数の自動車１００についての最新の情報に基づく予測位置が、予測図にマッピングされる。

ステップＳＴ３０において、サーバＣＰＵ１４は、移動体リストの複数の自動車１００について処理を終了したか否かを判断する。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２８へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の未処理の自動車１００を選択して、ステップＳＴ２８からステップＳＴ３０までの処理を繰り返す。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、予測図へのマッピング処理を終了して、処理をステップＳＴ３１へ進める。これにより、予測図には、対象の複数の自動車１００の予測位置が、それらの相対位置関係を表すようにマッピングされる。

ステップＳＴ３１において、サーバＣＰＵ１４は、対象の複数の自動車１００が安全に走行可能な進路または範囲を生成する。たとえば、サーバＣＰＵ１４は、対象の複数の自動車１００のそれぞれについて、それぞれの現時点図の現時点位置から予測図の予測位置へ向かう、他の移動体と干渉または近接しない安全な進路を生成する。サーバＣＰＵ１４は、たとえば自動車１００が現時点位置から予測位置へ移動するとした場合に他の自動車１００と進路が交差しなかったり、他の自動車１００と時間がずれて交差したりするとき、現時点位置から予測位置まで走行する進路を生成してよい。これに対して、自動車１００が現時点位置から予測位置へ移動するとした場合に他の自動車１００と略同時刻において進路が交差するとき、サーバＣＰＵ１４は、現時点位置から交差の直前位置までを、走行する進路として生成すればよい。この場合、サーバＣＰＵ１４は、交差の直前位置において停車するように減速する進路を生成してよい。これらの処理により、サーバＣＰＵ１４は、現時点図の位置から予測図の位置への複数の自動車１００の仮想進路に基づいて、それらの進路が互いに交差することがないように複数の自動車１００それぞれの安全に進行することができる微小区間の進路を生成し得る。また、サーバＣＰＵ１４は、このような具体的な進路ではなく、複数の自動車１００それぞれが安全に進行することが可能な安全走行可能範囲を生成してよい。安全走行可能範囲は、たとえば他の自動車１００の安全走行可能範囲と重ならないように生成すればよい。サーバＣＰＵ１４は、自動車１００ごとに生成した進路または範囲を、フィールド情報から得られる一次加工情報として、サーバメモリ１３に記録する。サーバＣＰＵ１４は、取得した情報に基づいて、複数の自動車１００または複数の端末装置２において自動車１００の移動判断または移動制御に用いることができる一次加工情報を、生成する。

ステップＳＴ３２において、サーバＣＰＵ１４は、移動体リストの複数の自動車１００について処理を終了したか否かを判断する。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３１へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の未処理の自動車１００を選択して、ステップＳＴ３１からステップＳＴ３２までの処理を繰り返す。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、図６の進路生成処理を終了する。

このように、サーバＣＰＵ１４は、収集したフィールド情報に基づいて推定される複数の移動体の現時点位置を現時点図にマッピングする。また、サーバＣＰＵ１４は、収集したフィールド情報に基づいて推定される複数の移動体それぞれの進行方向、進行速度または進行状態と、現時点図とに基づいて、複数の移動体の将来的な予測位置を推定して予測図にマッピングする。そして、サーバＣＰＵ１４は、現時点図の位置から予測図の位置への複数の移動体の移動を想定して、複数の移動体それぞれが走行可能な微小区間の進路または走行可能範囲を、フィールド情報に基づいて得られる一次加工情報として生成する。

図７は、図２のサーバＣＰＵ１４による、図６の生成処理で生成した自動車１００の移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信する処理のフローチャートである。
サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図７の情報の送信処理を繰り返し実行する。サーバ装置６が情報を送信する周期は、たとえば図４の自動車１００の送信する周期と同じとなるように数十ミリ秒から数秒程度の範囲でよい。
サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、たとえば図５の処理により複数の自動車１００からフィールド情報を収集すると、図６の複数の移動体それぞれが走行可能な微小区間の進路または走行可能範囲を一次加工情報として生成する。サーバＣＰＵ１４は、この他にもたとえば、図６の進路生成処理を実行するたびに、図７の送信処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ４１において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３に記録されている最新の自動車１００の進路または移動可能範囲の情報を、一次加工情報を取得する。

ステップＳＴ４２において、サーバＣＰＵ１４は、取得した一次加工情報を、サーバ通信デバイス１１から、それに対応する自動車１００の通信デバイス７１へ送信する。一次加工情報は、サーバ装置６から専用ネットワーク５を通じて無線基地局４へ送信された後、無線基地局４から自動車１００の端末装置２へ送信される。複数の通信装置は、生成された一次加工情報を、複数の自動車１００に設けられる複数の端末装置２へ送信する。

ステップＳＴ４３において、サーバＣＰＵ１４は、移動体リストの複数の自動車１００について処理を終了したか否かを判断する。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ４１へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の未処理の自動車１００を選択して、ステップＳＴ４１からステップＳＴ４３までの処理を繰り返す。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、図７の進路生成処理を終了する。

これにより、サーバ装置６は、複数の自動車１００へ、それぞれの制御または判断に用いる一次加工情報を送信する。サーバ装置６は、たとえば複数の自動車１００に対してそれぞれの進行方向および進行速度を示す一次加工情報を送信してよい。一次加工情報には、さらに、検証確認のための情報として、現時点位置、現時点時刻、予測時刻、などか含まれてよい。また、サーバ装置６は、図７の処理を繰り返すことにより、微小区間の進路に関する一次加工情報を、複数の自動車１００のそれぞれへ繰り返し送信し続けることになる。
なお、サーバ装置６は、一次加工情報とともに、または一次加工情報の替わりに、フィールド情報複数の自動車１００から収集するフィールド情報を、複数の自動車１００へ送信してよい。

図８は、図３の自動車１００の制御システム２０の端末装置２による、自動車１００の移動判断または移動制御に用いることができる情報を受信する処理のフローチャートである。
自動車１００の端末装置２は、無線基地局４から、一次加工情報を受信する。端末装置２は、無線基地局４から、フィールド情報を受信してよい。
端末装置２の外通信ＥＣＵ２７は、図８の一次加工情報の受信処理を繰り返し実行する。外通信ＥＣＵ２７は、一次加工情報を受信するたびに、図８の受信処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ５１において、外通信ＥＣＵ２７は、自車宛ての新たな情報を受信しているか否かを判断する。通信デバイス７１は、サーバ装置６から、自車宛ての一次加工情報や、自車宛てのフィールド情報を、受信する。この場合、外通信ＥＣＵ２７は、自車宛ての新たな情報を受信していると判断し、処理をステップＳＴ５２へ進める。通信デバイス７１がサーバ装置６から新たな自車宛ての情報を受信していない場合、外通信ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ５１の処理を繰り返す。

ステップＳＴ５２において、外通信ＥＣＵ２７は、通信デバイス７１から、自車宛ての情報を取得する。自車宛ての情報とは、自車の制御に利用できるものをいう。自車宛ての情報には、たとえば、自車の装置の制御に関する情報の他に、それに加工可能な自車の周囲の情報が含まれてよい。

ステップＳＴ５３において、外通信ＥＣＵ２７は、取得した自車宛ての情報について、その時刻などについて修正が必要であるか否かを判断する。自動車１００の時刻などと、サーバ装置６の時刻などとは、基本的に共通群のＧＮＳＳ衛星１１０の電波に基づく時刻であるため、本来的には一致していると考えられる。しかしながら、サーバ装置６において、一時的であるかもしれないが、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信できない状況もありえる。この場合、サーバ装置６の時刻はそのタイマにより時刻を更新することとなり、共通する時刻に対して誤差を含む可能性がある。このようなサーバ装置６が送信したフィールド情報のたとえば時刻は、自動車１００の時刻とは異なる可能性がある。
外通信ＥＣＵ２７は、このような誤差についての有無を、たとえば受信した情報と自車の情報との比較により判断する。そして、設定されている閾値以上の誤差があると判断する場合、外通信ＥＣＵ２７は、修正が必要であると判断し、処理をステップＳＴ５４へ進める。誤差が閾値未満である場合、外通信ＥＣＵ２７は、修正が不要であると判断し、処理をステップＳＴ５５へ進める。

ステップＳＴ５４において、外通信ＥＣＵ２７は、取得した情報を修正する。情報の修正の仕方には各種の方法が考えられるが、たとえば、情報そのものに含まれている時刻などの値を修正しても、その時刻などに対して誤差範囲の情報を付加してもよい。
また、外通信ＥＣＵ２７は、時刻の修正にともなって連動して修正が必要になる他の情報、たとえば自動車１００の位置、速度などについても、併せて修正してよい。
なお、このような情報を修正するための情報は、サーバ装置６が情報の送信の際に含めても、情報を中継する基地局４で付加してもよい。また、情報の修正処理は、サーバ装置６がおいて処理しても、基地局４において処理してもよい。

ステップＳＴ５５において、外通信ＥＣＵ２７は、取得した自車宛ての情報を、通信メモリ７２に蓄積する。これにより、自動車１００の通信メモリ７２には、自車宛ての情報が蓄積して記録される。

このように自動車１００の端末装置２は、複数の移動体の移動に関わるフィールド情報に基づいて得られる一次加工情報を受信して蓄積する。
なお、端末装置２は、複数の移動体の移動に関わる収集したそのもののフィールド情報を受信して蓄積してもよい。

図９は、図３の自動車１００の制御システム２０の走行制御ＥＣＵ２４による、自動車１００の自動運転または運転支援を制御する処理のフローチャートである。
自動車１００の走行を制御する走行制御ＥＣＵ２４は、図９の一次加工情報に基づく走行制御を繰り返し実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば一次加工情報の進路を自動車１００が走行し終えるまでの時間より短い周期で、図９の走行制御を繰り返せばよい。この場合の繰り返し周期は、たとえば数十ミリ秒から数百ミリ秒程度でよい。

ステップＳＴ６１において、走行制御ＥＣＵ２４は、制御を更新するタイミングであるか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻に基づいて、前回の制御タイミングからの経過時間が所定の更新周期を経過したか否かを判断してよい。また、走行制御ＥＣＵ２４は、現在実行している進路での制御の終了時刻を推定し、推定した終了時刻までの残時間が閾値より小さいか否かを判断してよい。そして、更新周期を経過していない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ６１の判断処理を繰り返す。更新周期を経過した制御タイミングであると判断すると、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ６２へ進める。

ステップＳＴ６２において、走行制御ＥＣＵ２４は、最新の一次加工情報を取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、外通信ＥＣＵ２７を通じて通信メモリ７２から通信デバイス７１が最後に受信している一次加工情報を取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、最新の一次加工情報とともにそれ以前に受信したその他の一次加工情報を併せて取得してよい。複数の一次加工情報により、移動の変化を把握することが可能である。

