JP2020154623A

JP2020154623A - 交通制御システム

Info

Publication number: JP2020154623A
Application number: JP2019051703A
Authority: JP
Inventors: 小山　哉; Hajime Koyama; 哉小山
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-03-19
Filing date: 2019-03-19
Publication date: 2020-09-24
Also published as: US20200302793A1

Abstract

【課題】車両の安全且つ安定した走行を可能として円滑な交通の流れを実現する。【解決手段】車両制御システム１０のプローブ情報送信部２１から自車両の目標ルート又は目標速度から乖離して走行した特定区間の走行情報をプローブ情報として送信する。管制システム１００は、プローブ情報収集部１０１で複数の車両のプローブ情報を収集して信頼度の高い情報を抽出し、推奨走行情報算出部１０２で特定区間を通過するための推奨走行情報を算出して送信する。車両制御システム１０は、特定区間走行制御部２２で管制システム１００から受信した特定区間に対する推奨走行情報と、特定区間に対する走行環境の認識情報とに基づいて、特定区間を通過する走行制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、複数の車両の走行情報を収集する交通制御システムに関する。

近年、道路を走行する自動車等の車両に対して、道路交通状況に関する情報を走行中の車両に提供する道路交通情報提供システム、特にＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）と称される道路交通システムの開発が促進されている。

道路交通情報提供システムとしては、例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information and Comm unication System：登録商標）がある。ＶＩＣＳは、通常では、道路のある区間のマクロな情報提供を主とするシステムであり、車両は、路上落下物等の障害物情報をＶＩＣＳから受信することにより、前方の走行環境を把握することが可能となる。

一方、車両側においても、カメラやレーザレーダ等によって前方の走行環境を認識し、認識した走行環境に基づいて走行制御を行う技術が採用されるようになっており、ＶＩＣＳ等のインフラ側から受信した情報と自律的に認識した走行環境情報とを併用することにより、より安全な走行が可能となる。

例えば、特許文献１には、通信で得た経時走行環境情報と、カメラなどから取得する走行環境情報を用いて走行ルートを探索し、探索した走行ルートで車両の走行制御を行う技術が開示されている。

特開２０１７−４１０７０号公報

しかしながら、ＶＩＣＳ等のインフラ側の情報に反映されるまでの直近の落下物や、インフラ側の情報に反映されない道路の轍、水溜まり、路面の亀裂等は、直前になって始めて回避することが可能となる。このため、特許文献１に開示されるように、インフラ側の情報と車両側の情報を一義的に組み合わせただけでは、車両の安全且つ安定した走行を可能として円滑な交通の流れを実現するには、必ずしも十分とは言えない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の安全且つ安定した走行を可能として円滑な交通の流れを実現することのできる交通制御システムを提供することを目的としている。

本発明の一態様による交通制御システムは、自車両の走行中の走行情報を送信する車両制御システムと、複数の車両の前記車両制御システムから前記走行情報を収集し、収集した前記走行情報に基づく推奨走行情報を送信する管制システムとを含む交通制御システムであって、前記車両制御システムは、自車両の走行環境の認識結果に基づいて、自車両の目標ルート又は目標速度から所定量だけ乖離して走行した特定区間の走行情報をプローブ情報として送信するプローブ情報送信部と、前記管制システムから受信した前記特定区間に対する前記推奨走行情報と、前記特定区間に対する走行環境の認識情報とに基づいて、前記特定区間を通過する走行制御を実行する特定区間走行制御部とを備え、前記管制システムは、複数の車両の前記プローブ情報を収集して信頼度の高い情報を抽出するプローブ情報収集部と、前記プローブ情報収集部で抽出された前記プローブ情報に基づいて、前記特定区間を通過するための前記推奨走行情報を算出し、算出した前記推奨走行情報を送信する推奨走行情報算出部とを備える。

本発明によれば、車両の安全且つ安定した走行を可能として円滑な交通の流れを実現することができる。

交通制御システムの全体構成図特定区間におけるプローブ情報の送信を示す説明図走行状態に応じたプローブ情報の送信を示す説明図プローブ情報と推奨走行情報を示す説明図管制システム側の処理を示すフローチャート車両制御システム側の処理を示すフローチャート

