JP2021152853A - 交通制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数の車両から情報を収集して交通環境に係る情報を各車両に送信する際に、一部の車両に通信の途絶が発生しても、安定した交通の流れを確保可能とする。【解決手段】管制装置１００は、各車両の車両制御装置１０から送信される各車両毎の走行環境情報を受信して交通環境情報を生成し、各車両に送信する。このとき、一部の車両の車両制御装置１０と管制装置１００との間の通信が途絶しても、管制装置１００は、通信が途絶した車両の周囲の車両からの情報に基づいて通信が途絶した車両の情報を補完可能か否かを判断し、補完可能な場合、通信が途絶した車両の情報を補完して各車両に送信し、円滑な交通の流れを確保する。【選択図】図１

Description

本発明は、複数の車両から受信した情報に基づいて交通環境に係る情報を生成する交通制御システムに関する。

近年、道路を走行する自動車等の車両に対して、交通状況に関する情報を走行中の車両に提供する交通情報提供システムとして、例えば、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）等の道路交通システムの開発が促進されている。

また、車両側においても、カメラやレーザレーダ等によって前方の走行環境を認識し、認識した走行環境に基づいて走行制御を行う技術が採用されるようになっており、外部の交通情報提供システム側から受信した情報と自律的に認識した走行環境情報とを併用することにより、より安全な走行が可能となる。

例えば、特許文献１には、自車両の周辺状態を検出して運転支援制御に変化を与える環境情報を抽出して外部装置に送信する一方、複数の車両から環境情報を受信する外部装置に自車両が走行する道路に関連する環境情報を要求し、外部装置から返信された環境情報に基づいて、運転支援の制御計画を変更する技術が開示されている。

国際公開ＷＯ２０１７／１７９２０９号公報

しかしながら、外部装置に情報を送信する複数の車両のうち、通信障害等によって外部装置との通信が途絶した車両が出現すると、外部装置から各車両に送信する情報に欠落が発生する。その結果、外部装置から各車両に送信する情報の信頼性が低下し、車両側の制御に支障が発生して安定した交通の流れを阻害する虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、複数の車両から情報を収集して交通環境に係る情報を各車両に送信する際に、一部の車両に通信の途絶が発生しても、安定した交通の流れを確保することが可能な交通制御システムを提供することを目的としている。

本発明の一態様による交通制御システムは、自車両の走行環境情報を送信する車両制御装置と、複数の車両の前記車両制御装置から前記走行環境情報を受信し、受信した前記走行環境情報に基づく交通環境情報を、前記複数の車両のそれぞれに送信する管制装置とを含む交通制御システムであって、前記車両制御装置は、自車両の走行情報及び外観情報と、他車両の外観情報を含む自車両周囲の外部環境の検出情報とを、前記走行環境情報として前記管制装置に送信する走行環境情報送信部と、前記管制装置から受信した前記交通環境情報と自車両の前記走行環境情報との少なくとも一方に基づいて、自車両の走行を制御する走行制御部とを備え、前記管制装置は、前記複数の車両の何れかとの通信が途絶したとき、通信が途絶した通信途絶車両の周辺を走行する周辺車両から受信した前記走行環境情報に基づいて、前記通信途絶車両の情報を補完可能か否かを判断する情報補完可否判断部と、前記通信途絶車両の情報を補完可能と判断したとき、前記周辺車両からの前記走行環境情報に基づいて、前記通信途絶車両の情報を補完した前記交通環境情報を生成して前記周辺車両に送信する情報補完部とを備える。

本発明によれば、複数の車両から情報を収集して交通環境に係る情報を各車両に送信する際に、一部の車両に通信の途絶が発生しても、安定した交通の流れを確保することが可能となる。

第一実施形態における、交通制御システムの全体構成図 同上、仮想空間上の車両の登録を示す説明図 同上、仮想空間上の通信途絶車両の欠損例１を示す説明図 同上、仮想空間上の通信途絶車両の補完例１を示す説明図 同上、仮想空間上の通信途絶車両の欠損例２を示す説明図 同上、仮想空間上の通信途絶車両の補完例２を示す説明図 同上、車線合流部周辺の交通状況を示す説明図 同上、複数の車両が縦列走行する交通状況を示す説明図 同上、管制装置側の処理を示すフローチャート 同上、車両制御装置側の処理を示すフローチャート 第二実施形態に係るＭＥＣサーバデータとのロケータ処理を表した図。 同上、ＰＣ５データとのロケータ処理を表した図 第三実施形態における、交通制御システムの全体構成図 同上、自動車の自動運転または運転支援を制御する処理のフローチャート 同上、図１４のステップＳＴ６７についての詳細な処理のフローチャート

以下、図面を参照して本発明の第一実施形態を説明する。図１は交通制御システムの全体構成図である。図１に示すように、本実施の形態における交通制御システム１は、複数の車両の車両制御装置１０と、各車両制御装置１０が無線通信を介して接続されるネットワーク環境ＮＷに設けられる管制装置１００とを含んで構成されている。管制装置１００は、例えば、クラウドコンピューティングやエッジコンピューティングによるネットワーク環境、或いは道路付帯設備網によるネットワーク環境のサーバ装置として設けられている。

車両制御装置１０は、本実施の形態においては、車両の乗員の運転操作を要しない自動運転の走行を制御する自動運転制御ユニット２０を中心として構成されている。自動運転制御ユニット２０には、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット４０、制駆動制御ユニット５０、操舵制御ユニット６０、情報報知ユニット７０等が車内ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。

外部環境認識ユニット３０は、ステレオカメラや単眼カメラ等のカメラユニット３１、ミリ波レーダやレーザレーダ等のレーダ装置３２等の環境認識用の各種デバイス（自律センサ）を備えている。外部環境認識ユニット３０は、カメラユニット３１やレーダ装置３２等で検出した自車両周囲の物体の検出情報、路車間通信や車車間通信等のインフラ通信によって取得した交通情報、ロケータユニット４０で測位した自車両の位置情報等により、自車両周囲の外部環境を認識する。

ロケータユニット４０は、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星等の複数の航法衛星からの信号に基づく測位を主として、自車両の車両位置を検出する。また、衛星からの信号（電波）の捕捉状態や電波の反射によるマルチパスの影響等で測位精度が悪化した場合には、ロケータユニット４０は、ジャイロセンサ４２や車速センサ４３等の車載センサを用いた自律航法による測位を併用して自車両の車両位置を検出する。

複数の航法衛星による測位は、航法衛星から送信される軌道及び時刻等に関する情報を含む信号を受信機４１を介して受信し、受信した信号に基づいて自車両の自己位置を、経度、緯度、高度、及び時間情報を含む絶対位置として測位する。また、自律航法による測位は、ジャイロセンサ４２によって検出した自車両の進行方位と車速センサ４３から出力される車速パルス等から算出した自車両の移動距離とに基づいて、相対的な位置変化分としての自車位置を測位する。

