JP2021107211A - 車両の車外保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車外保護装置による車外の人についての保護を改善する。【解決手段】車両１の車外保護装置１０は、車体２のフード５の上に重なるように車体２の前部から後へ向けて展開する第一袋体２１、および第一袋体２１を展開するインフレータ２０、を有する車外エアバッグ装置１７と、車体２と他の動体との衝突を予測または検出する衝突検出部１４と、衝突が予測または検出された場合に車外エアバッグ装置１７の第一袋体２１を展開する制御部１８と、を有する。車外エアバッグ装置１７は、第一袋体２１の車幅方向の側部から、第一袋体２１より遅れて展開する第二袋体２２、を有する。【選択図】 図６

Description

本発明は、車両の車外保護装置に関する。

車両の車外の道路などには、他の移動体、歩行者、サイクリスト、ライダー、などがいる。車両は、自ら走行中に、または駐停車中に、これら車外の人などと衝突する可能性がある。このため、車両では、車外保護装置を設けることが考えられている（特許文献１）。

特開２０１７−１７８２０５号公報

ところで、車両では、特許文献１のようにボンネットフードを可動させるのではなく、たとえばボンネットフードの上やフロントガラスやその左右両側部のピラーの前に、車外の人のためのエアバッグを展開することが考えられる。このような車外エアバッグ装置を用いることにより、車外の人についての車体への直接的な衝突を回避することができる。
しかしながら、車外の人についての保護は、これにより十分であるとは必ずしも言えない可能性がある。

車両の車外保護装置では、車外の人についての保護について、さらなる改善を図ることが望ましい。

本発明の一形態に係る車両の車外保護装置は、車両の車体のフードの上に重なるように前記車体の前部から後へ向けて展開する第一袋体、および前記第一袋体を展開するインフレータ、を有する車外エアバッグ装置、を有し、前記車外エアバッグ装置は、前記第一袋体の車幅方向の側部から、前記第一袋体より遅れて展開する第二袋体、を有する。

好適には、前記第二袋体は、前記第一袋体が最大に展開した後に展開し始める、とよい。

好適には、前記第二袋体は、前記第一袋体と接続されて、前記第一袋体を通じて前記インフレータの高圧ガスが流入することにより展開する、とよい。

好適には、前記第二袋体は、連通弁により前記第一袋体と通じ、前記連通弁は、前記第一袋体が展開を開始した後に開く、とよい。

好適には、一端が閉じている前記連通弁に接続されるとともに、他端が前記第一袋体の上面に接続されるテザーと、前記第一袋体の前面に設けられるリング部と、を有し、前記テザーは、前記リング部を通して設けられることにより前記第一袋体の内部において折り返して、前記第一袋体の内側に設けられ、前記テザーが引かれることにより、閉じている前記連通弁が開く、とよい。

