WO2021106159A1 - 運転制御方法及び運転制御装置 - Google Patents

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WO2021106159A1
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早川　泰久
文紀 武田
義也 草冨
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日産自動車株式会社
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    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the present invention relates to an operation control method and an operation control device.
  • the automatic driving mode set by the vehicle control device described in Patent Document 1 includes a first level and a second level in which the degree of intervention by the driver is lower than that of the first level.
  • the vehicle control device of Patent Document 1 has determined that the driving environment when controlling the driving of the vehicle in the second level automatic driving mode is a predetermined driving environment such as traveling on a low ⁇ road due to snow or freezing. In that case, the automatic operation mode is changed to the first level.
  • the vehicle control device of Patent Document 1 has a problem that it is necessary to lower the support level of automatic driving from the second level to the first level in response to changes in the driving environment.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a driving control method and a driving control device capable of creating many environments in which the own vehicle can be driven at a relatively high driving support level.
  • the driving control method and the driving control device detect a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle, the above-mentioned problem is caused by shifting the automatic driving mode to a mode in which the driving support level is relatively high. To solve.
  • the own vehicle since the own vehicle travels following the preceding vehicle on the route that the preceding vehicle has already passed, it is possible to create many environments in which the own vehicle is driven in the automatic driving mode in which the driving support level is relatively high. It has the effect of being able to do it.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the structure of the operation control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. It is a flowchart which shows the procedure of the operation control method by the operation control device shown in FIG. It is a figure which shows the example of the positional relationship between the own vehicle and the preceding vehicle in the driving control method shown in FIG. It is a flowchart which shows the procedure of the operation control method by the operation control device which concerns on 2nd Embodiment of this invention. It is a figure which shows the example of the positional relationship between the own vehicle, the 1st preceding vehicle, and the 2nd preceding vehicle in the driving control method shown in FIG. FIG.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of the positional relationship between the own vehicle and the first preceding vehicle and the second preceding vehicle when only the first preceding vehicle changes lanes in the driving control method shown in FIG. 4.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of the positional relationship between the own vehicle and the preceding vehicle and the second preceding vehicle when the first preceding vehicle and the second preceding vehicle change lanes in the driving control method shown in FIG.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an operation control device 1 according to the present embodiment.
  • the operation control device 1 of the present embodiment is also an embodiment for implementing the operation control method according to the present invention.
  • the vehicle operation control device 1 according to the present embodiment includes a preceding vehicle detection unit 11, a vehicle position detection device 12, a map database 13, an in-vehicle device 14, and a presentation device 15. It includes an input device 16, a drive control device 17, and a control device 18.
  • CAN Controller Area Network
  • other in-vehicle LAN in order to send and receive information to and from each other.
  • the preceding vehicle detection unit 11 detects a preceding vehicle which is another vehicle traveling in front of the own vehicle.
  • the preceding vehicle detection unit 11 has one or both of a front camera that images the front of the own vehicle and a front radar that detects the preceding vehicle and obstacles in front of the own vehicle. Further, the preceding vehicle detection unit 11 has a history information receiving unit 11a capable of receiving traveling history information of another vehicle. The detection result of the preceding vehicle detection unit 11 is output to the control device 18 at predetermined time intervals.
  • the own vehicle position detection device 12 is composed of a GPS unit, a gyro sensor, a vehicle speed sensor, and the like.
  • the own vehicle position detection device 12 detects radio waves transmitted from a plurality of satellite communications by the GPS unit, periodically acquires the position information of the target vehicle (own vehicle), and also obtains the acquired position information of the target vehicle and the acquired position information of the target vehicle.
  • the current position of the target vehicle is detected based on the angle change information acquired from the gyro sensor and the vehicle speed acquired from the vehicle speed sensor.
  • the position information of the target vehicle detected by the own vehicle position detection device 12 is output to the control device 18 at predetermined time intervals.
  • the map database 13 is a memory configured to store three-dimensional high-precision map information including location information of various facilities and specific points and to be accessible from the control device 18.
  • High-precision digital map information (high-precision map, dynamic map) is stored in the map database 13.
  • the stored high-precision map information is three-dimensional map information based on the road shape including height information, which is detected when traveling on an actual road using a data acquisition vehicle.
  • the high-precision map information includes identification information of a plurality of lanes possessed by the road.
  • the map information of the map database 13 includes three-dimensional position information about the road and / or lane curve road and the size of the curve (for example, curvature or radius of curvature), the confluence point, the branch point, and the position where the number of lanes is reduced. .. High-precision map information also includes information about facilities such as service areas / parking areas.
  • the in-vehicle device 14 is various devices mounted on the vehicle and operates by being operated by a driver.
  • the in-vehicle device 14 includes a steering wheel 14a.
  • Other vehicle-mounted devices 14 include accelerator pedals, brake pedals, navigation devices, turn signals, wipers, lights, horns, and other specific switches.
  • the information is output to the control device 18.
  • the presentation device 15 for example, a display included in the navigation device, a display incorporated in the room mirror, a display incorporated in the meter section, a head-up display projected on the windshield, a speaker included in the audio device, and a vibrating body are embedded. It is a device such as a windshield seat device.
  • the presentation device 15 notifies the driver of the presentation information and the lane change information, which will be described later, according to the control of the control device 18.
  • the input device 16 is, for example, a device such as a button switch capable of inputting manually by a driver, a touch panel arranged on a display screen, or a microphone capable of inputting by voice of a driver.
  • the drive control device 17 controls the operation of the own vehicle.
  • the operation of the drive mechanism for adjusting the acceleration / deceleration and the vehicle speed by the autonomous speed control function in the case of an engine vehicle, the operation of an internal combustion engine, in the case of an electric vehicle system, a traveling motor).
  • the drive control device 17 executes steering control of the own vehicle by controlling the operation of the steering actuator by the autonomous steering control function.
  • the drive control device 17 detects a lane marker in the lane in which the own vehicle travels, and controls a traveling position (horizontal position) in the width direction of the own vehicle so as to travel in the center of the lane in which the own vehicle travels. ..
  • the drive control device 17 controls the overtaking of the preceding vehicle and the change of the traveling direction of the own vehicle.
  • the drive control device 17 controls traveling to make a right turn or a left turn at an intersection or the like.
  • a traveling control method by the drive control device 17 other known methods can also be used.
  • the control device 18 includes a ROM (Read Only Memory) that stores a program for controlling the operation of the own vehicle, a CPU (Central Processing Unit) that executes the program stored in the ROM, and an accessible storage device. It consists of a functioning RAM (Random Access Memory).
  • ROM Read Only Memory
  • CPU Central Processing Unit
  • RAM Random Access Memory
  • the control device 18 acquires running information regarding the running state of the own vehicle. For example, the control device 18 acquires image information of the outside of the vehicle captured by the front camera and the rear camera, and detection results by the front radar, the rear radar, and the side radar as traveling information. In addition, the control device 18 also acquires vehicle speed information of the own vehicle detected by the vehicle speed sensor and image information of the driver's face captured by the in-vehicle camera as traveling information.
  • control device 18 acquires information on the current position of the own vehicle as traveling information from the own vehicle position detection device 12. Further, the control device 18 includes a curved road and the size of the curve (for example, curvature or radius of curvature), a confluence point, a branch point, a tollhouse, a position where the number of lanes is reduced, a service area (SA) / parking area (PA), and the like.
  • the position information of is acquired from the map database 13 as traveling information.
  • the control device 18 acquires the operation information of the vehicle-mounted device 14 by the driver from the vehicle-mounted device 14 as running information.
  • control device 18 autonomously controls the vehicle speed and steering of the own vehicle by the autonomous traveling control function by executing the program stored in the ROM by the CPU.
  • the control device 18 transmits a control instruction based on the autonomous traveling control function to the drive control device 17.
  • the control device 18 can set an automatic driving mode according to the driving support level, and can support the driving of the own vehicle by the set automatic driving mode.
  • the driving support level is a level indicating the degree of intervention when the driving control device 1 supports the driving of the vehicle by the autonomous driving control function. The higher the driving support level, the lower the driver's contribution to driving the vehicle.
  • the driving support level can be set using the definition based on SAE J3016 of the Society of Automotive Engineers (SAE).
  • SAE Society of Automotive Engineers
  • the driving operation of the own vehicle is mainly the manual driving of the driver, but under specific conditions, the drive control device 17 has a plurality of functions such as automatic braking, following, and lane keeping. It is possible to carry out driving assistance in combination with.
  • the drive control device 17 executes all the driving tasks, but the driver needs to regain control and prepare to manually drive when requested by the driving control device 1.
  • driving support level 4 manual driving by the driver is not required, and the drive control device 17 can execute all driving tasks and monitor the surrounding conditions of the own vehicle under specific conditions.
  • the drive control device 17 can perform all driving tasks under all conditions.
  • the classification of driving support level is not limited to the classification according to the definition of the American Society of Automotive Engineers of Japan, and the driving support level is defined based on ISO / TC204 of the International Organization for Standardization (ISO). May be good. Further, the classification of the driving support level may be defined by other criteria as long as it is appropriately classified according to the degree of intervention of the driving control device 1.
  • the control device 18 can set a first mode corresponding to the driving support level 2 and a second mode corresponding to the driving support level 3 as the automatic driving mode.
  • the first mode is a hands-on mode.
  • the hands-on mode is a mode in which the autonomous steering control by the control device 18 does not operate when the driver does not have the steering wheel 14a. Whether or not the driver has the steering wheel 14a is detected by a touch sensor (not shown) provided on the steering wheel 14a or a steering torque sensor (not shown) of the EPS.
  • the "driver holding the steering wheel 14a" includes not only a state in which the driver holds the steering wheel 14a firmly, but also a state in which the driver lightly puts his / her hand on the steering wheel 14a.
  • the system of the driving control device 1 monitors the surrounding conditions of the own vehicle using a camera, radar, or the like. That is, when the automatic driving mode is set to the second mode, the traveling environment around the own vehicle is automatically monitored by the system of the driving control device 1.
  • the second mode is a hands-off mode.
  • the hands-off mode is a mode in which the steering control by the control device 18 operates even if the driver releases the steering wheel 14a.
  • the steering control by the control device 18 is executed via the drive control device 17 as described above.