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は交通制御システムの全体構成図である。図１に示すように、本実施の形態における交通制御システム１は、自動運転によって走行中の車両の走行情報を、クラウドコンピューティングによるネットワーク（以下、単に「クラウド」と記載）上に送信する個々の車両の車両制御システム１０と、複数の車両の走行情報を収集して処理するクラウド連携の管制システム１００とにより構成されている。

車両制御システム１０は、本実施の形態においては、車両の乗員の運転操作を要しない自動運転の走行を制御する自動運転制御ユニット２０を中心として構成される。自動運転制御ユニット２０には、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット４０、制駆動制御ユニット５０、操舵制御ユニット６０、情報報知ユニット７０等が車載ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。

外部環境認識ユニット３０は、カメラユニット３１、ミリ波レーダやレーザレーダ等のレーダ装置３２等の環境認識用の各種デバイスを備えている。外部環境認識ユニット３０は、カメラユニット３１やレーダ装置３２等で検出した自車両周囲の物体の検出情報、路車間通信や車車間通信等のインフラ通信によって取得した交通情報、ロケータユニット４０で測位した自車両の位置情報等により、自車両周囲の外部環境を認識する。

例えば、外部環境認識ユニット３０は、カメラユニット３１として、同一対象物を異なる視点から撮像する２台のカメラで構成されるステレオカメラを自車両に搭載する場合、ステレオカメラで撮像した左右一対の画像をステレオ処理することにより、外部環境を３次元的に認識する。ステレオカメラとしてのカメラユニット３１は、例えば、車室内上部のフロントウィンドウ内側のルームミラー近傍に、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するシャッタ同期の２台のカラーカメラが所定の基線長で車幅方向左右に配置されて構成されている。

ステレオカメラとしてのカメラユニット３１で撮像された左右一対の画像はマッチング処理され、左右画像間の対応位置の画素ずれ量（視差）が求められる、そして、この画素ずれ量が輝度データ等に変換されて距離画像が生成される。距離画像上の点は、三角測量の原理から、自車両の中心とする実空間上の点に座標変換され、自車両が走行する道路の走行レーンを区画する左右の白線、障害物、自車両の前方を走行する車両等が３次元的に認識される。

道路の左右の白線は、画像から白線の候補となる点群を抽出し、その候補点を結ぶ直線や曲線を算出することにより、認識することができる。例えば、画像上に設定された白線検出領域内において、水平方向（車幅方向）に設定した複数の探索ライン上で輝度が所定以上変化するエッジの検出を行い、探索ライン毎に１組の白線開始点及び白線終了点を検出することにより、白線開始点と白線終了点との間の中間の領域が白線候補点として抽出される。

そして、単位時間当たりの車両移動量に基づく白線候補点の空間座標位置の時系列データを処理して左右の白線を近似するモデルを算出することにより、白線が認識される。白線の近似モデルとしては、ハフ変換によって求めた直線成分を連結した近似モデルや、２次式等の曲線で近似したモデルを用いることができる。

ロケータユニット４０は、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星等の複数の航法衛星からの信号に基づく測位を主として、自車両の車両位置を検出する。また、衛星からの信号（電波）の捕捉状態や電波の反射によるマルチパスの影響等で測位精度が悪化した場合には、ロケータユニット４０は、ジャイロセンサ４２や車速センサ４３等の車載センサを用いた自律航法による測位を併用して自車両の車両位置を検出する。

複数の航法衛星による測位は、航法衛星から送信される軌道及び時刻等に関する情報を含む信号を受信機４１を介して受信し、受信した信号に基づいて自車両の自己位置を、経度、緯度、高度、及び時間情報を含む絶対位置として測位する。また、自律航法による測位は、ジャイロセンサ４２によって検出した自車両の進行方位と車速センサ４３から出力される車速パルス等から算出した自車両の移動距離とに基づいて、相対的な位置変化分としての自車位置を測位する。