また、ロケータユニット４０は、地図データベースＤＢを備え、測位した自車両の位置データから地図データベースＤＢの地図データ上での位置を特定する。地図データベースＤＢは、自動運転を含む走行制御用に作成された高精度地図を保有するデータベースであり、ＨＤＤ（hard disk drive）やＳＳＤ（solid state drive）等の大容量記憶媒体に格納されている。

詳細には、高精度地図は、道路形状や道路間の接続関係等の静的な情報と、インフラ通信によって収集される交通情報等の動的な情報とを複数の階層で保持する多次元マップ（ダイナミックマップ）として構成されている。道路データとしては、道路白線の種別、走行レーンの数、走行レーンの幅、走行レーンの幅方向の中心位置を示す点列データ、走行レーンの曲率、走行レーンの進行方位角、制限速度等が含まれ、データの信頼度やデータ更新の日付け等の属性データと共に保持されている。

更に、ロケータユニット４０は、地図データベースＤＢの保守管理を行い、地図データベースＤＢのノード、リンク、データ点を検定して常に最新の状態に維持すると共に、データベース上にデータが存在しない領域についても新規データを作成・追加し、より詳細なデータベースを構築する。地図データベースＤＢのデータ更新及び新規データの追加は、測位された位置データと、地図データベースＤＢに記憶されているデータとの照合によって実施される。

制駆動制御ユニット５０は、電動モータや内燃機関で発生させる走行駆動力を制御し、また、自車両の走行速度、前進と後退の切換え、ブレーキ等を制御する。例えば、制駆動制御ユニット５０は、エンジン運転状態を検出する各種センサ類からの信号及び車内ネットワークを介して取得される各種制御情報に基づいて、エンジンの運転状態を制御し、また、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）を乗員（運転者）のブレーキ操作とは独立して制御する。更に、制駆動制御ユニット５０は、各輪のブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出して、アンチロック・ブレーキ制御や横すべり防止制御等を行う。

操舵制御ユニット６０は、例えば、車速、運転者の操舵トルク、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づいて、操舵系に設けた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ユニット６１による操舵トルクを制御する。この操舵トルクの制御は、実操舵角を目標操舵角に一致させるための目標操舵トルクを実現するＥＰＳユニット６１の電動モータに対する電流制御として実行される。ＥＰＳユニット６１は、操舵制御ユニット６０からの目標操舵トルクを指示トルクとして、この指示トルクに対応する電動モータの駆動電流を、例えばＰＩＤ制御によって制御する。

情報報知ユニット７０は、車両の各種装置に異常が生じた場合や運転者に注意を喚起するための警報、及び運転者に提示する各種情報の出力を制御する。例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等の視覚的な出力と、スピーカ・ブザー等の聴覚的な出力との少なくとも一方を用いて、警告や制御情報を報知する。情報報知ユニット７０は、自動運転を含む走行制御を実行中、その制御状態を運転者に提示し、また、運転者の操作によって自動運転を含む走行制御が休止された場合には、そのときの運転状態を運転者に報知する。

次に、車両制御装置１０の中心となる自動運転制御ユニット２０について説明する。自動運転制御ユニット２０は、運転者が操舵、加減速、ブレーキ等の全ての運転操作を行って自車両を走行させる手動運転モードに対して、運転者が図示しないスイッチやパネル等を操作して、運転者の運転を支援する運転支援モードや運転者の運転操作を要しない自動運転モードを選択したとき、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット４０からの情報に基づいて、制駆動制御ユニット５０及び操舵制御ユニット６０を介した走行制御を実施する。

尚、本実施の形態においては、運転支援モードは、運転者の保舵或いは操舵を必要として、加減速制御と操舵制御との少なくとも一方を自動的に行う運転モードを意味し、部分的な自動運転を含むものとする。

一方、自動運転モードは、運転者がハンドルに触れることのない手放し運転を前提とする運転モードを意味し、自動運転機能が正常に作動する設計上の運行領域において加減速制御及び操舵制御の全てを自動で行う条件付きの自動運転モードである。この自動運転モードは、例えば、運転者がハンドルを保持或いは設定値以上の操舵トルクで操舵する、ブレーキペダルを踏む、アクセルペダルを踏む等のオーバーライド操作を行った場合、解除される。また、自動運転モードにおいては、システムによる作動継続が困難な場合には自動運転が解除され、運転者による手動運転に委ねられる。

自動運転制御ユニット２０は、自動運転への走行制御中、自車両の走行環境に係る情報（走行環境情報）を定期的に管制装置１００に送信すると共に、管制装置１００から自車両を取り巻く交通環境に係る情報（交通環境情報）を受信する。このため、自動運転制御ユニット２０は、主として自車両の自動運転による走行を制御する走行制御部２１、管制装置１００から交通環境情報を受信する交通環境情報受信部２２、管制装置１００に自車両の走行環境情報を送信する走行環境送信部２３を備えている。

走行制御部２１は、乗員（運転者）が自動運転モードをオンにして、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）を入力、或いはパネル等に表示される地図上で直接指定すると、ロケータユニット４０を介して走行ルートの位置座標（緯度、経度）を設定する。尚、自動車専用道等では、走行制御部２１は、本線走行中に自動運転モードをオンにすることで目的地及び走行ルートを指定せずに、走行する道路及び走行レーンを特定する。

走行制御部２１は、特定した道路の走行レーンの幅方向の中央位置を、地図データやカメラユニット３１等の車載センサによって算出し、この走行レーンの中央位置の進行方向の軌跡を、自動運転の目標ルートとして設定する。目的地及び走行ルートが指定されていない場合も同様であり、走行レーンの中央位置の進行方向の軌跡を、自動運転の目標ルートとする。

また、走行制御部２１は、運転者がセットした車速或いは道路の制限速度を自動運転の目標車速として設定し、この目標車速を、走行ルートの曲率、道路の種別や勾配、他車両との車間距離等に応じて適切に調整しながら、目標ルートに沿って目的地まで自車両を自動走行させる。目的地及び走行ルートが指定されていない場合には、自車両が走行レーンの中央位置に追従するように走行させる。

更に、走行制御部２１は、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット４０、車載センサからの情報に基づいて、目標ルート（走行レーンの中央位置）を基準とする横方向の自車両の位置（横位置）、自車両の進行方向の目標ルートに対するヨー角、車速等の走行情報を検出する。そして、走行制御部２１は、目標ルートに追従する操舵制御を、操舵制御ユニット６０及びＥＰＳユニット６１を介して実行すると共に、目標速度への加減速制御を、制駆動制御ユニット５０を介して実行する。

このとき、走行制御部２１は、交通環境情報受信部２２を介して管制装置１００から交通環境情報を受信し、受信した交通環境情報から、自車両の外部環境認識ユニット３０やロケータユニット４０等によって自律的に検出困難な他車両の走行状態等に関する情報を取得する。そして、走行制御部２１は、自車両の走行環境情報と管制装置１００から受信した交通環境情報との少なくとも一方に基づいて、自車両の走行を制御する。