  • the second mode has a relatively higher driving support level than the first mode
  • the driving support level corresponding to each automatic driving mode is the driving support level 2. It is not limited to driving support level 3.
  • the control device 18 can set other automatic driving modes according to the difference in the driving support level. In the present embodiment, it is possible to provide a mode having a driving support level lower than that of the first mode, and it is also possible to provide a mode having a driving support level higher than that of the second mode. Between the first mode and the second mode, one or a plurality of modes may be set in which the driving support level is higher than that of the first mode and the driving support level is lower than that of the second mode.
  • the operation control device 1 of the present embodiment executes an autonomous operation function capable of switching between an automatic operation mode of a hands-on mode of the first mode and a hands-off mode of the second mode.
  • the autonomous steering control function effectively utilizes the switching between the hands-on mode and the hands-off mode.
  • the autonomous steering control function is a function that controls the operation of the steering actuator to execute steering control of the own vehicle and assists the driver in operating the steering wheel.
  • This autonomous steering control function is, for example, a lane center maintenance function that controls steering so as to drive near the center of the lane, a lane keeping function that controls a lateral position so as to drive in the same lane, and another lane from the driving lane.
  • Lane change support function to move to, overtaking support function to move forward by passing next to other vehicles in front (adjacent lane), and route driving support to autonomously change lanes to follow the route to the destination Including functions and so on.
  • the operation control device 1 of the present embodiment executes the above-mentioned autonomous steering control function in the hands-off mode when any one or more or all of the following conditions are satisfied.
  • the autonomous steering function can be executed in the hands-off mode of the second mode, that is, even if the driver releases his / her hand from the steering wheel.
  • the transition conditions to the hands-off mode in the lane center maintenance function are shown below.
  • ⁇ Your vehicle is traveling on a motorway.
  • ⁇ You are driving on a road that is structurally separated from the oncoming lane.
  • High-precision maps are in place, and you are driving on roads where the use of high-precision map information is effective.
  • ⁇ The vehicle is traveling at a speed below the speed limit.
  • -You are driving on a road with a speed limit of a predetermined speed (for example, 60 km / h) or higher.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the switch to the lane center maintenance function by the hands-on mode is executed.
  • the conditions under which the hands-off mode, which is the second mode, is permitted can be defined for each autonomous driving function (lane keeping function, lane change support function, overtaking support function, or route driving support function). Of course, it is a prerequisite that the conditions under which each autonomous driving function can be activated are satisfied.
  • FIG. 3 shows the own vehicle 10 traveling in the first lane 31 and the preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10.
  • step S1 the operation control device 1 determines whether or not the automatic operation mode of the own vehicle 10 is the first mode. If the automatic driving mode of the own vehicle 10 is not the first mode, this control ends.
  • step S2 the driving control device 1 determines whether or not the vehicle speed of the own vehicle 10 is equal to or higher than a predetermined speed.
  • the control ends without changing the automatic driving mode.
  • the predetermined speed means that when the automatic driving mode of the own vehicle 10 is set to the second mode, even if the preceding vehicle 21 suddenly decelerates or suddenly stops, the driving control device 1 or This is the upper limit of the speed at which the driver is presumed to be able to handle the vehicle.
  • the predetermined speed can be set experimentally.
  • the "predetermined speed” in this case is a speed of 100 to 130 km / h, and can be defined according to the performance of the own vehicle 10 and the like. As shown by the broken line in FIG. 2, when it is determined in step S1 that the automatic driving mode of the own vehicle 10 is the first mode, the control is performed in step S3, which will be described later, without going through step S2. You may move.
  • step S3 the driving control device 1 determines whether or not the preceding vehicle detection unit 11 has detected the preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10. That is, the driving control device 1 determines whether or not the preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10 has been detected.
  • the preceding vehicle detection unit 11 detects the presence of the preceding vehicle 21 based on the image information captured by the front camera or the detection result by the front radar.
  • the preceding vehicle 21 is a vehicle that travels in front of the own vehicle 10.
  • the history information receiving unit 11a of the preceding vehicle detection unit 11 receives the traveling history information of another vehicle by vehicle-to-vehicle communication, road-to-vehicle communication, or other infrastructure information communication means.
  • the travel history information is information in which the position information passed by another vehicle and the time information are associated with each other.
  • the travel history information may be collected at a predetermined cycle, may be collected in response to transmission from another vehicle, or may be collected by limiting the range of positions. Then, when the travel history information includes information indicating that the other vehicle was traveling at a point in front of the own vehicle 10 a predetermined time before (for example, within a predetermined time from the current time), the own vehicle 10 is used.
  • step S7 the operation control device 1 controls so as not to shift the automatic operation mode to the second mode.
  • the control that does not shift the automatic operation mode to the second mode includes a control that maintains the automatic operation mode in the first mode and a control that changes the automatic operation mode to another mode having a lower operation support level than the first mode. included.
  • the "other mode having a lower driving support level than the first mode” is, for example, a third mode in which only a partial driving operation is executed.
  • the predetermined time is, for example, 5 seconds, but is not limited to this, and is a time having a length of several seconds to several tens of seconds. This predetermined time is preferably a time of 1 minute or less.
  • the "preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10" is not limited to other vehicles traveling ahead of the own vehicle 10 on the first lane 31 in which the own vehicle 10 is currently traveling. That is, the preceding vehicle 21 may be another vehicle traveling on the lane in which the own vehicle 10 is scheduled to travel. For example, when the own vehicle 10 plans to change lanes after a few seconds along a preset planned travel route, if another vehicle exists on the second lane 32 of the lane change destination, the other vehicle will be "" It can be detected as a "preceding vehicle 21" traveling in front of the own vehicle 10.
  • the own vehicle 10 when the own vehicle 10 is scheduled to make a right turn or a left turn at a branch road or an intersection after a few seconds, if another vehicle exists at the right turn destination or the left turn destination, the other vehicle "runs in front of the own vehicle 10". It can be detected as "preceding vehicle 21".
  • the upper limit of the detectable distance D from the own vehicle 10 to the preceding vehicle 21 is the follow-up from the own vehicle 10 to the preceding vehicle 21 when the following operation to the preceding vehicle 21 is executed using the first mode. It is longer than the upper limit of the possible distance.
  • the upper limit distance of the follow-up distance for the purpose of driving the own vehicle 10 so as to be linked to the movement of the preceding vehicle 21. is set.
  • the detectable distance to the preceding vehicle 21 is for the purpose of confirming that the own vehicle 10 travels behind the preceding vehicle 21 and there is no obstacle on the route (lane) to be traveled from now on. Set the upper limit distance of D.
  • the "upper limit distance of the detectable distance D to the preceding vehicle 21" as a condition for transitioning to the second mode in which the driving support level is relatively high is set longer than the upper limit distance of the followable distance.
  • “following operation to the preceding vehicle 21 is executed” means that the driving control device 1 controls the operation of the own vehicle 10 so as to be linked to the movement of the preceding vehicle 21, and is ahead of the own vehicle 10. It is to control the vehicle speed of the own vehicle 10 so that the vehicle 21 and the vehicle 21 maintain a constant distance.
  • the own vehicle 10 travels behind the preceding vehicle 21 means that the own vehicle 10 is on the traveling route on which the preceding vehicle 21 has already traveled, regardless of whether or not the preceding vehicle 21 is following the preceding vehicle 21. It means traveling from behind 21. That is, when the own vehicle 10 travels behind the preceding vehicle 21, the following operation to the preceding vehicle 21 may or may not be executed.
  • the upper limit of the followable distance can be set based on the distance between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 21 for inter-vehicle communication. Therefore, the upper limit distance of the detectable distance D from the own vehicle 10 to the preceding vehicle 21 that can be detected by the preceding vehicle detection unit 11 of the driving control device 1 is such that the own vehicle 10 and the preceding vehicle 21 perform inter-vehicle communication. It can be longer than the upper limit distance that can be.
  • the upper limit of the detectable distance D to the preceding vehicle 21 that can be detected by the preceding vehicle detection unit 11 is, for example, 100 m, but is not limited thereto. Further, the upper limit distance at which the own vehicle 10 and the preceding vehicle 21 can perform vehicle-to-vehicle communication is, for example, 50 m, but is not limited to this.
  • the driving control device 1 calculates the reliability of the preceding vehicle 21 in step S4.
  • the reliability of the preceding vehicle 21 is a standard indicating the running stability of the preceding vehicle 21.
  • the reliability of the preceding vehicle 21 is calculated based on the behavior of the preceding vehicle 21. Specifically, the reliability of the preceding vehicle 21 is calculated based on at least one of the lateral displacement amount of the preceding vehicle 21, the frequency of acceleration / deceleration, and the blinking frequency of the brake lamp.
  • the amount of lateral displacement of the preceding vehicle 21, the frequency of acceleration / deceleration, and the frequency of blinking of the brake lamp are calculated as values at a predetermined time or a predetermined distance, respectively.
  • the driving control device 1 may allocate points to each of the lateral displacement amount of the preceding vehicle 21, the frequency of acceleration / deceleration, and the blinking frequency of the brake lamp, and calculate the reliability of the preceding vehicle 21 based on the total of the points.
  • step S3 the control shifts to step S7, and the operation control device 1 controls so that the automatic operation mode does not shift to the second mode.
  • step S3 when the preceding vehicle 21 is detected in front of the own vehicle 10 in step S3, the control shifts to step S6 as shown by the broken line in FIG. 2, and the operation control device 1 sets the automatic operation mode.
  • the transition from the first mode to the second mode may be performed.
  • the driving control device 1 is on the route on which the preceding vehicle 21 has traveled, it is highly probable that the own vehicle 10 can travel on the route without encountering obstacles / obstacles, and the support level for automatic driving can be increased. Judge that there is.
  • the driving control device 1 of the present embodiment can increase the conditions under which the own vehicle 10 can be smoothly and automatically driven in a state where the driving support level is high, and can reduce the burden on the driver.
  • step S5 the driving control device 1 determines whether or not the reliability of the preceding vehicle 21 is equal to or higher than a predetermined value defined in advance.
  • This specified value indicates that the traveling of the preceding vehicle 21 is stable to such an extent that the own vehicle 10 can smoothly travel behind the preceding vehicle 21 in a state where the automatic driving mode is set to the second mode. This is the lower limit of the reliability shown. If it is determined that the reliability of the preceding vehicle 21 is less than the specified value, the control proceeds to step S7, and the operation control device 1 controls the automatic operation mode so as not to shift to the second mode.