好適には、前記テザーは、前記一端についての前記連通弁との接続位置と、前記他端についての前記第一袋体の上面との接続位置との距離より長い、とよい。

本発明では、第二袋体が、第一袋体の車幅方向の側部から展開できるため、第一袋体そのものは車幅の全体に対応する幅広の状態でフードを覆うように大型に形成する必要がなくなる。その結果、フードの上に重なるように展開される第一袋体は、車外の人がフードへ向けて倒れ込むタイミングよりも前となる短い期間において良好に展開することができ、車外の人がフードへ向けて倒れ込もうとする際の衝撃を好適に吸収できる可能性が高まる。車外の人が倒れ込む前に、第一袋体は最大の圧力により展開した状態になり易くなる。
しかも、フードの上に重なるように展開している第一袋体の車幅方向の側部では、第二袋体が、第一袋体より遅れて展開する。ここで、第二袋体は、たとえば第一袋体が最大に展開した後に展開し始めてよい。これにより、フードの上へ向けて倒れ込んで第一袋体により衝撃を吸収された車外の人が第一袋体の上で滑って移動しようとしても、遅れて展開している第二袋体によりその移動が阻止され得る。フードの上に倒れ込んだ後に、車外の人が第一袋体の上から車幅方向へ向かって滑って車体の左右へ落ちることが起き難くなる。
これに対して、仮にたとえば、フードを覆うように第一袋体のみを展開した場合には、それにより衝撃を吸収された後において、車外の人が、車体の左右へ落ちる可能性がある。また、第一袋体の側部にそれと同時に展開する第二袋体を設けたとしても、この場合には第二袋体が第一袋体と時間差を生じることなく略同時に展開して収縮することになる。
衝撃吸収のために収縮し始めている第一袋体と同様に収縮し始めている第二袋体は、衝撃が吸収された後に車幅方向へ向かって滑ろうとする車外の人に対して、それを阻止する効果を十分に発揮できない可能性がある。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車の車外保護装置のブロック図である。 図３は、図２の制御部による車外保護制御のフローチャートである。 図４は、第一の自動車に衝突した車外の歩行者、サイクリストなどについて想定し得る二次衝突の説明図である。 図５は、本発明の実施形態に係る車外エアバッグ装置の説明図である。 図６は、図５のサイドエアバッグによる、車外の人の保護状態の説明図である。 図７は、図５のサイドエアバッグの展開させる仕組みの説明図である。 図８は、主袋体の内圧変化の一例を模式的に示す図である。 図９は、テザーの変形例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。
図１（Ａ）は、自動車１の上面図である。図１（Ｂ）は、自動車１の左側面図である。
図１には、自動車１とともに、自動車１の外にいる車外の人として歩行者が図示されている。自動車１の外には、この他にもたとえばサイクリスト、ライダー、などが存在することがある。これらの車外の人は、走行する自動車１の前を横切るように横断したりすることがある。そして、自動車１は、その前を横切ろうとする人と衝突する可能性がある。
図１の自動車１は、車両の一例である。自動車１は、車体２、を有する。車体２の乗員室３の前には、フロントガラス４が設けられる。フロントガラス４より前の車体２の前部には、ボンネットフード５が開閉可能に設けられる。

図２は、図１の自動車１の車外保護装置１０のブロック図である。
図２の車外保護装置１０は、ステレオカメラ１１、赤外線カメラ１２、ＬｉＤＡＲ１３、加速度センサ１４、通信装置１５、ＧＰＳ受信機１６、車外エアバッグ装置１７、および、これらが接続される制御部１８、を有する。これら車外保護装置１０の各センサおよび各装置は、不図示の車ネットワークにより、制御部１８としてのＣＰＵに接続されてよい。

ステレオカメラ１１は、たとえば図１に示すように車室の前部において前向きに配置される。ステレオカメラ１１は、車幅方向に並ぶ複数の撮像デバイスを有する。ステレオカメラ１１は、複数の撮像デバイスにより撮像される車外の人などを撮像する。ステレオカメラ１１は、撮像した車外の人についての車体２を基準とした方向および距離を演算してよい。ステレオカメラ１１は、複数の撮像デバイスの撮像画像における被写体である車外の人の位置に基づいて、たとえば三角法などにより、被写体の方向および距離を演算してよい。ステレオカメラ１１は、また、時間をずらして撮像した画像中での位置の変化により、被写体の移動の有無、移動方向、移動速度などを演算してよい。
赤外線カメラ１２は、たとえばステレオカメラ１１と同様に車室の前部において前向きに配置される。赤外線カメラ１２は、車外の人などを撮像した赤外線画像を撮像する。
ＬｉＤＡＲ１３は、たとえば車体２の前部において前向きに配置される。ＬｉＤＡＲ１３は、前方へ向かって光を照射し、車体２の前方の車外の人による反射光に基づいて、被写体の方向、距離、速度などを取得する。
加速度センサ１４は、車体２に設けられる。加速度センサ１４に作用する加速度を検出する。車体２が人などの移動体に当たると、加速度センサ１４は、通常の走行では生じないような大きな加速度を検出する。この場合、加速度センサ１４は、衝突検出を出力してよい。この場合、加速度センサ１４は、車体２と他の動体との衝突を予測または検出する衝突検出部として機能する。
通信装置１５は、無線通信により他の移動体、たとえば他の自動車１や歩行者の他の通信装置１５、道路沿いに配置される基地局、などと通信する。通信装置１５は、他の通信装置１５から、他の移動体の現在位置、移動方向、移動速度などを取得してよい。
ＧＰＳ受信機１６は、ＧＰＳ衛星などから電波を受信し、自動車１の現在位置、移動速度、などを取得する。
なお、たとえば自動車１の現在位置といった情報は、ＧＰＳ以外のＧＮＳＳ受信機による情報や、携帯電話機による情報によるものでもよい。

