JP2021107212A - 車両の車外保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車外の人についての保護を改善する。【解決手段】車両１の車外保護装置１０は、車両１の車体２の外面に重ねて展開される袋体２１とインフレータ２０とを有する車外エアバッグ装置１７と、接触を予測または検出する衝突検出部１４と、接触が予測または検出された場合に車外エアバッグ装置１７を展開する制御部１８と、を有する。袋体２１は、袋体２１の内面に設けられる凹凸形成部材２２と、袋体２１が展開した状態において袋体２１の内部において掛け渡されるように、凹凸形成部材２２に接続されるテザー２３と、を有する。凹凸形成部材２２は、袋体２１が展開した状態においてテザー２３に作用するテンションにより袋体２１の表面に凸部を形成する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の車外保護装置に関する。

車両の車外の道路などには、他の移動体、歩行者、サイクリスト、ライダー、などがいる。車両は、自ら走行中に、または駐停車中に、これら車外の人などと衝突する可能性がある。このため、車両では、車外保護装置を設けることが考えられている（特許文献１）。

特開２０１７−１７８２０５号公報

ところで、車両では、特許文献１のようにボンネットフードを可動させるのではなく、たとえばボンネットフードの上やフロントガラスやその左右両側部のピラーの前に、車外の人のためのエアバッグを展開することが考えられる。このような車外エアバッグ装置を用いることにより、車外の人についての車体への直接的な衝突を回避することができる。
しかしながら、車外の人についての保護は、これにより十分であるとは必ずしも言えない可能性がある。

車両の車外保護装置では、車外の人についての保護について、さらなる改善を図ることが望ましい。

本発明の一形態に係る車両の車外保護装置は、車両の車体の外面に重ねて展開される袋体、および前記袋体を展開するインフレータ、有する車外エアバッグ装置、を有し、前記袋体は、前記袋体の内面に設けられる凹凸形成部材と、前記袋体が展開した状態において前記袋体の内部において掛け渡されるように、前記凹凸形成部材に接続されるテザーと、を有し、前記凹凸形成部材は、前記袋体が展開した状態において前記テザーに作用するテンションにより前記袋体の表面に凸部を形成する。

好適には、前記凹凸形成部材は、前記袋体を貫通するように設けられ、前記袋体の内側に突出する内側部分に前記テザーの一端が接続される、とよい。

好適には、前記凹凸形成部材は、中央部分が前記袋体の内面に取り付けられ、前記中央部分から前記車両の前側へ向かって突出する突出部分に前記テザーの一端が接続される、とよい。

好適には、前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーは、他端が前記車体または前記袋体に固定され、前記袋体が最大に展開した状態における前記テザーの固定位置から前記凹凸形成部材についての前記袋体への取付位置までの距離は、前記凹凸形成部材の長さと、前記テザーについての一端から他端までの長さとの和より短い、とよい。

好適には、前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーは、他端が固定され、前記袋体が最大に展開した状態における前記テザーの固定位置から前記凹凸形成部材についての前記袋体への取付位置までの距離は、前記凹凸形成部材の長さと、前記テザーについての一端から他端までの長さとの和より長い、とよい。

好適には、前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーの他端は、前記車体に固定される、とよい。

好適には、前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーの他端は、前記袋体の内面についての前記凹凸形成部材から離間する位置に固定される、とよい。

好適には、前記袋体には、前記テザーを通すためのバンド部が設けられ、前記テザーは、前記バンド部を通して、一端が前記凹凸形成部材に接続され、他端が固定される、とよい。