自車両の走行環境情報は、自車両の走行情報及び外観情報と、他車両の外観情報を含む自車両周囲の外部環境の検出情報とを含む情報であり、走行環境情報送信部２３から外部の管制装置１００に送信される。後述するように、管制装置１００は、複数の車両から走行環境情報を収集し、収集した走行環境情報に基づいて、複数の車両の交通環境に係る交通環境情報を生成し、各車両に交通環境情報を送信する。

走行環境情報送信部２３は、自車両の走行情報として、自車両の地図上の座標位置、走行レーン内の横位置、走行速度、加減速度等を送信し、また、自車両の外観情報として、自車両の車体色（塗装色）、車両種別（普通車、トラック、特殊車両、二輪車等）等の情報を送信する。自車両の外観情報は、予め自動運転制御ユニット２０内のメモリに記憶されている。

また、走行環境情報送信部２３は、自車両周囲の外部環境の検出情報として、外部環境認識ユニット３０で検出した自車両前方の先行車両や隣接レーンの車両等の他車両の走行情報や他車両の外観情報を送信する。他車両の走行情報は、自車両位置を基準とする他車両の位置、先行車両の自車両に対する相対速度、先行車両の走行レーン、先行車両の加減速度等である。また、他車両の外観情報は、外部環境認識ユニット３０のカメラユニット３１やレーダ装置３２等からのデータに基づいて認識される他車両の車体色や車両種別である。

管制装置１００は、各車両の車両制御装置１０から送信される各車両毎の走行環境情報を受信して交通環境情報を生成し、各車両に送信する。このとき、一部の車両の車両制御装置１０と管制装置１００との間の通信が途絶すると、各車両に送信する交通環境情報から通信が途絶した車両（通信途絶車両）に関する情報が欠落し、円滑な交通の流れを阻害する虞がある。

管制装置１００は、このような通信途絶が発生しても、通信途絶車両の周囲の車両からの情報に基づいて通信途絶車両の情報を補完し、円滑な交通の流れを維持可能とする。このため、管制装置１００は、交通環境情報生成部１０１、情報補完可否判断部１０２、情報補完部１０３を備えている。

交通環境情報生成部１０１は、複数の車両から収集した走行環境情報に基づいて、道路上の複数の車両を取り巻く交通環境情報を生成し、各車両に送信する。交通環境情報は、所定の範囲の道路上に存在する移動物体や静止物体を仮想空間上に登録し、登録した移動物体や静止物体に係る情報を主として、その他、事故、渋滞、工事等による交通規制、降雨や積雪等の気象条件による注意喚起等の情報を含んで形成されている。例えば、交通環境情報に含まれる道路上の移動物体に係る情報として、各車両の位置（地図上の座標位置）、各走行レーンにおける各車両の速度及び車間距離、走行レーン内の各車両の横位置及び横移動速度、各車両の車体色及び車両種別等の情報がある。

情報補完可否判断部１０２は、複数の車両の中に通信が途絶した通信途絶車両が出現した場合、通信途絶車両の周辺の通信が途絶していない車両（通信車両）からの情報に基づいて、通信途絶車両の情報を補完可能か否かを判断する。

具体的には、情報補完可否判断部１０２は、通信途絶車両から最後に受信した（通信途絶前に受信した）走行環境情報と、通信途絶後に周辺の通信車両から受信した走行環境情報とを比較し、両者が以下の（１）〜（５）の条件内で合致するとき、通信途絶車両の情報を補完可能と判断する。尚、ここでは、通信途絶車両の周辺の通信車両として、通信途絶車両の後方を走行する車両を例にとって説明するが、必ずしも通信途絶車両の後方を走行する車両に限定されるものではなく、通信途絶車両を、カメラユニット３１やレーダ装置３２等の車載センサで検出可能な車両であればよい。
（１）車両位置
情報補完可否判断部１０２は、通信途絶車両から最後に受信した通信途絶車両自身の車両位置と、通信途絶車両の後方を走行する通信車両が通信途絶車両を先行車両として検出し、該当通信車両を基準として算出した先行車両の位置とを比較し、双方の位置の差が設定値以下（例えば、数ｍ以下）である条件を満足するか否かを調べる。双方の位置の差が設定値以下の場合、情報補完可否判断部１０２は、通信車両が検出した先行車両は、通信途絶車両に合致する可能性が高いと判断する。
（２）車速
情報補完可否判断部１０２は、通信途絶車両の後方を走行する通信車両から受信した先行車両の相対速度と、通信途絶車両から最後に受信した通信途絶車両自身の車速から計算した該当通信車両に対する相対速度とを比較し、双方の相対速度の差が設定速度以下（例えば、数ｋｍ／ｈ以下）である条件を満足するか否かを調べる。双方の相対速度の差が設定速度以下の場合、情報補完可否判断部１０２は、通信車両か検出した先行車両は、通信途絶車両に合致する可能性が高いと判断する。
（３）車体色
情報補完可否判断部１０２は、通信途絶車両の後方を走行する通信車両から受信した先行車両の車体色と、通信途絶車両から最後に受信した通信途絶車両自身の車体色とを比較し、双方の車体色が同一である条件を満足するか否かを調べる。双方の車体色が同一である場合、情報補完可否判断部１０２は、通信車両か検出した先行車両は、通信途絶車両に合致する可能性が高いと判断する。
（４）車両種別
情報補完可否判断部１０２は、通信途絶車両の後方を走行する通信車両から受信した先行車両の車両種別と、通信途絶車両から最後に受信した通信途絶車両自身の車両種別とを比較し、双方の車体種別が同一である条件を満足するか否かを調べる。双方の車両種別が同一の場合、情報補完可否判断部１０２は、通信車両が検出した先行車両は、通信途絶車両に合致する可能性が高いと判断する。
（５）走行レーン
情報補完可否判断部１０２は、通信途絶車両の後方を走行する通信車両から受信した先行車両の走行レーンと、通信途絶車両から最後に受信した通信途絶車両自身が走行する走行レーンとを比較し、双方の走行レーンが同一である条件を満足するか否かを調べる。双方の走行レーンが同一の場合、情報補完可否判断部１０２は、通信車両が検出した先行車両は、通信途絶車両に合致する可能性が高いと判断する。

情報補完可否判断部１０２は、以上の（１）〜（５）の条件が全て満足される場合、通信車両から受信した走行環境情報によって通信途絶車両の情報を補完可能と判断する。情報補完部１０３は、情報補完可否判断部１０２からの補完可の判断結果を受けて補完情報を生成する。

この場合、通信途絶車両の情報を補完中であっても、対象とする走行レーン内の通信途絶車両の横位置と横移動速度とから通信途絶車両が車線変更して対象走行レーンの外に出ると判断される場合、或いは通信途絶車両が周辺車両の検出範囲外になったと判断される場合には、補完対象から除外する。