車外エアバッグ装置１７は、たとえば、自動車１の車体２の外面に重ねて展開される主袋体２１、主袋体２１を展開するインフレータ２０、を有する。主袋体２１は、たとえばナイロンその他の樹脂繊維により滑らかな表面に形成されてよい。主袋体２１は、たとえば図１に示すように、車体２の前部から後へ向けて展開して、車体２の前部のボンネットフード５の上に展開されてよい。この場合、ボンネットフード５の上に展開される主袋体２１は、車体２の前に当たる車外の人の上体が車体２の前部へ向かって倒れ込む場合、その上体とボンネットフード５との間で展開する。車体２に当たる車外の人の身体は、ボンネットフード５に直接に当たり難くなる。展開した主袋体２１が、車外の人の身体の荷重により撓みまたは縮小することにより、身体に対して強い衝撃が作用し難くなる。展開した主袋体２１は、車外の人に作用する衝撃を吸収することができる。

制御部１８は、たとえばＣＰＵである。制御部１８は、たとえば、車外エアバッグ装置１７に専用のＣＰＵとして自動車１に設けられても、自動車１の車内および車外の保護装置のＣＰＵとして自動車１に設けられてもよい。ＣＰＵは、ＲＯＭなどのストレージからプログラムを読み込んで実行する。これにより、ＣＰＵは、少なくとも車外の人を保護するための車外エアバッグ装置１７の制御部１８として機能する。車外エアバッグ装置１７の制御部１８は、ステレオカメラ１１、赤外線カメラ１２、ＬｉＤＡＲ１３、加速度センサ１４、通信装置１５といった衝突検出部から、自動車１の進路上を移動しまたは進路へ向かって移動しようとする歩行者、サイクリスト、ライダーなどの情報を取得する。ＣＰＵは、取得した情報に基づいて車外の人との衝突が予測または検出される場合、車外エアバッグ装置１７の主袋体２１の展開を制御する。

図３は、図２の制御部１８による車外保護制御のフローチャートである。
制御部１８は、たとえば自動車１が走行している場合、図３の車外保護制御を繰り返し実行する。制御部１８は、たとえば周期的に、または自動車１が新たな情報を取得する度に、図３の車外保護制御を実行してよい。ここで、自動車１が取得する新たな情報には、上述した自動車１の進路上を移動しまたは進路へ向けて移動しようとする歩行者、サイクリスト、ライダーなどの情報であってよいが、これに限定されなくてよい。制御部１８は、新たな情報を取得することに基づいて、図３の処理を開始してよい。

ステップＳＴ１において、制御部１８は、新たに取得した車外の人の情報に基づいて、自動車１の進路に歩行者などがいるか否かを判断する。制御部１８は、たとえば、検出されている車外の人の位置が進路上であるか否か、検出されている車外の人の移動方向が進路と交差するか否か、などに基づいて、自動車１の進路に歩行者などがいるか否かを判断してよい。自動車１の進路に歩行者などがいない場合、制御部１８は、図３の処理を終了する。自動車１の進路に歩行者などがいる場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、制御部１８は、自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突を予測する。制御部１８は、たとえば、歩行者の位置または交差位置へ自動車１が到達するタイミングと、歩行者が到達するタイミングとの時間差が所定値以下であるか否かに基づいて、自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突を予測してよい。自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突が予測されない場合、制御部１８は、図３の処理を終了する。自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突が予測される場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ３へ進める。

ステップＳＴ３において、制御部１８は、自動車１の進路にいる歩行者などとの衝突に対する準備を開始する。制御部１８は、たとえば、車外エアバッグ装置１７を起動する。車外エアバッグ装置１７は、たとえば、点火信号の入力によりインフレータ２０が高温高圧のガスを噴出することができる状態にする。車外エアバッグ装置１７は、たとえば主袋体２１の展開開始位置や展開開始方向が調整可能である場合、予測されている歩行者の衝突部位から主袋体２１が展開するように、主袋体２１の展開開始位置や展開開始方向を調整する。

ステップＳＴ４において、制御部１８は、加速度センサ１４の衝突検出の有無に基づいて、予測した歩行者などとの衝突を検出する。加速度センサ１４により衝突が検出されている場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ５へ進める。加速度センサ１４により衝突が検出されていない場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ６へ進める。