ステップＳＴ６３において、走行制御ＥＣＵ２４は、自車の各部から、自車情報を取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば検出ＥＣＵ２６から現在地、周辺の他の移動体の情報、を取得する。運転支援の場合、走行制御ＥＣＵ２４は、運転操作ＥＣＵ２５からユーザによる操作情報を取得する。

ステップＳＴ６４において、走行制御ＥＣＵ２４は、情報と実際の現在位置の一致を判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車で検出する現在地と、最新の一次加工情報に含まれる現時点位置とを比較する。そして、これらの位置が走行制御に支障をきたさない微小誤差で一致する場合、走行制御ＥＣＵ２４は、現在位置が一致すると判断し、処理をステップＳＴ６５へ進める。これらの位置が微小誤差より大きい場合、走行制御ＥＣＵ２４は、現在位置が一致しないと判断し、処理をステップＳＴ６７へ進める。

ステップＳＴ６５において、走行制御ＥＣＵ２４は、最新の一次加工情報により指示されている現在位置からの進路が走行可能なクリアな状態であるか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば、取得した自車検出の周辺情報に基づいて、指示されている進路または走行可能範囲についての異物、異常、危険の有無、通過する他の移動体の有無、を判断する。これらの障害の可能性がない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、指示進路がクリアであると判断し、処理をステップＳＴ６６へ進める。障害がある場合、またはその可能性がある場合、走行制御ＥＣＵ２４は、指示されている進路または走行可能範囲がクリアでないと判断し、処理をステップＳＴ６７へ進める。
なお、走行制御ＥＣＵ２４は、単に自律センサにより取得する自車検出の周辺情報に基づいて指示進路のクリアを判断するだけでなく、自律センサの検出値と、最新の一次加工情報に含まれる情報とを突き合わせて、これらの間の誤差に基づいて指示進路のクリアを判断してよい。自律センサの検出値と、外部から取得する情報との間で、物理量の種類や座標系が異なる場合、走行制御ＥＣＵ２４は、外部から取得する情報の物理量や座標系を、自律センサの検出値と比較可能となるように変換し、その変換後の疑似センサの値と自律センサの検出値とを比較すればよい。そして、誤差が閾値以上である場合、走行制御ＥＣＵ２４は、指示されている進路または走行可能範囲がクリアでないと判断し、処理をステップＳＴ６７へ進める。誤差が閾値より小さい場合、走行制御ＥＣＵ２４は、指示進路がクリアであると判断し、処理をステップＳＴ６６へ進める。

ステップＳＴ６６において、走行制御ＥＣＵ２４は、指示進路にしたがって走行を制御する。
走行制御ＥＣＵ２４は、指示された進路、または指示された走行可能範囲内の進路を、走行制御データとして生成する。走行制御ＥＣＵ２４は、サーバ装置６から方位と距離もしくは時間を含むベクトルとしての進路を取得している場合、その進路に沿って走行制御データを生成してよい。サーバ装置６から進行可能な安全走行可能範囲を取得している場合、走行制御ＥＣＵ２４は、その安全走行可能範囲内で最大に進行可能な方向と距離もしくは時間によるベクトルを演算し、そのベクトルによる進路を走行制御データとして生成してよい。
走行制御ＥＣＵ２４は、生成した走行制御データにより、自車の走行を制御する。運転支援の場合、走行制御ＥＣＵ２４は、生成した走行制御データによる進路から大きく外れないように、ユーザの操作を調整する。この際、走行制御ＥＣＵ２４は、指示された走行可能範囲から外れないように、ユーザの操作を調整してよい。
このように、走行制御ＥＣＵ２４は、端末装置２が受信した複数の移動体の移動に関わるフィールド情報に基づいて得られる一次加工情報に基づいて、自車の進路を決定して車両の走行を制御または支援する。

ステップＳＴ６７において、走行制御ＥＣＵ２４は、指示進路ではなく、自車の自律センサで独自に検出した情報に基づいて走行制御データを生成する。この際、走行制御ＥＣＵ２４は、自律センサに基づく走行制御データを得るために、従属的な情報として、指示されている進路または走行可能範囲の情報を使用し、それらの指示を超えないように走行制御データを生成してよい。
走行制御ＥＣＵ２４は、生成した走行制御データにより、自車の走行を制御する。運転支援の場合、走行制御ＥＣＵ２４は、生成した走行制御データによる進路から大きく外れないように、ユーザの操作を調整する。この際、走行制御ＥＣＵ２４は、指示された走行可能範囲から外れないように、ユーザの操作を調整してよい。

このように走行制御ＥＣＵ２４は、移動体としての自動車１００において、通信デバイス７１が受信した一次加工情報を取得し、一次加工情報から走行制御データを生成し、生成した走行制御データにより自動車１００の走行を制御または支援する。走行制御ＥＣＵ２４は、取得した一次加工情報で指示されている進路により、車両の移動判断または移動制御を実行し、自動車１００の走行を制御または支援できる。ここで、走行制御データは、自動車１００の移動判断または移動制御に用いる二次加工情報である。

なお、本実施形態と異なり、端末装置２は、進路または移動可能範囲の情報以外の情報、たとえばフィールド情報などを無線基地局４から受信してもよい。この場合、走行制御ＥＣＵ２４は、受信により取得した情報に基づいて、サーバ装置６と同様の処理により進路または移動可能範囲を生成し、それに基づいて図９の処理を実行すればよい。この場合、走行制御ＥＣＵ２４は、フィールド情報から、自車が走行可能な微小区間の進路または走行可能範囲の情報を生成し、その生成した情報に基づいて図９の処理を実行することになる。

以上のように、本実施形態では、サーバ装置６は、複数の移動体としての自動車１００の移動に関わるフィールド情報を収集し、収集したフィールド情報に基づいて複数の移動体がたとえば互いに衝突することがないように安全に進行することができる移動体ごとの微小区間の進路または安全走行可能範囲を生成し、生成した微小区間の進路または安全走行可能範囲を、一次加工情報として複数の端末装置２の通信デバイス７１のそれぞれへ送信する。したがって、サーバ装置６からそれぞれで使用可能な移動体についての一次加工情報を受信する端末装置２の通信デバイス７１は、他の移動体がそれに基づいて移動する進路を考慮した自身の移動に関する進路情報を得ることができる。各移動体は、他の移動体がそれにしたがって移動する進路を考慮した自身の進路情報を得て、それに基づいて進行することにより、他の移動体の予想外の移動の影響を受け難くなる。複数の車両などの移動体が共通の情報にしたがって移動することにより、走行中の相互安全性が高まる。

図１０は、第一実施形態の移動情報提供システム１における、複数の自動車１００の走行に関するフィールド情報から複数の自動車１００の走行に関する進路を得て、複数の自動車１００の移動を制御するまでの一連の処理の説明図である。

ステップＳＴ７１において、移動情報提供システム１は、複数の自動車１００の走行に関するフィールド情報を収集する。
ステップＳＴ７２において、移動情報提供システム１は、複数の自動車１００の走行に関するフィールド情報に基づいて、複数の自動車１００の現時点位置を得て、現時点図にマッピングする。
ステップＳＴ７３において、移動情報提供システム１は、複数の自動車１００の走行に関するフィールド情報に基づいて、複数の自動車１００の予測位置を得て、予測図にマッピングする。
ステップＳＴ７４において、移動情報提供システム１は、現時点図と予測図とに基づいて、複数の自動車１００それぞれの走行可能範囲または指示進路を得る。
ステップＳＴ７５において、移動情報提供システム１は、複数の自動車１００それぞれの走行可能範囲または指示進路から、複数の自動車１００それぞれが制御または判断に用いる進路を得る。
ステップＳＴ７６において、移動情報提供システム１は、複数の自動車１００は、それぞれの進路にそって、たとえば自動運転により自車の走行を制御する。

このように移動情報提供システム１は、ステップＳＴ７２において現時点図を生成し、ステップＳＴ７３からステップＳＴ７５の処理により、各自動車１００が衝突しないで安全に走行可能な進路や移動可能範囲といった情報を生成する。管制下にある複数の自動車１００は、それぞれの指示情報に基づいて自車の走行を制御する。これにより、管制下にある複数の自動車１００は、他の移動体と衝突しないように安全に走行し得る。このようにステップＳＴ７３からステップＳＴ７５の処理は、現時点図といったマッピングに基づいて各自動車１００についての衝突の可能性を予測し、衝突の可能性がある場合にはその衝突が起きないように各自動車１００の走行を制御する、衝突予測に基づく管制処理（ステップＳＴ７０）に該当する。

第一実施形態では、複数の無線基地局４に接続されるサーバ装置６が、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７４までの処理を実行し、自動車１００の制御システム２０が、ステップＳＴ７５からステップＳＴ７６までの処理を実行している。
この他にもたとえば、サーバ装置６は、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７２までの処理を実行したり、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７３までの処理を実行したり、ステップＳＴ７１からステップＳＴ７５までの処理を実行したり、してよい。この場合、サーバ装置６は、それぞれの処理により生成される一次加工情報を、複数の自動車１００の端末装置２へ送信する。自動車１００は、端末装置２が受信した一次加工情報に基づく処理においてステップＳＴ７６の処理を実行し、自車の走行を制御すればよい。

次に、本実施形態の移動情報提供システム１により複数の自動車１００の移動を制御する管制処理の具体例について説明する。

［第一具体例、現時点図と予想図とを車線ごとにまとめたマッピングデータを用いる例］
本実施形態の移動情報提供システム１は、基本的に、道路ごとに、各自動車１００の進路または走行可能範囲を生成する。
道路には、同一方向へ通行することができる複数の車線を有するものがある。そして、道路の渋滞状況や先行車の数は、車線ごとに異なることがある。インターチェンジやジャンクションでは、自動車１００は減速して渋滞し易い。
以下、このような状況に対応する一例について説明する。

図１１は、自動車１００の移動情報提供システム１による車線ごとに、複数の自動車１００の進路または走行可能範囲の情報の生成処理を説明するための説明図である。
図１１（Ａ）は、第一車線と、第一車線と同じ方向へ通行可能な第二車線とを有する道路である。
図１１（Ｂ）は、第一車線での複数の自動車１００の走行状況の運行図表である。
図１１（Ｃ）は、第二車線での複数の自動車１００の走行状況の運行図表である。
図１１（Ｂ）および図１１（Ｃ）の走行状況の運行図表において、横軸は、車線に沿った位置である。縦軸は、時間である。原点は、現時点時刻である。運行図表に示される各線は、各自動車１００の移動を示している。各自動車１００は、横軸と交差する現時点位置から、時間の経過にしたがって線に沿って移動して、位置が変化する。現時点図は、たとえばこのような道路の車線毎の複数の運行図表の組み合わせにより、構成されてよい。