情報補完部１０３は、情報補完可否判断部１０２で通信途絶車両の情報を補完可能と判断されたとき、通信車両から送信された走行環境情報に基づいて、通信途絶車両の位置、速度、走行レーン、車体色、車両種別等の情報を生成して、仮想空間上に登録する。この補完情報は、通信車両から走行環境情報を受信してから次の情報を受信するまでの周期で維持・更新され、同時に仮想空間上の該当車両が通信途絶及び情報補完中であることを示すステータス情報が生成される。

図２は仮想空間上の車両の登録を示す説明図である。例えば、実空間において、車両Ａと、車両Ａの後方を走行する車両Ｂが存在し、車両Ａ，Ｂと管制装置１００との間で正常に通信が行われている場合、管制装置１００は、実空間の車両Ａ，Ｂを、仮想空間上で車両Ａ1，Ｂ1として登録する。

ここで、車両Ａ，Ｂの何れか一方に通信障害が発生し、車両Ａ或いは車両Ｂと管制装置１００との間の通信が途絶した場合について説明する。図３は仮想空間上の通信途絶車両の欠損例１を示す説明図、図４は仮想空間上の通信途絶車両の補完例１を示す説明図であり、車両Ａに通信障害が発生した場合の例を示している。また、図５は仮想空間上の通信途絶車両の欠損例２を示す説明図、図６は仮想空間上の通信途絶車両の補完例２を示す説明図であり、車両Ｂに通信障害が発生した場合の例を示している。

車両Ａに通信障害が発生し、車両Ａの情報を補完できない場合、図３に示すように、実空間上の車両Ａ，Ｂに対して、仮想空間上では車両Ｂ1のみとなり、車両Ａ1が欠損してしまう。これに対して、車両Ａの情報が補完される場合には、図４に示すように、仮想空間上では、車両Ａ2，Ｂ1となり、車両Ａ1は、車両Ａ2に書き換えられる。車両Ａ2は、実空間上の車両Ｂが検出した車両Ａの情報に基づく補完情報によって車両Ａ1を車両Ａ2として再登録したものであり、ステータス情報が正常通信中から通信途絶及び情報補完中に書き換えられる。

一方、車両Ｂに通信障害が発生し、車両Ａが後方の車両Ｂを検出できない場合、車両Ｂの情報が補完されず、図５に示すように、実空間上の車両Ａ，Ｂに対して、仮想空間上では車両Ａ1のみとなり、車両Ｂ1が欠損する。これに対して、車両Ａが後方の車両Ｂを車載センサで検出し、車両Ａの情報が補完できる場合には、図６に示すように、仮想空間上では、車両Ａ1，Ｂ2となり、車両Ｂ1は、車両Ｂ2に書き換えられる。車両Ｂ2は、実空間上の車両Ａが検出した車両Ｂの情報に基づく補完情報によって車両Ｂ1を車両Ｂ2として再登録したものであり、ステータス情報が正常通信中から通信途絶及び情報補完中に書き換えられる。

以上のように、通信途絶車両の情報が補完されると、通信途絶車両以外の車両は、仮想空間上に登録された通信途絶車両の補完情報により、通信途絶が発生していない場合と同様の交通環境情報を管制装置１００から取得することが可能となる。その場合、各車両は、ステータス情報により、どの車両の情報が補完情報であるか否かを判別することができ、自律的に取得した走行環境情報と管制装置１００からの交通環境情報とを適正に判断して安全且つ円滑な走行制御を実行することが可能となる。

図７は車線合流部周辺の交通状況を示す説明図である。図７においては、本線Ｐｍ上を車両Ｃと後続の車両Ｄが走行しており、本線Ｐｍに合流する合流車線Ｐｊを車両Ｅが走行している状況を示している。管制装置１００と車両Ｃ，Ｄ，Ｅとの間の通信が正常の場合、管制装置１００からの交通環境情報により、本線Ｐｍの車両Ｃと合流車線Ｐｊの車両Ｅとが相互に走行を制御することで、円滑な合流が可能となる。

この場合、車両Ｃに通信障害が発生して管制装置１００への通信が途絶し、管制装置１００が車両Ｄの情報から車両Ｃの情報を補完できない場合、本線Ｐｍに進入しようとする車両Ｅは、合流部付近に進行する車両Ｃを認識できない場合がある。このため、車両Ｅは、車両Ｄが合流部付近に達するまでには未だ余裕があるものとして減速することなく合流部に進入する虞があり、車両Ｃと車両Ｅとの少なくとも一方が車載センサで他方を検知した時点で急減速しなければならなくなる。

これに対して、車両Ｄが車両Ｃの情報を管制装置１００に送信し、管制装置１００が車両Ｄの情報を補完して車両Ｅに送信した場合には、車両Ｅは、車両Ｃが合流部付近に進行し、車両Ｃに続けて車両Ｄが進行してくることを認識して車速を適正に制御することができ、安全且つ円滑に本線Ｌに進入することが可能となる。

また、別の交通状況として、図８は複数の車両が縦列走行する交通状況を示す説明図であり、同じ走行レーンＬ上を、車両Ｆ1を先頭として、車両Ｆ2、車両Ｆ3、車両Ｆ4が縦列状態で走行している。このような状況で先頭の車両Ｆ1が減速した場合、管制装置１００と車両Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4との間の通信が正常であれば、最後尾の車両Ｆ4は、管制装置１００からの情報によって先頭の車両Ｆ1の減速を直ちに認識することができ、余裕をもって減速することが可能となる。

ここで、先頭の車両Ｆ1に通信障害が発生して管制装置１００への通信が途絶し、管制装置１００が後続の車両Ｆ2の情報から車両Ｆ1の情報を補完できない場合、最後尾の車両Ｆ4は、車両Ｆ2が車両Ｆ1の減速に対して減速したとき、管制装置１００からの情報によって車両Ｆ2の減速を認識して減速することになる。このため、車両Ｆ4は、車両Ｆ1の減速に対して、管制装置１００と車両Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4との間の通信が正常である場合よりも減速度が大きい急な減速となってしまう。

これに対して、車両Ｆ2が車両Ｆ1の情報を管制装置１００に送信し、管制装置１００が車両Ｆ1の情報を補完して車両Ｆ4に送信した場合には、最後尾の車両Ｆ4は、補完した情報によって先頭の車両Ｆ1の減速を迅速に認識することができる。その結果、先頭の車両Ｆ1の減速に対して、最後尾の車両Ｆ4は、管制装置１００と車両Ｆ1，Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4との間の通信が正常である場合と略同様に、余裕をもって減速することが可能となり、円滑な交通の流れを維持することが可能となる。

次に、以上の交通制御システム１の動作について、図９及び図１０に示すフローチャートを用いて説明する。図９は管制装置側の処理を示すフローチャート、図１０は車両制御装置側の処理を示すフローチャートである。

先ず、図９に示す管制装置側の処理について説明する。管制装置１００は、ステップＳ１００で複数の車両から送信される走行環境情報を収集し、ステップＳ１０１で、通信途絶車両があるか否かを調べる。