ステップＳＴ５において、制御部１８は、車外エアバッグを展開する。制御部１８は、車外エアバッグ装置１７へ点火信号を出力する。車外エアバッグ装置１７のインフレータ２０は、主袋体２１へ高圧ガスを噴出する。主袋体２１は、ボンネットフード５の上に展開される。このように、制御部１８は、車体２と他の動体との衝突を予測または検出したことに基づいて、車外エアバッグ装置１７の主袋体２１を展開する。

ステップＳＴ６において、制御部１８は、ステップＳＴ１の判断の後に新たに取得した情報に基づいて、衝突が回避されたか否かを判断する。制御部１８は、たとえば、衝突を予測した車外の人の位置が進路から外れたか否か、検出されている車外の人の移動方向が変化して進路と交差しないようになったか否か、などに基づいて、衝突を予測した歩行者などについての衝突が回避されたか否かを判断してよい。衝突が回避されている場合、制御部１８は、図３の処理を終了する。衝突が回避されていない場合、制御部１８は、処理をステップＳＴ４へ戻す。この場合、制御部１８は、衝突が検出または回避されるまで、ステップＳＴ４とステップＳＴ６の処理を繰り返す。

ところで、このような本実施形態の自動車１では、ボンネットフード５の上に、車外の人のためのエアバッグを展開することができる。このような車外エアバッグ装置１７を用いることにより、車外の人についての車体２への直接的な衝突を回避することができる。
しかしながら、車外の人についての保護は、これにより十分であるとは必ずしも言えない可能性がある。
たとえば、展開した主袋体２１により車体２への直接的な衝突を回避させた後、その車外の人が、展開した主袋体２１の上から移動してボンネットフード５から落ちてしまう可能性が考えられる。車外の人が自動車１の横へ落ちた場合には、隣接する車線を走行する他の自動車１などに二次衝突してしまう可能性がある。

図４は、第一の自動車３０に衝突した車外の歩行者、サイクリストなどについて想定し得る二次衝突の説明図である。
図４には、車外の歩行者と、歩行者と衝突した第一の自動車３０と、第一の自動車３０の横を通過しようとしている第二の自動車３１とが図示されている。

第一の自動車３０と衝突した歩行者は、当初は、ボンネットフード５の上に展開する主袋体２１の上に乗ると考えられる。その後、衝突した歩行者は、たとえば、主袋体２１の上を後へ向かって滑る可能性がある。この場合、衝突した歩行者は、フロントガラス４の前に展開されている他の主袋体２１に当たり、その位置において停止できる可能性がある。その一方で、衝突した歩行者は、自動車１の直前を横切るように移動していたことなどにより、ボンネットフード５の上に展開する主袋体２１の上に乗った後に、斜め後方へ移動する可能性がある。
この場合において、車幅方向への動きが大きい場合、衝突した歩行者は、ボンネットフード５の上から、第一の自動車３０の横へ落下する可能性がある。第二の自動車３１が、第一の自動車３０の横を通過しようとしている場合、落下した歩行者はさらに第二の自動車３１に当たる可能性がある。
このように、自動車１の車外保護装置１０では、車外の人についての保護についてさらなる改善を図ることが望ましい。

図５は、本発明の実施形態に係る車外エアバッグ装置１７の説明図である。
図５（Ａ）は、展開前の車外エアバッグ装置１７の主要構成を側方から見た説明図である。
図５（Ｂ）は、主袋体２１が展開した状態の車外エアバッグ装置１７を上方から見た説明図である。
図５（Ｃ）は、サブ袋体２２が展開した状態の車外エアバッグ装置１７を上方から見た説明図である。

図５の車外エアバッグ装置１７は、第一袋体としての主袋体２１、主袋体２１の車幅方向の左右両側から展開する左右一対の第二袋体としてのサブ袋体２２、インフレータ２０、を有する。

サブ袋体２２は、図５（Ｂ）に示すように、サブ袋体２２と主袋体２１との衝突面に設けられた連通弁２３により主袋体２１と通じることができる。図５（Ｂ）のように主袋体２１が展開するまで、連通弁２３は閉じている。