好適には、前記袋体は、ナイロンその他の樹脂繊維により形成される、とよい。

本発明では、衝突検出部により接触が予測または検出された場合に車外エアバッグ装置を展開する。車外エアバッグ装置は、車両の車体の外面に重ねて袋体を展開する。これにより、車外エアバッグ装置は、車両の車体の外面に重ねて展開する袋体により、車外の人についての車体への直接的な衝突を回避することができる。
しかも、本発明の袋体は、袋体の内面に設けられる凹凸形成部材と、袋体が展開した状態において袋体の内部において掛け渡されるように、凹凸形成部材に接続されるテザーと、を有する。そして、凹凸形成部材は、袋体が最大にまたはその前後の状態に展開した状態においてテザーに作用するテンションにより袋体の表面と交差する方向に延在する。これにより、展開した袋体の表面には、たとえば凹凸形成部材により、凹凸が生じ得る。展開した袋体に対して当たる車外の人は、展開した袋体の上でその表面の凹凸により、袋体に引っかかるような作用を受けて、展開した袋体の上から落ち難くなる。仮にたとえば袋体がその良好な展開性能などを確保するために表面摩擦が高くないナイロンその他の樹脂繊維により形成されていたとしても、その袋体の上から車外の人が落ち難くなる。これにより、展開した袋体により車体への直接的な衝突を回避させた車外の人が、展開した袋体の位置から移動してしまうことを抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車の車外保護装置のブロック図である。 図３は、図２の制御部による車外保護制御のフローチャートである。 図４は、第一の自動車に衝突した車外の歩行者、サイクリストなどについて想定し得る二次衝突の説明図である。 図５は、本発明の第一実施形態に係る車外エアバッグ装置の展開状態の説明図である。図５において、車外エアバッグ装置の袋体は、最大に展開している。 図６は、凹凸形成部材についての袋体への取付状態と、テザーによる動きとの説明図である。 図７は、第一実施形態に係る車外エアバッグ装置による、車外の人の保護状態の説明図である。 図８は、第一実施形態の変形例に係る袋体についての展開状態の説明図である。 図９は、第一実施形態の変形例に係る凹凸形成部材の説明図である。 図１０は、第一実施形態の変形例に係る凹凸形成部材についての袋体への取付状態の説明図である。 図１１は、第二実施形態に係る車外エアバッグ装置の説明図である。 図１２は、第三実施形態に係る車外エアバッグ装置の説明図である。 図１３は、第四実施形態に係る車外エアバッグ装置の説明図である。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。
図１（Ａ）は、自動車１の上面図である。図１（Ｂ）は、自動車１の左側面図である。
図１には、自動車１とともに、自動車１の外にいる車外の人として歩行者が図示されている。自動車１の外には、この他にもたとえばサイクリスト、ライダー、などが存在することがある。

これらの車外の人は、走行する自動車１の前を横切るように横断したりすることがある。
そして、自動車１は、その前を横切ろうとする人と衝突する可能性がある。
図１の自動車１は、車両の一例である。自動車１は、車体２、を有する。車体２の乗員室３の前には、フロントガラス４が設けられる。フロントガラス４より前の車体２の前部には、ボンネットフード５が開閉可能に設けられる。

図２は、図１の自動車１の車外保護装置１０のブロック図である。
図２の車外保護装置１０は、ステレオカメラ１１、赤外線カメラ１２、ＬｉＤＡＲ１３、加速度センサ１４、通信装置１５、ＧＰＳ受信機１６、車外エアバッグ装置１７、および、これらが接続される制御部１８、を有する。これら車外保護装置１０の各センサおよび各装置は、不図示の車ネットワークにより、制御部１８としてのＣＰＵに接続されてよい。

ステレオカメラ１１は、たとえば図１に示すように車室の前部において前向きに配置される。ステレオカメラ１１は、車幅方向に並ぶ複数の撮像デバイスを有する。ステレオカメラ１１は、複数の撮像デバイスにより撮像される車外の人などを撮像する。ステレオカメラ１１は、撮像した車外の人についての車体２を基準とした方向および距離を演算してよい。ステレオカメラ１１は、複数の撮像デバイスの撮像画像における被写体である車外の人の位置に基づいて、たとえば三角法などにより、被写体の方向および距離を演算してよい。ステレオカメラ１１は、また、時間をずらして撮像した画像中での位置の変化により、被写体の移動の有無、移動方向、移動速度などを演算してよい。
赤外線カメラ１２は、たとえばステレオカメラ１１と同様に車室の前部において前向きに配置される。赤外線カメラ１２は、車外の人などを撮像した赤外線画像を撮像する。
ＬｉＤＡＲ１３は、たとえば車体２の前部において前向きに配置される。ＬｉＤＡＲ１３は、前方へ向かって光を照射し、車体２の前方の車外の人による反射光に基づいて、被写体の方向、距離、速度などを取得する。
加速度センサ１４は、車体２に設けられる。加速度センサ１４に作用する加速度を検出する。車体２が人などの移動体に当たると、加速度センサ１４は、通常の走行では生じないような大きな加速度を検出する。この場合、加速度センサ１４は、衝突検出を出力してよい。この場合、加速度センサ１４は、車体２と他の動体との接触を予測または検出する衝突検出部として機能する。
通信装置１５は、無線通信により他の移動体、たとえば他の自動車１や歩行者の他の通信装置１５、道路沿いに配置される基地局、などと通信する。通信装置１５は、他の通信装置１５から、他の移動体の現在位置、移動方向、移動速度などを取得してよい。
ＧＰＳ受信機１６は、ＧＰＳ衛星などから電波を受信し、自動車１の現在位置、移動速度、などを取得する。
なお、たとえば自動車１の現在位置といった情報は、ＧＰＳ以外のＧＮＳＳ受信機による情報や、携帯電話機による情報によるものでもよい。