サーバ装置６は、複数の自動車１００のフィールド情報に含まれる現時点位置および速度に基づいて、図１１（Ｂ）および図２０（Ｃ）に示す車線ごとの走行状況の運行図表を生成する。たとえば、サーバ装置６は、自動車１００から取得する位置または位置の履歴から、道路の車線毎の複数の運行図表から走行中の車線のものを選択する。サーバ装置６は、選択した運行図表に対して、自動車１００から取得する時刻、位置、速度若しくは加速度などの情報を用いて、自動車１００についての現時点位置およびまたは予想位置を描画する。
サーバ装置６は、運行図表に基づいて、各自動車１００が前後の他の自動車１００と接近し過ぎないように、各自動車１００についての進路または走行可能範囲の情報を生成する。
たとえば図１１（Ｂ）の運行図表において、進行方向前側の１台目から３台目の自動車１００は、ほぼ速度差がない状態で、図の左から右へ向けて走行している。これに対し、原点に最も近い４台目の自動車１００は、その前を走行する他の３台の自動車１００より早い速度で走行している。このまま走行を維持した場合、４台目の自動車１００は、３台目の自動車１００に追突してしまう可能性がある。サーバ装置６は、マッピングに基づいてこのような衝突の可能性を推定して判断し、その判断に係る衝突が生じないように、たとえば、１台目から３台目の自動車１００については現在の速度を維持する進路または走行可能範囲の情報を生成し、４台目の自動車１００については現在の速度から前の自動車１００と同じ速度まで減速する進路または走行可能範囲の情報を生成してよい。そして、４台目の自動車１００は、サーバ装置６から取得した情報に基づいて、たとえば３台目の自動車１００に追突しない走行可能範囲内において指示された速度まで減速するように、自動走行を制御する。
また、サーバ装置６は、たとえば車線毎の複数の自動車１００の平均速度を演算し、これらを比較する。サーバ装置６は、予測図に相当するタイミングにおける複数の自動車１００の平均速度を先読み的に演算して比較すればよい。複数の車線の間で平均速度に差がある場合、サーバ装置６は、平均速度が遅い方の車線にいる自動車１００に対して、平均速度が速い方の車線へ車線変更する進路または移動可能範囲の情報を生成する。サーバ装置６は、複数ある車線の中の平均速度が最も速い車線へ変更するように、進路または移動可能範囲の情報を生成する。サーバ装置６は、変更先の車線を走行する他の自動車１００と接近し過ぎないような、加減速を含む車線変更の進路または移動可能範囲を生成する。
サーバ装置６は、生成した車線変更の進路または走行可能範囲を、送信する。
自動車１００の制御システム２０は、無線基地局４から端末装置２が受信した車線変更の進路または走行可能範囲にそって、自車の走行を制御または判断する。これにより、自動車１００は、指示にしたがって車線を変更する。車線を変更した自動車１００は、元にいた車線における渋滞や減速を避けて、走行することができる。
たとえば図１１（Ｂ）の車線を走行する複数の自動車１００の速度およびその平均速度は、図１１（Ｃ）の車線を走行するものより低い。この場合、サーバ装置６は、たとえば、図１１（Ｂ）の車線を走行する４台目の自動車１００に対して、図１１（Ｃ）の車線への変更を指示する。図１１（Ｂ）の４台目の自動車１００は、サーバ装置６から指示の情報を受信すると、取得した情報に基づいて、たとえば３台目の自動車１００に追突することがない走行可能範囲内において、指示された車線変更を自動的に実行する。その後、図１１（Ｂ）の４台目の自動車１００は、図１１（Ｃ）において新たな３台目の自動車１００としてマッピングされるようになる。

このように本管制処理の例では、各車線を走行している複数の自動車１００がそれぞれの車線において追突しないように、各自動車１００についての進路または走行可能範囲の情報を生成する。
また、本管制処理の例では、渋滞を避けるように進路または走行可能範囲の情報を生成することができる。
なお、本実施形態では、複数の無線基地局４と専用ネットワーク５により接続されているサーバ装置６において、走行状況の運行図表により、車線変更のための進路または走行可能範囲の情報を生成している。
この場合、インターチェンジやジャンクションといった合流などの複雑な自動車１００の流れが発生する状況においては、車線変更のための進路または走行可能範囲の情報が遅れる可能性がある。このような場合には、複数の無線基地局４それぞれに対して複数のサーバ装置６を設け、この複数のサーバ装置６による分散制御により、車線変更のための進路または走行可能範囲の情報を生成するようにするとよい。これにより、情報の伝送遅延を最小限に抑えることができる。

［第二具体例、各自動車１００の占有領域を考慮する例］
図１２は、本実施の形態にかかる合流（車線変更）時の自動車１００の領域アルゴリズムを表した図である。サーバ装置１３０の現在状況地図生成手段は、情報蓄積手段からの情報をサーバ時刻に変更し、横軸を時間座標、縦軸を位置座標とした場合の、時間変化による各車両の位置の変化の平面座標として地図を生成する。その際に、車両の走行領域をＰａｔｈ（以下、走行レーン）として平面上で計算可能に設定する。実線は移動体（ここでは自動車１００）の移動状態を表している。縦軸のマイナス方向に進むほど、将来時間を示しており、具体的には実車走行絶対時刻を含んでいる。横軸のプラス方向は車線を示しており、各線の傾きは移動体の速度を表している。すなわち、横軸で重なる場合は、該当する自動車１００が干渉するということであり、実線の傾きが垂直に近づくほど、速度が遅いことを表している。実線の周囲に太さを変えて表示されているのは占有領域としての巾であり、これは自動車１００Ａの車体長（縦、横）及び余裕しろ、である。また、一レーンにおける各自動車１００を並べた場合、走行予定時刻において、特定の場所を先に占有している移動体から優先度が高いと判断することで、干渉を避けることができる。矢印の方向は自動車１００Ａの進行方向が示されている。
図１２の左側が第１レーン（合流車線）を表しており、右側が第２レーン（本線）を示している。左上図に示すように、第１レーンを走行する自動車１００Ａが、第２レーンに車線変更しようとした場合、右上図に示すように走行予測時刻内において、第２レーンを走行する自動車１００Ｂの実線に重なるため、干渉することがわかる。左下図にあるように、走行速度を低下させた場合、右下図にあるように走行予測時刻内で重ならないため、干渉がないとして、速度を低下させて合流するように自動車１００Ａに通知する。

［第三具体例、歩行者などをよけて移動する例］
自動車１００が移動する道路には、たとえば歩行者、自転車も使用する。また、他の自動車１００や路上物が走行中の道路や車線にはみ出していることもある。これらの他の移動体は、自動車１００と干渉して移動を妨げる障害となりえる。サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、自動車１００の進路が他の移動体と干渉しないように、基本的に、たとえば進路にいる他の移動体の手前で一時的に停止する進路を生成することになる。その一方で、自動車１００のスムースな移動のためには、自動車１００は、他の移動体を避けて通過するように移動できることが望ましい。

図１３は、第三具体例での、管轄内外の他の移動体などをよけて移動する自動車１００の進路または移動可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。
図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図６の進路生成処理の一部として、図１３の処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ２０１において、サーバＣＰＵ１４は、管轄内の自動車１００についてのマッピングが完了したか否かを判断する。管轄内の自動車１００についてのマッピングが完了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、本処理を繰り返す。管轄内の自動車１００についてのマッピングが完了すると場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２０２へ進める。

ステップＳＴ２０２において、サーバＣＰＵ１４は、管轄外の自動車１００などの他の移動体のマッピングを開始する。

ステップＳＴ２０３において、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に、駐停車車両の情報があるか否かを判断する。
フィールド情報には、たとえば道路の撮像画像が含まれてよい。この場合、サーバＣＰＵ１４は、道路の撮像画像に基づいて、道路に駐停車している車両の有無を判断してよい。また、フィールド情報には、道路の撮像画像などに基づいて加工された駐停車中の車両の情報、駐停車中の車両の位置情報、が含まれてよい。
そして、収集されたフィールド情報に駐停車車両の情報がある場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２０４へ進める。収集されたフィールド情報に駐停車車両の情報がない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０４を飛ばして処理をステップＳＴ２０５へ進める。

ステップＳＴ２０４において、サーバＣＰＵ１４は、駐停車中の車両の位置を、マッピングする。

ステップＳＴ２０５において、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に、歩行者や自転車の情報があるか否かを判断する。
フィールド情報には、たとえば道路の撮像画像が含まれてよい。この場合、サーバＣＰＵ１４は、道路の撮像画像に基づいて、道路にいる歩行者や自転車の有無を判断してよい。また、フィールド情報には、道路の撮像画像などに基づいて加工された道路にいる歩行者や自転車の情報、道路にいる歩行者や自転車の位置情報、が含まれてよい。
そして、収集されたフィールド情報に道路にいる歩行者や自転車の情報がある場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２０６へ進める。収集されたフィールド情報に道路にいる歩行者や自転車の情報がない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０６を飛ばして処理をステップＳＴ２０７へ進める。

ステップＳＴ２０６において、サーバＣＰＵ１４は、道路にいる歩行者や自転車の位置を、マッピングする。

ステップＳＴ２０７において、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に、路上障害物の情報があるか否かを判断する。
フィールド情報には、たとえば道路の撮像画像が含まれてよい。この場合、サーバＣＰＵ１４は、道路の撮像画像に基づいて、路上障害物の有無を判断してよい。また、フィールド情報には、道路の撮像画像などに基づいて加工された路上障害物の情報、路上障害物の位置情報、が含まれてよい。
そして、収集されたフィールド情報に路上障害物の情報がある場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２０８へ進める。収集されたフィールド情報に路上障害物の情報がない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０８を飛ばして処理をステップＳＴ２０９へ進める。

ステップＳＴ２０８において、サーバＣＰＵ１４は、路上障害物の位置を、マッピングする。これらの処理により、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に基づいて、管轄下の複数の自動車１００とともに、道路または車線に停止している他の移動体、低速で移動している他の移動体、路上障害物などを、管制の内外にかかわらずにマッピングできる。サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に基づいて、進路若しくは移動可能範囲の情報を生成しない管轄外の他の移動体などの位置についてもマッピングできる。