通信途絶車両がない場合、管制装置１００は、ステップＳ１０１からステップＳ１０４へ進み、収集した走行環境情報に基づいて交通環境情報を生成する。生成された交通環境情報は、ステップＳ１０５で各車両に送信される。

一方、ステップＳ１０１において、通信途絶車両がある場合には、管制装置１００は、ステップＳ１０１からステップＳ１０２へ進み、通信途絶車両の情報を補完可能か否かを判断する。前述したように、通信途絶車両の情報を補完可能か否かは、通信途絶車両から最後に受信した情報と、周辺車両から受信した情報とを比較し、（１）〜（５）の条件を満足するか否かによって判断する。

管制装置１００は、通信途絶車両の情報を補完不可と判断した場合、ステップＳ１０２からステップＳ１０４へ進んで通信途絶車両を除いた交通環境情報を生成し、ステップＳ１０５で各車両に送信する。この場合、管制装置１００は、通信途絶車両が存在し、送信する交通環境情報には通信途絶車両の情報が欠損していることを、各車両に通知する。

また、管制装置１００は、通信途絶車両の情報を補完可能と判断した場合、ステップＳ１０２からステップＳ１０３へ進み、通信途絶車両の位置、速度、走行レーン、車体色、車両種別等の補完情報を生成すると共に、該当車両のステータス情報を書き換えて通信途絶車両の情報を補完中であることを明示する。そして、管制装置１００は、ステップＳ１０４で通信が正常な車両の情報に通信途絶車両の補完情報を含めて交通環境情報を生成し、ステップＳ１０５で各車両に送信する。

次に、図１０に示す車両制御装置側の処理について説明する。車両制御装置１０は、自動運転制御ユニット２０において、最初のステップＳ１０で自動運転が可能か否かを判断する。例えば、システムの一部に異常が発生したり、自動運転の運行領域外となる等して自動運転の継続が困難となった場合、自動運転制御ユニット２０は自動運転を継続することが不可と判断し、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進んで乗員に運転の引継ぎを要求する。これにより、自動運転モードから手動運転モードに移行する。

一方、ステップＳ１０において自動運転が可能である場合には、ステップＳ１０からステップＳ１２へ進み、自動運転制御ユニット２０は、自車両の走行環境情報を、一定時間或いは一定距離毎に管制装置１００に送信する。その後、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１３で管制装置１００から交通環境情報を受信すると、ステップＳ１４で通信途絶車両があるか否かを調べる。

その結果、通信途絶車両がない場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１４からステップＳ１６へ進んで交通環境情報を主とする自動運転の走行制御を実行する。交通環境情報を主とする自動運転の走行制御では、自車両の車載センサの検出範囲外の車両の動きを見込んだ制御とすることができ、より安全且つ円滑な走行が可能となる。

ステップＳ１４において、通信途絶車両がある場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１５で管制装置１００からの交通環境情報に補完情報があるか否かを調べる。管制装置１００からの補完情報がない場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１５からステップＳ１７へ進んで車載センサを主とする自動運転の走行制御を実行する。車載センサを主とする自動運転の走行制御では、自律的に認識した外部環境に基づく走行制御によって安全を確保し、管制装置１００からの交通環境情報を補助的に用いて円滑な走行を可能とする。

一方、管制装置１００からの補完情報がある場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進み、交通環境情報を主とする自動運転の走行制御を実行する。この場合の自動運転の走行制御は、通信途絶車両の補完情報により、通信途絶車両がない場合と同様、自車両の車載センサの検出範囲外の車両の動きを見込んだ制御とすることができ、安全且つ円滑な走行が可能となる。

このように本実施の形態においては、複数の車両との通信によって収集した走行環境情報に基づいて複数の車両を取り巻く交通環境情報を生成する際に、通信が途絶した通信途絶車両があっても、通信途絶車両の情報を周辺の車両の情報から補完可能か否かを判断し、補完可能の場合、通信途絶車両の情報を補完した交通環境情報を生成して各車両に送信する。これにより、一部の車両の通信途絶による情報の欠損を回避することが可能となり、安定且つ円滑な交流の流れを確保することが可能となる。

次に本発明の第二の実施形態について説明する。なお、本実施形態は、主として、管制装置１００において生成される交通環境情報に基づいて疑似センサデータを生成する構成について説明するものである。なお、本実施形態においては、説明を簡略化するため、複数の車両のうち、特に、車両Ａを「自車両Ａ」として、管制装置１００との関係について説明する。

本実施形態において、管制装置１００は、入力情報取りまとめ部１０１ａと出力取りまとめ部１０１ｂと、を有する。また、入力情報取りまとめ部１０１ａは、情報蓄積手段１０１ｃと、現在状況地図生成手段１０１ｄと、を有する。さらに、出力取りまとめ部１０１ｂは、進行領域演算手段１０１ｅと、演算送信手段１０１ｆと、を有する。

情報蓄積手段１０１ｃは、ネットワークＮＷに繋がる端末である携帯電話端末や、信号機などの路側交通システム、高度交通システム１２０、交通システムサーバからの情報、ＧＮＳＳ信号及び各自動車が持つ車両周辺の温度、天候、道路の日陰、人や構造物の位置、他車両、車線、道路情報などの各種情報である周辺情報や、当該車両が現在いる地域や、走行する予定地域の天気予報、固有の風向き、お祭りなどの催事情報、Ｈｉｇｈ−Ｏｃｃｕｐａｎｃｙ Ｖｅｈｉｃｌｅの設定など各種情報からなる地域情報を、ネットワークＮＷを介して収集し、交通環境情報として蓄積する。

それらの情報群は、その情報が収集された時間であるシステム送信絶対時刻と現在地図情報生成手段が時間情報を付与したサーバ時刻の２つの時間情報を持っている。

現在状況地図生成手段１０１ｄは、道路情報などが含まれた地図情報と、収集された周辺情報やその地域情報から、目的地までの経路に対する現在状況地図情報を生成する。

地域情報を構成するＶＩＣＳ（登録商標）情報は、管制装置１００が収集してもよく、自車両Ａが収集し、管制装置１００に送信してもよい。当該地域情報を収集する時間は、通過予定時間でもいいし、車両時刻でもサーバ時刻でもよい。自車両Ａが停車、駐車しており、かつ周辺情報や地域情報を収集可能である場合は収集してもよい。収集した情報は自車両Ａの走行、停車、駐車状態に関わらず、管制装置１００と通信可能であれば通信してよい。

進行領域演算手段１０１ｅは、自車両Ａについて、現在状況地図情報を用いて、目的地までの経路上の実走絶対時刻における複数の自動車との相対位置関係についてシミュレーションを行う。この進行領域予測演算結果は、自車両Ａがもつ固有情報に基づいて、自車両Ａが進入できない領域と、現在状況地図情報により、自車両Ａが目的地Ａに到達する時間前に、通行することができない領域を加味して演算される。