  • step S5 when it is determined in step S5 that the reliability of the preceding vehicle 21 is equal to or higher than the specified value, the driving control device 1 shifts the automatic driving mode from the first mode to the second mode in step S6. Control ends.
  • the driving control device 1 and the driving control method according to the present embodiment when the driving of the own vehicle 10 is controlled by the first mode, the preceding vehicle detection unit 11 travels in front of the own vehicle 10. When it is detected that the preceding vehicle 21 is present, the automatic driving mode is changed from the first mode to the second mode. If the driving control device 1 is on a route on which the preceding vehicle 21 has already traveled, it is unlikely that an obstacle / hindrance will occur when the own vehicle 10 travels on that route, and the driving support level for automatic driving can be increased. This is because it can be judged that it is possible.
  • the preceding vehicle 21 Since the preceding vehicle 21 is traveling in front of the own vehicle 10 in this way, obstacles that hinder the traveling of the own vehicle 10 and construction that requires a lane change are required on the route that the own vehicle 10 is scheduled to travel from now on. It is presumed that there is no area. Therefore, it can be expected that the own vehicle 10 can raise the driving support level in the automatic driving mode and smoothly travel behind the preceding vehicle 21. That is, the driving control device 1 can increase the conditions under which the own vehicle 10 can smoothly travel in a state where the driving support level in the automatic driving mode is relatively high, and can reduce the burden on the driver.
  • the driving control device 1 detects that the preceding vehicle 21 is present when the driving of the own vehicle 10 is controlled by the first mode, the reliability of the preceding vehicle 21 is based on the behavior of the preceding vehicle 21. Calculate the degree. Then, the driving control device 1 does not shift the automatic driving mode to the second mode when the calculated reliability of the preceding vehicle 21 is less than a predetermined value defined in advance. That is, when the reliability of the preceding vehicle 21 is equal to or higher than a predetermined value defined in advance, the driving control device 1 shifts the automatic driving mode to the second mode. As a result, the own vehicle 10 can raise the driving support level in the automatic driving mode and smoothly travel behind the preceding vehicle 21 having high reliability, that is, stable behavior.
  • the driving control device 1 determines that the route traveled by the preceding vehicle 21 whose reliability is equal to or higher than the specified value is reliable. If the driving control device 1 is on a route on which the preceding vehicle 21 having a reliability equal to or higher than a specified value is traveled, it is unlikely that an obstacle / hindrance will occur when the own vehicle 10 travels on the route, and the driving is automatically operated. Judge that it is possible to raise the support level.
  • the driving control device 1 maintains the automatic driving mode in the first mode without shifting to the second mode.
  • the reliability of the preceding vehicle 21 is less than the specified value
  • the own vehicle 10 can flexibly respond to the occurrence of a sudden failure / hindrance by a manual driving operation by the driver.
  • the operation is controlled while the automatic operation mode is maintained in the first mode.
  • the driving control device 1 calculates the reliability of the preceding vehicle 21 based on at least one of the lateral displacement amount of the preceding vehicle 21, the frequency of acceleration / deceleration, and the blinking frequency of the brake lamp. As a result, the driving control device 1 can calculate the reliability of the preceding vehicle 21 based on the specific behavior of the preceding vehicle 21. Therefore, if the preceding vehicle 21 meanders to the left or right, travels with frequent acceleration, or travels with frequent braking operations to blink the brake lamp, the preceding vehicle 21 It is determined that the reliability of 21 is low, and the operation control device 1 does not shift the automatic operation mode to the second mode.
  • the preceding vehicle 21 when the reliability of the preceding vehicle 21 is high, the preceding vehicle 21 is traveling at a substantially constant speed without moving to the left or right in the center of the first lane 31, and the frequency of sudden braking is low.
  • the own vehicle 10 can smoothly travel behind the preceding vehicle 21 in a state where the automatic driving mode is set to the second mode.
  • the upper limit distance of the detectable distance D from the own vehicle 10 to the preceding vehicle 21 that can be detected by the driving control device 1 is the own vehicle 10 when the following operation to the preceding vehicle is executed using the first mode. It can be set longer than the upper limit of the followable distance from the vehicle to the preceding vehicle 21. Further, the upper limit distance of the detectable distance D from the own vehicle 10 to the preceding vehicle 21 that can be detected by the driving control device 1 is larger than the upper limit distance at which the own vehicle 10 and the preceding vehicle 21 can perform inter-vehicle communication. Set to be long.
  • the operation control device 1 sets the automatic operation mode of the own vehicle 10.
  • the own vehicle 10 can be driven behind the preceding vehicle 21. That is, the own vehicle 10 sets the self-driving mode to the second mode by traveling behind the detected preceding vehicle 21 even if the own vehicle 10 does not follow the preceding vehicle 21. It can run smoothly in the state.
  • the operation control device 1 receives the travel history information of the other vehicle by the history information receiving unit 11a, and the travel history information indicates that the other vehicle has traveled at a point in front of the own vehicle within a predetermined time. Is included, the other vehicle is detected as the preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10. As a result, the driving control device 1 can detect the presence of the preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10 even when the preceding vehicle 21 cannot be detected by the front camera or the front radar.
  • the history information receiving unit 11a has the preceding vehicle 21 in the lane in which the own vehicle 10 is going to travel, that is, the lane in which the own vehicle 10 changes lanes, the lane in which the own vehicle 10 is turned right, or the lane in which the own vehicle 10 is turned left. Can be detected.
  • the driving control device 1 does not shift the automatic driving mode to the second mode when the driving of the own vehicle 10 is controlled by the first mode and the vehicle speed of the own vehicle 10 is equal to or higher than a predetermined speed. ..
  • the driving control device 1 shifts the automatic driving mode from the first mode to the second mode only when the own vehicle 10 is traveling at a vehicle speed within a range in which the vehicle 10 can smoothly travel in the second mode. Can be made to. That is, when the automatic driving mode is set to the second mode and the vehicle speed of the own vehicle 10 is traveling at a high speed equal to or higher than a predetermined speed, the situation suddenly changes such as a sudden stop of the preceding vehicle 21.
  • the control for not shifting the automatic operation mode to the second mode includes a control for maintaining the automatic operation mode in the first mode and a control for changing the automatic operation mode to another mode having a lower operation support level than the first mode. And include.
  • the first mode is an automatic driving mode in which the driver needs to visually monitor the surrounding condition of the own vehicle 10
  • the second mode is an automatic driving mode in which the driving control device 1 monitors the surrounding condition of the own vehicle. It is an automatic operation mode.
  • the operation control device 1 shifts the automatic operation mode from the first mode to the second mode, so that the burden of monitoring the driver can be reduced.
  • the first mode is a hands-on mode in which the steering control by the operation control device 1 does not operate when the driver does not have the steering wheel 14a
  • the second mode is the operation control even if the driver releases the steering wheel.
  • This is a hands-off mode in which the steering control by the device 1 is activated.
  • the operation control device 1 shifts the automatic operation mode from the first mode to the second mode, so that the burden on the driver's operation can be reduced.
  • the driving control device 1 detects the preceding vehicle 21 in step S3 of FIG. 2 without executing the process of calculating the reliability of the preceding vehicle 21, that is, steps S4 and S5 of FIG. After that, the control may be shifted to step S6, and the automatic operation mode may be changed to the second mode. If the preceding vehicle 21 cannot be detected in step S3, the driving control device 1 may prohibit the process of shifting the control to step S7 and shifting the automatic driving mode to the second mode. Further, the driving control device 1 detects the preceding vehicle 21 in step S3 of FIG. 2 regardless of the vehicle speed of the own vehicle 10, and then shifts the automatic driving mode from the first mode to the second mode in step S6. May be good.
  • the process may proceed from step S1 to step S3 without executing the process of step S2 shown in FIG. 2 (skipping step S2). After that, as described above, the process may proceed to step S6 without executing the processes of steps S4 and S5. Further, the preceding vehicle detection unit 11 of the driving control device 1 does not have to have the history information receiving unit 11a.
  • the own vehicle 10 travels behind the preceding vehicle 21.
  • the own vehicle 10 may follow the preceding vehicle 21 so as to be linked to the movement of the preceding vehicle 21, and may simply travel along the traveling path of the preceding vehicle 21 without following the preceding vehicle 21. You may just do it.
  • the upper limit distance of the detectable distance D from the own vehicle 10 to the preceding vehicle 21 that can be detected by the driving control device 1 is one with the upper limit distance at which the own vehicle 10 and the preceding vehicle 21 can perform inter-vehicle communication. You may do it.
  • the driving control device 1 estimates the height of another vehicle traveling in front of the own vehicle 10, and if the height of the other vehicle is higher than the height of the own vehicle 10, in step S3, "self".
  • the process may be performed so as not to determine that "the preceding vehicle 21 traveling in front of the vehicle 10 has been detected", and the control may be shifted to step S7. That is, when the height of the other vehicle traveling ahead is higher than the height of the own vehicle 10, the other vehicle is excluded from the "preceding vehicle 21". Assuming that there is a falling object or the like in the first lane 31, the vehicle height is higher than that of the other vehicle even if the object cannot be an obstacle to the other vehicle having a high vehicle height.
  • the driving control device 1 considers the possibility that the route may be a hindrance to the own vehicle 10 having a relatively low vehicle height, even if the route is a route on which another vehicle having a high vehicle height travels without hindrance.
  • the own vehicle 10 is a passenger car
  • the other vehicle having a height higher than that of the own vehicle 10 is, for example, a large vehicle such as a truck.
  • the own vehicle 10 identifies a vehicle type from other vehicle information obtained by vehicle-to-vehicle communication with another vehicle traveling in front, and estimates the vehicle height of the other vehicle based on the vehicle type.
  • the own vehicle 10 identifies the vehicle type of the other vehicle from the outer shape or license plate information of the other vehicle obtained from the captured image of the other vehicle traveling in front by the front camera, and based on the vehicle type, the vehicle height of the other vehicle. To estimate.