ステップＳＴ２０９において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車１００とともに他の移動体や路上物の位置がマッピングされたマッピングデータ、たとえば上述した現時点図や予測図、または図１１（Ｂ）や図１１（Ｃ）のようなマッピングデータに基づいて、複数の自動車１００の移動可能範囲と必要な進路とを生成する。
この際、サーバＣＰＵ１４は、まず、移動している道路または車線において継続して移動する進路を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、移動している道路または車線において継続して移動する進路について、他の移動体や路上物と幅方向において干渉するか否かの可能性を判断する。
歩行者などの他の移動体や路上物が進路にいて干渉する場合、サーバＣＰＵ１４は、基本的には、他の移動体や路上物の手前で停止する進路を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、さらに、歩行者などの他の移動体や路上物を避けて通過できるか否かを判断する。
たとえば隣接車線がある場合、サーバＣＰＵ１４は、歩行者などの他の移動体や路上物と交錯する位置において隣接車線へ変更することにより避けて通過する進路を生成する。
または、サーバＣＰＵ１４は、移動している道路または車線において左右へよけることにより通過できる余地があるか否かを判断し、余地がある場合にはその車線において左右へオフセットしてよけて通過する進路を生成する。この場合、サーバＣＰＵ１４は、歩行者などの他の移動体や路上物の占有幅を勘案し、左右についてのオフセット方向および車線の幅方向の中央からのオフセット量を指定してよい。
また、サーバＣＰＵ１４は、オフセットするとともに他の移動体や路上物の近くにおいて減速して移動する自動車１００の移動可能範囲と必要な進路とを生成してよい。
また、歩行者などの他の移動体や路上物が進路にいても干渉しない場合、サーバＣＰＵ１４は、通常通りに他の移動体を考慮することなく、自動車１００の移動体の進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。
そして、これらの通過する進路を生成している場合、サーバＣＰＵ１４は、上述した停止する進路の替わりに、通過する進路を、自動車１００についての送信する進路とする。オフセットなどにより通過する進路を生成できる場合、サーバＣＰＵ１４は、自動車１００が歩行者などの他の移動体や路上物と交錯して干渉してないとして取り扱ってよい。
そして、このような進路の情報を得ることにより、自動車１００は、他の移動体や路上物の近くにおいてそれらと干渉しないようによけて移動できる。自動車１００は、たとえば路肩から車線にはみ出して他の自動車１００が駐停車していたり、路肩などを歩行者や自転車が移動していたりしたとしても、それらと干渉しないようにオフセットして避けて安全に移動できる。

図１４は、図１３の処理により、管轄内外の他の移動体などをよけて移動する例の説明図である。
図１４（Ａ）は、たとえば路地といった幅の狭い道路の模式的な説明図である。図１４（Ａ）の幅の狭い道路には、自動車１００と、歩行者とがいる。
図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）の幅の狭い道路についての運行図表である。
図１４の運行図表において、横軸は、幅の狭い一車線の道路に沿った位置である。縦軸は、時間である。原点は、現時点時刻である。時間は、上から下へ向かって流れる。

図１４の場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０１までに管制内の自動車１００をマッピングし、ステップＳＴ２０６において管制外の歩行者をマッピングする。
そして、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０９において、自動車１００について移動している道路または車線において継続して移動するように生成した進路が、管制外の歩行者と干渉すると判断する。サーバＣＰＵ１４は、管制外の歩行者と交錯する手前で停止する進路を生成する。また、サーバＣＰＵ１４は、移動している道路または車線において左右へオフセットしてよけて通過する進路を生成する。サーバＣＰＵ１４は、管制外の歩行者と交錯する位置においてオフセットおよび減速する進路を生成してよい。サーバＣＰＵ１４は、左右についてのオフセット方向およびオフセット量を指定してよい。このオフセットを伴う進路は、図１４（Ｂ）においてオフセットを伴わない通常の実線の矢印とは異なり破線の矢印で示している。
また、管制外の歩行者と通過した後は、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０９において、自動車１００についてオフセットを戻して加速する進路を生成する。
これにより、自動車１００は、図１４（Ａ）に示すように、管制外の歩行者の近くにおいては、その歩行者から離れるようにオフセットして減速した状態で移動できる。自動車１００は、歩行者をよけて移動を続けることができる。

ここで、サーバＣＰＵ１４が生成するオフセットによる進路は、たとえば道路の実際の形状に対応するように生成されるものであっても、予め道路について設定されているオフセット用のサブ進路によるものであっても、固定的なものであってもよい。
道路の形状には、たとえば道路の種別、車線数、車線幅、構造、歩道や路側帯の有無、などがある。たとえば、自動車１００が移動している道路の幅、車線の車線幅が自動車１００の二台分以上の幅である場合、自動車１００は歩行者などの他の移動体の横を通過することができる可能性が高い。また、自動車１００が移動している車線の幅が自動車１００の二台分以上の幅でないとしても、その他の道路の車線、歩道または路側帯を含めれば、自動車１００は歩行者などの他の移動体の横を通過することが可能となることがある。サーバＣＰＵ１４は、これらの道路の属性情報を取得することにより、それに基づいて自動車１００は歩行者などの他の移動体の横を通過することができるか否かを判断し、通過することができる場合には道路についての歩行者などの他の移動体とは反対側の端へ寄って通過する進路を生成してよい。
また、サーバＣＰＵ１４は、予めに、管制下にある各道路について道路の属性情報を取得し、取得した情報に基づいて管制下にある各道路についてたとえば車線または道路について自動車１００の二台分以上の幅があるか否かを判断し、二台分以上の幅が確保できる場合にはオフセット用のサブ進路を生成してよい。オフセット用のサブ進路は、道路または車線の幅方向の中央を移動する通常の進路についての右側または左側で延在する進路となる。この場合、サーバＣＰＵ１４は、歩行者などの他の移動体がいる場合には、オフセットなどにより通過する進路として、歩行者などの他の移動体とは反対側のオフセット用のサブ進路を選択すればよい。また、この場合のオフセット量は、歩行者などの他の移動体の大きさや道路の幅方向での位置に応じたものであっても、固定的なものであってもよい。
また、サーバＣＰＵ１４は、予めに、管制下にある各道路について、車線ごとに予め固定的なオフセットを割り当ててもよい。たとえば高速道路には、基本的に、橋やトンネルなど以外の通常の区間において路側帯が設けられる。サーバＣＰＵ１４は、道路種別が高速道路であるか否かを判断し、歩行者などの他の移動体が高速道路の通常の区間にある場合には、路側帯へ固定的にオフセットする進路を生成してよい。

以上のように、本実施形態では、自動車１００といった車両などの移動体は、状況に応じた安全性を確保しながら移動することが可能となる。
特に、本実施形態では、自動車１００の移動を阻害する事態を避けるように、複数の自動車１００それぞれのオフセットする進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。これにより、自動車１００は、たとえば、実際の道路において路肩から車線にはみ出して駐停車してる他の自動車１００、路肩などを移動している歩行者や自転車を避けるように、移動することが可能となる。自動車１００は、これらの他の移動体が移動情報提供システム１により移動が管理されていないものであるとしても、他の移動体を避けるように移動することが可能となる。
また、自動車１００は、実際に他の移動体などへ近づく前にオフセットし、減速できる。急激な移動の変化は生じない。自動車１００の動きは、乗員にとって予想外の動きとなり難い。
また、サーバＣＰＵ１４は、車線ごとの干渉判断では判断することが困難な状況についても、それを判断できる。自動車１００は、その判断に基づくオフセットにより、干渉を避けることができる。

［第四具体例、逆走車両をよけて移動する例］
自動車１００が移動する道路には、たとえば路地などのように対面通行となっていることがある。そして、対面通行の道路では、対面通行を分けるセンターラインがないことがある。この場合、自動車１００は、路肩からの飛び出しなどを避けるために、基本的に道路の中央寄りを走行する。自動車１００は、中央寄りに走行している最中に同じ道路を逆走する車両とすれ違う必要がある。

図１５は、第四具体例での、管轄内外の他の車両をよけて移動する自動車１００の進路または移動可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。
図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図６の進路生成処理の一部として、図１５の処理を繰り返し実行する。
ステップＳＴ２０１からステップＳＴ２０２の処理は、図１３と同様である。

ステップＳＴ２１１において、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に、管轄外の逆走車両の情報があるか否かを判断する。
フィールド情報には、たとえば道路の撮像画像が含まれてよい。この場合、サーバＣＰＵ１４は、道路の撮像画像に基づいて、道路を逆走する他の自動車１００の有無を判断してよい。また、フィールド情報には、道路の撮像画像などに基づいて加工された逆走車両の情報、逆走車両の位置情報、が含まれてよい。
そして、収集されたフィールド情報に逆走車両の情報がある場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２１２へ進める。収集されたフィールド情報に逆走車両の情報がない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２１２を飛ばして処理をステップＳＴ２１３へ進める。

ステップＳＴ２１２において、サーバＣＰＵ１４は、逆走する車両の位置を、マッピングする。これにより、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に基づいて、自動車１００とともに、自動車１００が移動している道路を逆走している他の移動体を管制内外にかかわらずに道路にマッピングできる。

ステップＳＴ２１３において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車１００とともに逆走車両の位置がマッピングされたマッピングデータ、たとえば上述した現時点図や予測図、または図１１（Ｂ）や図１１（Ｃ）のようなマッピングデータに基づいて、複数の自動車１００の移動可能範囲と必要な進路とを生成する。
この際、サーバＣＰＵ１４は、まず、移動している道路または車線において継続して移動する進路を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、移動している道路または車線において継続して移動する進路について、道路を逆走してくる他の移動体と幅方向において干渉するか否かの可能性を判断する。
道路を逆走してくる他の移動体が干渉する場合、サーバＣＰＵ１４は、基本的には、他の移動体と交錯する手前で停止する進路を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、さらに、移動している道路または車線において左右へよけることにより通過できる余地があるか否かを判断し、余地がある場合にはその車線において左右へオフセットしてよけて通過する進路を生成する。この場合、サーバＣＰＵ１４は、道路を逆走してくる他の移動体の占有幅を勘案し、道路を逆走してくる他の移動体との間に間隔を確保するように左右についてのオフセット方向およびオフセット量を指定してよい。
また、サーバＣＰＵ１４は、オフセットするとともに他の移動体と交錯する前に減速して移動する自動車１００の移動可能範囲と必要な進路とを生成してよい。
そして、オフセットする進路を生成している場合、サーバＣＰＵ１４は、上述した停止する進路の替わりに、オフセットする進路を、自動車１００についての送信する進路とする。オフセットにより通過する進路を生成できる場合、サーバＣＰＵ１４は、自動車１００と道路を逆走してくる他の移動体とが路上で交錯して干渉することがないとして取り扱う。
そして、このような進路の情報を得ることにより、自動車１００は、道路を逆走してくる他の移動体の近くにおいてそれらと干渉しないようによけて移動できる。自動車１００は、道路を逆走してくる車両と干渉しないようにオフセットして安全に移動できる。

図１６は、図１５の処理により、管轄内外の他の移動体などをよけて移動する例の説明図である。
図１６（Ａ）は、たとえば路地といったセンターラインがない道路の模式的な説明図である。図１６（Ａ）のセンターラインがない道路には、自動車１００と、自動車１００と逆に移動する他の自動車１００とが走行している。
図１６（Ｂ）は、図１６（Ａ）の幅の狭い道路についての運行図表である。
図１６の運行図表において、横軸は、幅の狭い一車線の道路に沿った位置である。縦軸は、時間である。原点は、現時点時刻である。時間は、上から下へ向かって流れる。

