JP2021109581A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】噛み合い式の係合機構を搭載した動力伝達装置において、その係合機構の係合（噛み合い）を確実に行うことが可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構２と、出力要素からトルクが伝達される出力ギヤ１４と、動力分割機構２の各回転要素のうちの二つの回転要素を係合あるいは解放する噛み合い式係合機構６と、動力分割機構２、出力ギヤ１４、噛み合い式係合機構６を収容するハウジング８，９，１０とを備えた動力伝達装置において、出力ギヤ１４は、内径が動力分割機構２の外径より大きい円筒状に形成され、かつ動力分割機構２は出力ギヤ１４の内周側に配置され、動力分割機構２のうち噛み合い式係合機構６により係合される少なくとも一つの回転要素は、軸受２２を介してハウジング８により支持されている。【選択図】図１

Description

この発明は、歯車機構および係合機構などを備えた動力伝達装置に関するものである。

特許文献１には、内燃機関と、発電機能のあるモータと、内燃機関からトルクが伝達される入力要素、モータからトルクが伝達される反力要素、および、出力要素によって差動作用を行う動力分割機構と、出力要素からトルクが伝達される出力ギヤとを備えたハイブリッド車両が記載されている。また、この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、内燃機関の出力軸をモータのロータに連結する第１クラッチ機構と、内燃機関から動力分割機構を介して出力ギヤへトルクを伝達可能にする第２クラッチ機構とを備え、それら第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とが同一の回転中心軸線上に配置されている。また、上記の出力ギヤは、内径が動力分割機構の外径より大きい円筒状に形成され、前記第２クラッチ機構の少なくとも一部が出力ギヤの内周側でかつ動力分割機構に対して回転中心軸線の方向で隣り合うように配置されている。なお、上記の第１クラッチ機構および第２クラッチ機構は、それぞれ湿式多板クラッチにより構成されている。

特開２０１７ー０７１２４１号公報

上述の特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、出力ギヤに内燃機関の出力トルクを増幅したトルクが作用することがあるので、その出力ギヤが動力分割機構の外周側に配置した幅の広いものとされている。そして、その出力ギヤの内周側で動力分割機構との間に空間が生じるので、その空間に第２クラッチ機構をの少なくとも一部を配置するように構成されている。そのため、出力ギヤに対して回転中心軸線の方向に並べて配置する部材を少なくできるので、装置全体としての軸長を短縮できる、とされている。一方、特許文献１に記載された駆動装置は、クラッチ機構として、湿式多板クラッチを採用している。湿式多板クラッチは、その湿式多板クラッチを駆動させる油圧機構を要するから、駆動装置全体として大型化する、ならびに、コストが増大するおそれがある。また、湿式多板クラッチは、摩擦板同士の引き摺りによる損失が大きく、さらには油圧機構のポンプによる損失も大きくなる。そのような場合、クラッチ機構の小型化や動力の低損失化を図るために、ドグクラッチなどの噛み合い式の係合機構を採用することが想定されるものの、噛み合い式の係合機構は、回転同期制御する際に、その噛み合い式の係合機構を軸方向へ動作させるアクチュエータと噛み合い部分との接続を要するため、係合部材や噛み合い部分における位置決めの精度が要求される。つまり、そのような位置決めの精度が低下すると、噛み合い部分での歯当たりが悪化し、ひいては係合機構や装置全体としての耐久性が低下するおそれがある。したがって、動力伝達装置において、装置全体としての小型化を図ること、ならびに、動力損失を抑制するには未だ改善の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、噛み合い式の係合機構を搭載した動力伝達装置において、その係合機構の係合（噛み合い）を確実に行うことが可能な動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源からトルクが入力される入力要素と、反力要素と、出力要素との少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、前記出力要素からトルクが伝達される出力ギヤと、前記動力分割機構の各回転要素のうちの二つの回転要素を係合あるいは解放する噛み合い式係合機構と、前記動力分割機構および前記出力ギヤならびに前記噛み合い式係合機構を収容するハウジングとを備えた動力伝達装置において、前記出力ギヤは、内径が前記動力分割機構の外径より大きい円筒状に形成され、かつ前記動力分割機構は前記出力ギヤの内周側に配置され、前記動力分割機構のうち前記噛み合い式係合機構により係合される少なくとも一つの回転要素は、軸受を介して前記ハウジングにより支持されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、動力分割機構を構成する回転要素のうちの二つの回転要素が噛み合い式の係合機構により係合あるいは解放するように構成されている。また、その係合する回転要素のうちの少なくとも一つは、軸受を介してハウジングにより支持されている。つまり、係合する部材は、軸受により支持されることにより、位置決めがされるので、係合部材同士の芯ずれ量あるいは傾きを抑制できる。また、そのように芯ずれ量や傾きを抑制できることにより、係合部材同士の噛み合いが確実なものとなり、ひいては噛み合い歯の歯当たりや動力分割機構におけるギヤの歯当たりが良好となる。さらに、そのように歯当たりが良好になることにより、係合機構あるいは各ギヤの耐久性を向上させることができる。