また、ロケータユニット４０は、地図データベースＤＢを備え、測位した自車両の位置データから地図データベースＤＢの地図データ上での位置を特定する。地図データベースＤＢは、自動運転を含む走行制御用に作成された高精度地図を保有するデータベースであり、ＨＤＤ（hard disk drive）やＳＳＤ（solid state drive）等の大容量記憶媒体に格納されている。

詳細には、高精度地図は、道路形状や道路間の接続関係等の静的な情報と、インフラ通信によって収集される交通情報等の動的な情報とを複数の階層で保持する多次元マップ（ダイナミックマップ）として構成されている。道路データとしては、道路白線の種別、走行レーンの数、走行レーンの幅、走行レーンの幅方向の中心位置を示す点列データ、走行レーンの曲率、走行レーンの進行方位角、制限速度等が含まれている。データの信頼度やデータ更新の日付け等の属性データと共に保持されている。

更に、ロケータユニット４０は、地図データベースＤＢの保守管理を行い、地図データベースＤＢのノード、リンク、データ点を検定して常に最新の状態に維持すると共に、データベース上にデータが存在しない領域についても新規データを作成・追加し、より詳細なデータベースを構築する。地図データベースＤＢのデータ更新及び新規データの追加は、測位された位置データと、地図データベースＤＢに記憶されているデータとの照合によって実施される。

制駆動制御ユニット５０は、電動モータや内燃機関で発生させる走行駆動力を制御し、また、自車両の走行速度、前進と後退の切換え、ブレーキ等を制御する。例えば、制駆動制御ユニット５０は、エンジン運転状態を検出する各種センサ類からの信号及び車内ネットワークを介して取得される各種制御情報に基づいて、エンジンの運転状態を制御し、また、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）を乗員（運転者）のブレーキ操作とは独立して制御する。更に、制駆動制御ユニット５０は、各輪のブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出して、アンチロック・ブレーキ・システムや横すべり防止制御等を行う。

操舵制御ユニット６０は、例えば、車速、運転者の操舵トルク、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づいて、操舵系に設けた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ユニット６１による操舵トルクを制御する。この操舵トルクの制御は、実操舵角を目標操舵角に一致させるための目標操舵トルクを実現するＥＰＳユニット６１の電動モータに対する電流制御として実行される。ＥＰＳユニット６１は、操舵制御ユニット６０からの目標操舵トルクを指示トルクとして、この指示トルクに対応する電動モータの駆動電流を、例えばＰＩＤ制御によって制御する。

情報報知ユニット７０は、車両の各種装置に異常が生じた場合や運転者に注意を喚起するための警報、及び運転者に提示する各種情報の出力を制御する。例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等の視覚的な出力と、スピーカ・ブザー等の聴覚的な出力との少なくとも一方を用いて、警告や制御情報を報知する。情報報知ユニット７０は、自動運転を含む走行制御を実行中、その制御状態を運転者に提示し、また、運転者の操作によって自動運転を含む走行制御が休止された場合には、そのときの運転状態を運転者に報知する。

次に、車両制御システム１０の中心となる自動運転制御ユニット２０について説明する。自動運転制御ユニット２０は、運転者が操舵、加減速、ブレーキ等の全ての運転操作を行って自車両を走行させる手動運転モードに対して、運転者が図示しないスイッチやパネル等を操作して、運転者の運転を支援する運転支援モードや運転者の運転操作を要しない自動運転モードを選択したとき、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット４０からの情報に基づいて、制駆動制御ユニット５０及び操舵制御ユニット６０を介した走行制御を実施する。

尚、本実施の形態においては、運転支援モードは、運転者の保舵或いは操舵を必要として、加減速制御と操舵制御との少なくとも一方を自動的に行う運転モードを意味し、部分的な自動運転を含むものとする。一方、自動運転モードは、運転者がハンドルに触れることのない手放し運転を前提とする運転モードを意味し、自動運転機能が正常に作動する設計上の運行領域において加減速制御及び操舵制御の全てを自動で行う条件付きの自動運転モードである。