車外エアバッグ装置１７は、自動車１の車体２の外面に重ねて展開される袋体２１、袋体２１を展開するインフレータ２０、を有する。袋体２１は、たとえばナイロンその他の樹脂繊維により滑らかな表面に形成されてよい。袋体２１は、たとえば図１に示すように、車体２の前部のボンネットフード５の上に展開されてよい。この場合、ボンネットフード５の上に展開される袋体２１は、車体２の前に当たる車外の人の上体が車体２の前部へ向かって倒れ込む場合、その上体とボンネットフード５との間で展開する。車体２に当たる車外の人の身体は、ボンネットフード５に直接に当たり難くなる。展開した袋体２１が、車外の人の身体の荷重により撓みまたは縮小することにより、身体に対して強い衝撃が作用し難くなる。展開した袋体２１は、車外の人に作用する衝撃を吸収することができる。

制御部１８は、たとえばＣＰＵである。制御部１８は、たとえば、車外エアバッグ装置１７に専用のＣＰＵとして自動車１に設けられても、自動車１の車内および車外の保護装置のＣＰＵとして自動車１に設けられてもよい。ＣＰＵは、ＲＯＭなどのストレージからプログラムを読み込んで実行する。これにより、ＣＰＵは、少なくとも車外の人を保護するための車外エアバッグ装置１７の制御部１８として機能する。車外エアバッグ装置１７の制御部１８は、ステレオカメラ１１、赤外線カメラ１２、ＬｉＤＡＲ１３、加速度センサ１４、通信装置１５といった衝突検出部から、自動車１の進路上を移動しまたは進路へ向けて移動しようとする歩行者、サイクリスト、ライダーなどの情報を取得する。ＣＰＵは、取得した情報に基づいて車外の人との接触が予測または検出される場合、車外エアバッグ装置１７の袋体２１の展開を制御する。

図３は、図２の制御部１８による車外保護制御のフローチャートである。
制御部１８は、たとえば自動車１が走行している場合、図３の車外保護制御を繰り返し実行する。制御部１８は、たとえば周期的に、または自動車１が新たな情報を取得する度に、図３の車外保護制御を実行してよい。ここで、自動車１が取得する新たな情報には、上述した自動車１の進路上を移動しまたは進路へ向けて移動しようとする歩行者、サイクリスト、ライダーなどの情報であってよいが、これに限定されなくてよい。制御部１８は、新たな情報を取得することに基づいて、図３の処理を開始してよい。

ステップＳＴ１において、制御部１８は、新たに取得した車外の人の情報に基づいて、自動車１の進路に歩行者などがいるか否かを判断する。制御部１８は、たとえば、検出されている車外の人の位置が進路上であるか否か、検出されている車外の人の移動方向が進路と交差するか否か、などに基づいて、自動車１の進路に歩行者などがいるか否かを判断してよい。自動車１の進路に歩行者などがいない場合、制御部１８は、図３の処理を終了する。自動車１の進路に歩行者などがいる場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、制御部１８は、自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突を予測する。制御部１８は、たとえば、歩行者の位置または交差位置へ自動車１が到達するタイミングと、歩行者が到達するタイミングとの時間差が所定値以下であるか否かに基づいて、自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突を予測してよい。自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突が予測されない場合、制御部１８は、図３の処理を終了する。自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突が予測される場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ３へ進める。

ステップＳＴ３において、制御部１８は、自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突に対する準備を開始する。制御部１８は、たとえば、車外エアバッグ装置１７を起動する。車外エアバッグ装置１７は、たとえば、点火信号の入力によりインフレータ２０が高圧ガスを噴出することができる状態にする。車外エアバッグ装置１７は、たとえば袋体２１の展開開始位置や展開開始方向が調整可能である場合、予測されている歩行者の衝突部位から袋体２１が展開するように、袋体２１の展開開始位置や展開開始方向を調整する。

ステップＳＴ４において、制御部１８は、加速度センサ１４の衝突検出の有無に基づいて、予測した歩行者などとの衝突を検出する。加速度センサ１４により衝突が検出されている場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ５へ進める。加速度センサ１４により衝突が検出されていない場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ６へ進める。

ステップＳＴ５において、制御部１８は、車外エアバッグを展開する。制御部１８は、車外エアバッグ装置１７へ点火信号を出力する。車外エアバッグ装置１７のインフレータ２０は、袋体２１へ高圧ガスを噴出する。袋体２１は、ボンネットフード５の上に展開される。