  • step S3 when the driving control device 1 determines that the other vehicle traveling in front of the own vehicle 10 is a two-wheeled vehicle, in step S3, "the preceding vehicle 21 traveling in front of the own vehicle 10 is detected". The process that does not determine may be performed, and the control may be transferred to step S7. That is, when the other vehicle traveling in front of the own vehicle is a two-wheeled vehicle, the other vehicle is excluded from the "preceding vehicle 21". Assuming that there is a falling object or the like in the first lane 31, depending on the size of the object, even if it cannot be an obstacle that hinders the running of another vehicle that is a two-wheeled vehicle, the own vehicle 10 This is because it can be an obstacle that hinders driving.
  • the driving control device 1 considers the possibility that even if the two-wheeled vehicle can travel while avoiding obstacles, the route may have obstacles that cannot be avoided for the own vehicle 10 which is a four-wheeled vehicle. .. Whether or not the other vehicle is a two-wheeled vehicle can be determined based on the image captured by the camera.
  • Second Embodiment >> The second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 to 7. Since the same reference numerals as those shown in FIGS. 1 to 3 indicate the same or similar components or control steps, duplicate description will be omitted, and the description in the first embodiment will be incorporated.
  • FIGS. 5 to 7 show the own vehicle 10 traveling in the first lane 31, the first preceding vehicle 41 as a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle 10, and traveling in front of the first preceding vehicle 41.
  • the second preceding vehicle 42 is shown.
  • the first preceding vehicle 41 is another vehicle that travels in the first lane 31 and travels immediately in front of the own vehicle 10.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the control procedure of the second embodiment.
  • the driving control device 1 determines in step S3 whether or not the first preceding vehicle 41, which is the preceding vehicle traveling in the first lane 31, has been detected. If the first preceding vehicle 41 is not detected, the control returns to step S1, and the processes after step S1 are executed again. On the other hand, when the first preceding vehicle 41 is detected, the driving control device 1 shifts the automatic driving mode from the first mode to the second mode in step S6.
  • step S6 the driving control device 1 shifts the automatic driving mode to the second mode, and then in step S11, as shown in FIG. 5, the second leading vehicle is in front of the first preceding vehicle 41 on the first lane. It is determined whether or not the vehicle 42 has been detected. If the second preceding vehicle 42 is not detected, the control returns to step S1, and the processes after step S1 are executed again.
  • step S11 When the second preceding vehicle 42 is detected in step S11, the control shifts to step S12, and the driving control device 1 determines whether or not the first preceding vehicle 41 maintains traveling in the first lane 31. To do. When it is determined that the first preceding vehicle 41 maintains the traveling in the first lane 31 without changing lanes, the control returns to step S1 and the processes after step S1 are executed again.
  • step S11 the first preceding vehicle 41 does not maintain the traveling in the first lane 31, that is, as shown in FIG. 6 or 7, the first preceding vehicle 41 is adjacent to the first lane 31. If it is determined that the lane has been changed to the second lane 32, which is the lane of the above, the control proceeds to step S13. In step S13, the driving control device 1 determines whether or not the second preceding vehicle 42 maintains traveling in the first lane 31.
  • step S14 the operation control device 1 causes the own vehicle 10 to travel behind the second preceding vehicle 42.
  • the own vehicle 10 reduces the inter-vehicle distance from the second preceding vehicle 42 to a predetermined distance and follows the second preceding vehicle 42. Further, not limited to this, the own vehicle 10 maintains the original inter-vehicle distance from the second preceding vehicle 42 (the inter-vehicle distance when the first preceding vehicle 41 changes lanes), and the second preceding vehicle 42 You may drive behind the second preceding vehicle 42 on the first lane 31 without following the above.
  • the own vehicle 10 may travel following the second preceding vehicle 42 so as to be linked to the movement of the second preceding vehicle 42, and may simply travel following the second preceding vehicle 42 without following the second preceding vehicle 42. It may only be traveling along the traveling route of 42.
  • step S13 when it is determined that the second preceding vehicle 42 does not maintain the traveling in the first lane 31, that is, the second preceding vehicle 42 has changed lanes to the second lane 32, control is performed. Moves to step S15.
  • step S15 the driving control device 1 travels the own vehicle 10 behind the first preceding vehicle 41 so that the own vehicle 10 can change lanes following the first preceding vehicle 41 and the second preceding vehicle 42. While doing so, the lane change to the second lane 32 is executed. Then, as shown in FIG. 7, the driving control device 1 causes the own vehicle 10 to travel behind the first preceding vehicle 41 on the second lane 32.
  • the own vehicle 10 may follow the first preceding vehicle 41 so as to be linked to the movement of the first preceding vehicle 41, and may simply follow the first preceding vehicle 41 without following the first preceding vehicle 41. It may only be traveling along the traveling path of the vehicle 41.
  • the first preceding vehicle 41 and the second preceding vehicle 42 traveling in front of the first preceding vehicle 41 are detected in the first lane 31. It is determined whether or not the first preceding vehicle 41 and the second preceding vehicle 42 maintain traveling in the first lane 31.