演算送信手段１０１ｆは、ネットワークを介して、進行領域予測演算結果を自車両Ａに送信する。自車両Ａは、進行領域予測演算結果を受信し、その進行領域予測演算結果に基づいて、目的地までの所定時間の進行領域である走行経路を決定する。自車両Ａが、自動運転機能を有する車両である場合は、進行領域に従って自動運転により走行する。

ここで、管制装置１００は、例えば、携帯電話の基地局に設けられ、ネットワークは携帯電話網である。自車両Ａが高速道路の移動など比較的大きなエリア移動設定を行う場合において、自車両Ａにおいて、乗員がナビゲーションシステムを操作して、目的地への走行ルートを設定する。

管制装置１００は、走行要求に基づいて、現在状況地図生成手段１０１ｄで、目的地までの現在状況地図情報を生成し、進行領域演算手段１０１ｅに出力する。

進行領域演算手段１０１ｅは、自車両Ａの目的地Ａまでの現在状況地図情報で、自車両Ａが目的地まで走行するシミュレーションを行い、道路割当処理（ＰＡｔｈ）を行う。

自車両Ａは、受信した進行領域予測演算結果と進行領域予測演算結果を受信した時点における自車両Ａの周辺情報に基づいて、各種情報を情報報知ユニット７０の表示デバイスに出力するか、自動運転による走行を開始する。

受信した進行領域予測演算結果にはサーバ時刻とサーバＩＤが付与されており、自車両Ａは受信した進行領域予測演算結果とサーバ時刻とサーバＩＤを保存する。自車両Ａは、サーバＩＤを車両の固有情報５として保存し、挙動リクエストのときに、サーバＩＤも含んだ車両の固有情報を管制装置１００に送信する。

自車両Ａの目的地までに、管制装置１００の管制または支援範囲が複数にまたがる場合において、車両の挙動リクエストに応答する管制装置１００の範囲外の場合、応答を得られず、自車両Ａ側も進行領域予測演算結果を送信できず、データ未処理となる。

自車両Ａは、通信をしたときに、自車両Ａが有するサーバ時刻と、他車両Ｂなど、自車両Ａ以外の車両及びまたは交通システムの有する時刻が異なっているときは、入力情報取りまとめ部１０１ａ及び出力情報取りまとめ部１０１ｂを有するサーバ装置（管制装置１００）の通信範囲外として、車両が有するサーバ時刻を車両以外の車両及びまたは交通システムの有する走行周辺時刻に更新することで車両が有するサーバ時刻及びサーバＩＤを更新し、周囲との時刻ずれによる干渉を回避することができる。また、目的地に到達するために必要な情報が網羅されていない場合であっても、自車両Ａの周辺車に合わせて挙動することができる。

図１２及び図１３は本実施形態に係るロケータ処理を表した図であり、ロケータ処理において、管制装置１００は、交通環境情報の座標系（Ｘ１，Ｙ１）を、自車両Ａのセンサで用いられている方位角データと位置情報を持った極座標系（ベクトル成分）に変更する。

すなわち、各車両からの交通環境情報に含まれる空間データは地球上のある場所に空間データを配置できる数値情報を持っており、当該数値は、データの参照フレームを提供する座標系（空間座標）の一部である。交通環境情報生成部１０１は、地球表面上の空間データを特定し、他のデータを基準にしてデータの位置を揃え、空間的精度の高い解析を実行し、交通環境情報を作成することができる。データは水平座標系と鉛直座標系の両方で定義され、水平座標系では地球表面全体でデータが特定され、鉛直座標系ではデータの相対的な高さまたは深さを特定することができる。平面座標での予測演算であれば、水平座標系で足り、立体座標での演算であれば、鉛直座標系が必要になる。座標系に変換した場合、その原点は自車両である自車両Ａまたは自車両Ａの周辺車両である他車両Ｂでも、管制システム１００上に設けられてもよい。端末である各車両（自車両Ａ、他車両Ｂ等）は、ネットワークを介して、各車両に関する車両走行情報（走行環境情報）を所定の時間及びまたは距離間隔で管制装置１００に通知する。交通環境情報生成部１０１において、現在状況地図情報作成手段１０１ｄは、現在状況地図情報を生成する。また、進行領域演算手段１０１ｅは、現在状況地図情報に含まれる交通環境情報についてシミュレーション（演算）を行い、現在状況地図情報に含まれる交通環境情報を自車両Ａの位置を基準とする相対位置に変換する。演算送信手段１０１ｆは、変換後の相対位置情報を進行領域予測演算結果として自車両Ａに出力する。この進行領域予測演算結果は、自車両Ａのセンサ系と比較することが可能な疑似出力センサ値を含み、自車両Ａにおける検出データと疑似出力センサ値を比較することで、認識外にいる他車両等の存在を認識することができる。また、ネットワーク内の情報の送信における遅延が発生するような場合や自車両Ａのセンサ系の機能が低下、使用不可、またはそもそも見えていない死角であったとしても、予測演算結果である進行領域予測演算結果を持って走行することができる。また、疑似センサデータを用いる場合は疑似的な情報により走行することができるので、安全性を確保できる。

なお、進行領域演算手段１０１ｅとしての機能は、管制装置１００に代えて、自車両Ａに設けることも可能である。

次に、開示例について説明する。図１４は、の車両制御装置１０の走行制御部２１による、自車両Ａ自動運転または運転支援を制御する処理のフローチャートである。

自車両Ａの走行を制御する走行制御部２１は、図１４の走行制御を繰り返し実行する。この場合の繰り返し周期は、たとえば数十ミリ秒から数百ミリ秒程度でよい。

ステップＳＴ６１において、走行制御部２１は、制御を更新するタイミングであるか否かを判断する。走行制御部２１は、受信機４１の現在時刻に基づいて、前回の制御タイミングからの経過時間が所定の更新周期を経過したか否かを判断してよい。また、走行制御部２１は、現在実行している進路での制御の終了時刻を推定し、推定した終了時刻までの残時間が閾値より小さいか否かを判断してよい。そして、更新周期を経過していない場合、走行制御部２１は、ステップＳＴ６１の判断処理を繰り返す。更新周期を経過した制御タイミングであると判断すると、走行制御部２１は、処理をステップＳＴ６２へ進める。

ステップＳＴ６２において、走行制御部２１は、交通環境情報受信部２２を通じて最新の交通環境情報（一次加工情報）を取得する。走行制御部２１は、管制装置１００における最新の交通環境情報を、交通環境情報受信部２２を通じて取得する。走行制御部２１は、最新の交通環境情報とともにそれ以前に受信したその他の交通環境情報を併せて取得してよい。複数の交通環境情報により、各車両等の移動の変化を把握することが可能である。

ステップＳＴ６３において、走行制御部２１は、自車の各部から、自車情報を取得する。走行制御部２１は、たとえば外部環境認識ユニット３０及びロケータユニット４０から現在地、周辺の他の移動体の情報、を取得する。運転支援の場合、走行制御部２１は、運転者による操作情報を取得する。