ステップＳＴ６において、制御部１８は、ステップＳＴ１の判断の後に新たに取得した情報に基づいて、衝突が回避されたか否かを判断する。制御部１８は、たとえば、衝突を予測した車外の人の位置が進路から外れたか否か、検出されている車外の人の移動方向が変化して進路と交差しないようになったか否か、などに基づいて、衝突を予測した歩行者などについての衝突が回避されたか否かを判断してよい。衝突が回避されている場合、制御部１８は、図３の処理を終了する。衝突が回避されていない場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ４へ戻す。この場合、制御部１８は、衝突が検出または回避されるまで、ステップＳＴ４とステップＳＴ６の処理を繰り返す。

ところで、このような本実施形態の自動車１では、ボンネットフード５の上に、車外の人のためのエアバッグを展開することができる。このような車外エアバッグ装置１７を用いることにより、車外の人についての車体２への直接的な衝突を回避することができる。
しかしながら、車外の人についての保護は、これにより十分であるとは必ずしも言えない可能性がある。
たとえば、展開した袋体２１により車体２への直接的な衝突を回避させた後、その車外の人が、展開した袋体２１の上から移動してボンネットフード５から落ちてしまう可能性が考えられる。車外の人が自動車１の横へ落ちた場合には、隣接する車線を走行する他の自動車１などに二次衝突してしまう可能性がある。

図４は、第一の自動車３０に衝突した車外の歩行者、サイクリストなどについて想定し得る二次衝突の説明図である。
図４には、車外の歩行者と、歩行者と衝突した第一の自動車３０と、第一の自動車３０の横を通過しようとしている第二の自動車３１とが図示されている。

第一の自動車３０と衝突した歩行者は、当初は、ボンネットフード５の上に展開する袋体２１の上に乗ると考えられる。その後、衝突した歩行者は、たとえば、袋体２１の上を後へ向かって滑る可能性がある。この場合、衝突した歩行者は、フロントガラス４の前に展開されている他の袋体２１に当たり、その位置において停止できる可能性がある。その一方で、衝突した歩行者は、自動車１の直前を横切るように移動していたことなどにより、ボンネットフード５の上に展開する袋体２１の上に乗った後に、斜め後方へ移動する可能性がある。この場合において、車幅方向への動きが大きい場合、衝突した歩行者は、ボンネットフード５の上から、第一の自動車３０の横へ落下する可能性がある。第二の自動車３１が、第一の自動車３０の横を通過しようとしている場合、落下した歩行者はさらに第二の自動車３１に当たる可能性がある。
このように、自動車１の車外保護装置１０では、車外の人についての保護についてさらなる改善を図ることが望ましい。

図５は、本発明の第一実施形態に係る車外エアバッグ装置１７の展開状態の説明図である。図５（Ａ）において、車外エアバッグ装置１７の袋体２１は、最大に展開している。
車外エアバッグ装置１７において、インフレータ２０は、車体２の前面に設けられている。袋体２１は、車体２の前面から後方へ向けて展開する形状に形成されている。車体２の前面から後方へ向けて展開した袋体２１は、ボンネットフード５の上に展開する。
また、図５の車外エアバッグ装置１７は、袋体２１の内部に、複数の凹凸形成部材２２と、複数のテザー２３と、を有する。

複数の凹凸形成部材２２は、ボンネットフード５の上に展開した状態の袋体２１の上面に離散的に配列して設けられる。ボンネットフード５の上に展開した状態の袋体２１の上面は、歩行者などの他の動体が接触する面である。
凹凸形成部材２２は、略棒形状を有する。凹凸形成部材２２は、袋体２１の内面に取り付けて設けられる。略棒形状の凹凸形成部材２２の先端は、袋体２１を貫通して袋体２１の外へ突出する。

テザー２３は、凹凸形成部材２２についての袋体２１の内側に突出する内側部分に一端が接続される。テザー２３の他端は、車体２に固定される。ここでは、インフレータ２０についての車体２への取付位置である、車体２の前面に固定される。
そして、図５（Ｂ）の模式的な展開状態において示すように、袋体２１が最大に展開した状態におけるテザー２３の固定位置から凹凸形成部材２２についての袋体２１への取付位置までの距離Ｌは、凹凸形成部材２２の長さｌｄと、テザー２３についての一端から他端までの長さｌｔとの和より短い。
テザー２３は、袋体２１が展開した状態において、袋体２１の内部において車体２と凹凸形成部材２２との間に掛け渡される。袋体２１が最大に展開した状態において、テザー２３は、凹凸形成部材２２にテンションを加える。

図６は、凹凸形成部材２２についての袋体２１への取付状態と、テザー２３による動きとの説明図である。
凹凸形成部材２２は、図６の点線に示すように、袋体２１が最大に展開している状態でテザー２３に作用するテンションにより、袋体２１に凸部を形成する。袋体２１の表面と交差する方向へ延在する姿勢に維持される複数の凹凸形成部材２２により、袋体２１の表面は、凹凸になる。袋体２１は、ナイロンなどの展開性を考慮した素材により、高圧に耐えるように凹凸のない滑らかな局面で展開するように形成されているにもかかわらず、最大に展開した状態においてエアバッグとしての表面は、凹凸になる。