この発明の実施形態の動力伝達装置における動力分割機構およびその周辺の部分を主として示す部分的な断面図である。 動力分割機構を二つの遊星歯車機構で構成した場合の噛み合い式の係合機構において、係合する部材をまとめて説明するための図である。 この発明の実施形態を適用することが可能な他の例を示す模式図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図１にこの発明の実施形態における動力伝達装置１の主要部分の断面図を示してある。この図１に示す動力伝達装置は、車両に搭載され、例えば前掲の特許文献１に記載されたハイブリッド車両に搭載される。なお、そのハイブリッド車両の具体的な構成は、特許文献１に記載された構成と同様、あるいは、周知の構成であるため、ここでは省略する。また、図１に示す実施形態では、差動作用を行う一つのシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成された動力分割機構２のサンギヤ（反力要素）３、キャリヤ（入力要素）４、ならびに、リングギヤ（出力要素）５の各メンバー間における係合（回転固定）と解放とを切り替える係合機構としてドグ歯を備えた噛み合い式係合機構６を設けた例を示している。なお、以下に示す例では、係合する部材としてリングギヤ５とキャリヤ４とを例として説明するものの、その他、キャリヤ４とサンギヤ３とを係合部材とする、あるいは、サンギヤ３とリングギヤ５とを係合部材としてもよい。

具体的には、図１に示す例では、主として、入力軸７と同一の回転中心軸線上に配置されている部材を示してある。動力伝達装置１は、エンジン側（紙面右側）のフロントハウジング８と、フロントハウジング８に続けて設けられているミッドハウジング９と、前記フロントハウジング８とは反対側でミッドハウジング９に連結されたリヤハウジング１０とからなるハウジングを備えている。なお、図１では、図面の作図上、フロントハウジング８、ミッドハウジング９、リヤハウジング１０は、それぞれ一部分のみを示している。フロントハウジング８は、エンジン側に開口し、かつその開口端から窪んだ位置に隔壁部１１を有する形状であって、開口端をエンジンに密着させた状態でエンジンに連結される。隔壁部１１のうち、エンジンの出力軸（図示せず）と同一の回転中心軸線上の位置に貫通孔が形成され、その貫通孔に前記入力軸７が挿入され、入力軸７は軸受１２によって回転可能に支持されている。なお、リヤハウジング１０の開口端はリヤカバー（図示せず）によって閉じられている。

フロントハウジング８に連結されているミッドハウジング９には、前記隔壁部１１に対向している隔壁部１３が一体に形成されている。これらの隔壁部１１，１３によって区画された収容室の内部に、前述した動力分割機構２、および、リングギヤ５に連結され、そのリングギヤ５と一体回転する出力ギヤ１４、ならびに、噛み合い式の係合機構６が配置されている。

具体的に説明すると、ミッドハウジング９における隔壁部１３には、入力軸７の回転中心軸線に軸線を一致させた貫通孔が形成され、その貫通孔の内部にモータ１５のロータ軸１６ａの一端部が挿入されている。隔壁部１３の内周側の部分にはボス部１７が形成され、そのボス部１７の内周面とロータ軸１６ａの前記一端部の外周面との間に配置されている軸受１８によって、ロータ軸１６ａが回転可能に支持されている。

ロータ軸１６ａの一端部は、入力軸７の先端部（図１での左側端部）の外周側に延びており、これらロータ軸１６ａの一端部の内周面と入力軸７の先端部の外周面との間に軸受１９が配置されている。したがって、入力軸７の先端部は、その軸受１９およびロータ軸１６ａを介してミッドハウジング９における隔壁部１３によって支持されている。

ロータ軸１６ａの前記一端部の外周側にサンギヤ軸２０が設けられている。サンギヤ軸２０は、動力分割機構２における反力要素となっているサンギヤ３が外周面に形成された円筒状の軸であって、ロータ軸１６ａにスプライン嵌合させられている。またサンギヤ軸２０の一端部は、ロータ軸１６ａを支持している軸受１８のインナーレースに突き当てられている。一方、前述したフロントハウジング８には、ミッドハウジング９の隔壁部１３側に延びたボス部２１が形成されている。