この自動運転モードは、例えば、運転者がハンドルを保持或いは設定値以上の操舵トルクで操舵する、ブレーキペダルを踏む、アクセルペダルを踏む等のオーバーライド操作を行った場合、解除される。また、自動運転モードにおいては、システムによる作動継続が困難な場合には自動運転が解除され、運転者による手動運転に委ねられる。

自動運転制御ユニット２０は、乗員（運転者）が自動運転モードをオンにして、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）を入力、或いはパネル等に表示される地図上で直接指定すると、ロケータユニット４０を介して走行ルートの位置座標（緯度、経度）を設定し、または、自動車専用道などでは、本線走行中に自動運転モードをオンにすることで目的地及び走行ルートを指定せずに、走行する道路及び走行レーンを特定する。

自動運転制御ユニット２０は、特定した道路の走行レーンの幅方向の中央位置を、地図データやカメラユニット３１等の車載センサによって算出し、この走行レーンの中央位置の進行方向の軌跡を、自動運転の目標ルートとして設定する。目的地及び走行ルートが指定されていない場合も同様であり、走行レーンの中央位置の進行方向の軌跡を、自動運転の目標ルートとする。

また、自動運転制御ユニット２０は、運転者がセットした車速或いは道路の制限速度を自動運転の目標車速として設定し、この目標車速を、目標ルートの曲率、道路の種別や勾配、他車両との車間距離等に応じて適切に調整しながら、目標ルートに沿って目的地まで自車両を自動走行させる。目的地及び走行ルートが指定されていない場合には、自車両が走行レーンの中央位置に追従するように走行させる。

自動運転制御ユニット２０は、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット４０、車載センサからの情報に基づいて、目標ルート（車線の中央位置）を基準とする横方向の自車両の位置（横位置）、自車両の進行方向の目標ルートに対するヨー角、車速等の走行情報を検出する。そして、自動運転制御ユニット２０は、目標ルートに追従する操舵制御を、操舵制御ユニット６０及びＥＰＳユニット６１を介して実行すると共に、目標速度への加減速制御を、制駆動制御ユニット５０を介して実行する。

この自動運転への走行制御中は、自動運転制御ユニット２０は、自車両の走行情報をクラウドに送信し、クラウドを介して管制システム１００から推奨走行情報を受信する。このクラウド連携の走行情報に係る機能部として、自動運転制御ユニット２０は、プローブ情報送信部２１、特定区間走行制御部２２を備え、また、管制システム１００は、プローブ情報収集部１０１、推奨走行情報算出部１０２を備えている。

通常、自動運転制御ユニット２０は、目標ルートに対して自車両の横位置及びヨー角のズレ量が予め設定した制御範囲内に収束し、また、目標速度に対する自車両の速度のズレ量が予め設定した制御範囲内に収束するように走行制御を行う。しかしながら、走行環境によっては、目標ルートとは異なるルートや目標速度と異なる速度で走行した方が望ましい場合がある。例えば、外部環境認識ユニット３０によって目標ルートの道路上に障害物や轍、凍結部分等が存在するようなシーンを認識した場合、自動運転制御ユニット２０は、障害物や轍、凍結部分等を回避するため、通常とは異なるルートや速度の車両行動による軌跡（行動軌跡）となるように制御する。

プローブ情報送信部２１は、通常とは異なる行動軌跡をとった区間、すなわち自車両の走行環境の認識結果に基づいて目標ルート又は目標速度から所定量だけ乖離して走行した区間を特定区間と判断する。本実施の形態においては、プローブ情報送信部２１は、目標ルートに対する自車両の横位置のズレ量が通常の制御範囲を超えて乖離した区間、又は目標速度に対して通常の制御範囲を超えて乖離した区間を特定区間とし、その特定区間の走行情報をプローブ情報として、例えば図２に示すように、クラウドＣＬに送信する。