ステップＳＴ６４において、走行制御部２１は、交通環境情報と実際の現在位置の一致を判断する。走行制御部２１は、自車両Ａで検出する現在地と、最新の交通環境情報に含まれる現時点位置とを比較する。そして、これらの位置が走行制御に支障をきたさない微小誤差で一致する場合、走行制御部２１は、現在位置が一致すると判断し、処理をステップＳＴ６５へ進める。これらの位置が微小誤差より大きい場合、走行制御部２１は、現在位置が一致しないと判断し、処理をステップＳＴ６７へ進める。

ステップＳＴ６５において、走行制御部２１は、最新の交通環境情報により指示されている現在位置からの進路が走行可能なクリアな状態であるか否かを判断する。走行制御部２１は、たとえば、取得した自車検出の周辺情報に基づいて、指示されている進路または走行可能範囲についての異物、異常、危険の有無、通過する他の移動体の有無、を判断する。これらの障害の可能性がない場合、走行制御部２１は、指示進路がクリアであると判断し、処理をステップＳＴ６６へ進める。障害がある場合、またはその可能性がある場合、走行制御部２１は、指示されている進路または走行可能範囲がクリアでないと判断し、処理をステップＳＴ６７へ進める。

なお、走行制御部２１は、単に自律センサにより取得する自車検出の周辺情報に基づいて指示進路のクリアを判断するだけでなく、自律センサの検出値と、最新の交通環境情報に含まれる情報とを突き合わせて、これらの間の誤差に基づいて指示進路のクリアを判断してよい。自律センサの検出値と、外部から取得する情報との間で、物理量の種類や座標系が異なる場合、走行制御部２１は、外部から取得する情報の物理量や座標系を、自律センサの検出値と比較可能となるように変換し、その変換後の疑似センサの値と自律センサの検出値とを比較すればよい。そして、誤差が閾値以上である場合、走行制御部２１は、指示されている進路または走行可能範囲がクリアでないと判断し、処理をステップＳＴ６７へ進める。誤差が閾値より小さい場合、走行制御部２１は、指示進路がクリアであると判断し、処理をステップＳＴ６６へ進める。

ステップＳＴ６６において、走行制御部２１は、指示進路にしたがって走行を制御する。

走行制御部２１は、指示された進路、または指示された走行可能範囲内の進路を、走行制御データとして生成する。走行制御部２１は、管制装置１００から方位と距離もしくは時間を含むベクトルとしての進路を取得している場合、その進路に沿って走行制御データを生成してよい。管制装置１００から進行可能な安全走行可能範囲を取得している場合、走行制御部２１は、その安全走行可能範囲内で最大に進行可能な方向と距離もしくは時間によるベクトルを演算し、そのベクトルによる進路を走行制御データとして生成してよい。

走行制御部２１は、生成した走行制御データにより、自車の走行を制御する。運転支援の場合、走行制御部２１は、生成した走行制御データによる進路から大きく外れないように、運転者の操作を調整する。この際、走行制御部２１は、指示された走行可能範囲から外れないように、運転者の操作を調整してよい。

このように、走行制御部２１は、自車両Ａが受信した複数の移動体の移動に関わるフィールド情報（走行環境情報）に基づいて得られる交通環境情報に基づいて、自車両Ａの進路を決定して自車両Ａの走行を制御または支援する。

ステップＳＴ６７において、走行制御部２１は、指示進路ではなく、自車の自律センサで独自に検出した情報に基づいて走行制御データを生成する。この際、走行制御部２１は、自律センサに基づく走行制御データを得るために、従属的な情報として、指示されている進路または走行可能範囲の情報を使用し、それらの指示を超えないように走行制御データを生成してよい。

走行制御部２１は、生成した走行制御データにより、自車両Ａの走行を制御する。運転支援の場合、走行制御部２１は、生成した走行制御データによる進路から大きく外れないように、運転者の操作を調整する。この際、走行制御部２１は、指示された走行可能範囲から外れないように、運転者の操作を調整してよい。

このように走行制御部２１は、移動体としての自車両Ａにおいて、交通環境情報受信部２２が受信した交通環境情報を取得し、交通環境情報から走行制御データを生成し、生成した走行制御データにより自車両Ａの走行を制御または支援する。走行制御部２１は、取得した交通環境情報で指示されている進路により、自車両Ａの移動判断または移動制御を実行し、自車両Ａの走行を制御または支援できる。ここで、走行制御データは、自車両Ａの移動判断または移動制御に用いる二次加工情報である。

なお、本実施形態と異なり、自車両Ａは、進路または移動可能範囲の情報以外の情報、たとえばフィールド情報などを無線基地局（図示せず）から受信してもよい。この場合、走行制御部２１は、受信により取得した情報に基づいて、管制装置１００と同様の処理により進路または移動可能範囲を生成し、それに基づいて図１４の処理を実行すればよい。この場合、走行制御部２１は、フィールド情報から、自車が走行可能な微小区間の進路または走行可能範囲の情報を生成し、その生成した情報に基づいて図１４の処理を実行することになる。

以上のように、本実施形態では、管制装置１００は、複数の移動体としての各車両の移動に関わるフィールド情報を収集し、収集したフィールド情報に基づいて複数の移動体がたとえば互いに衝突することがないように安全に進行することができる移動体ごとの微小区間の進路または安全走行可能範囲を生成し、生成した微小区間の進路または安全走行可能範囲を、交通環境情報として複数の車両の交通環境情報受信部２２のそれぞれへ送信する。したがって、管制装置１００からそれぞれで使用可能な移動体についての交通環境情報を受信する車両の交通環境情報受信部２２は、他の移動体がそれに基づいて移動する進路を考慮した自身の移動に関する進路情報を得ることができる。各移動体は、他の移動体がそれにしたがって移動する進路を考慮した自身の進路情報を得て、それに基づいて進行することにより、他の移動体の予想外の移動の影響を受け難くなる。複数の車両などの移動体が共通の情報にしたがって移動することにより、走行中の相互安全性が高まる。

本実施形態の交通制御システム１における自動車Ａの管制装置１００は、自車両Ａで走行を制御する場合、自車両Ａに設けられる自律センサにより検出される情報を、管制装置１００から受信した情報より、優先して使用する。

しかしながら、各自律センサは、走行環境によっては、十分な精度での検出ができないことがある。このため、自動車Ａの管制装置１００は、自律センサの種類を増やして、それらの総合的な検出に基づいて走行を制御することが考えられる。しかしながら、このように高い精度で検出可能な自律センサを無制限に増やすことは、自動車の製造にあたって好ましくない。しかも、自律センサの種類を増やしたとしても、あらゆる走行環境において十分な精度で検出が可能となるとも限らない。