また、図１に示す例では、動力分割機構２におけるリングギヤ５と出力ギヤ１４とは一体に形成されている。すなわち、出力ギヤ１４は、動力分割機構２の外径より大きい内径の円筒状に形成され、その円筒状部分の外周面での中央部（回転中心軸線方向での中央部）に歯が形成されている。また、円筒状部分の内周面で回転中心軸線方向での左側にリングギヤ５が形成されている。

出力ギヤ１４におけるフロントハウジング８側の端部の内周部に軸受２２が嵌合させられている。この軸受２２は、フロントハウジング８に形成された大径のボス部２１の外周面に嵌合させられている。すなわち、出力ギヤ１４の一方の端部は、軸受２２を介してフロントハウジング８の隔壁部１１によって回転可能に支持されている。

また、この軸受２２は、この発明の実施形態では、動力分割機構における一方側を支持する片持ちの軸受により構成されている。その片持ちの軸受は、例えば複列アンギュラ玉軸受である。この複列アンギュラ玉軸受は、外輪と内輪とをそれぞれ一体として構成され、各列の外輪と内輪との軌道面にボール（転動体）を接触するように構成された軸受であって、ラジアル荷重を受けるとともに、左右のアキシャル荷重を受けることができる。なお、図１に示す例では、この軸受２２は、フロントハウジング８側の端部に一体化されたリングギヤ５および出力ギヤ１４を片持ち支持するように構成されているものの、これに替えてミッドハウジング９側でリングギヤ５および出力ギヤ１４を片持ち支持するように構成してもよい。

なお、リングギヤ５は、円筒状の出力ギヤ１４における内周面で、ミッドハウジング９の隔壁部１３側に偏った位置に形成されている。したがって、出力ギヤ１４の内周部には、フロントハウジング８の隔壁部１１と動力分割機構２との間に空間部が生じており、その空間部に上述の片持ち支持の軸受２２が配置されている。

また出力ギヤ１４におけるミッドハウジング９側の端部の内周部には、ドグ歯を有する噛み合い式の係合機構６が設けられている。この噛み合い式の係合機構６は、図１に示す例では、動力分割機構におけるキャリヤ４とリングギヤ５とを選択的に係合あるいは解放するように構成されている。具体的には、リングギヤ５には、ミッドハウジング９側に延出した円筒部２３が一体化されている。この円筒部２３の内径は、上述したように、動力分割機構２の外径より大きい内径であって、すなわちキャリヤ４のキャリヤプレートの外径よりも大きく形成され、そのキャリヤプレートを囲うように配置されている。また、円筒部２３の内面のうち、円筒部２３の回転中心軸線方向に所定の長さを有するスプライン歯２４が形成されている。

そして、キャリヤプレートと、上記円筒部２３との間（左側端部）に、円筒状の可動部材２５が挿入されている。具体的には、可動部材２５の外周面にスプライン歯２６が形成されており、そのスプライン歯２６が、円筒部２３の内周面に形成されたスプライン歯２４に噛み合っている。さらに、可動部材２５がキャリヤプレート側に移動した場合に、キャリヤプレートの外周面にに形成されたドグ歯２７と噛み合うように、可動部材２５の内周面に軸線方向に所定の長さを有するドグ歯２８が形成されている。なお、可動部材２５に形成されたドグ歯２８とキャリヤプレートに形成されたドグ歯２７との長さは、同一であってよく、また、各ドグ歯２７，２８の回転方向の位相が一致した場合であっても各ドグ歯２７，２８を噛み合わせることができるように、互いのドグ歯２７，２８には、チャンファが形成されている。

また、可動部材２５の端部には、フランジ部２９が一体化されるとともに、そのフランジ部２９には、フランジ部２９を介して可動部材２５に荷重を伝達するアクチュエータ３０が連結されている。つまり、アクチュエータ３０でシフトフォーク（図示せず）を図１の右方向に押圧すれば、その荷重が、フランジ部２９を介して可動部材２５に伝達され、その結果、噛み合い式の係合機構６が係合する。また、アクチュエータ３０でシフトフォークを図１の左方向に押圧すれば、その荷重が、フランジ部２９を介して可動部材２５に伝達され、その結果、噛み合い式の係合機構６の噛み合いが解消される。すなわち、噛み合い式の係合機構６は、アクチュエータ３０、シフトフォーク、フランジ部２９、および可動部材２５を含んで構成されている。