図１６の場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０１までに管制内の自動車１００をマッピングし、ステップＳＴ２１２において管制外の他の自動車１００をマッピングする。
そして、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２１３において、自動車１００について、管制内外の他の自動車１００とすれ違う位置において減速停止する進路とともに、避けることができる場合にはオフセットする進路を生成する。サーバＣＰＵ１４は、すれ違う他の自動車１００の進路を推移し、それと車体が重ならないように左右についてのオフセット方向およびオフセット量を指定してよい。
また、管制内外の他の自動車１００とすれ違った後は、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２１３において、自動車１００についてオフセットを戻して加速する進路を生成する。
これにより、自動車１００は、図１６（Ａ）に示すように、管制内外の他の自動車１００の近くにおいては、他の自動車１００から離れるようにオフセットして減速した状態で移動できる。

以上のように、本実施形態では、自動車１００といった車両などの移動体は、状況に応じた安全性を確保しながら移動することが可能となる。
特に、本実施形態では、自動車１００の移動を阻害する事態を避けるように、複数の自動車１００それぞれのオフセットする進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。これにより、自動車１００は、たとえば、実際の道路において逆走する他の車両を避けるように、移動することが可能となる。自動車１００は、これらの他の車両が移動情報提供システム１により移動が管理されていないものであるとしても、他の車両を避けるように移動することが可能となる。
また、自動車１００は、実際に他の車両などへ近づく前にオフセットし、減速または停止できる。急激な移動の変化は生じない。自動車１００の動きは、乗員にとって予想外の動きとなり難い。
また、サーバＣＰＵ１４は、車線ごとの干渉判断では判断することが困難な状況についても、それを判断できる。自動車１００は、その判断に基づくオフセットにより、干渉を避けてすれ違うことができる。

［第五具体例、対向車線の車両のはみ出しをよけて移動する例］
自動車１００が移動する道路には、たとえば片側一車線の曲がった道路がある。この場合、カーブの内側を走行する自動車１００は、オーバスピードで侵入したり、カーブの途中に落下物（路上物）があったりすることにより、カーブの外側の対向車線へはみ出して走行することがある。対向車線においてカーブを走行しようとする自動車１００は、自身の車線へはみ出してきた他の自動車１００との衝突を避ける必要がある。

図１７は、第五具体例での、管轄内外の対向車線の車両のはみ出しをよけて移動する自動車の進路または移動可能範囲の情報を生成する処理のフローチャートである。
図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図６の進路生成処理の一部として、図１５の処理を繰り返し実行する。
ステップＳＴ２０１からステップＳＴ２０２の処理は、図１３と同様である。

ステップＳＴ２２１において、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に、他の車線としての対向車線を移動する管轄外の逆方向の車両の情報があるか否かを判断する。
フィールド情報には、たとえば道路の撮像画像が含まれてよい。この場合、サーバＣＰＵ１４は、道路の撮像画像に基づいて、対向車線を逆方向へ移動する管轄外の車両の有無を判断してよい。また、フィールド情報には、道路の撮像画像などに基づいて加工された対向車線を逆方向へ移動する管轄外の車両の情報、対向車線を逆方向へ移動する管轄外の車両の位置情報、が含まれてよい。
そして、収集されたフィールド情報に対向車線を逆方向へ移動する管轄外の車両の情報がある場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２２２へ進める。収集されたフィールド情報に対向車線を逆方向へ移動する管轄外の車両の情報がない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２２２を飛ばして処理をステップＳＴ２２３へ進める。

ステップＳＴ２２２において、サーバＣＰＵ１４は、対向車線を逆方向へ移動する管轄外の車両の位置を、マッピングする。これにより、サーバＣＰＵ１４は、収集されたフィールド情報に基づいて、自動車１００とともに、自動車１００が移動している道路の他の車線である対向車線を逆方向へ移動する車両を管制内外にかかわらずに道路にマッピングできる。

ステップＳＴ２２３において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車１００とともに、対向車線を逆方向へ移動する管轄内外の車両の位置がマッピングされたマッピングデータ、たとえば上述した現時点図や予測図、または図１１（Ｂ）や図１１（Ｃ）のようなマッピングデータに基づいて、複数の自動車１００の移動可能範囲と必要な進路とを生成する。
この際、サーバＣＰＵ１４は、まず、各自動車１００について、移動している道路または車線において継続して移動する進路を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、移動している道路または車線において継続して移動する進路について、各自動車１００が道路または車線を維持できるか否かの可能性を判断する。サーバＣＰＵ１４は、たとえば減速が間に合わないで道路または車線を維持できない自動車１００を、はみ出しの可能性があると判断する。
次に、サーバＣＰＵ１４は、各自動車１００の進路について、はみ出しの可能性がある他の自動車１００との干渉の可能性を判断する。サーバＣＰＵ１４は、各自動車１００の進路について、たとえば隣接する対向車線を逆方向へ移動している他の自動車１００との干渉の可能性を判断してよい。
他の自動車１００と干渉する可能性がある場合、サーバＣＰＵ１４は、自動車１００の進路若しくは移動可能範囲の情報として、他の自動車１００との間隔を確保するようにオフセットして移動する進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。
そして、オフセットする進路を生成している場合、サーバＣＰＵ１４は、上述した当初の進路の替わりに、オフセットする進路を、自動車１００についての送信する進路とする。オフセットにより通過する進路を生成できる場合、サーバＣＰＵ１４は、自動車１００とはみ出す可能性がある他の自動車１００とが交錯して干渉することがないとして取り扱う。
そして、このような進路の情報を得ることにより、自動車１００は、はみ出す可能性がある他の自動車１００と干渉しないようによけて移動できる。自動車１００は、はみ出す可能性がある他の自動車１００と干渉しないようにオフセットして安全に移動できる。

図１８は、管轄内外の対向車線の車両がカーブにおいて外側の車線へはみ出す例の説明図である。
図１９は、図１７の処理により、図１８の管轄内外の対向車線の車両をよけて移動する例の説明図である。
図１９（Ａ）は、自車としての自動車１００が走行するカーブの外側の車線についての運行図表である。
図１９（Ｂ）は、図１６（Ａ）の車線と隣接する対向車線についての運行図表である。
図１９の運行図表において、横軸は、車線に沿った位置である。縦軸は、時間である。原点は、現時点時刻である。時間は、上から下へ向かって流れる。

図１８の場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２０１までに管制内の自動車１００をマッピングし、ステップＳＴ２１２において管制外の他の自動車１００をマッピングする。
そして、隣接する対向車線の自動車１００が管制内である場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２２３において、隣接する対向車線の自動車１００についての進路を生成する。落下物がない場合には、図１８の点線の通常の進路を生成する。落下物がある場合には、図１８の一点鎖線のカーブの外側の車線へはみ出る進路を生成する。
また、サーバＣＰＵ１４は、オーバースピードでカーブへ侵入する可能性がある場合、隣接する対向車線の自動車１００が、図１８の一点鎖線のようにカーブの外側の車線へはみ出る可能性があると判断する。

また、サーバＣＰＵ１４は、カーブの外側の車線を移動する自動車１００についても、進路を生成する。
サーバＣＰＵ１４は、まず、カーブの外側の車線をそのまま移動する進路を生成する。ここでは、サーバＣＰＵ１４は、カーブの外側の車線を移動する自動車１００について、カーブの外側の車線に沿った通常の進路を生成する。
そして、サーバＣＰＵ１４は、カーブの内側の車線を移動する自動車１００について、カーブの外側の車線へのはみ出しを推定する。たとえばカーブの内側の車線を移動する自動車１００がオーバ―スピードで侵入している場合、カーブの内側の車線に落下物がある場合には、サーバＣＰＵ１４は、図１９（Ｂ）のように、カーブの内側の車線を移動する自動車１００がカーブの外側の車線へのはみ出す可能性があると推定する。
カーブの内側の車線を移動する自動車１００がカーブの外側の車線へのはみ出す可能性がある場合、サーバＣＰＵ１４は、カーブの外側の車線を移動する自動車１００について、はみ出して道路を逆走してくる他の自動車１００をよけて移動する進路を生成する。サーバＣＰＵ１４は、図１９（Ａ）の１点鎖線のように、カーブの内側の対向車線からはみ出して道路を逆走してくる他の自動車１００をよけるようにオフセットする進路を生成する。サーバＣＰＵ１４は、オフセットするとともに減速または停止する進路を生成してよい。また、他の自動車１００と衝突しない左右についてのオフセット方向およびオフセット量を指定してよい。オフセット量や速度は、路面状態、天候、昼夜に応じて増減させてよい。
カーブの内側の車線からはみ出して道路を逆走してくる他の自動車１００とすれ違った後は、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２２３において、カーブの外側の車線を移動する自動車１００について、カーブの外側の車線に沿った通常の進路を生成する。
これにより、カーブの外側の車線を移動する自動車１００は、図１８に示すように、カーブの内側の車線を移動する他の自動車１００から離れるようにオフセットした状態で移動できる。

なお、自動車１００が車線に沿って移動しない場合は、カーブに限られない。自動車１００は、この他にもたとえば、十字に交わっていない複雑な形状の交差点、インターチェンジ、料金所、などにおいて車線に沿って移動しないことがある。

以上のように、本実施形態では、自動車１００といった車両などの移動体は、状況に応じた安全性を確保しながら移動することが可能となる。
特に、本実施形態では、自動車１００の移動を阻害する事態を避けるように、複数の自動車１００それぞれのオフセットする進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する。これにより、自動車１００は、たとえば、実際の道路において対向車線から自車の車線へはみ出してくる他の車両を避けるように、移動することが可能となる。自動車１００は、これらの他の車両が移動情報提供システム１により移動が管理されていないものであるとしても、他の車両を避けるように移動することが可能となる。
また、この一連の移動の制御において、自動車１００は、速度などの移動状態を急激に変化させない。自動車１００の動きは、乗員にとって予想外の動きとなり難い。
また、サーバＣＰＵ１４は、車線ごとの干渉判断では判断することが困難な状況についても、それを判断できる。自動車１００は、その判断に基づくオフセットにより、干渉を避けて移動することができる。

［第二実施形態］
上述した実施形態は、移動情報提供システム１による複数の自動車１００の管制制御の例である。そして、各自動車１００は、移動情報提供システム１による情報を必要に応じて用いて、自車の移動を制御している。
移動情報提供システム１の自動車１００の制御システム２０は、自車情報で走行を制御する場合、自律センサにより検出される情報を、無線基地局４から受信した情報より、優先して使用する。
しかしながら、各自律センサは、走行環境によっては、十分な精度での検出ができないことがある。このため、自動車１００の制御システム２０は、自律センサの種類を増やして、それらの総合的な検出に基づいて走行を制御することが考えられる。しかしながら、このように高い精度で検出可能な自律センサを無制限に増やすことは、自動車１００の製造にあたって好ましくない。しかも、自律センサの種類を増やしたとしても、あらゆる走行環境において十分な精度で検出が可能となるとも限らない。
以下、このような状況に対応する一例について説明する。