図７は、第一実施形態に係る車外エアバッグ装置１７による、車外の人の保護状態の説明図である。
図７（Ａ）は、衝突前の車外エアバッグ装置１７の袋体２１の展開状態である。袋体２１は、車体２の前部から展開を開始して、ボンネットフード５の上に展開する。ボンネットフード５の上に展開した袋体２１の上面には、複数の凹凸形成部材２２が配列されている。
複数の凹凸形成部材２２は、それぞれに接続されているテザー２３により、図５および図６に示すように袋体２１が最大に展開している状態では、袋体２１の上面と交差する方向に延在している。この場合、袋体２１の上面では複数の凹凸形成部材２２の先端が突出するようになり、袋体２１の上面は凹凸な表面となる。
図７（Ｂ）は、衝突により車外の人が図７（Ａ）の袋体２１の上に倒れ込んだ状態である。
図７（Ｃ）は、図７（Ｂ）の衝突後の状態である。

そして、図７（Ａ）において複数の凹凸形成部材２２は、袋体２１の上面において前後左右に複数個ずつで並べて設けられる。歩行者などの車外の人は、図７（Ｂ）に示すように、衝突により、このように複数の凹凸形成部材２２の先端が突出して凹凸な表面となっている展開した袋体２１に対して倒れ込む。その後に、衝突した歩行者は、後方または斜め後方へ移動する可能性がある。しかしながら、袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の表面に突出している複数の凹凸形成部材２２の先端に引っかかるようになり、袋体２１の上での移動が大きくなり難くなる。後方へ移動しようとしている車外の人には、身体に引っかかる凹凸形成部材２２およびテザー２３により、車体２の前方または斜め前方へ引くような力が作用し得る。これにより、袋体２１へ倒れ込んだ後の車外の人の身体は、ボンネットフード５の上から滑り落ちにくくなり、ボンネットフード５の上に留まり易くなる。

以上のように、本実施形態では、衝突検出部により接触が予測または検出された場合に車外エアバッグ装置１７を展開する。車外エアバッグ装置１７は、自動車１の車体２の外面に重ねて袋体２１を展開する。これにより、車外エアバッグ装置１７は、自動車１の車体２の外面に重ねて展開する袋体２１により、車外の人についての車体２への直接的な衝突を回避することができる。
しかも、本実施形態の袋体２１は、袋体２１についての他の動体と接触する部分の内面に取り付けて設けられる複数の凹凸形成部材２２と、袋体２１が展開した状態において袋体２１の内部において掛け渡されるように、複数の凹凸形成部材２２のそれぞれに接続される複数のテザー２３と、を有する。そして、凹凸形成部材２２は、袋体２１が最大に展開した状態においてその展開によりまたは加重によりテザー２３に作用するテンションにより袋体２１の表面に凸部を形成するように立つ。これにより、展開した袋体２１の表面には、たとえば表面と交差する方向に延在した状態となる複数の凹凸形成部材２２により、凹凸ができる。展開した袋体２１に対して当たる車外の人は、展開した袋体２１の表面の凹凸により、後方へ移動しようとする際に袋体２１に引っかかるような作用を受けて、展開した袋体２１の上から落ち難くなる。
仮にたとえば袋体２１がその良好な展開性能などを確保するために表面摩擦が高くないナイロンその他の樹脂繊維により形成されていたとしても、その上から車外の人が落ち難くなる。これにより、展開した袋体２１により車体２への直接的な衝突を回避させた車外の人が、展開した袋体２１の上から移動してしまうことを抑制できる。

なお、図５のように最大に展開した後、袋体２１は、不図示の排気弁から高圧ガスを噴き出すため、しぼむ。しぼんだ袋体２１においては、テザー２３は凹凸形成部材２２へテンションを作用させなくなる。このように凹凸形成部材２２が表面と交差する方向に延在している期間は一時的であり、継続的ではないため、凹凸形成部材２２により乗員の身体を傷つけにくい。
また、袋体２１がその展開を開始してから図５のように最大に展開するまでの期間において、テザー２３は凹凸形成部材２２へテンションを作用させない。袋体２１の展開は、凹凸形成部材２２やテザー２３により阻害され難い。袋体２１は、テザー２３や凹凸形成部材２２の影響を受けることなく、それらが無い場合と同様にスムースに瞬時的に所望の形状へ展開することができる。