  • the driving control device 1 determines that the first preceding vehicle 41 changes lanes to the second lane 32 and the second preceding vehicle 42 maintains traveling in the first lane 31, the own vehicle Instead of the process of causing 10 to travel behind the first preceding vehicle 41, the own vehicle 10 causes the own vehicle 10 to travel behind the second preceding vehicle 42.
  • the second preceding vehicle 42 traveling in front of the first preceding vehicle 41 travels in the same first lane 31 as the own vehicle 10. If so, it is judged that there is a high probability that the vehicle can travel in the first lane 31 without any obstacles. As a result, even when the first preceding vehicle 41 changes lanes, the own vehicle 10 can smoothly travel behind the second preceding vehicle 42 while maintaining the automatic driving mode in the second mode.
  • the driving control device 1 determines that both the first preceding vehicle 41 and the second preceding vehicle 42 have changed lanes to the second lane 32
  • the driving control device 1 sets the own vehicle 10 to the first preceding vehicle 41 and the first preceding vehicle 41.
  • the vehicle is changed to the second lane 32. That is, the driving control device 1 causes the own vehicle 10 to travel behind the first preceding vehicle 41 to execute a lane change to the second lane 32. This is because when both the first preceding vehicle 41 and the second preceding vehicle 42 change lanes, there is a high possibility that there is an obstacle or a construction area on the first lane 31.
  • the driving control device 1 has the reliability of the first preceding vehicle 41 between steps S3 and S6 shown in FIG. 4, as in steps S4 and S5 of FIG. May be calculated to determine whether or not the reliability of the first preceding vehicle 41 is equal to or higher than the specified value. Further, in the operation control device 1, in steps S12 and S13 shown in FIG. 4, the first preceding vehicle 41 changes lanes and the second preceding vehicle 42 maintains traveling in the first lane 31. After detecting, the reliability of the second preceding vehicle 42 may be calculated, and it may be determined whether or not the reliability of the second preceding vehicle 42 is equal to or higher than a predetermined value defined in advance. That is, when the reliability of the second preceding vehicle 42 is less than the specified value, the operation control device 1 can reduce the automatic driving mode from the second mode to the first mode.
  • step S6 the automatic operation mode may be changed from the first mode to the second mode. That is, step S2 shown in FIG. 4 may be skipped.

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Abstract

運転支援レベルが異なる少なくとも２つの自動運転モードによって自車両の運転を制御する運転制御装置を用いた運転制御方法では、運転制御装置は、第１モードによって自車両の運転を制御している場合に、自車両の前方を走行する先行車を検出したときは、自動運転モードを第１モードから、第１モードよりも運転支援レベルが高い第２モードに遷移させる。

Description

運転制御方法及び運転制御装置
　本発明は、運転制御方法及び運転制御装置に関するものである。
　特許文献１に記載される車両制御装置が設定する自動運転モードは、第一レベルと、第一レベルよりも運転者による介入の程度が低い第二レベルとを含む。特許文献１の車両制御装置は、第二レベルの自動運転モードで車両の運転を制御する際の走行環境が、積雪や凍結による低μ路を走行する等の所定の走行環境であると判定した場合には、自動運転モードを第一レベルに遷移させる。
国際公開第２０１９／００３２９４号
　しかしながら、特許文献１の車両制御装置では、走行環境の変化に応じて自動運転の支援レベルを第二レベルから第一レベルに下げる必要があるという問題があった。
　本発明が解決しようとする課題は、相対的に高い運転支援レベルで自車両を走行させることができる環境を多くつくることができる運転制御方法及び運転制御装置を提供することである。
　本発明に係る運転制御方法及び運転制御装置は、自車両の前方を走行する先行車を検出した場合には、自動運転モードを、運転支援レベルが相対的に高いモードに遷移させることによって上記課題を解決する。
　本発明によれば、自車両は、先行車が既に通過した経路を先行車に続いて走行するので、運転支援レベルが相対的に高い自動運転モードで自車両を走行させる環境を多くつくることができるという効果を奏する。
本発明の第１実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す運転制御装置による運転制御方法の手順を示すフローチャートである。 図２に示す運転制御方法における自車両と先行車との位置関係の例を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る運転制御装置による運転制御方法の手順を示すフローチャートである。 図４に示す運転制御方法における自車両と第１先行車及び第２先行車との位置関係の例を示す図である。 図４に示す運転制御方法において、第１先行車のみが車線変更を行った場合の自車両と第１先行車及び第２先行車との位置関係の例を示す図である。 図４に示す運転制御方法において、第１先行車及び第２先行車が車線変更を行った場合の自車両と先行車及び第２先行車との位置関係の例を示す図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　第１実施形態について、図１～４に基づいて説明する。
　図１は、本実施形態に係る運転制御装置１の構成を示すブロック図である。本実施形態の運転制御装置１は、本発明に係る運転制御方法を実施する一実施の形態でもある。図１に示すように、本実施形態に係る車両の運転制御装置１は、先行車検出部１１と、自車位置検出装置１２と、地図データベース１３と、車載機器１４と、提示装置１５と、入力装置１６と、駆動制御装置１７と、制御装置１８とを備える。これらの装置は、相互に情報の送受信を行うために、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。
　先行車検出部１１は、自車両の前方を走行する他車両である先行車を検出する。先行車検出部１１は、自車両の前方を撮像する前方カメラ又は自車両の前方の先行車や障害物を検出する前方レーダのいずれか一方又は両方を有する。また、先行車検出部１１は、他車両の走行履歴情報を受信することが可能な履歴情報受信部１１ａを有する。先行車検出部１１の検出結果は、所定時間間隔で制御装置１８に出力される。
　自車位置検出装置１２は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサなどから構成されている。自車位置検出装置１２は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、対象車両（自車両）の位置情報を周期的に取得するとともに、取得した対象車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、対象車両の現在位置を検出する。自車位置検出装置１２により検出された対象車両の位置情報は、所定時間間隔で制御装置１８に出力される。
　地図データベース１３は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む三次元高精度地図情報を格納し、制御装置１８からアクセス可能なように構成されたメモリである。地図データベース１３には、高精度のデジタル地図情報（高精度地図、ダイナミックマップ）が格納されている。本例において、格納された高精度地図情報は、データ取得用車両を用いて実際の道路を走行した際に検出された、高さ情報を含む道路形状に基づく三次元地図情報である。高精度地図情報は、道路が有する複数のレーンの識別情報を含む。地図データベース１３の地図情報には、道路及び／又はレーンカーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、合流地点、分岐地点、車線数の減少位置についての三次元位置情報が含まれる。高精度地図情報には、サービスエリア／パーキングエリアなどの施設に関する情報も含まれる。
　車載機器１４は、車両に搭載された各種機器であり、ドライバにより操作されることで動作する。車載機器１４は、ステアリングホイール１４ａを含む。また、その他の車載機器１４としては、アクセルペダル、ブレーキペダル、ナビゲーション装置、方向指示器、ワイパー、ライト、クラクション、その他の特定のスイッチなどが挙げられる。車載機器１４がドライバにより操作された場合に、その情報が制御装置１８に出力される。
　提示装置１５は、たとえば、ナビゲーション装置が備えるディスプレイ、ルームミラーに組み込まれたディスプレイ、メーター部に組み込まれたディスプレイ、フロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ、オーディオ装置が備えるスピーカー、および振動体が埋設された座席シート装置などの装置である。提示装置１５は、制御装置１８の制御に従って、後述する提示情報および車線変更情報をドライバに報知する。
　入力装置１６は、たとえば、ドライバの手動操作による入力が可能なボタンスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、又はドライバの音声による入力が可能なマイクなどの装置である。
　駆動制御装置１７は、自車両の運転を制御する。たとえば、駆動制御装置１７は、自律速度制御機能により、加減速度および車速を調整するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては走行用モータの動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と走行用モータとのトルク配分も含む）及びブレーキ動作を制御する。また、駆動制御装置１７は、自律操舵制御機能により、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行する。例えば、駆動制御装置１７は、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出し、自車両が走行する車線内の中央を走行するように、自車両の幅員方向における走行位置（横位置）を制御する。また、駆動制御装置１７は、自車両の先行車追い越しや走行方向の変更などを制御する。さらに、駆動制御装置１７は、交差点などにおいて右折又は左折する走行制御を行う。また、駆動制御装置１７による走行制御方法として、その他の公知の方法を用いることもできる。