また、閉じている連通弁２３には、図５（Ｂ）に示すように、主袋体２１の内部においてテザー２４と接続される。テザー２４の一端は、連通弁２３に対して弁を閉じるように接続され、他端は、主袋体２１の内面の上面中央に接続される。なお、テザー２４の他端は、主袋体２１の内面の上面中央より少し前側に接続されてもよい。車外の人は、図１に示すように、車体２に当たった後、主袋体２１についての前縁から上面中央までの部位の上に乗ることが多い。車外の人の荷重が直接的に作用する部分は、その後に車外の人が後方へ移動することにより、後方へ強く引っ張られ易い。
ここで、たとえば連通弁２３は、サブ袋体２２および主袋体２１を貫通する穴と、この穴に対してたとえば主袋体２１側から重ねられた布体と、で構成されてよい。布体は、サブ袋体２２または主袋体２１の一部として設けてよい。この場合、布体が穴と密着するように重なることにより、連通弁２３が閉じ、布体が穴から離れることにより、連通弁２３が開く。また、テザー２４は、穴と密着するように重なる布体とサブ袋体２２または主袋体２１とを縫い合わせるように設けられることにより、連通弁２３に対して弁を閉じるように接続されてよい。
また、テザー２４は、サブ袋体２２および主袋体２１を貫通する穴の周囲の布体を寄せて絞るように、たとえばサブ袋体２２または主袋体２１を寄せて絞るように、縫い合わせてもよい。

図５（Ｂ）に示すように主袋体２１が最大に展開してテザー２４にテンションが作用している状態において主袋体２１に車外の人の荷重が作用すると、主袋体２１は、車外の人とともに後方へ引かれるように変形する。これにより、テザー２４が連通弁２３から外れ、連通弁２３が開く。インフレータ２０が主袋体２１へ噴出した高圧ガスの一部は、連通弁２３を通じて、サブ袋体２２へ流入し始める。サブ袋体２２は、主袋体２１と接続されて、主袋体２１を通じてインフレータ２０の高圧ガスが流入することにより展開する。サブ袋体２２は、たとえば主袋体２１が最大に展開して、さらに車外の人の荷重により収縮し始めた後において、展開し始めることができる。サブ袋体２２は、図５（Ｃ）に示すように、主袋体２１についての車幅方向の両側において大きく展開した状態になる。

図６は、図５のサイドエアバッグによる、車外の人の保護状態の説明図である。
図６（Ａ）は、図５（Ｂ）と同様に、衝突前の状態に対応する。
図６（Ｂ）は、図５（Ｃ）と同様に、衝突後の状態に対応する。

そして、図６において車外の人は、図５の後方へ向かっての移動とは異なり、衝突後に斜め後方へ向かって移動する。
この場合、車外の人は、まず、図６（Ａ）に示すようにボンネットフード５の上中央に展開されている主袋体２１の上に乗る。その後、車外の人は、主袋体２１の上で、斜め後方へ向かって移動し始める。主袋体２１の上に乗った人の荷重により、連通弁２３が開き、主袋体２１の左右においてサブ袋体２２が展開する。このため、主袋体２１の上で斜め後方へ向かって移動しようとする車外の人は、図６（Ｂ）に示すように、サブ袋体２２に当たり、車幅方向へ移動し難くなる。その結果、車外の人は、ボンネットフード５から落ち難くなる。

図７は、図５のサイドエアバッグの展開させる仕組みの説明図である。
図７（Ａ）は、主袋体２１が最大に展開している状態である。この状態では、車外の人の荷重は、主袋体２１に作用していない。

そして、テザー２４は、主袋体２１の前面部分において折り返して、主袋体２１の内側に設けられている。テザー２４は、連通弁２３との接続位置と、主袋体２１の上面中央との間に接続される。また、テザー２４は、主袋体２１の前面に設けられるリング部２５を通すことにより、袋体２１の内部において折り返して設けられる。このようにテザー２４は、一端についての連通弁２３との接続位置を基準として、他端についての主袋体２１の上面中央との接続位置より離れている位置において折り返して、主袋体２１の内側に設けられている。
また、折り返されているテザー２４の全長は、主袋体２１が最大に展開している状態での、連通弁２３との接続位置からリング部２５での折り返し位置までの距離Ｌ１と、リング部２５での折り返し位置から主袋体２１の上面中央との接続位置までの距離Ｌ２との総和に相当する長さとなっている。テザー２４の全長は、距離Ｌ１と距離Ｌ２との総和より少し長くしてもよい。