特に、本実施形態では、凹凸形成部材２２は、袋体２１を貫通して先端が袋体２１の外へ突出するように設けられ、袋体２１の内側に突出する内側部分にテザー２３の一端が接続される。これにより、凹凸形成部材２２は、テザー２３のテンションが作用した状態においても袋体２１の内面に取り付けられている状態を維持でき、しかも、その取付位置においてテザー２３のテンションにより内面に対して交差する方向に延びて、展開している袋体２１の表面を凹凸にすることができる。しかも、凹凸形成部材２２の先端が袋体２１を貫通して先端が袋体２１の外へ突出するので、車外の人は、凹凸形成部材２２に対して直接的に引っかかり易くなる。テザー２３および凹凸形成部材２２により、車外の人を、展開した袋体２１の上に維持しようとする性能を向上することができる。

また、凹凸形成部材２２と一端が接続されるテザー２３は、他端が車体２に固定される。そして、袋体２１が最大に展開した状態におけるテザー２３の固定位置から凹凸形成部材２２についての袋体２１への取付位置までの距離は、凹凸形成部材２２の長さと、テザー２３についての一端から他端までの長さとの和より短い。これにより、エアバッグが最大に展開した状態において、凹凸形成部材２２の先端は、その先端が最大に展開した状態において袋体２１から外へ突出できる。

なお、上記実施形態では、袋体２１が最大に展開した状態において、テザー２３のテンションにより凹凸形成部材２２が袋体２１の表面と交差する方向に延在する。この他にもたとえば、車外の人の荷重が展開している袋体２１に対して作用することにより、凹凸形成部材２２が袋体２１の表面と交差する方向に延在するようにしてもよい。すなわち、凹凸形成部材２２は、たとえば袋体２１が最大に展開した状態だけではなく、その前後においても車外の人の荷重によりテザー２３のテンションが作用して、袋体２１の表面と交差する方向に延在してよい。

図８は、第一実施形態の変形例に係る袋体２１についての展開状態の説明図である。
図８には、点線で示す袋体２１の最大展開状態と、一点鎖線で示す袋体２１に対して車外の人の荷重が作用している状態とが示されている。そして、凹凸形成部材２２には、最大に展開した後の少ししぼんだ袋体２１に対して車外の人の荷重が作用することにより、テザー２３のテンションが作用している。このような場合でも、展開した袋体２１の表面には、袋体２１の表面と交差する方向に延在する状態となる複数の凹凸形成部材２２により凹凸ができる。少ししぼんだ袋体２１の上に乗る車外の人の身体には、後方へ移動しようとする際に袋体２１に引っかかるような作用を受けて、展開した袋体２１の上から落ち難くなる。

図９は、第一実施形態の変形例に係る凹凸形成部材２２の説明図である。
上述した実施形態の凹凸形成部材２２が略棒形状であるのに対し、図９の凹凸形成部材２２は略板形状である。そして、略板形状の凹凸形成部材２２は、図６に示すように、その先端が袋体２１から突出するように、袋体２１を貫通して袋体２１の内面に取り付けられる。このような略板形状の凹凸形成部材２２は、複数で袋体２１の上面に配置される。そして、展開したまたはその前後の袋体２１においてテザー２３のテンションが作用することにより、略板形状の凹凸形成部材２２は、袋体２１の表面と交差する方向に延在するようになる。袋体２１の上に乗る車外の人の身体には、後方へ移動しようとする際に袋体２１に引っかかるような作用を受けて、展開した袋体２１の上から落ち難くなる。

図１０は、第一実施形態の変形例に係る凹凸形成部材２２についての袋体２１への取付状態の説明図である。
図１０において、袋体２１の内面にバンド部２４が貼り付けられている。そして、凹凸形成部材２２の中央部分は、バンド部２４により挟まれることにより、袋体２１の内面に取り付けられる。凹凸形成部材２２の両端部分は、バンド部２４から自動車１の前後方向へ突出し、その一方の突出部分にテザー２３が接続される。図１０では、凹凸形成部材２２についてのバンド部２４から自動車１の前側へ突出している部分に、テザー２３が接続されている。
このように凹凸形成部材２２を、袋体２１の内面に取り付けても、テザー２３のテンションが作用することにより、凹凸形成部材２２は、袋体２１の表面と交差する方向に延在するようになる。凹凸形成部材２２についてのテザー２３が接続されている突出部分とは反対側である他端側の突出部分は、袋体２１を押し上げる。これにより、展開している袋体２１の表面は、凹凸になる。
袋体２１に倒れ込んだ車外の人の身体には、後方へ移動しようとする際に袋体２１に引っかかるような作用を受けて、展開した袋体２１の上から落ち難くなる。
なお、図１０では凹凸形成部材２２は、バンド部２４と袋体２１の内面との間に挟み込まれているが、凹凸形成部材２２は、接着剤などにより、袋体２１の内面に取り付けられてもよい。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１の車外保護装置１０について説明する。本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１１は、第二実施形態に係る車外エアバッグ装置１７の説明図である。
図１１（Ａ）には、本実施形態に係る車外エアバッグ装置１７と、車外の人とが図示されている。