なお、この発明の実施形態では、上述したように、これらの隔壁部１１，１３によって区画された収容室の内部に、片持ちの軸受２２および噛み合い式の係合機構６ならびにその噛み合い式の係合機構６を軸方向に動作させるアクチュエータ３０が配置されているものの、その片持ちの軸受２２と噛み合い式の係合機構６およびアクチュエータ３０との相対位置は回転中心軸線の方向で反対側に位置すればよい。つまり、図１に示す例では、フロントハウジング８側に片持ちの軸受２２が配置され、ミッドハウジング９側に噛み合い式の係合機構６およびアクチュエータ３０が配置されているが、それとは反対に、フロントハウジング８側に噛み合い式の係合機構６およびアクチュエータ３０が配置され、ミッドハウジング９側に片持ちの軸受２２が配置されてもよい。

また、ミッドハウジング９の内部で、隔壁部１３を挟んで噛み合い式の係合機構６とは反対側にモータ１５が収容されている。モータ１５を構成しているステータ３１は、ミッドハウジング９の内周面に沿う位置に配置され、ボルト３２によってミッドハウジング９に固定されている。ステータ３１と共にモータ１５を構成しているロータ１６の支持構造について説明すると、ロータ軸１６ａの一方の端部は、前述したようにミッドハウジング９における隔壁部１３によって支持されている。これに対して他方の端部（図１の左側端部）は、リヤハウジング１０によって支持されている。リヤハウジング１０の内周部には、モータ１５の端面に対向するように隔壁部３３が設けられており、その隔壁部３３には、ロータ軸１６ａの回転中心軸線に中心軸線を一致させた貫通孔およびボス部３４が形成されている。そのボス部３４は、モータ１５側に延びた円筒状の部分であり、ボス部３４の内周側に嵌合させた軸受３５がロータ軸１６ａの端部の外周面に嵌合している。すなわち、ロータ軸１６ａの他方の端部は、軸受３５を介してリヤハウジング１０の隔壁部３３によって支持されている。

つぎに、この発明の実施形態における作用について説明する。上述したように、この発明の実施形態では、動力分割機構２における各部材間の係合および解放を制御する噛み合い式の係合機構６が設けられている。上述した例では、リングギヤ５とキャリヤ４とを係合あるいは解放するように構成されている。また、その係合する部材（リングギヤ５）を片持ちの軸受２２によって支持するように構成されている。そのため、噛み合い式の係合機構６で係合（あるいは解放）する部材が支持されることにより、係合部材同士の位置決めがされるから、芯ずれ量あるいは傾きを抑制できる。また、そのように芯ずれ量や傾きを抑制できることにより、係合部材同士の噛み合いが確実なものとなるので、ドグ歯２７，２８の歯当たりや動力分割機構における歯当たりが良好となり、ひいては耐久性を向上させることができる。また、このように、噛み合い式の係合機構６により係合機構を構成することにより、例えば前掲の特許文献１に記載されたような湿式多板クラッチに比べて、油圧機構を必要としないため、装置全体としての小型化ならびに低コスト化を図ることができる。また、湿式多板クラッチのような摩擦板同士の引き摺りが発生することがないので、湿式多板クラッチを採用した場合に比べて動力損失を抑制できる。

また、この発明の実施形態では、リングギヤ５と一体化されかつ円筒状に形成された出力ギヤ１４の内周側のスペースに片持ちの軸受２２を配置し、さらにその片持ちの軸受２２を回転中心軸線方向で挟んで反対側に噛み合い式の係合機構６を配置している。したがって、構造上により生じた空間に片持ちの軸受２２や噛み合い式の係合機構６を配置できるため、その空間を有効に活用でき、その結果、径方向において装置全体の小型化を図ることができる。また、複列アンギュラ玉軸受のような片持ちの軸受２２で係合部材を支持することにより、図１の軸線方向の両側で係合部材を支持することを要しないため、装置全体としての小型化、ならびに、低コスト化を図ることができる。

つぎに、この発明の実施形態を適用することが可能な動力伝達装置の他の例について説明する。図１に示す例では、動力分割機構２を構成する遊星歯車機構が一つ設けられた例を説明したものの、この遊星歯車機構は、複数（二つ以上）の遊星歯車機構から構成されてもよい。なお、遊星歯車機構が二つの場合には、図２に示すような各係合部材の組み合わせが可能となる。つまり、二つの遊星歯車機構により動力分割機構を構成することにより各回転要素の組み合わせが９通りとなる。以下に、二つの遊星歯車機構により動力分割機構を構成した動力伝達装置をハイブリッド車両に適用した場合の例について説明する。