図２はプローブ情報の送信を示す説明図である。図２においては、道路ＲＤに存在する深い水溜まりのある区間Ｄ１、浅い水溜まりのある区間Ｄ２、合流車線Ｊでの加速区間Ｄ３、合流区間Ｄ４、曲率の大きいカーブの入口区間Ｄ５、カーブの中央区間Ｄ６、標高の高い地点での積雪区間Ｄ７等が目標ルート又は目標速度から所定量だけ乖離して走行した特定区間として、これらの特定区間の走行情報のみがプローブ情報としてクラウドＣＬに送信され、通常走行の区間Ｄ０の走行情報は送信されない。

本実施の形態においては、プローブ情報送信部２１は、プローブ情報として、特定区間の位置及び通過時刻情報とともに、特定区間における自車両の横位置と、特定区間の通過速度との少なくとも一方を送信する。すなわち、走行中の全ての情報を送信したのではデータ量が膨大になることから、図３に示すように、通常とは異なる行動軌跡となった場合に限り、プローブ情報がクラウドＣＬ上にアップロードされる。

図３は走行状態に応じたプローブ情報の送信を示す説明図である。図３において、丸印は車両位置を示し、矢印は通過速度を示している。車両位置を示す丸印のうち、白抜きの○は目標ルート（車線中央）Ｒｔ付近を走行しているため、データを送信しないことを意味している。一方、塗り潰しの●は、目標ルート（車線中央）Ｒｔから大きく外れているため、データを送信することを意味している。また、通過速度を示す矢印のうち、細線の矢印は、ほぼ目標速度に収まっているため、データを送信しないことを意味している。一方、太線の矢印は、目標速度から大きく外れている（下回っている）ため、データを送信することを意味している。

図３においては、道路ＲＤのカーブ区間Ｄ１０を目標ルートＲｔに対してアウトインアウトの経路で通過している。路側側に水溜まりのある区間Ｄ１１や、路側側に雪溜まりのある区間Ｄ１２では、水溜まり、雪溜まりを回避して道路ＲＤの中央寄りを走行している。また、轍のある区間Ｄ１３では、轍を回避し、道路の外寄りを走行している。これらの区間Ｄ１０，Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ１３が、目標ルート又は目標速度から所定量だけ乖離して走行した特定区間となり、これらの特定区間でプローブ情報が送信される。

クラウドＣＬ上にアップロードされた特定区間のプローブ情報は、管制システム１００のプローブ情報収集部１０１で収集され、推奨走行情報算出部１０２により、特定区間を通過するための推奨走行情報が算出される。

プローブ情報収集部１０１は、収集した複数の車両のプローブ情報から信頼度の高い情報を抽出し、推奨走行情報算出部１０２に送る。信頼度の高い情報は、設定時間以上経過した古い情報を除去し、又は新しくとも特定区間における車両の横位置や特定区間の通過速度が平均的な値から設定値以上乖離している情報を除去することにより抽出される。

推奨走行情報算出部１０２は、プローブ情報収集部１０１で収集及び抽出したプローブ情報に基づいて、特定区間を通過するための推奨走行情報を算出する。推奨走行情報算出部１０２は、例えば、図４に示すように、特定区間における複数の車両のプローブ情報から特定区間の平均的な走行軌跡を算出し、また、特定区間における複数の車両の平均速度を算出する。図４はプローブ情報と推奨走行情報を示す説明図である。そして、推奨走行情報算出部１０２は、特定区間における平均的な走行軌跡や平均速度を含む推奨走行情報に、特定区間の位置情報を含めてクラウドに送信する。

推奨走行情報算出部１０２から送信される推奨走行情報は、クラウドを介して車両制御システム１０で受信される。車両制御システム１０は、自動運転制御ユニット２０の特定区間走行制御部２２において、受信した特定区間に対する推奨走行情報と、外部環境認識ユニット３０を介した特定区間に対する走行環境の認識情報とに基づいて、特定区間を通過する走行制御を実行する。

詳細には、特定区間走行制御部２２は、推奨走行情報から把握される多数の車両の平均的な走行軌跡や平均的な通過速度で特定区間を通過する場合の走行環境を、外部環境認識ユニット３０のカメラユニット３１等によって認識し、道路上の障害物の有無、接近してくる対向車両の有無、後続の追い越し車両の有無等による障害がないか否かを判断する。