車外エアバッグ装置１７の袋体２１の内面には、図１１（Ｂ）の拡大図に示すように、バンド部３４が設けられる。バンド部３４は、ボンネットフード５の上に展開した状態において、袋体２１の下面に設けられる。複数の凹凸形成部材２２に一端が接続される複数のテザー２３は、バンド部３４を通して、他端が車体２に固定される。なお、バンド部３４は、袋体２１の下面に貼着したものであっても、袋体２１の下面そのものに切れ目などを入れて形成されたものでもよい。

このように本実施形態では、テザー２３は、袋体２１の下面に設けたバンド部３４に通される。これにより、複数の凹凸形成部材２２は、袋体２１が展開している状態において、上述した実施形態と比べて袋体２１の面に対して大きな角度となる。
複数の凹凸形成部材２２についての袋体２１の面に対する角度が大きくなると、袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の表面に突出している複数の凹凸形成部材２２の先端により引っかかり易くなる。袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の上でより移動し難くなり、ボンネットフード５の上により留まり易くなる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車１の車外保護装置１０について説明する。本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１２は、第三実施形態に係る車外エアバッグ装置１７の袋体２１を拡大した説明図である。

車外エアバッグ装置１７の袋体２１の下面には、バンド部４４が設けられる。バンド部４４は、袋体２１の内面についての凹凸形成部材２２から離間する位置に設けられる。バンド部４４は、上述した実施形態と同様のものでよい。複数の凹凸形成部材２２に一端が接続される複数のテザー２３の他端は、袋体２１の内面に設けられたバンド部４４に固定される。

このように本実施形態では、凹凸形成部材２２に一端が接続されるテザー２３の他端は、袋体２１の下面に設けたバンド部４４に固定される。これにより、複数の凹凸形成部材２２は、袋体２１が展開している状態において、上述した第二実施形態と同様に、袋体２１の面に対して大きな角度となる。
複数の凹凸形成部材２２についての袋体２１の面に対する角度が大きくなると、袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の表面に突出している複数の凹凸形成部材２２の先端により引っかかり易くなる。袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の上でより移動し難くなり、ボンネットフード５の上により留まり易くなる。

なお、本実施形態では、複数のテザー２３は、袋体２１の下面に設けた１つのバンド部４４に固定される。この他にもたとえば、複数のテザー２３は、袋体２１の下面に設けた複数のバンド部４４に分けて固定されてもよい。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態に係る自動車１の車外保護装置１０について説明する。本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１３は、第四実施形態に係る車外エアバッグ装置１７の展開状態を模式的に示す説明図である。図１３（Ａ）において、車外エアバッグ装置１７の袋体２１は、最大に展開している。
車外エアバッグ装置１７において、袋体２１は、車体２の前面から後方へ向けて展開する形状に形成されている。車体２の前面から後方へ向けて展開した袋体２１は、ボンネットフード５の上に展開する。
また、車外エアバッグ装置１７は、袋体２１の内部に、複数の凹凸形成部材２２と、複数のテザー２３と、を有する。図５には、１組の凹凸形成部材２２とテザー２３とが代表して図示されている。

複数の凹凸形成部材２２は、ボンネットフード５の上に展開した状態の袋体２１の上面に離散的に配列して設けられる。ボンネットフード５の上に展開した状態の袋体２１の上面は、歩行者などの他の動体が接触する面である。
凹凸形成部材２２は、略棒形状を有する。凹凸形成部材２２は、袋体２１の内面に取り付けて設けられる。略棒形状の凹凸形成部材２２の先端は、袋体２１を貫通して袋体２１の外へ突出してよい。

テザー２３は、凹凸形成部材２２についての袋体２１の内側に突出する内側部分に一端が接続される。テザー２３の他端は、車体２に固定される。ここでは、袋体２１の下面であって、ボンネットフード５の上となる位置に固定されている。
そして、図１３（Ａ）の模式的な展開状態において示すように、袋体２１が最大に展開した状態におけるテザー２３の固定位置から凹凸形成部材２２についての袋体２１への取付位置までの距離Ｌは、凹凸形成部材２２の長さｌｄと、テザー２３についての一端から他端までの長さｌｔとの和より長い。
テザー２３は、袋体２１が展開した状態において、袋体２１の内部において車体２と凹凸形成部材２２との間に掛け渡される。