　制御装置１８は、自車両の運転を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。
　制御装置１８は、自車両の走行状態に関する走行情報を取得する。たとえば、制御装置１８は、前方カメラ及び後方カメラにより撮像された車両外部の画像情報や、前方レーダ、後方レーダ、及び側方レーダによる検出結果を、走行情報として取得する。また、制御装置１８は、車速センサにより検出された自車両の車速情報や、車内カメラにより撮像されたドライバの顔の画像情報も走行情報として取得する。
　また、制御装置１８は、自車両の現在位置の情報を走行情報として自車位置検出装置１２から取得する。また、制御装置１８は、カーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア（ＳＡ）／パーキングエリア（ＰＡ）などの位置情報を走行情報として地図データベース１３から取得する。加えて、制御装置１８は、ドライバによる車載機器１４の操作情報を、走行情報として車載機器１４から取得する。
　さらに、制御装置１８は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵにより実行することで、自律走行制御機能により、自車両の車速及び操舵を自律制御する。制御装置１８は、自律走行制御機能に基づく制御指示を駆動制御装置１７に伝達する。
　なお、制御装置１８は、運転支援レベルに応じた自動運転モードを設定することができ、設定された自動運転モードによって自車両の走行を支援することができる。運転支援レベルとは、運転制御装置１が自律走行制御機能によって車両の運転を支援する際の介入の程度を示すレベルである。運転支援レベルが高くなるほど、車両の運転に対するドライバの寄与度は低くなる。具体的には、運転支援レベルは、米国自動車技術会（SAE：Society of Automotive Engineers）のSAE J3016に基づく定義等を用いて設定することができる。運転支援レベル０では、自車両の運転操作は、全て、ドライバの手動によって行われる。運転支援レベル１では、自車両の運転操作はドライバの手動運転が主体となるが、駆動制御装置１７は、自動ブレーキ、追従、レーンキープ等のいずれかの機能によってドライバの手動運転を適宜、支援する。運転支援レベル２では、自車両の運転操作はドライバの手動運転が主体であるが、特定の条件の下で、駆動制御装置１７が、自動ブレーキ、追従、レーンキープ等の機能のうち複数の機能を組み合わせて運転支援を実行することが可能である。運転支援レベル３では、駆動制御装置１７が全ての運転タスクを実行するが、ドライバは、運転制御装置１から要請があった場合に、制御を取り戻し、手動により運転する準備をする必要がある。運転支援レベル４では、ドライバによる手動運転は必要とされず、駆動制御装置１７は、特定の条件の下で、全ての運転タスクを実行し、自車両の周囲状況を監視することができる。運転支援レベル５では、駆動制御装置１７は、全ての条件下において、全ての運転タスクを実行することができる。
　なお、運転支援レベルの分類は、米国自動車技術会の定義に則った分類に限定されず、運転支援レベルは、国際標準化機構（ISO：International Organization for Standardization）のISO/TC204に基づいて定義されてもよい。また、運転支援レベルの分類は、運転制御装置１の介入の程度に応じて適切に分類されていれば、その他の基準によって定義されているものであってもよい。
　制御装置１８は、自動運転モードとして、運転支援レベル２に対応する第１モードと、運転支援レベル３に対応する第２モードとを設定することができる。自動運転モードが第１モードに設定されている場合、ドライバは目視によって自車両の周囲状況を監視する必要がある。また、第１モードはハンズオンモードである。ハンズオンモードとは、ドライバがステアリングホイール１４ａを持っていない場合は、制御装置１８による自律操舵制御が作動しないモードである。なお、ドライバがステアリングホイール１４ａを持っているか否かは、ステアリングホイール１４ａに設けられたタッチセンサ（図示せず）又はＥＰＳの操舵トルクセンサ（図示せず）によって検出される。
　なお、「ドライバがステアリングホイール１４ａを持っていること」には、ドライバがステアリングホイール１４ａをしっかりと握っている状態のみならず、ドライバがステアリングホイール１４ａに軽く手を添えている状態も含まれる。
　一方、自動運転モードが第２モードに設定されている場合、運転制御装置１のシステムがカメラ，レーダ等を用いて自車両の周囲状況を監視する。すなわち、自動運転モードが第２モードに設定されている場合、自車両の周囲の走行環境は、運転制御装置１のシステムによって自動的に監視されている。また、第２モードはハンズオフモードである。ハンズオフモードとは、ドライバがステアリングホイール１４ａから手を離しても制御装置１８による操舵制御が作動するモードである。なお、制御装置１８による操舵制御は、前述のように駆動制御装置１７を介して実行される。
　第１モードと第２モードとの関係は、第２モードが第１モードよりも運転支援レベルが相対的に高ければよく、各々の自動運転モードに対応する運転支援レベルは、運転支援レベル２と運転支援レベル３とに限定されない。また、制御装置１８は、第１モード及び第２モード以外にも、運転支援レベルの違いに応じた他の自動運転モードを設定することができる。本実施形態において、第１モードよりも低い運転支援レベルのモードを設けることは可能であり、第２モードよりも高い運転支援レベルのモードを設けることも可能である。第１モードと第２モードとの間に、第１モードよりも運転支援レベルが高く、第２モードよりも運転支援レベルが低い一又は複数のモードを設定してもよい。
　特に限定されないが、本実施形態の運転制御装置１は、第１モードのハンズオンモードと第２モードのハンズオフモードとの自動運転モードの切替可能な自律運転機能を実行する。ハンズオンモード／ハンズオフモードの切り替えが有効に活用されるのは、自律運転機能のうち自律操舵制御機能である。自律操舵制御機能は、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで自車両の操舵制御を実行し、ドライバのハンドル操作を支援する機能である。この自律操舵制御機能は、例えば、車線中央付近を走行するようにステアリングを制御する車線中央維持機能、同一車線を走行するように横位置を制御するレーンキープ機能、走行中の車線から他の車線へ移動する車線変更支援機能、前方の他車両の横（隣接車線）を通過して前方へ移動する追い越し支援機能、及び目的地に至るルートを辿るために自律的に車線を変更するルート走行支援機能などを含む。
　特に限定されないが、本実施形態の運転制御装置１は、以下の条件の何れか一つ以上又は全部を充足する場合に、上記の自律操舵制御機能をハンズオフモードで実行する。言い換えると、下記の条件の一部又は全部を充足する場合には、第２モードのハンズオフモードで、つまり、ドライバがハンドルから手を離しても自律操舵機能を実行できる。
　一例ではあるが、以下に、車線中央維持機能におけるハンズオフモードへの遷移条件を示す。
・自車両が自動車専用道路を走行している。
・対向車線と構造的に分離された道路を走行している。
・高精度地図が整備され、高精度地図情報の利用が有効な道路を走行している。
・制限速度以下の車速で走行している。
・制限速度が所定速度（例えば６０Ｋｍ／ｈ）以上の道路を走行している。
・全球測位衛星システム：GNSS（Global Navigation Satellite System）の信号が有効である。
・ドライバモニタリングカメラがドライバを認識し、ドライバが前方を視認していることが検出されている。
・ドライバが前を向いている。
・現在位置の近傍（例えば、前方約８００ｍ以内）に料金所、自動車専用道路の出口、合流、交差点、車線数減少地点が無いことが確認された。
・現在位置の近傍（例えば、前方約５００ｍ以内）に１００Ｒ以下の急カーブがない。
・アクセルペダルが踏まれていない。
・レーダ、ソナー、車両周囲監視カメラ、及びドライバモニタリングカメラのすべてにおいて異常が検出されていない。
　ハンズオフモードを用いた車線中央維持機能の実行中に、上記条件のうちの何れか一つ以上が非充足となった場合には、ハンズオンモードによる車線中央維持機能への切り替えが実行される。
　第２モードであるハンズオフモードが許可される条件は、自律運転機能（レーンキープ機能、車線変更支援機能、追い越し支援機能、又はルート走行支援機能）ごとに定義することができる。もちろん、各自律運転機能が起動できる条件を充足することが前提となる。
　次に、運転制御装置１による運転制御方法の手順について、図２及び３に基づいて説明する。なお、図３には、第１車線３１を走行する自車両１０と、自車両１０の前方を走行する先行車２１とが示されている。
　図２に示すように、まず、運転制御装置１は、ステップＳ１において、自車両１０の自動運転モードが第１モードか否かを判定する。自車両１０の自動運転モードが第１モードでない場合には、本制御は終了する。
　一方、自車両１０の自動運転モードが第１モードである場合、制御は、ステップＳ２に移る。ステップＳ２において、運転制御装置１は、自車両１０の車速が所定速度以上であるか否かを判定する。自車両１０の車速が所定速度以上である場合は、自動運転モードの変更は実行せずに、制御は終了する。
　なお、所定速度とは、自車両１０の自動運転モードが第２モードに設定されている場合に、もし先行車２１が急な減速や急停車を行ったときであっても、運転制御装置１又はドライバが咄嗟に対応可能であると推測される速度の上限である。所定速度は、実験により設定することができる。この場合の「所定速度」は、１００～１３０ｋｍ／ｈの速さであり、自車両１０の性能等に応じて定義することができる。
　なお、図２の破線で示すように、ステップＳ１で、自車両１０の自動運転モードが第１モードであると判定された場合、制御は、ステップＳ２を経由せずに、後述するステップＳ３に移ってもよい。
　ステップＳ２において、自車両１０の車速が所定速度未満であると判定された場合は、制御はステップＳ３に移る。ステップＳ３において、運転制御装置１は、先行車検出部１１が、自車両１０の前方を走行する先行車２１を検出したか否かを判定する。すなわち、運転制御装置１は、自車両１０の前方を走行する先行車２１が検出されたか否かを判定する。先行車検出部１１は、前方カメラにより撮像された画像情報又は前方レーダによる検出結果に基づいて、先行車２１の存在を検出する。先行車２１は、自車両１０の前方直近を走行する車両である。また、先行車検出部１１の履歴情報受信部１１ａは、車車間通信、路車間通信又はその他のインフラ情報通信手段によって、他車両の走行履歴情報を受信する。走行履歴情報は、他車両の通過した位置情報と時刻情報とが対応づけられた情報である。走行履歴情報は、所定周期で収集してもよいし、他車両からの送信に応じて収集してもよいし、位置の範囲を限定して収集してもよい。そして、その走行履歴情報に、他車両が自車両１０の前方の地点を所定時間前（たとえば、現在時刻から所定時間以内）に走行していたことを示す情報が含まれる場合に、自車両１０の前方を走行する他車両、すなわち、先行車２１の存在を検出する。自車両１０の前方に先行車２１の存在が検出されなかった場合は、制御は、ステップＳ７に移る。そして、ステップＳ７においては、運転制御装置１は、自動運転モードを第２モードに遷移させない制御を行う。自動運転モードを第２モードに遷移させない制御には、自動運転モードを第１モードに維持する制御と、自動運転モードを第１モードよりも運転支援レベルが低い他のモードに変更する制御とが含まれる。ここで、「第１モードよりも運転支援レベルが低い他のモード」とは、例えば、部分的な運転操作のみを実行する第３のモードである。
　なお、所定時間とは、例えば、５秒であるが、これに限定されず、数秒～数十秒の長さの時間である。この所定時間は、１分以内の時間であることが望ましい。　
　また、「自車両１０の前方を走行する先行車２１」は、自車両１０が現在走行中の第１車線３１上を自車両１０に先行して走行している他車両に限定されない。すなわち、先行車２１は、自車両１０がこれから走行する予定の車線上を走行する他車両であってもよい。例えば、自車両１０が、予め設定された走行予定経路に沿って数秒後に車線変更する予定の場合には、車線変更先の第２車線３２上に他車両が存在すれば、この他車両が「自車両１０の前方を走行する先行車２１」として検出され得る。また、自車両１０が、数秒後に分岐路や交差点で右折又は左折する予定の場合には、右折先又は左折先に他車両が存在すれば、この他車両が「自車両１０の前方を走行する先行車２１」として検出され得る。
　なお、自車両１０から、先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離は、第１モードを用いて先行車２１への追従運転が実行される場合の自車両１０から先行車２１までの追従可能距離の上限距離よりも長い。運転支援レベルが相対的に低い第１モードを用いて追従運転が実行される場合には、先行車２１の動きに連動させるように自車両１０を運転させることを目的として追従可能距離の上限距離が設定される。他方、本実施形態では、自車両１０が先行車２１の後方を走行し、これから走行しようとする経路（レーン）に障害が無いことを確認することを目的として、先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離を設定する。この目的の相違から、相対的に運転支援レベルが高い第２モードに遷移させる条件としての「先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離」は、追従可能距離の上限距離よりも長く設定される。