以下、このような状況に対応する一例について説明する。

図１５は、図１４のステップＳＴ６７についての詳細な処理のフローチャートである。

自車両Ａの走行制御部２１ＥＣＵは、図１４のステップＳＴ６７において、図１５の処理を実行する。

ステップＳＴ８１において、走行制御部２１は、自律センサの検出精度が十分であるか否かを判断する。自律センサには、たとえば自車両Ａの前方などを撮像するステレオカメラがある。ステレオカメラは、逆光などの環境下では、周辺の移動体や路面の車線などを十分に撮像できないことがある。このような撮像画像でない場合、走行制御部２１は、自律センサの検出精度が十分であると判断し、処理をステップＳＴ８２へ進める。このような撮像画像である場合、走行制御部２１は、自律センサの検出精度が十分でないと判断し、処理をステップＳＴ８３へ進める。

ステップＳＴ８２において、走行制御部２１は、自律センサの検出値を、無線基地局等を介して管制装置１００から受信した情報より優先的に使用して、自車両Ａの走行を制御するための進路を決定する。

ステップＳＴ８３において、走行制御部２１は、管制装置１００から受信した情報を、自律センサの検出値より優先的に使用して、自車両Ａの走行を制御するための進路を決定する。走行制御部２１は、管制装置１００から受信した情報から、自律センサの検出情報と同形式の同物理量の疑似センサの情報を生成し、これを自車両Ａの走行を制御するための進路の決定に使用してよい。

このように本実施形態では、自律センサの検出精度に応じて、自律センサの検出値と、管制装置１００から受信した情報との優先度を切り替える。本実施形態では、たとえば、一時的な視界ロストに対応できる。

たとえば逆光でステレオカメラによる画像認識がロスト、または閾値を下回った場合には、交通環境情報による管制制御を、ステレオカメラの情報より一時的に優先して使用する。交通環境情報の情報は、微小時間における俯瞰的な情報であるため、先行車が通過した進路を抽出できる。また、他の自動車Ｂ,Ｃの自律センサの情報も反映されている。

また、走行制御部２１は、自動ブレーキの制御においても、例えば、自律センサの認識率が８０％以下となるように使用に適さない場合、自律センサの認識結果と交通環境情報の情報とを比較し、これらの間に閾値以上の差異がある場合には交通環境情報の情報を自律センサの認識結果より優先してよい。

また、走行制御部２１は、一部の自律センサの検出精度が低い場合、その替わりに交通環境情報の情報に基づく疑似センサの情報を生成し、これと他の自律センサの情報とを組み合わせて、自車両Ａの走行を制御するための進路の決定に使用してよい。

１ 交通制御システム
ＮＷ ネットワーク環境
１０ 車両制御装置
２０ 自動運転制御ユニット
２１ 走行制御部
２２ 交通環境情報受信部
２３ 走行環境送信部
３０ 外部環境認識ユニット
４０ ロケータユニット
５０ 制駆動制御ユニット
６０ 操舵制御ユニット
７０ 情報報知ユニット
１００ 管制装置
１０１ 交通環境情報生成部
１０２ 情報補完可否判断部
１０３ 情報補完部

Claims (10)

1. 自車両の走行環境情報を送信する車両制御装置と、
   複数の車両の前記車両制御装置から前記走行環境情報を受信し、受信した前記走行環境情報に基づく交通環境情報を、前記複数の車両のそれぞれに送信する管制装置と
   を含む交通制御システムであって、
   前記車両制御装置は、
   自車両の走行情報及び外観情報と、他車両の外観情報を含む自車両周囲の外部環境の検出情報とを、前記走行環境情報として前記管制装置に送信する走行環境情報送信部と、
   前記管制装置から受信した前記交通環境情報と自車両の前記走行環境情報との少なくとも一方に基づいて、自車両の走行を制御する走行制御部とを備え、
   前記管制装置は、
   前記複数の車両の何れかとの通信が途絶したとき、通信が途絶した通信途絶車両の周辺を走行する周辺車両から受信した前記走行環境情報に基づいて、前記通信途絶車両の情報を補完可能か否かを判断する情報補完可否判断部と、
   前記通信途絶車両の情報を補完可能と判断したとき、前記周辺車両からの前記走行環境情報に基づいて、前記通信途絶車両の情報を補完した前記交通環境情報を生成して前記周辺車両に送信する情報補完部とを備える
   ことを特徴とする交通制御システム。
2. 前記情報補完可否判断部は、前記通信途絶車両から通信途絶前に受信した前記走行環境情報と、通信途絶後に前記周辺車両から受信した前記走行環境情報とが所定の条件内で合致するとき、前記通信途絶車両の情報を補完可能と判断することを特徴とする請求項１に記載の交通制御システム。
3. 前記情報補完可否判断部は、前記周辺車両から受信した前記走行環境情報により、前記通信途絶車両が車線変更したと判断されるとき、或いは前記通信途絶車両が前記周辺車両の検出範囲外になったと判断されるとき、補完対象から除外することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の交通制御システム。
4. 前記走行環境情報送信部は、自車両及び他車両の前記外観情報として、車体色及び車両種別の情報を送信することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の交通制御システム。
5. 前記管制装置は、前記通信途絶車両のステータス情報として、通信途絶及び情報補完中であることを、前記周辺車両に送信することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の交通制御システム。
6. 前記管制装置は、複数の車両の前記車両制御装置が接続されるネットワーク環境のサーバ装置であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の交通制御システム。
7. 前記走行環境情報には、地図情報及びまたは前記自車両のいる地域情報が含まれ、
   前記管制装置は、
   前記走行環境情報を蓄積した情報蓄積手段と、
   前記情報蓄積手段に集積された前記走行環境情報に基づいて前記自車両の目的地までの経路に対する現在状況地図情報を作成する現在状況地図情報作成手段と、
   を有する入力情報取りまとめ部と、
   前記現在状況地図情報を用いて、前記自車両の進行領域を予測演算する進行領域演算手段と、
   前記予測演算の結果を前記自車両に送信する演算送信手段と、
   を有する出力情報取りまとめ部と、を有し、
   前記自車両の進行領域は、少なくとも前記現在状況地図情報により決定され、決定された前記進行領域は、少なくとも所定距離及びまたは時間により複数の領域に分割され、
   前記進行領域演算手段は、前記自車両が該分割された領域を通過する前に前記現在状況地図情報を更新し、前記自車両に対して、前記予測演算に基づく疑似センサデータを出力することを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の交通制御システム。
8. 前記予測演算は少なくとも空間座標が設けられ、前記空間座標は少なくとも水平座標と、を有し、前記疑似センサデータは、少なくとも前記空間座標と、方位角情報からなることを特徴とする請求項７に記載の交通制御システム。
9. 前記進行領域演算手段は、前記管制装置に代えて、前記自車両に設けられていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の交通制御システム。
10. 前記車両制御装置は、前記自車両の移動に関する情報及び、前記車両の運転者情報並びに車両固有情報及び、前記車両の周辺情報または地域情報を検出する自律センサ、を有し、
    前記走行環境情報送信部は、前記走行環境情報を構成する前記自律センサによる現在または過去の検出情報を、前記自車両がある所定区域及び／または所定区間で通信可能な前記管制装置へ送信することを特徴とする請求項１に記載の交通制御システム。

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