図７（Ｂ）は、最大に展開した主袋体２１に車外の人の荷重が作用して、主袋体２１が収縮し始めた状態である。
最大に展開した主袋体２１に車外の人の荷重が作用すると、主袋体２１は、図中に点線で示す最大に展開した状態での形状から変形する。車外の人の荷重が基本的に後向きに作用するため、主袋体２１は後方へ引かれるように変形する。特に、車外の人の荷重が直接的に作用する主袋体２１の上面中央の部分は、後方へ移動する。これにより、最大展開状態においてテンションがかかっているテザー２４は、他端が後方へ移動するため、一端が連通弁２３から外れる。これにより、連通弁２３が開き、主袋体２１とサブ袋体２２とが連通する。最大に展開している主袋体２１に対して作用する車外の人の荷重により、主袋体２１の高圧ガスは、未展開のサブ袋体２２へ流れ込む。主袋体２１において排気弁が設けられているとしても、主袋体２１の高圧ガスの一部は、未展開のサブ袋体２２へ流れ込む。これにより、サブ袋体２２は、展開する。

図７（Ｃ）は、車外の人の荷重により主袋体２１が収縮してサブ袋体２２が展開している状態である。
車外の人の荷重が作用し続けることにより、主袋体２１の収縮が進み、サブ袋体２２は大きく展開する。その結果、サブ袋体２２の上縁は、収縮した主袋体２１の上面より、上側へ高く突出する。したがって、収縮した主袋体２１の上面の上で車幅方向へ移動しようとする車外の人は、図６（Ｂ）にも示すように、大きく展開したサブ袋体２２に当たって移動が止まる。これにより、車外の人は、ボンネットフード５の上から脱落しなくなる。

図８は、主袋体２１の内圧変化の一例を模式的に示す図である。
図８の横軸は時間である。縦軸は、主袋体の内圧である。
主袋体２１は、車外の人との衝突が検出されたり予測されたりすることにより展開を開始し、その後に最大に膨らんだ状態に展開する。
車外の人は、展開している主袋体２１、好ましくは図８に示すように最大に膨らんだ状態の主袋体２１に対して倒れ込む。これにより、倒れ込んだ車外の人の加重が、展開している主袋体２１に作用し始める。主袋体２１では、最大に展開した後や、車外の人の加重が作用した後、不図示の排気弁からガスの一部を放出してよい。また、本実施形態では、たとえば最大に膨らんだ状態の主袋体２１の上に車外の人が乗ったり後方へ移動したりしようとすることにより、主袋体２１は、収縮を伴って変形して、車外の人に作用する衝撃を吸収する。
また、主袋体２１が変形することにより、テザー２４が連通弁２３から外れて、連通弁２３が開く。これにより、主袋体２１の高圧ガスの一部が、サブ袋体２２へ流入する。サブ袋体２２は、展開する。サブ袋体２２は、収縮した主袋体２１より高い高さで、主袋体２１の側部に沿って展開する。これにより、主袋体２１の上の車外の人が、車幅方向への移動成分を含むように後斜め方向へ移動しようとしても、展開しているサブ袋体２２によりその移動を阻止することが可能となる。

以上のように、本実施形態では、サブ袋体２２が、主袋体２１の車幅方向の側部から展開できるため、主袋体２１そのものは車幅の全体に対応する幅広の状態でボンネットフード５を覆うように大型に形成する必要がなくなる。その結果、ボンネットフード５の上に重なるように展開される主袋体２１は、車外の人がボンネットフード５へ向けて倒れ込むタイミングよりも前となる短い期間において良好に展開することができ、車外の人がボンネットフード５へ向けて倒れ込もうとする際の衝撃を好適に吸収できる可能性が高まる。
車外の人が倒れ込む前に、主袋体２１は最大の圧力により展開した状態になり易くなる。
しかも、ボンネットフード５の上に重なるように展開している主袋体２１の車幅方向の側部では、サブ袋体２２が、主袋体２１より遅れて展開する。ここで、サブ袋体２２は、基本的に主袋体２１が展開を開始した後に展開すればよく、たとえば主袋体２１が最大に展開して収縮し始めた後に展開し始めてよい。これにより、ボンネットフード５の上へ向けて倒れ込んで主袋体２１により衝撃を吸収された車外の人が主袋体２１の上で滑って移動しようとしても、遅れて展開しているサブ袋体２２によりその移動が阻止され得る。ボンネットフード５の上に倒れ込んだ後に、車外の人が主袋体２１の上から車幅方向へ向かって滑って車体２の左右へ落ちることが起き難くなる。
これに対して、仮にたとえば、主袋体２１のみを展開した場合には、それにより衝撃を吸収された後において、車外の人が、車体２の左右へ落ちる可能性がある。また、主袋体２１の側部にそれと同時に展開するサブ袋体２２を設けたとしても、この場合にはサブ袋体２２が主袋体２１と時間差を生じることなく略同時に展開して収縮することになる。衝撃吸収のために収縮し始めている主袋体２１と同様に収縮し始めているサブ袋体２２は、衝撃が吸収された後に車幅方向へ向かって滑ろうとする車外の人に対して、それを阻止する効果を十分に発揮できない可能性がある。