図３は、その例を示す図であり、この動力伝達装置５０は、駆動力源として、内燃機関であるエンジン５１と、発電機能のある二つのモータ５２，５３とを有している。なお、これら二つのモータ５２，５３のうちの一方のモータを第１モータ５２と記し、他方のモータを第２モータ５３と記す。これらモータ５２，５３は一例として発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）であり、永久磁石式の同期モータが採用されている。また、第１モータ５２は、エンジン５１の回転数を制御するとともに、第１モータ５２で発電した電力により第２モータ５３を駆動し、その第２モータ５３が出力するトルクを走行のための駆動力に加えるように構成されている。

動力伝達装置５０は、エンジン５１が出力した動力を電力変換を伴って、あるいは電力変換を伴わずに駆動輪５４に伝達し、また各モータ５２，５３のいずれかによって駆動輪５４を駆動するように構成されている。図３に示す例では、動力伝達装置５０は、動力分割機構５５を備えており、その動力分割機構５５は、エンジン５１が出力したトルクを第１モータ５２側と出力側とに分割する機能を主とする分割部５６と、その分割部５６によるトルクの分割率を変更する機能を主とする変速部５７とにより構成されている。

分割部５６は、三つの回転要素によって差動作用を行う構成であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図３に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構（第１差動機構）によって構成されている。図３に示す分割部５６は、サンギヤ５８と、サンギヤ５８に対して同心円上に配置された、内歯歯車であるリングギヤ５９と、これらサンギヤ５８とリングギヤ５９との間に配置されてサンギヤ５８とリングギヤ５９とに噛み合っているピニオンギヤ６０と、ピニオンギヤ６０を自転および公転可能に保持するキャリヤ６１とを有している。

エンジン５１が出力した動力が前記キャリヤ６１に入力されるように構成されている。具体的には、エンジン５１の出力軸６２に、入力軸６３が連結され、その入力軸６３が動力分割機構５５におけるキャリヤ６１に連結されている。

サンギヤ５８に第１モータ５２が連結されている。図３に示す例では、分割部５６および第１モータ５２は、エンジン５１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、第１モータ５２は分割部５６を挟んでエンジン５１とは反対側に配置されている。さらに、変速部５７が、この分割部５６とエンジン５１との間で、これら分割部５６およびエンジン５１と同一の軸線上に、その軸線の方向に並んで配置されている。

変速部５７は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速部５７は、上記の分割部５６と同様に、サンギヤ６４と、サンギヤ６４に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ６５と、これらサンギヤ６４とリングギヤ６５との間に配置されてこれらサンギヤ６４およびリングギヤ６５に噛み合っているピニオンギヤ６６と、ピニオンギヤ６６を自転および公転可能に保持しているキャリヤ６７とを有している。したがって、変速部５７は、サンギヤ６４、リングギヤ６５、およびキャリヤ６７の三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構（第２差動機構）となっている。この変速部５７におけるサンギヤ６４に分割部５６におけるリングギヤ５９が連結されている。

上記の分割部５６と変速部５７とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構ＣＬ１が設けられている。第１クラッチ機構ＣＬ１は、変速部５７におけるキャリヤ６７を、分割部５６におけるキャリヤ６１および入力軸６３に選択的に連結するように構成されている。具体的には、第１クラッチ機構ＣＬ１は、互いに係合することによりトルクを伝達し、また互いに解放することによりトルクを遮断する回転部材６１ａ，６１ｂを有している。一方の回転部材６１ａは入力軸６３に連結され、他方の回転部材６１ｂはキャリヤ６７に連結されている。この第１クラッチ機構ＣＬ１は、この発明の実施形態では、噛み合い式のクラッチ機構が採用されている。この第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させることにより分割部５６におけるキャリヤ６１と変速部５７におけるキャリヤ６７とが連結されてこれらが入力要素となり、また分割部５６におけるサンギヤ５８が反力要素となり、さらに変速部５７におけるリングギヤ６５が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。すなわち、入力軸６３と第１モータ５２の出力軸５２ａと、後述するドリブンギヤ７０とが差動回転できるように複合遊星歯車機構が構成されている。