図２０は、図９のステップＳＴ６７についての詳細な処理のフローチャートである。
自動車１００の運転制御ＥＣＵは、図９のステップＳＴ６７において、図２０の処理を実行する。

ステップＳＴ８１において、運転制御ＥＣＵは、自律センサの検出精度が十分であるか否かを判断する。自律センサには、たとえば自動車１００の前方などを撮像するステレオカメラがある。ステレオカメラは、逆光などの環境下では、周辺の移動体や路面の車線などを十分に撮像できないことがある。このような撮像画像でない場合、運転制御ＥＣＵは、自律センサの検出精度が十分であると判断し、処理をステップＳＴ８２へ進める。このような撮像画像である場合、運転制御ＥＣＵは、自律センサの検出精度が十分でないと判断し、処理をステップＳＴ８３へ進める。

ステップＳＴ８２において、運転制御ＥＣＵは、自律センサの検出値を、無線基地局４から受信した情報より優先的に使用して、自車の走行を制御するための進路を決定する。

ステップＳＴ８３において、運転制御ＥＣＵは、無線基地局４から受信した情報を、自律センサの検出値より優先的に使用して、自車の走行を制御するための進路を決定する。運転制御ＥＣＵは、無線基地局４から受信した情報から、自律センサの検出情報と同形式の同物理量の疑似センサの情報を生成し、これを自車の走行を制御するための進路の決定に使用してよい。

このように本実施形態では、自律センサの検出精度に応じて、自律センサの検出値と、無線基地局４から受信した情報との優先度を切り替える。本実施形態では、たとえば、一時的な視界ロストに対応できる。
たとえば逆光でステレオカメラによる画像認識がロスト、または閾値を下回った場合には、ワールドマップによる管制制御を、ステレオカメラの情報より一時的に優先して使用する。ワールドマップの情報は、微小時間における俯瞰的な情報であるため、先行車が通過した進路を抽出できる。また、他の自動車１００の自律センサの情報も反映されている。
また、運転制御ＥＣＵは、自動ブレーキの制御においても、自律センサの認識率が８０％以下となるように使用に適さない場合、自律センサの認識結果とワールドマップの情報とを比較し、これらの間に閾値以上の差異がある場合にはワールドマップの情報を自律センサの認識結果より優先してよい。
また、運転制御ＥＣＵは、一部の自律センサの検出精度が低い場合、その替わりにワールドマップの情報に基づく疑似センサの情報を生成し、これと他の自律センサの情報とを組み合わせて、自車の走行を制御するための進路の決定に使用してよい。

［第三実施形態］
上述した実施形態の移動情報提供システム１の自動車１００の制御システム２０は、自車情報で走行を制御する場合、自律センサにより検出される情報を、無線基地局４から受信した情報より、優先して使用する。
しかしながら、各自律センサは、十分な情報を検出できない状況があり得る。たとえば、雪原、吹雪、視界ロストとなる走行環境下では、ステレオカメラなどの自律センサは、十分な情報を検出できない。自動車１００は、道がなく、どこが走れるのかも不明となる。また、突然対向車が出現することもある。自律センサは、まともに使える状況になく、撮像できる範囲の情報も少なくなる。
以下、このような状況に対応する一例について説明する。

自動車１００の制御システム２０は、受信しているワールドマップや天候情報に基づいて、自律センサの検出が期待できない走行区間を判断する。
そのような走行区間を走行する場合、自動車１００の制御システム２０は、たとえば立ち木などから自車が走れる車幅を推定し、走行可能と推定した方向へ向かう進路を決定する。走行可能な方向の推定は、自動車１００の端末装置２からサーバ装置６や無線基地局４へ画像を送信して、基地局側において処理してもよい。
自律センサに基づいて視界が完全にロストしていると判断できる場合、自動車１００の制御システム２０は、自車情報で走行を制御する場合でも、自律センサの検出情報より、受信したワールドマップから得られる疑似センサの情報を優先する。ただし、実際の衝突の検出などの衝突安全にかかわる情報については、自律センサの検出情報を優先する。吹雪区域の走行は、基本的に最徐行である。自動車１００の制御システム２０は、ワールドマップから得られる疑似センサの情報を用いて、進路を決定する。このような処理において、自動車１００の制御システム２０は、さらに、当該区域を走行している自動車１００の台数、各自動車１００の現在地、当該区域への侵入開始タイミングを把握し、それらの走行軌道をシミュレーションし、それに基づいて進路を決定してよい。

また、サーバ装置６または無線基地局４は、ワールドマップに基づいて対向車同士が接近していることを検出した場合、その警告を双方の自動車１００へ通知する。これにより、衝突を回避し得る。
ここで、対向車がシステムの管理外であり、吹雪の区間の外で認識されている場合には、その近くを車両が通過する予想の時刻と、現在までの他車両の走行軌跡から、当該車が通過すると予想される通過可能区域をシミュレーションし、当該区域の干渉を避けるように自車両に通知してよい。干渉が避けられない場合は、少なくともシミュレーションでは通過する微小時間で干渉しないように、演算する。
対向車、バイクがシステムの管理外で、吹雪の区間の内で初めて認識された場合は、特定区間を走っている車両に、緊急通知し、ワールドマップに上げる。演算に早く動く動体の不確定要素が増えた状態でシミュレーションを行い、安全の必要性にかかる見積もりを上げる（安全方向に傾ける）。もし、子供などの人物の場合は、その直近の車両に通知し、ワールドマップに上げる。

［第四実施形態］
上述した実施形態の移動情報提供システム１において、自動車１００の制御システム２０は、基本的に自律センサの検出情報に基づいて、自車の走行を制御する。この場合、ユーザが歩行者などを認識していない状態においてブレーキペダルとの踏み間違えでアクセルペダルを踏んでも、歩行者などへ向かって発進しないようにすることができる。
しかしながら、自動車１００に設けられる自律センサは、常に正常に動作するとは限らない。経年劣化により自律センサは、正常な検出ができなくなることがある。また、夜間、逆光、対向車のライトなどの走行環境のために、自律センサの検出結果が正しくない場合、自動車１００の制御システム２０は、自律センサの検出情報に基づいて自車の走行を適切に制御することができなくなる可能性がある。
以下、このような状況に対応する一例について説明する。

自動車１００の制御システム２０は、自律センサの検出情報の適否を判断する。たとえばステレオカメラの撮像画像が全体的に真っ暗であったり、全体的に白飛びしたりしている場合、自動車１００の制御システム２０は、自律センサの検出情報が不適であると判断する。この場合、自動車１００の制御システム２０は、ワールドマップの情報に基づいて、進行方向にいる他の移動体を確認する。ワールドマップの情報に基づいて進行方向に他の移動体がいることが確認されると、自動車１００の制御システム２０は、自律センサの検出情報によりそれを判断できない場合でも、進行方向に他の移動体が存在すると判断し、それに応じた走行制御を実行する。自動車１００の制御システム２０は、ワールドマップから得られる疑似センサの検出情報を用いて、発進しない制動制御を実行する。
なお、自動車１００の制御システム２０は、ワールドマップに歩行者など認識されていて、他の車が見えている状態において、自車の自律センサだけが認識できていないという状況を判断して、上述した疑似センサの情報を使用するようにしてもよい。この場合、自動車１００の制御システム２０は、当該判断が任意時間にわたって発生する場合、または所定回数以上で発生する場合において、疑似センサの信頼度を高としてよい。自動車１００の制御システム２０は、高い信頼度の疑似センサの検出情報を用いて、自律センサで認識されていない歩行者とその移動方向と干渉しない進路や、時間差を選択して、それらの選択に基づく走行制御を実行してよい。

［第五実施形態］
上述した実施形態の移動情報提供システム１において、自動車１００の制御システム２０は、自動運転とユーザによる手動運転についての運転支援との間で、動作モードを切り替える。
自動車１００のユーザは、基本的に自動運転での走行についても責任を負う。
たとえば走行中の自動車１００の動作モードが自動運転から運転支援へ切り替わる場合、ユーザは、その切り替わりの前後の責任を負うことになる。自動運転では、運転支援へ切り替わりタイミングを含めて、ユーザに賠償責任が発生しないように走行を制御する必要がある。
特に、走行中の自動車１００の動作モードが自動運転から運転支援へ切り替わった直後にユーザが強いブレーキ操作をする必要が生じる場合、ユーザにとっては酷な状況となる。実際にそのような状況となった場合に、フルブレーキを踏めるユーザは少ないと予想される。
以下、このような状況に対応する一例について説明する。

自動車１００の制御システム２０は、自動車１００の走行中に、サーバ装置６から端末装置２が受信したワールドマップの信頼性を繰り返し判断する。受信したワールドマップの信頼性が低い場合、自動車１００の制御システム２０は、自動車１００の動作モードを手動運転から自動運転への切替えることを禁止する。
自動車１００の制御システム２０は、自動運転中に、ワールドマップから得られる疑似センサの検出情報と、自律センサの検出情報とを繰り返し比較する。そして、これらの情報が閾値以上で異なる場合、自動車１００の制御システム２０は、ワールドマップから得られる疑似センサの検出情報を使用しない。自動車１００の制御システム２０は、基本的に自律センサの検出情報を使用して、自動運転中の自動車１００の走行を制御する。
自動車１００の制御システム２０は、何らかの外乱などがある場合、自動運転を終了し、自動車１００の動作モードを自動運転から手動運転へ切替える制御を実行する。この移行制御において、自動車１００の制御システム２０は、まず、先行車との車間を広げるように、自車の走行を制御する。先行車と自車との車間は、速度に応じたものとすればよい。所定の車間が得られていることが自律センサにより検出されると、自動車１００の制御システム２０は、ユーザへ、自動運転から手動運転へ切り替えることを通知する。自動車１００の制御システム２０は、この検出について、ワールドマップの情報を用いない。数秒の後に、自動車１００の制御システム２０は、実際の動作モードを、自動運転から手動運転へ切り替える。
このような先行車との車間を確保することにより、走行中の自動車１００の動作モードが自動運転から運転支援へ切り替わった直後にユーザが強いブレーキ操作をする必要が生じ難くなる。ユーザは、余裕を持った判断により、自動運転から手動運転へ切り替わることを理解し、手動運転のための操作を開始することができる。手動運転への切り替え直後にユーザが強いブレーキ操作をする必要が生じるような緊急な状況は発生し難くなる。