そして、特定区間走行制御部２２は、推奨走行情報による特定区間の通過に障害がないと判断した場合、推奨走行情報に基づく走行制御を実行して特定区間を通過させる。一方、推奨走行情報による走行で障害があると判断した場合には、特定区間走行制御部２２は、推奨走行情報をキャンセルし、車載のカメラユニット３１等によって認識した特定区間の走行環境に基づく走行制御を実行し、特定区間を通過させる。

次に、交通制御システム１の動作について、図５，図６のフローチャートを用いて説明する。図５は管制システム側の処理を示すフローチャート、図６は車両制御システム側の処理を示すフローチャートである。

先ず、図５の管制システム側の処理について説明する。管制システム１００は、プローブ情報収集部１０１の処理として、ステップＳ１００でプローブ情報の走行データを受信し、ステップＳ１０１で所定のデータ数或いは所定の時間だけ走行データを受信したか否かを調べる。走行データが所定のデータ数或いは所定の時間だけ収集されていない場合、ステップＳ１００でのデータ受信によるデータ収集を続行し、走行データが所定のデータ数或いは所定の時間に達した場合、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、管制システム１００は、収集した走行データの中から、設定時間以上経過した古い情報や平均的なデータから乖離したデータを削除し、信頼度の高いデータを抽出する、続くステップＳ１０３は、管制システム１００の推奨走行情報算出部１０２における処理であり、特定区間のプローブ情報の中から抽出した信頼度の高いデータに基づいて、特定区間を通過するための推奨走行情報（推奨走行ルート、推奨通過速度）を算出する。

その後、ステップＳ１０４へ進み、推奨走行情報算出部１０２は、ステップＳ１０３で算出した推奨走行情報に特定区間の位置情報を含めて送信する。この場合、道路付帯設備等から特定区間に向かって進行する車両を検出できる場合には、特定区間の前方の設定範囲内に位置する車両に対して推奨走行情報を送信する。一方、管制システム１００側では個々の車両の現在位置を検知できない場合には、車両側においてクラウドから受信した推奨走行情報に含まれる特定区間の位置情報により、推奨走行情報の採否を判断する。

次に、図６の車両制御システム側の処理について説明する。車両制御システム１０は、自動運転制御ユニット２０において、最初のステップＳ１０で自動運転が可能か否かを判断する。例えば、システムの一部に異常が発生したり、自動運転の運行領域外となる等して自動運転の継続が困難となった場合、自動運転制御ユニット２０は自動運転を継続することが不可と判断し、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進んで乗員に運転の引継ぎを要求し、自動運転モードから手動運転モードに移行させる。

一方、ステップＳ１０において自動運転が可能である場合には、ステップＳ１０からステップＳ１２へ進み、自動運転制御ユニット２０は、プローブ情報送信部２１の処理として、通常とは異なる行動軌跡をとった特定区間を走行したか否かを調べ、特定区間を走行していない通常の走行である場合、ステップＳ１４の処理に移行し、特定区間を走行した場合、ステップＳ１３で該当する特定区間の走行情報をプローブ情報としてクラウド上に送信し、ステップＳ１４の処理に移行する。

ステップＳ１４では、自動運転制御ユニット２０は、管制システム１００から推奨走行情報を受信したか否かを調べる。そして、推奨走行情報を受信していない場合にはステップＳ１４からステップＳ１５へ進み、自動運転制御ユニット２０は目標ルートへの追従走行による自動運転を継続する。

一方、ステップＳ１４において、推奨走行情報を受信している場合、自動運転制御ユニット２０は、特定区間走行制御部２２の処理として、ステップＳ１４からステップＳ１６へ進み、推奨走行情報に従った推奨走行ルートや推奨通過速度による走行に対して支障となる障害の有無を判断する。

その結果、障害がないと判断した場合には、ステップＳ１７で、それまでの目標ルートや目標速度を、推奨走行情報に基づく推奨走行ルートや推奨通過速度に変更して自動運転を行い、特定区間を通過させる。一方、障害があると判断した場合には、ステップＳ１８で外部環境認識ユニット３０によって認識した走行環境に基づいて新たな走行ルート、通過速度を算出して自動運転を行い、特定区間を通過させる。