さらに、変速部５７の全体を一体化させるための第２クラッチ機構ＣＬ２が設けられている。この第２クラッチ機構ＣＬ２は、変速部５７におけるキャリヤ６７とリングギヤ６５もしくはサンギヤ６４、あるいはサンギヤ６４とリングギヤ６５とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、この発明の実施形態では、噛み合い式クラッチ機構が採用されている。図３に示す例では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、変速部５７におけるキャリヤ６７とリングギヤ６５とを連結するように構成されている。具体的には、第２クラッチ機構ＣＬ２は、互いに係合することによりトルクを伝達し、また互いに解放することによりトルクを遮断する回転部材６７ａ，６７ｂを有している。一方の回転部材６７ａはキャリヤ６７に連結され、他方の回転部材６７ｂはリングギヤ６５に連結されている。

上記のエンジン５１や分割部５６あるいは変速部５７の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト６９が配置されている。出力ギヤ６８に噛み合っているドリブンギヤ７０がこのカウンタシャフト６９に取り付けられている。また、カウンタシャフト６９にはドライブギヤ７１が取り付けられており、このドライブギヤ７１が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット７２におけるリングギヤ７３に噛み合っている。さらに、前記ドリブンギヤ７０には、第２モータ５３におけるロータ軸７４に取り付けられたドライブギヤ７５が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ６８から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ５３が出力した動力もしくはトルクを、上記のドリブンギヤ７０の部分で加えるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤユニット７２から左右のドライブシャフト７６に出力し、その動力やトルクが駆動輪５４に伝達されるように構成されている。

なお、動力伝達装置５０には、第１モータ５２を走行のための駆動力源とする場合に、エンジン５１の回転を止めるための摩擦式あるいは噛み合い式のブレーキ機構Ｂ１が設けられている。すなわち、ブレーキ機構Ｂ１は所定の固定部と出力軸６２または入力軸６３との間に設けられ、係合して出力軸６２または入力軸６３を固定することにより、分割部５６におけるキャリヤ６１や、変速部５７におけるキャリヤ６７を反力要素として機能させ、分割部５６におけるサンギヤ５８を入力要素として機能させることができるように構成されている。なお、ブレーキ機構Ｂ１は、第１モータ５２が駆動トルクを出力した場合に、反力トルクを発生させることができればよく、出力軸６２または入力軸６３を完全に固定する構成に限らず、要求される反力トルクを出力軸６２または入力軸６３に作用させることができればよい。または、出力軸６２や入力軸６３が、エンジン５１がその駆動時に回転する方向とは逆方向に回転することを禁止するワンウェイクラッチをブレーキ機構Ｂ１として設けてもよい。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述の図１に示す例では、片持ちの軸受２２を出力ギヤ１４の径方向内側で支持する構成を例として説明したものの、その径方向内側で支持する構成に替えて出力ギヤ１４の径方向外側で支持する構成としてもよい。そのような場合には、径方向内側に片持ちの軸受２２を配置した場合に比べて軸受を大型化でき、すなわち支持できるトルク容量が大きくなるため、より軸方向での装置の小型化を図ることが可能となる。

１，５０ 動力伝達装置
２，５５動力分割機構
３，５８，６４ サンギヤ
４，６１，６７ キャリヤ
５，５９，６５ リングギヤ
６ 噛み合い式の係合機構
８ フロントハウジング
９ ミッドハウジング
１０ リヤハウジング
１１，１３，３３ 隔壁部
１２，１８，１９，２２，３５ 軸受
１４ 出力ギヤ
１５ モータ
２３ 円筒部
２４ スプライン歯
２５ 可動部材
２６ スプライン歯
２７ ドグ歯
２８ ドグ歯
２９ フランジ部
３０ アクチュエータ
５１ エンジン

Claims (1)

1. 駆動力源からトルクが入力される入力要素と、反力要素と、出力要素との少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、前記出力要素からトルクが伝達される出力ギヤと、前記動力分割機構の各回転要素のうちの二つの回転要素を係合あるいは解放する噛み合い式係合機構と、前記動力分割機構および前記出力ギヤならびに前記噛み合い式係合機構を収容するハウジングとを備えた動力伝達装置において、
   前記出力ギヤは、内径が前記動力分割機構の外径より大きい円筒状に形成され、かつ前記動力分割機構は前記出力ギヤの内周側に配置され、
   前記動力分割機構のうち前記噛み合い式係合機構により係合される少なくとも一つの回転要素は、軸受を介して前記ハウジングにより支持されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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