本実施形態では、サブ袋体２２は、主袋体２１と接続されて、主袋体２１を通じてインフレータ２０の高圧ガスが流入することにより展開する。これにより、サブ袋体２２は、インフレータ２０が主袋体２１を展開するために噴出した高圧ガスを二次的に利用して展開できる。サブ袋体２２に対して専用に高圧ガスを噴出するインフレータ２０が不要となる。特に、サブ袋体２２と主袋体２１とを通じる連通弁２３が、主袋体２１が最大に展開した後に開くことにより、主袋体２１へ高圧ガスを噴出するインフレータ２０は、基本的に主袋体２１を展開することができる程度の能力のものとすることができる。インフレータ２０は、主袋体２１とサブ袋体２２とを同時に展開するように高い能力のものとする必要がない。

本実施形態では、主袋体２１の内側には、テザー２４が設けられる。テザー２４の一端は、連通弁２３に対して弁を閉じるように接続されるとともに、他端が、主袋体２１の上面中央またはそれより少し前側に接続される。また、テザー２４は、一端についての連通弁２３との接続位置を基準として主袋体２１が最大に展開した状態において他端についての主袋体２１の上面との接続位置より離れている位置、すなわち主袋体２１の前面に設けられるリング部２５において折り返して、主袋体２１の内側に設けられる。この際、テザー２４は、一端についての連通弁２３との接続位置と、他端についての主袋体２１の上面との接続位置との距離より長くするとよい。これにより、テザー２４は、主袋体２１が最大に展開するまでの間に、連通弁２３を開かないようにできる。しかも、主袋体２１が最大に展開し、その後に車外の人の荷重が作用して主袋体２１の上面が後方へ向けて変形することにより、主袋体２１の上面とともにテザー２４が引っ張られるようになるため、テザー２４は、連通弁２３を開くことができる。これにより、サブ袋体２２は、主袋体２１より遅れて展開することができる。テザー２４は、引張られることにより、連通弁２３を機械的に開放することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上述した実施形態では、連通弁２３は、テザー２４を用いて機構的に開いている。そして、連通弁２３が開くことにより、サブ袋体２２は、主袋体２１の高圧ガスの流入により主袋体２１より遅れて展開し始める。
この他にもたとえば連通弁２３は、制御部１８の電子的な制御により、開閉が制御されてもよい。この場合、制御部１８は、主袋体２１のインフレータ２０を作動させた後に、閉じている連通弁２３を開けばよい。
また、サブ袋体２２は、主袋体２１とは別のインフレータにより展開するようにしてもよい。この場合、制御部１８は、主袋体２１のインフレータ２０を作動させた後に、サブ袋体２２のインフレータ２０を作動させればよい。
ただし、制御部１８が、主袋体２１の展開のためのインフレータ２０の制御とは別に、他の制御を実施する場合には、これらのタイミング制御が重要である。特に、最大に展開している主袋体２１に対して乗員の荷重が作用し始めた後の適切なタイミングにおいてサブ袋体２２を展開するためには、主袋体２１の展開タイミングとは無関係に生じ得る車外の人についての主袋体２１への倒れ込みのタイミングを正確に予想する必要がある。上述した実施形態では、その倒れ込みそのものの作用を利用しているため、これらのタイミングを良好に調整することができる。