この場合、図５に示す第一実施形態の場合と異なり、袋体２１が最大に展開しきる前に、テザー２３は、凹凸形成部材２２にテンションを加える。
その後、袋体２１が最大に展開すると、凹凸形成部材２２の先端は、図１３（Ｂ）に示すように、袋体２１の外面から内側へ埋没した状態となる。
凹凸形成部材２２の先端は、最大に展開する袋体２１に対して車外の人が倒れ込んで、袋体２１が押しつぶされることにより、図１３（Ｃ）に示すように、テザー２３のテンションが作用したまま袋体２１の表面に突出する。
袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の上を移動する際に、袋体２１の表面に突出するようになった複数の凹凸形成部材２２の先端に引っかかり易くなる。袋体２１へ倒れ込んだ車外の人の身体は、袋体２１の上でより移動し難くなり、ボンネットフード５の上により留まり易くなる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上述した実施形態では、複数の凹凸形成部材２２にはそれぞれのテザー２３が接続されている。この他にもたとえば、複数の凹凸形成部材２２は、少なくとも２つに共通のテザー２３に接続されてよい。たとえば、複数の凹凸形成部材２２に接続されている複数のテザー２３を１本に撚ってまとめても、複数の凹凸形成部材２２に接続されている複数のテザー２３を他の１本のテザー２３に接続してもよい。

上述した第一実施形態または第二実施形態では、複数のテザー２３は、車体２に取り付けて固定されている。第三実施形態では、複数のテザー２３は、袋体２１の内面に取り付けて固定されている。この他にもたとえば、複数のテザー２３の一部は車体２に取り付けて固定され、残部は袋体２１の内面に取り付けて固定されてもよい。また、一部のテザー２３の他端は、他の凹凸形成部材２２に接続されてもよい。
いずれにしても、袋体２１が展開している最中に、袋体２１の上面に設けられる複数の凹凸形成部材２２が複数のテザー２３のテンションにより袋体２１の表面と交差する方向に延在することができるように、複数の凹凸形成部材２２とテザー２３とは接続すればよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…乗員室、４…フロントガラス、５…ボンネットフード、１０…車外保護装置、１１…ステレオカメラ、１２…赤外線カメラ、１３…ＬｉＤＡＲ、１４…加速度センサ、１５…通信装置、１６…ＧＰＳ受信機、１７…車外エアバッグ装置、１８…制御部、２０…インフレータ、２１…袋体、２２…凹凸形成部材、２３…テザー、２４、３４、４４…バンド部

Claims (9)

1. 車両の車体の外面に重ねて展開される袋体、および前記袋体を展開するインフレータ、を有する車外エアバッグ装置、を有し、
   前記袋体は、
   前記袋体の内面に設けられる凹凸形成部材と、
   前記袋体が展開した状態において前記袋体の内部において掛け渡されるように、前記凹凸形成部材に接続されるテザーと、を有し、
   前記凹凸形成部材は、前記袋体が展開した状態において前記テザーに作用するテンションにより前記袋体の表面に凸部を形成する、
   車両の車外保護装置。
2. 前記凹凸形成部材は、前記袋体を貫通するように設けられ、前記袋体の内側に突出する内側部分に前記テザーの一端が接続される、
   請求項１記載の、車両の車外保護装置。
3. 前記凹凸形成部材は、中央部分が前記袋体の内面に取り付けられ、前記中央部分から前記車両の前側へ向かって突出する突出部分に前記テザーの一端が接続される、
   請求項１または２記載の、車両の車外保護装置。
4. 前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーは、他端が前記車体または前記袋体に固定され、
   前記袋体が最大に展開した状態における前記テザーの固定位置から前記凹凸形成部材についての前記袋体への取付位置までの距離は、前記凹凸形成部材の長さと、前記テザーについての一端から他端までの長さとの和より短い、
   請求項１から３のいずれか一項記載の、車両の車外保護装置。
5. 前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーは、他端が固定され、
   前記袋体が最大に展開した状態における前記テザーの固定位置から前記凹凸形成部材についての前記袋体への取付位置までの距離は、前記凹凸形成部材の長さと、前記テザーについての一端から他端までの長さとの和より長い、
   請求項１から３のいずれか一項記載の、車両の車外保護装置。
6. 前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーの他端は、前記車体に固定される、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両の車外保護装置。
7. 前記凹凸形成部材と一端が接続される前記テザーの他端は、前記袋体の内面についての前記凹凸形成部材から離間する位置に固定される、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両の車外保護装置。
8. 前記袋体には、前記テザーを通すためのバンド部が設けられ、
   前記テザーは、前記バンド部を通して、一端が前記凹凸形成部材に接続され、他端が固定される、
   請求項１から７のいずれか一項記載の、車両の車外保護装置。
9. 前記袋体は、ナイロンその他の樹脂繊維により形成される、
   請求項１から８のいずれか一項記載の、車両の車外保護装置。

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