　ここで、「先行車２１への追従運転が実行される」とは、運転制御装置１が、先行車２１の動きに連動させるように自車両１０の運転を制御するとともに、自車両１０と先行車２１とが一定の間隔を保つように、自車両１０の車速を制御することである。一方、「自車両１０が先行車２１の後方を走行する」とは、先行車２１への追従運転の有無に関わらず、先行車２１が既に走行した走行経路上を、自車両１０が先行車２１の後方から走行することをいう。すなわち、自車両１０が先行車２１の後方を走行する場合には、先行車２１への追従運転が実行されていても、実行されていなくてもよい。
　また、追従可能距離の上限距離は、自車両１０と先行車２１とが車車間通信を行う距離に基づいて設定することができる。このため、自車両１０から、運転制御装置１の先行車検出部１１が検出可能な先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離は、自車両１０と先行車２１とが車車間通信を行うことができる上限距離よりも長くすることができる。先行車検出部１１が検出可能な先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離は、例えば、１００ｍであるが、これに限定されない。また、自車両１０と先行車２１とが車車間通信を行うことができる上限距離は、例えば、５０ｍであるが、これに限定されない。
　次に、ステップＳ３で、自車両１０の前方に先行車２１がいることが検出された場合は、運転制御装置１は、ステップＳ４で、先行車２１の信頼度を算出する。先行車２１の信頼度は、先行車２１の走行の安定性を示す基準である。先行車２１の信頼度は、先行車２１の挙動に基づいて算出される。具体的には、先行車２１の横変位量、加減速の頻度及びブレーキランプの点滅頻度のうち少なくともいずれか１つに基づいて、先行車２１の信頼度が算出される。先行車２１の横変位量、加減速の頻度及びブレーキランプの点滅頻度は、それぞれ、所定時間又は所定距離における値として算出される。先行車２１の横変位量が大きい、加減速の頻度が高い、又は、ブレーキランプの点滅頻度が高いほど、先行車２１の走行は不安定であると評価され、信頼度は低くなる。他方、先行車２１の横変位量が相対的に小さい、加減速の頻度が相対的に低い、又は、ブレーキランプの点滅頻度が相対的に低いほど、先行車２１の走行は安定していると評価され、信頼度は高くなる。運転制御装置１は、先行車２１の横変位量、加減速の頻度及びブレーキランプの点滅頻度の各々に点数を割り振り、その点数の合計によって先行車２１の信頼度を算出してもよい。
　一方、ステップＳ３で、自車両１０の前方に先行車２１が検出されない場合には、制御はステップＳ７に移り、運転制御装置１は、自動運転モードを第２モードに遷移させない制御を行う。
　また、ステップＳ３で、自車両１０の前方に先行車２１が検出された場合には、図２の破線で示すように、制御は、ステップＳ６へ移り、運転制御装置１は、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させてもよい。運転制御装置１は、先行車２１が走行した経路であれば、障害／支障に遭遇することなく自車両１０がその経路を走行できる蓋然性が高く、自動運転の支援レベルを高くすることが可能であると判断する。本実施形態では、自車両１０の前方に先行車２１が検出されたという条件を用いて、相対的に支援レベルが高いモードでの自動運転を実行できる環境を新たに見出す／作り出すことができる。これにより、本実施形態の運転制御装置１は、運転支援レベルが高い状態で自車両１０をスムーズに自動運転させることができる条件を増やすことができ、ドライバの負担を軽減できる。
　次に、運転制御装置１は、ステップＳ５で、先行車２１の信頼度が予め定義された規定値以上か否かを判定する。この規定値は、自車両１０が、自動運転モードを第２モードに設定した状態で、先行車２１の後方をスムーズに走行することができる程度に先行車２１の走行が安定していることを示す信頼度の下限値である。先行車２１の信頼度が規定値未満であると判定された場合は、制御は、ステップＳ７に移り、運転制御装置１は、自動運転モードは第２モードに遷移させない制御を行う。
　一方、ステップＳ５で、先行車２１の信頼度が規定値以上であると判定された場合は、運転制御装置１は、ステップＳ６において、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させ、制御は終了する。
　以上より、本実施形態に係る運転制御装置１及び運転制御方法では、第１モードによって自車両１０の運転を制御している場合に、先行車検出部１１が、自車両１０の前方を走行する先行車２１がいることを検出したときは、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させる。運転制御装置１は、先行車２１が既に走行した経路であれば、自車両１０がその経路を走行した場合に障害／支障が発生する蓋然性は低く、自動運転の運転支援レベルを高くすることが可能であると判断することができるからである。このように自車両１０の前方を先行車２１が走行していることにより、自車両１０がこれから走行する予定の経路には、自車両１０の走行を妨げる障害物や、車線変更が必要な工事エリア等がないことが推測される。従って、自車両１０は、自動運転モードの運転支援レベルを上げるとともに、先行車２１の後方をスムーズに走行することができることが期待できる。すなわち、運転制御装置１は、自動運転モードの運転支援レベルが相対的に高い状態で自車両１０がスムーズに走行することができる条件を増やすことができ、ドライバの負担を軽減することができる。
　また、運転制御装置１は、第１モードによって自車両１０の運転を制御している場合に、先行車２１がいることを検出した場合は、先行車２１の挙動に基づいて先行車２１の信頼度を算出する。そして、運転制御装置１は、算出された先行車２１の信頼度が予め定義された規定値未満の場合は、自動運転モードを第２モードに遷移させない。すなわち、運転制御装置１は、先行車２１の信頼度が予め定義された規定値以上の場合は、自動運転モードを第２モードに遷移させる。これにより、自車両１０は、自動運転モードの運転支援レベルを上げるとともに、信頼度の高い、すなわち、挙動が安定した先行車２１の後方をスムーズに走行することができる。また、運転制御装置１は、信頼度が規定値以上である先行車２１が走行した経路は信頼できると判断する。運転制御装置１は、信頼度が規定値以上である先行車２１が走行した経路であれば、自車両１０がその経路を走行した場合に障害／支障が発生する蓋然性は低く、自動運転の運転支援レベルを高くすることが可能であると判断する。
　また、運転制御装置１は、算出された先行車２１の信頼度が予め定義された規定値未満の場合は、自動運転モードを第２モードに遷移させずに、第１モードに維持する。これにより、先行車２１の信頼度が規定値未満である場合は、自車両１０は、突発的な障害／支障の発生に対しても、ドライバによる手動の運転操作によって臨機応変に対応可能なように、自動運転モードを第１モードに維持した状態で、運転を制御される。
　また、運転制御装置１は、先行車２１の横変位量、加減速の頻度及びブレーキランプの点滅頻度のうち少なくともいずれか一つに基づいて、先行車２１の信頼度を算出する。これにより、運転制御装置１は、先行車２１の具体的な挙動に基づいて先行車２１の信頼度を算出することができる。従って、先行車２１が、左右に蛇行して走行したり、頻繁に加速度を繰り返す走行をしたり又は頻繁に制動操作を繰り返す走行をしてブレーキランプを点滅させたりしている場合は、先行車２１の信頼度は低いと判断され、運転制御装置１は、自動運転モードを第２モードに遷移させない。一方、先行車２１の信頼度が高い場合は、先行車２１は第１車線３１の中央を左右にぶれずに、ほぼ一定の速度で走行しており、急なブレーキをかける頻度も少ないため、自車両１０は、自動運転モードを第２モードにした状態で、先行車２１の後方をスムーズに走行することができる。
　また、自車両１０から、運転制御装置１が検出可能な先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離は、第１モードを用いて先行車への追従運転が実行される場合の自車両１０から先行車２１までの追従可能距離の上限距離よりも長く設定することができる。さらに、自車両１０から、運転制御装置１が検出可能な先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離は、自車両１０と先行車２１とが車車間通信を行うことができる上限距離よりも長くなるように設定される。これにより、自車両１０が先行車２１に追従することができない程、自車両１０と先行車２１との距離が離れていたとしても、運転制御装置１は、自車両１０の自動運転モードを第２モードに遷移させて、自車両１０を先行車２１の後方に走行させることができる。すなわち、自車両１０は、先行車２１に追従しなくても、検出した先行車２１の後方を走行することによって、既に先行車２１が走行した経路を、自度運転モードを第２モードにした状態でスムーズに走行することができる。
　運転制御装置１は、履歴情報受信部１１ａが他車両の走行履歴情報を受信し、その走行履歴情報に、他車両が自車両の前方の地点を所定時間以内に走行していたことを示す情報が含まれる場合に、その他車両を自車両１０の前方を走行する先行車２１として検出する。これにより、前方カメラや前方レーダで先行車２１を検出することができない場合であっても、運転制御装置１は、自車両１０の前方を走行する先行車２１の存在を検出することができる。具体的には、履歴情報受信部１１ａは、自車両１０がこれから走行する予定の車線、すなわち、自車両１０の車線変更先の車線、右折先の車線又は左折先の車線に先行車２１がいることを検出することができる。
　また、運転制御装置１は、第１モードによって自車両１０の運転を制御している場合であって、自車両１０の車速が所定速度以上の場合は、自動運転モードを第２モードに遷移させない。これにより、運転制御装置１は、自車両１０が、第２モードでスムーズに走行することができる範囲の車速で走行しているときにのみ、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させることができる。すなわち、自動運転モードが第２モードに設定されている場合であって、自車両１０の車速が所定速度以上の高速で走行している場合は、先行車２１の急停車等の急激な状況変化に運転制御装置１又はドライバが即座に対応することが難しいため、運転制御装置１は、自動運転モードは第２モードに遷移させない。
　なお、自動運転モードを第２モードに遷移させない制御には、自動運転モードを第１モードに維持する制御と、自動運転モードを第１モードよりも運転支援レベルが低い他のモードに変更する制御とを含む。
　さらに、第１モードは、ドライバの目視による自車両１０の周囲状況の監視が必要とされる自動運転モードであり、第２モードは、運転制御装置１による自車両の周囲状況の監視が実行される自動運転モードである。これにより、運転制御装置１が自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させることで、ドライバの監視の負担を減らすことができる。
　また、第１モードは、ドライバがステアリングホイール１４ａを持っていない場合は運転制御装置１による操舵制御が作動しないハンズオンモードであり、第２モードは、ドライバがステアリングホイールから手を離しても運転制御装置１による操舵制御が作動するハンズオフモードである。これにより、運転制御装置１が自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させることで、ドライバの運転操作の負担を減らすことができる。
　なお、本実施形態において、運転制御装置１は、先行車２１の信頼度を算出する処理、すなわち、図２のステップＳ４，Ｓ５を実行せずに、図２のステップＳ３で先行車２１を検出した後、制御をステップＳ６に移し、自動運転モードを第２モードに遷移させてもよい。また、ステップＳ３で先行車２１を検出できなかった場合には、運転制御装置１は、制御をステップＳ７に移し、自動運転モードを第２モードに遷移させる処理を禁止してもよい。また、運転制御装置１は、自車両１０の車速に関わらず、図２のステップＳ３で先行車２１を検出した後、ステップＳ６で、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させてもよい。すなわち、図２に示すステップＳ２の処理を実行せずに（ステップＳ２をスキップして）、ステップＳ１からステップＳ３へ進んでもよい。その後、上述したように、ステップＳ４，Ｓ５の処理を実行せずに、ステップＳ６に進んでもよい。
　また、運転制御装置１の先行車検出部１１は、履歴情報受信部１１ａを有していなくともよい。
　また、本実施形態では、図２のステップＳ６で、自動運転モードが第１モードから第２モードに遷移した後、自車両１０は、先行車２１の後方を走行する。この場合、自車両１０は、先行車２１の動きに連動するように先行車２１に追従して走行してもよく、先行車２１に追従せずに単に先行車２１の走行経路に沿って走行するだけであってもよい。また、自車両１０から、運転制御装置１が検出可能な先行車２１までの検出可能距離Ｄの上限距離は、自車両１０と先行車２１とが車車間通信を行うことができる上限距離と一致してもよい。
　また、運転制御装置１は、自車両１０の前方を走行する他車両の車高を推定し、他車両の車高が自車両１０の車高よりも高い場合には、ステップＳ３において、「自車両１０の前方を走行する先行車２１を検出した」と判定しない処理を行い、制御をステップＳ７に移してもよい。すなわち、前方を走行する他車両の車高が自車両１０の車高よりも高い場合には、その他車両は「先行車２１」から除外する。第１車線３１に落下物等があったと仮定したときに、その物体が、車高が高い他車両にとっては、走行を妨げる障害物になり得ない場合であっても、他車両よりも車高が低い自車両１０にとっては、走行を妨げる障害物になり得るからである。つまり、運転制御装置１は、車高が高い他車両が支障無く走行した経路であっても、相対的に車高が低い自車両１０にとっては支障のある経路である可能性を考慮する。なお、自車両１０が乗用車である場合において、自車両１０よりも車高が高い他車両とは、例えば、トラック等の大型車である。自車両１０は、前方を走行する他車両との車車間通信で得た他車両情報から車種を特定し、車種に基づいて、他車両の車高を推定する。また、自車両１０は、前方カメラによる前方を走行する他車両の撮像画像から得た、他車両の外形又はナンバープレート情報から他車両の車種を特定し、車種に基づいて、他車両の車高を推定する。