［第六実施形態］
上述した各実施形態のサーバ装置６は、担当する所定区域または所定区間を移動している複数の自動車１００から情報を収集し、マッピングし、複数の自動車１００においてその移動判断または移動制御に用いることができる情報を生成し、複数の自動車１００へ送信している。各自動車１００は、サーバ装置６から受信した情報を用いて、その移動判断または移動制御を実行している。
この他にもたとえば、サーバ装置６による処理の一部またはすべては、複数の自動車１００のそれぞれにおいて実行されてもよい。たとえば、各自動車１００は、図７のように他の自動車１００からフィールド情報を収集し、現時点図や予測図へのマッピングを実行し、自車においてその移動判断または移動制御に用いることができる移動可能範囲および進路の情報を生成し、自車の自動運転などの移動判断または移動制御に使用してもよい。この場合、サーバ装置６や複数の無線基地局４は、複数の自動車１００の間でのデータ送受のための機能を発揮することになる。無線基地局４は、複数の自動車１００が移動する所定区域または所定区間に設けられ、担当する所定区域または所定区間を移動している自動車１００にて使用される端末装置２と通信する。

なお、この場合において、サーバ装置６は、フィールド情報に基づいて一次加工情報を生成して送信する。
自動車の端末装置２は、サーバ装置６により生成される情報を、無線基地局４から受信する。
自動車の制御システム２０は、端末装置２が受信したフィールド情報またはその一次加工情報に基づいて、二次加工情報としての走行制御データを生成する。
ここで、一次加工情報は、サーバ装置６においてフィールド情報に基づいて生成される情報をいう。二次加工情報は、自動車の制御システム２０において、フィールド情報や一次加工情報に基づいて生成される情報をいう。

図２１は、本実施形態のサーバ装置６による、複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報の収集処理のフローチャートである。
サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、サーバ装置６のサーバ通信デバイス１１が新たなフィールド情報を受信するたびに、図２１の収集処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ１１１において、サーバＣＰＵ１４は、フィールド情報を受信しているか否かを判断する。フィールド情報には、たとえば、複数の自動車１００のそれぞれの端末装置２が送信した自車情報、道路に設置されるカメラなどの検出装置の検出情報、がある。高度交通システムの不図示のサーバ装置６は、管理する地域の交通情報などを、サーバ装置６へ送信してよい。サーバ通信デバイス１１は、これらの情報を受信する。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信していない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ１１１の処理を繰り返す。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信すると、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ１１２へ進める。

ステップＳＴ１１２において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報を、その情報元ごとに分類して、サーバメモリ１３に蓄積する。これにより、サーバ装置６のサーバメモリ１３は、複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報として、複数の自動車１００それぞれから受信した、自動車１００およびユーザについての情報若しくは周辺情報、または各自動車１００が移動している地域の交通情報を蓄積して記録する。なお、サーバＣＰＵ１４は、それぞれのフィールド情報を受信した時刻を、受信したフィールド情報に対応付けて記録してよい。

ステップＳＴ１１３において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報に基づいて、サーバ装置６が現時点で通知する必要がある複数の自動車１００についての移動体リストを生成する。移動体リストには、サーバ装置６が通知する必要がない他の自動車１００といった他の移動体が、サーバ装置６が通知する必要がある複数の自動車１００と区別できるように含まれてよい。

図２２は、本実施形態のサーバ装置による、収集したフィールド情報を送信する処理のフローチャートである。
サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、図２２の送信処理を繰り返し実行する。

ステップＳＴ１４１において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３に記録されている複数のフィールド情報から、各自動車１００の走行に関連する情報を抽出する。サーバＣＰＵ１４は、ある自動車１００については、その自動車の走行に関連する情報とともに、その前を走行する先行車の走行に関連する情報を、抽出してよい。

ステップＳＴ１４２において、サーバＣＰＵ１４は、抽出したフィールド情報を、サーバ通信デバイス１１から、それに対応する自動車１００の通信デバイス７１へ送信する。フィールド情報は、サーバ装置６から専用ネットワーク５を通じて無線基地局４へ送信された後、無線基地局４から自動車１００の端末装置２へ送信される。複数の無線基地局４は、フィールド情報を、複数の自動車１００に設けられる複数の端末装置２へ送信する。

ステップＳＴ１４３において、サーバＣＰＵ１４は、移動体リストの複数の自動車１００について処理を終了したか否かを判断する。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ１４１へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の未処理の自動車１００を選択して、ステップＳＴ１４１からステップＳＴ１４３までの処理を繰り返す。移動体リストのすべての自動車１００についての処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、図６の進路生成処理を終了する。

これにより、サーバ装置６は、複数の自動車１００へ、それぞれの制御または判断に用いるフィールド情報を送信する。サーバ装置６は、フィールド情報とともに、移動体リストや、たとえば複数の自動車１００に対してそれぞれの進行方向および進行速度を示す一次加工情報を送信してよい。一次加工情報には、さらに、検証確認のための情報として、現時点位置、現時点時刻、現時点時刻より微小期間後の予測時刻、などか含まれてよい。また、サーバ装置６は、図２１および図２２の処理を繰り返すことにより、微小区間の進路に関するフィールド情報を、複数の自動車１００のそれぞれへ繰り返し送信し続けることになる。
なお、サーバ装置６は、フィールド情報とともに、またはフィールド情報の替わりに、複数の自動車１００から収集するフィールド情報を、複数の自動車１００へ送信してよい。

そして、サーバ装置６からフィールド情報を受信した各自動車１００は、図６の処理を実行して、自車の進路の情報を生成する。ただし、この場合、各自動車１００は、サーバ装置６から移動体リストまたはそれに基づく情報を受信しているため、ステップＳＴ２４の処理を実行しなくてもよい。
また、各自動車１００は、自車で生成した自車の進路の情報を用いて図９の処理を実行して、自車の走行を制御する。

以上のように、本実施形態では、サーバ装置６は、複数の移動体としての自動車１００の移動に関わるフィールド情報を収集して各自動車１００へ送信する。そして、各自動車１００は、複数の自動車１００に共通の情報に基づいて、それぞれの移動を判断し、制御できる。各自動車１００が複数の自動車１００に共通する情報に基づいて処理を実行することにより、複数の自動車１００は、互いにと衝突することがないように安全に進行することができる移動体ごとの微小区間の進路または安全走行可能範囲を生成し、生成した微小区間の進路または安全走行可能範囲を利用することができる。各自動車１００は、他の自動車１００の予想外の移動の影響を受け難くなる。複数の自動車１００の走行についての、走行中の相互安全性が高まる。

本実施形態は、第一実施形態でのサーバ装置６の処理を、自動車１００において実施する例である。上述した第二実施形態から第五実施形態におけるサーバ装置６の処理は、本実施形態と同様に、自動車１００の処理とすることができる。この場合、上述した各実施形態におけるサーバ装置６の処理は、自動車１００の制御システム２０の処理として読み替えればよい。この場合、サーバ装置６の処理は、複数の自動車１００の制御システム２０により、自動車１００ごとに分散して個別に処理されることになる。各自動車１００は、基本的に自車についての処理を実行することになる。なお、各自動車１００は、たとえばそれぞれの処理の余力に応じて、他の自動車１００についての処理を代理実行して結果を送信してもよい。
このような場合において、自動車１００の制御システム２０は、各実施形態でのサーバ装置６の処理のすべを実行しても、その一部を実行してもよい。
たとえば、サーバ装置６は、複数の自動車１００からフィールド情報を中継して自動車１００へ送信する。この場合、この場合、各自動車１００の制御システム２０は、複数の自動車１００からフィールド情報を収集するところからの、各実施形態でのサーバ装置６のすべての処理を実行することになる。
たとえば、サーバ装置６は、複数の自動車１００からフィールド情報を受信して収集し、それを自動車１００へ送信する。この場合、各自動車１００の制御システム２０は、複数の自動車１００からフィールド情報を収集した後の、各実施形態でのサーバ装置６の処理を実行することになる。
たとえば、サーバ装置６は、複数の自動車１００からフィールド情報を受信して収集し、現在地図や予想図といったマッピングデータへのマッピングを実行する。この場合、各自動車１００の制御システム２０は、各実施形態でのマッピングデータに基づく処理以降の処理を実行することになる。
そして、いずれの場合でも、上述した実施形態およびその変形例の移動情報提供システム１は、移動する複数の自動車１００で利用可能な複数の端末装置２とともに、移動情報提供システム１が担当する所定区域または所定区間を移動している複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報を収集または中継するサーバ装置６、を有する。サーバ装置６は、複数の通信装置としての無線基地局４を通じて、複数の移動体としての複数の自動車１００それぞれで使用可能な複数の端末装置２と通信可能であり、上述した各実施形態にあるように集約して設けられても、複数の無線基地局６などと対応させて複数に分散して設けられてもよい。そして、複数の自動車１００およびサーバ装置６は、いずれか一方においてまたは双方で分けて、収集または中継される複数の自動車１００の移動に関わるフィールド情報をマッピングデータにマッピングし、マッピングデータに基づいて複数の自動車１００のそれぞれについての移動を判断または制御するための情報を生成してよい。そして、複数の自動車１００のそれぞれが、それぞれについて生成された情報にしたがって移動することにより、複数の自動車１００は互いに衝突することなく安全に移動することが可能となる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば、上述した実施形態では、移動情報提供システム１におけるサーバ装置６と各自動車１００の制御システム２０とが協働して、それぞれの実施形態の一連の処理を実行している。
この他にもたとえば、上述した実施形態の各種の処理は、サーバ装置６によりすべて実行されてよい。この場合、各自動車１００の制御システム２０などは、端末装置２および無線基地局４を通じて処理に必要とされる情報をサーバ装置６へ送信し、サーバ装置６による処理結果を、無線基地局４を通じて端末装置２により受信すればよい。また、自動車１００の制御システム２０は、受信した情報に基づいて、自動車１００の走行を判断して制御すればよい。
さらに他にもたとえば、サーバ装置６は、上述した実施形態の各種の処理のたとえば収集といった一部のみを実行し、残りの処理を各自動車１００の制御システム２０において実行してもよい。この場合、サーバ装置６は、フィールド情報を収集して、複数の自動車１００の端末装置２へ転送するだけとなる。各自動車１００の制御システム２０は、フィールド情報に基づいてマッピングを実行し、自車の進路若しくは移動可能範囲の情報を生成し、生成した情報に基づいて移動を制御することになる。
さらに他にもたとえば、サーバ装置６の替わりに、各自動車１００の制御システム２０が、上述した実施形態の各種の処理のすべてを実行してもよい。この場合、サーバ装置６の処理を、各自動車１００の処理として読み替えればよい。そして、サーバ装置６は、複数の自動車１００から収集した情報を中継するように、各自動車１００へ送信すればよい。この場合、サーバ装置６は、各自動車１００に対して一律にフィールド情報を送信するのではなく、たとえば、それぞれの自動車１００において必要となる周辺範囲の他の自動車１００のフィールド情報を送信すればよい。たとえば、サーバ装置６は、それぞれが走行している道路ごとに分類した所定区間または所定範囲の他の自動車１００のフィールド情報を、それぞれの自動車１００へ送信してよい。
さらに他にもたとえば、サーバ装置６は、サーバ装置６は、複数の分散サーバ装置で構成されて、複数の無線基地局４に分散するように設けられてよい。複数の分散サーバ装置は、情報の加工の段階などに応じて分散して処理するものでも、複数の無線基地局４のエリアに対応するように地域ごとに分散して処理するものでもよい。そして、複数の無線基地局４のそれぞれに対応する複数の分散サーバ装置は、無線基地局４と一体的に設けられてよい。この場合、分散サーバ装置は、無線基地局４によるデータのルーティングを管理し、たとえば自動車１００から受信したデータを直ちに加工して自動車１００へ送信してもよい。このような分散サーバ装置の機能を有する無線基地局４は、情報の伝送遅延時間を最小化することが可能である。分散サーバ装置の機能を有する無線基地局４は、たとえば自動車１００の制御システム２０の処理の一部を代替えして実行して、自動車１００の制御システム２０の構成要素の一部として機能することができる。そして、複数の無線基地局４は、たとえば、サーバ装置６を経由することなく互いに通信した協働的な処理により、上述したサーバ装置６の処理を分散して実現する。この場合において、道路に対して固定的に設置される各無線基地局４は、たとえば、それぞれの通信エリアに収容される複数の自動車１００の情報を、それぞれの通信エリア内での位置などに基づいて複数の道路に分類し、その道路の分類に基づいてグループ化し、グループ化した情報を複数の他の無線基地局４へ中継転送してよい。複数の無線基地局４とは別のサーバ装置６は、不要としてもよい。また、複数の無線基地局４とサーバ装置６との協働的な処理により、上述したサーバ装置６の処理を分散して実現してもよい。
さらに他にもたとえば、サーバ装置６とともに用いられる無線基地局４は、携帯端末と通信可能な汎用的な無線基地局であっても、自動車１００などのみに対して専用的に設けられた無線基地局であってもよい。自動車道には、ＡＤＡＳ通信用の基地局などが設けられている。ＡＤＡＳ通信用の基地局は、上述した実施形態の無線基地局４として用いることができる。また、自動車１００は、基地局やサーバ装置６と直接に通信するのではなく、たとえばＶ２Ｖなどにより他の自動車１００を通じて基地局やサーバ装置６と通信してもよい。