上記実施形態では、主袋体２１は、図５に示すようにボンネットフード５の幅と比べて狭く形成されている。
この他にもたとえば、主袋体２１は、図１に示すようにボンネットフード５と同等の幅で形成してもよい。この場合、サブ袋体２２は、たとえば主袋体２１の車幅方向の側部の上に設ければよい。これにより、サブ袋体２２は、主袋体２１の側部において展開することができる。サブ袋体２２は、収縮し始めた主袋体２１より上へ突出するように展開することができる。

図９は、テザー２４の変形例の説明図である。
図９（Ａ）では、図５において左右に分けて設けられている二本のテザー２４が、一本化されている。一本化されたテザー２４は、その中央が、主袋体２１の上面中央に取り付けられ、両端が左右の連通弁２３に接続される。また、図５の左右二本のテザー２４と同様に、主袋体２１の前部に設けられるリング部２５おいて折り返されている。
図９（Ｂ）では、左右個別に設けられるテザー２４の他端は、主袋体２１の前部に接続される。テザー２４は、展開している主袋体２１の前部と連通弁２３との間で直線状となるように折り返しなしで設けられても、主袋体２１の上面や下面において折り返されて設けられてもよい。
これらのようなテザー２４の張り方であっても、主袋体２１が車外の人の加重により後方へ変形することにより、テザー２４が連通弁２３から外れて、連通弁２３を開くことが可能である。

上述した実施形態では、テザー２４は、連通弁２３を構成するために穴と密着するように重なる布体と、サブ袋体２２または主袋体２１とを縫い合わせるように設けられている。この場合、テザー２４は、連通弁２３を閉じるように接続されている。また、テザー２４は、主袋体２１が展開を開始して引かれることにより、その縫い合わせをほどくように外れる。これにより、閉じていた連通弁２３が開く。
この他にもたとえば、テザー２４は、縫い合わせをすべてほどくように外れなくてもよい。縫い合わせの一部がほどける場合でも、テザー２４により閉じられていた連通弁２３は開くことができる。 この他にもたとえば、テザー２４が引き切れることにより、テザー２４により閉じられていた連通弁２３が開いてもよい。
この他にもたとえば、テザー２４が引かれることにより、閉じている連通弁２３を形成するように重ねられている複数の基布がずれたり、離れたりするようにしてもよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…乗員室、４…フロントガラス、５…ボンネットフード、１０…車外保護装置、１１…ステレオカメラ、１２…赤外線カメラ、１３…ＬｉＤＡＲ、１４…加速度センサ、１５…通信装置、１６…ＧＰＳ受信機、１７…車外エアバッグ装置、１８…制御部、２０…インフレータ、２１…主袋体（第一袋体）、２２…サブ袋体（第二袋体）、２３…連通弁、２４…テザー、２５…リング部

Claims (6)

1. 車両の車体のフードの上に重なるように前記車体の前部から後へ向けて展開する第一袋体、および前記第一袋体を展開するインフレータ、を有する車外エアバッグ装置、を有し、
   前記車外エアバッグ装置は、前記第一袋体の車幅方向の側部から、前記第一袋体より遅れて展開する第二袋体、を有する、
   車両の車外保護装置。
2. 前記第二袋体は、前記第一袋体が最大に展開した後に展開し始める、
   請求項１記載の車両の車外保護装置。
3. 前記第二袋体は、前記第一袋体と接続されて、前記第一袋体を通じて前記インフレータの高圧ガスが流入することにより展開する、
   請求項１または２記載の車両の車外保護装置。
4. 前記第二袋体は、連通弁により前記第一袋体と通じ、前記連通弁は、前記第一袋体が展開を開始した後に開く、
   請求項１から３のいずれか一項記載の車両の車外保護装置。
5. 一端が閉じている前記連通弁に接続されるとともに、他端が前記第一袋体の上面に接続されるテザーと、
   前記第一袋体の前面に設けられるリング部と、を有し、
   前記テザーは、前記リング部を通して設けられることにより前記第一袋体の内部において折り返して、前記第一袋体の内側に設けられ、
   前記テザーが引かれることにより、閉じている前記連通弁が開く、
   請求項３または４記載の車両の車外保護装置。
6. 前記テザーは、前記一端についての前記連通弁との接続位置と、前記他端についての前記第一袋体の上面との接続位置との距離より長い、
   請求項５記載の車両の車外保護装置。

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