　また、運転制御装置１は、自車両１０の前方を走行する他車両が二輪車であると判断した場合には、ステップＳ３において、「自車両１０の前方を走行する先行車２１を検出した」と判定しない処理を行い、制御をステップＳ７に移してもよい。すなわち、自車両の前方を走行する他車両が二輪車である場合は、その他車両を「先行車２１」から除外する。第１車線３１に落下物等があったと仮定したときに、その物体の大きさによっては、二輪車である他車両にとっては走行を妨げる障害物になり得ない場合であっても、自車両１０にとっては走行を妨げる障害物になり得るからである。つまり、運転制御装置１は、二輪車が障害物を回避して走行できた経路であっても、四輪車である自車両１０にとっては回避できない障害物が存在する経路である可能性を考慮する。なお、他車両が二輪車であるか否かは、カメラの撮像画像に基づいて判断することができる。
《第２実施形態》
　第２実施形態について、図４～７に基づいて説明する。なお、図１～３に記載の符号と同一の符号は、同一又は同様の構成要素又は制御ステップを示すため、重複する説明は省略し、第１実施形態における説明を援用する。
　運転制御装置１による運転制御方法の手順について、図４～７に基づいて説明する。なお、図５～７には、第１車線３１を走行する自車両１０と、自車両１０の前方を走行する先行車としての第１先行車４１と、第１先行車４１の前方を走行する第２先行車４２とが示されている。第１先行車４１は、第１車線３１を走行し、自車両１０の直前を走行する他車両である。
　図４は、第２実施形態の制御手順を示すフローチャートである。図４に示すように、運転制御装置１は、ステップＳ３で、第１車線３１を走行する先行車である第１先行車４１を検出したか否かを判定する。第１先行車４１が検出されなかった場合は、制御は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１以降の処理が再び実行される。一方、第１先行車４１を検出した場合は、運転制御装置１は、ステップＳ６で、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させる。
　運転制御装置１は、ステップＳ６で、自動運転モードを第２モードに遷移させた後、ステップＳ１１において、図５に示すように、第１車線上の第１先行車４１の前方に第２先行車４２が検出されたか否かを判定する。第２先行車４２が検出されなかった場合は、制御は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１以降の処理が再び実行される。
　ステップＳ１１において、第２先行車４２が検出された場合、制御はステップＳ１２に移り、運転制御装置１は、第１先行車４１が第１車線３１での走行を維持しているか否かを判定する。第１先行車４１が、車線変更せずに第１車線３１での走行を維持していると判定された場合は、制御は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１以降の処理が再び実行される。
　ステップＳ１１において、第１先行車４１が第１車線３１での走行を維持していない、すなわち、図６又は図７に示すように、第１先行車４１が、第１車線３１に隣接する他の車線である第２車線３２に車線変更したと判定された場合は、制御はステップＳ１３に移る。ステップＳ１３において、運転制御装置１は、第２先行車４２が第１車線３１での走行を維持しているか否かを判定する。
　ステップＳ１３において、第２先行車４２が、車線変更せずに第１車線３１での走行を維持していると判定された場合は、制御は、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１４において、運転制御装置１は、自車両１０に第２先行車４２の後方を走行させる。この場合、図６に示すように、自車両１０は第２先行車４２との車間距離を所定の距離まで詰めて、第２先行車４２を追従する。また、これに限定されず、自車両１０は第２先行車４２との元々の車間距離（第１先行車４１が車線変更をしたときの車間距離）を維持した状態で、第２先行車４２に追従せず、第１車線３１上で第２先行車４２の後方を走行してもよい。すなわち、自車両１０は、第２先行車４２の動きに連動するように第２先行車４２に追従して走行してもよく、第２先行車４２に追従はせずに単に第２先行車４２の走行経路に沿って走行しているだけであってもよい。
　また、ステップＳ１３において、第２先行車４２が、第１車線３１での走行を維持していない、すなわち、第２先行車４２が第２車線３２に車線変更したと判定された場合は、制御は、ステップＳ１５に移る。ステップＳ１５において、運転制御装置１は、自車両１０が第１先行車４１及び第２先行車４２に続いて車線変更することができるように、自車両１０を第１先行車４１の後方に走行させつつ、第２車線３２への車線変更を実行させる。そして、図７に示すように、運転制御装置１は、第２車線３２上で、自車両１０を第１先行車４１の後方を走行させる。この場合、自車両１０は、第１先行車４１の動きに連動するように第１先行車４１に追従して走行してもよく、第１先行車４１に追従はせずに単に第１先行車４１の走行経路に沿って走行しているだけであってもよい。
　以上より、本実施形態に係る運転制御装置１及び運転制御方法では、第１車線３１に第１先行車４１と、第１先行車４１の前方を走行する第２先行車４２とを検出し、第１先行車４１及び第２先行車４２が第１車線３１での走行を維持しているか否かを判定する。運転制御装置１は、第１先行車４１が第２車線３２に車線変更を行い、かつ、第２先行車４２が第１車線３１での走行を維持していると判定した場合は、自車両１０に第１先行車４１の後方を走行させる処理に代えて、自車両１０に第２先行車４２の後方を走行させる。運転制御装置１は、第１先行車４１が車線変更をした場合であっても、第１先行車４１の前方を走行する第２先行車４２が自車両１０と同一の第１車線３１を走行しているのであれば、第１車線３１を障害なく走行できる蓋然性が高いと判断する。これにより、第１先行車４１が車線変更を行った場合でも、自車両１０は、自動運転モードを第２モードに維持したまま、第２先行車４２の後方をスムーズに走行することができる。
　また、運転制御装置１は、第１先行車４１及び第２先行車４２の両車両が第２車線３２に車線変更を実行したと判定した場合は、自車両１０を、第１先行車４１及び第２先行車４２に続けて、第２車線３２に車線変更させる。すなわち、運転制御装置１は、自車両１０に第１先行車４１の後方を走行させて、第２車線３２への車線変更を実行させる。第１先行車４１及び第２先行車４２が共に車線変更を行った場合は、第１車線３１上に障害物や工事エリアがある可能性が高いからである。
　なお、図４に示す運転制御方法において、運転制御装置１は、図４に示すステップＳ３とステップＳ６との間で、図２のステップＳ４，Ｓ５のように、第１先行車４１の信頼度を算出し、第１先行車４１の信頼度が規定値以上であるか否かを判定してもよい。また、運転制御装置１は、図４に示すステップＳ１２，Ｓ１３で、第１先行車４１が車線変更を行い、かつ、第２先行車４２が第１車線３１での走行を維持していることを検出した後、第２先行車４２の信頼度を算出し、第２先行車４２の信頼度が予め定義された規定値以上であるか否かを判定してもよい。すなわち、第２先行車４２の信頼度が規定値未満の場合は、運転制御装置１は、自動運転モードを第２モードから第１モードに引き下げることができる。
　また、第２実施形態に係る運転制御方法では、第１実施形態と同様に、自車両１０の車速に関わらず、図４のステップＳ３で第１先行車４１を検出した後、ステップＳ６で、自動運転モードを第１モードから第２モードに遷移させてもよい。すなわち、図４に示すステップＳ２は、スキップされてもよい。
　　１…運転制御装置
　１０…自車両
　１１…先行車検出部
１４ａ…ステアリングホイール
　１８…制御装置
　２１…先行車
　３１…第１車線
　３２…第２車線
　４１…第１先行車（先行車）
　４２…第２先行車
　　Ｄ…検出可能距離

Claims (14)

  1. 　運転制御装置を用いて、運転支援レベルが異なる少なくとも２つの自動運転モードによって自車両の運転を制御する運転制御運転制御方法であって、
    　前記少なくとも２つの自動運転モードは、第１モードと、前記第１モードよりも運転支援レベルが高い第２モードとを含み、
    　前記運転制御装置は、前記第１モードを用いて前記自車両の運転を制御している場合に、前記自車両の前方を走行する先行車を検出したときは、前記自動運転モードを前記第１モードから前記第２モードに遷移させる、運転制御方法。
  2. 　前記運転制御装置は、
    　前記第１モードを用いて前記自車両の運転を制御している場合に、前記先行車を検出したときは、前記先行車の挙動に基づいて前記先行車の信頼度を算出し、
    　前記先行車の信頼度が予め定義された規定値未満の場合は、前記自動運転モードを前記第２モードに遷移させない、請求項１に記載の運転制御方法。
  3. 　前記運転制御装置は、前記先行車の前記信頼度が前記規定値未満の場合は、前記自動運転モードを前記第１モードに維持する、請求項２に記載の運転制御方法。
  4. 　前記運転制御装置は、前記先行車の横変位量、加減速の頻度及びブレーキランプの点滅頻度のうち少なくともいずれか一つに基づいて、前記先行車の前記信頼度を算出する、請求項２又は３に記載の運転制御方法。
  5. 　前記自車両から運転制御前記先行車までの検出可能距離の上限距離は、
    　前記第１モードを用いて前記先行車への追従運転が実行される場合の前記自車両から前記先行車までの追従可能距離の上限距離よりも長い請求項１～４の何れか一項に記載の運転制御方法。
  6. 　前記追従可能距離の上限距離は、前記自車両と前記先行車とが車車間通信を行うことができる距離である請求項５に記載の運転制御方法。
  7. 　前記運転制御装置は、他車両の走行履歴情報を受信し、前記受信した前記走行履歴情報に、前記他車両が前記自車両の前方の地点を所定時間以内に走行した情報が含まれる場合には、前記他車両を前記自車両の前方を走行する前記先行車として検出する、請求項１～６のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  8. 　前記運転制御装置は、前記第１モードによって前記自車両の運転を制御している場合であって、前記自車両の車速が所定速度以上の場合は、前記自動運転モードを前記第２モードに遷移させない、請求項１～７のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  9. 　前記第１モードは、ドライバの目視による前記自車両の周囲状況の監視が必要とされる自動運転モードであり、
    　前記第２モードは、前記運転制御装置による前記自車両の周囲状況の監視が実行される自動運転モードである、請求項１～８のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  10. 　前記第１モードは、ドライバがステアリングホイールを持っていない場合は前記運転制御装置による操舵制御が作動しないハンズオンモードであり、
    　前記第２モードは、ドライバがステアリングホイールから手を離しても前記運転制御装置による操舵制御が作動するハンズオフモードである、請求項１～９のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  11. 　前記自車両の前方を走行する他車両の車高が前記自車両の車高よりも高い場合は、前記他車両を前記先行車から除外する、請求項１～１０のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  12. 　前記自車両の前方を走行する他車両が二輪車である場合は、前記他車両を前記先行車から除外する、請求項１～１１のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  13. 　前記運転制御装置は、
    　前記第１モードによって前記自車両の運転を制御している場合に、前記自車両が走行する第１車線に、前記先行車としての第１先行車が存在することを検出したときには、前記自動運転モードを前記第１モードから前記第２モードに遷移させ、
    　さらに前記第１車線に前記第１先行車の前方を走行する第２先行車が存在することを検出した場合は、前記第１先行車及び前記第２先行車が前記第１車線を走行しているか否かを判定し、
    　前記第１先行車が、前記第１車線とは異なる他の車線に車線変更を行い、かつ、前記第２先行車が前記第１車線の走行を維持していると判定した場合は、前記自車両に前記第２先行車の後方を走行させ、
    　前記第１先行車及び前記第２先行車が前記他の車線に車線変更を行ったと判定した場合は、前記自車両に前記第１先行車の後方を走行させて、前記他の車線への車線変更を実行させる、請求項１～１２のいずれか一項に記載の運転制御方法。
  14. 　第１モードと、前記第１モードよりも運転支援レベルが高い第２モードとを含む少なくとも２つの自動運転モードによって自車両の運転を制御する制御装置と、
    　前記自車両の前方を走行する先行車を検出する先行車検出部とを備え
    　前記制御装置は、前記第１モードによって前記自車両の運転を制御している場合に、前記先行車検出部が前記先行車を検出したときは、前記自動運転モードを前記第１モードから前記第２モードに遷移させる、運転制御装置。
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