このように本実施の形態においては、車両の車両制御システム１０から自動運転の目標ルート又は目標速度から乖離して走行した特定区間の走行情報がプローブ情報として送信される。これらの複数の車両のプローブ情報は、管制システム１００において収集され、収集されたプローブ情報から特定区間を通過するための推奨走行情報が算出されて車両に送信される。車両制御システム１０は、特定区間を通過する際に、管制システム１００から受信した特定区間に対する推奨走行情報と車載のカメラユニット３１等による特定区間に対する走行環境の認識情報とに基づいて特定区間を通過する走行制御を実行する。

これにより、ＶＩＣＳ情報等に反映される前の直前の落下物等による走行環境の変化に対応することができ、また、情報に反映されない轍や水溜り・雪溜まり、路面の亀裂等も余裕を持って安全に回避することができる。さらには、カーブの最適ルートの通過や、実際の天候に応じた最適な走行速度等、走行環境に応じた最適な走行を実現することが可能となり、各車両のより安全且つ安定した走行を可能として、円滑な交流の流れを実現することができる。

しかも、車両制御システム１０と管制システム１００との間では、特定区間の走行に必要な情報のみをクラウドを介して送受信するため、情報量を効果的に削減することができ、最新の走行環境を反映した情報を各車両に迅速に伝達することが可能となる。

１交通制御システム
１０車両制御システム
２０自動運転制御ユニット
２１プローブ情報送信部
２２特定区間走行制御部
３０外部環境認識ユニット
４０ロケータユニット
５０制駆動制御ユニット
６０操舵制御ユニット
７０情報報知ユニット
１００管制システム
１０１プローブ情報収集部
１０２推奨走行情報算出部

Claims

自車両の走行中の走行情報を送信する車両制御システムと、
複数の車両の前記車両制御システムから前記走行情報を収集し、収集した前記走行情報に基づく推奨走行情報を送信する管制システムと
を含む交通制御システムであって、
前記車両制御システムは、
自車両の走行環境の認識結果に基づいて、自車両の目標ルート又は目標速度から所定量だけ乖離して走行した特定区間の走行情報をプローブ情報として送信するプローブ情報送信部と、
前記管制システムから受信した前記特定区間に対する前記推奨走行情報と、前記特定区間に対する走行環境の認識情報とに基づいて、前記特定区間を通過する走行制御を実行する特定区間走行制御部と
を備え、
前記管制システムは、
複数の車両の前記プローブ情報を収集して信頼度の高い情報を抽出するプローブ情報収集部と、
前記プローブ情報収集部で抽出された前記プローブ情報に基づいて、前記特定区間を通過するための前記推奨走行情報を算出し、算出した前記推奨走行情報を送信する推奨走行情報算出部と
を備えることを特徴とする交通制御システム。
前記プローブ情報送信部は、前記プローブ情報に、前記特定区間の位置情報及び通過時刻情報を含めるとともに、前記特定区間における自車両の横位置と前記特定区間の通過速度との少なくとも一方を含めることを特徴とする請求項１に記載の交通制御システム。
前記特定区間走行制御部は、前記推奨走行情報に基づいて前記特定区間を走行する場合の障害の有無を判断し、障害がないと判断した場合、前記推奨走行情報に基づく走行制御を実行し、障害があると判断した場合、前記推奨走行情報をキャンセルして前記特定区間に対して認識した走行情報に基づく走行制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の交通制御システム。
前記推奨走行情報算出部は、前記推奨走行情報に、前記特定区間の位置情報を含めて送信することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の交通制御システム。
前記プローブ情報収集部は、複数の車両の前記プローブ情報から設定時間以上経過した情報又は平均的な値から設定値以上乖離した情報を除去することにより、信頼度の高い情報を抽出することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の交通制御システム。
前記車両制御システム及び前記管制システムは、クラウドを介して連携されるシステムであることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の交通制御システム。