上述した実施形態では、移動情報提供システム１は、１つのサーバ装置６を有する。この他にもたとえば、移動情報提供システム１は、複数のサーバ装置６を備えてよい。複数のサーバ装置６は、たとえば互いに異なる区域が割り当てられても、たとえば広域と狭域とのように重なる区域が割り当てられてもよい。また、複数のサーバ装置６は、複数のキャリアによる移動情報提供システム１に分散して設けられてもよい。複数のサーバ装置６は、それぞれの区域について処理するとともに、それぞれの情報を互いに送受して協働して動作してよい。サーバ装置６は、他のサーバ装置６が故障などした場合において、該他のサーバ装置６の区域についても併せて処理してよい。これらの場合、複数のサーバ装置６は、上述した各実施形態で説明したサーバ装置６の処理を実現できる。また、移動情報提供システム１は、通常時は使用されない代替用のサーバ装置６などにより冗長化されてよい。

上述した第一実施形態は、先に出願した特願２０１９−２４００２９号の第一実施形態を基本として本発明を適用した例である。特願２０１９−２４００２９号におけるサーバ装置６の処理を自動車１００で実行する例は、特願２０１９−２４００３０号に記載されている。また、特願２０１９−２４００３１号の明細書には、移動情報提供システム１の他の例が記載されている。これらの出願の内容は、本願に対して参照して組み込まれる。
たとえば、本願で例示する第一実施形態の移動情報提供システム１の構成や処理は、特願２０１９−２４００２９号の図１２から図１９に示すものへ変更してよい。この場合でも、その変形された移動情報提供システム１の構成や処理に対して、上述した各実施形態の内容を適用することにより、本願発明の効果を得ることができる。

なお、移動情報提供システム１における時間は、自動車１００がサーバ装置６に送信する時間、サーバ装置６が受信する時間、サーバ装置６が自動車１００に処理結果を送信する時間、自動車１００が処理結果を受信する計測時間、自動車１００が通過する予定の予測時間、自動車１００が実際に予測した区間を走行する実走行時間である。クローズドシステムにおいては、自動車１００とサーバ装置６間の時差を短縮することができる。

１…移動情報提供システム、２…端末装置、３…基地局側のシステム、４…無線基地局、５…専用ネットワーク、６…サーバ装置、１１…サーバ通信デバイス、１２…サーバＧＮＳＳ受信機、１３…サーバメモリ、１４…サーバＣＰＵ、１５…サーババス、２０…制御システム、２１…駆動ＥＣＵ、２２…操舵ＥＣＵ、２３…制動ＥＣＵ、２４…走行制御ＥＣＵ、２５…運転操作ＥＣＵ、２６…検出ＥＣＵ、２７…外通信ＥＣＵ、２８…ＵＩ操作ＥＣＵ、３０…車ネットワーク、３１…バスケーブル、３２…セントラルゲートウェイ、４１…表示デバイス、４２…操作デバイス、５１…ハンドル、５２…ブレーキペダル、５３…アクセルペダル、５４…シフトレバー、６１…速度センサ、６２…加速度センサ、６３…ステレオカメラ、６４…車内カメラ、６５…マイクロホン、６６…ＧＮＳＳ受信機、７１…通信デバイス、７２…通信メモリ、８１…制御メモリ、１００…自動車（移動体）、１１０…ＧＮＳＳ衛星

Claims (9)

1. 所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置を用いて、複数の移動体の移動に関わる情報を受信でき、複数の前記移動体のそれぞれにおいて移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信できる、移動情報提供システムであって、
   複数の前記移動体の移動についての情報を含むフィールド情報または前記フィールド情報を加工した事前加工情報を収集する収集部と、
   前記収集部により収集された情報に基づいて複数の前記移動体の位置をマッピングするマッピング部と、
   前記マッピングデータ部により複数の前記移動体の位置がマッピングされた情報を用いて、複数の前記移動体のそれぞれが移動可能な進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する生成部と、
   複数の前記移動体のそれぞれにおいて、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報または該情報に基づいて得られるそれぞれの移動体の移動判断または移動制御に用いることができる情報を使用して、それぞれの移動体の移動を制御する制御部と、
   を有し、
   前記生成部は、
   前記移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の前記移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、
   移動情報提供システム。
   
2. 前記移動情報提供システムは、複数の前記移動体それぞれで使用可能な複数の端末装置、を有し、
   複数の前記移動体が移動する前記所定区域または前記所定区間について設けられる複数の前記通信装置は、担当する前記所定区域または前記所定区間を移動している移動体にて使用される前記端末装置と通信する、
   請求項１記載の移動情報提供システム。
   
3. 前記制御部は、前記移動体としての車両に設けられる、
   請求項１または２記載の移動情報提供システム。
   
4. 前記マッピング部は、
   前記収集部により収集された情報に基づいて、前記移動体とともに、前記移動体が移動している道路または車線に停止している他の移動体、低速で移動している他の移動体、または路上物をマッピングし、
   前記生成部は、
   前記他の移動体または前記路上物との干渉の可能性を判断し、
   前記他の移動体または前記路上物と干渉する場合には、前記他の移動体または前記路上物をよけて通過するオフセットの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の移動情報提供システム。
   
5. 前記マッピング部は、
   前記収集部により収集された前記フィールド情報に基づいて、前記移動体とともに、前記移動体が移動している道路を逆走している他の移動体をマッピングし、
   前記生成部は、
   道路を逆走してくる前記他の移動体との干渉の可能性を判断し、
   前記他の移動体と干渉する可能性がある場合には、逆走する前記他の移動体との間隔を確保して移動するオフセットの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の移動情報提供システム。
   
6. 前記マッピング部は、
   前記収集部により収集された前記フィールド情報に基づいて、前記移動体が移動している道路の他の車線を逆方向へ移動する他の移動体を前記他の車線にマッピングし、
   前記生成部は、
   前記他の車線を逆方向へ移動している前記他の移動体との干渉の可能性を判断し、
   前記他の移動体と干渉する可能性がある場合には、前記他の車線を逆走している前記他の移動体との間隔を確保して移動するオフセットの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の移動情報提供システム。
   
7. 前記マッピング部は、
   前記収集部により収集された情報に基づいて、前記生成部により進路若しくは移動可能範囲の情報を生成しない管轄外の他の移動体の位置や路上物についてもマッピングする、
   請求項１から６のいずれか一項記載の移動情報提供システム。
   
8. 所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置を用いて、複数の移動体の移動に関わる情報を受信でき、複数の前記移動体のそれぞれにおいて移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信できる、移動情報提供システムのサーバ装置であって、
   前記移動情報提供システムにおける、
   複数の前記移動体の移動についての情報を含むフィールド情報または前記フィールド情報を加工した事前加工情報を収集する収集部と、
   前記収集部により収集された情報に基づいて複数の前記移動体の位置をマッピングするマッピング部と、
   前記マッピングデータ部により複数の前記移動体の位置がマッピングされた情報を用いて、複数の前記移動体のそれぞれが移動可能な進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する生成部と、
   複数の前記移動体のそれぞれにおいて、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報または該情報に基づいて得られるそれぞれの移動体の移動判断または移動制御に用いることができる情報を使用して、それぞれの移動体の移動を制御する制御部と、
   の中の少なくとも前記取得部を有し、
   前記生成部は、
   前記移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の前記移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、
   サーバ装置。
   
9. 所定区域または所定区間について設けられる複数の通信装置を用いて、複数の移動体の移動に関わる情報を受信でき、複数の前記移動体のそれぞれにおいて移動判断または移動制御に用いることができる情報を送信できる、移動情報提供システムの車両であって、
   前記移動情報提供システムにおける、
   複数の前記移動体の移動についての情報を含むフィールド情報または前記フィールド情報を加工した事前加工情報を収集する収集部と、
   前記収集部により収集された情報に基づいて複数の前記移動体の位置をマッピングするマッピング部と、
   前記マッピングデータ部により複数の前記移動体の位置がマッピングされた情報を用いて、複数の前記移動体のそれぞれが移動可能な進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する生成部と、
   複数の前記移動体のそれぞれにおいて、生成された進路若しくは移動可能範囲の情報または該情報に基づいて得られるそれぞれの移動体の移動判断または移動制御に用いることができる情報を使用して、それぞれの移動体の移動を制御する制御部と、
   の中の少なくとも前記制御部を有し、
   前記生成部は、
   前記移動体の移動を阻害する事態を避けるように、複数の前記移動体それぞれの進路若しくは移動可能範囲の情報を生成する、
   車両。
   
   

Images