JP2021095063A - 三輪車両 - Google Patents

Abstract

【課題】三輪車両の軽量化を図ることができる三輪車両を提供することである。【解決手段】後輪懸架装置は、左右方向に延びる上揺動軸線を中心にアッパーリアアームが揺動できるように、車体フレームに支持されているアッパーリアアームと、左右方向に延びる下揺動軸線を中心にロアリアアームが揺動できるように、車体フレームに支持されているロアリアアームと、アッパーリアアーム及びロアリアアームにより支持されている後輪支持部材であって、後輪が後輪アクスルを中心に回転できるように、後輪を支持する後輪支持部材と、を含む。後輪アクスルは、上下方向において、アッパーリアアームが後輪支持部材を支持している部分とロアリアアームが後輪支持部材を支持している部分との間に位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、三輪車両に関する。

三輪車両としては、例えば、特許文献１及び特許文献２に記載の三輪車両が知られている。これらの三輪車両は、左前輪、右前輪、後輪、車体フレーム及びスイングアームを備えている。スイングアームは、前後方向に延びる部材である。スイングアームは、スイングアームの後端部において後輪を支持している。車体フレームは、スイングアームの前端部を通過する軸線を中心にスイングアームが揺動することができるように、スイングアームを支持している。車体フレームは、三輪車両が左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、三輪車両が右方向に旋回するときに右方向にリーンしない。故に、三輪車両は、三輪車両が左方向に旋回するときに左方向に車体フレームがリーンし、三輪車両が右方向に旋回するときに右方向に車体フレームがリーンするリーン車両ではない。

米国特許第１０１１２６５２号明細書 米国特許第９４６９３７４号明細書

上記のような三輪車両では、三輪車両の軽量化が望まれている。

そこで、本発明の目的は、三輪車両の軽量化を図ることができる三輪車両を提供することである。

本願発明者は、三輪車両の軽量化を図るにあたり、三輪車両の後部の構造に着目した。すると、本願発明者は、特許文献１及び特許文献２に記載の三輪車両は、重いスイングアームを備えていることに気が付いた。そして、本願発明者は、このスイングアームに相当する構成を軽量化できれば、三輪車両の軽量化を図ることができると考えた。

そこで、本願発明者は、後輪が路面から受ける力によって後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に倒れるときの三輪車両の各部の動作について考察した。三輪車両が左方向に旋回するときには、路面から左方向に摩擦力が後輪に加わる。そのため、三輪車両が左方向に旋回するときには、後輪は、後輪が路面から受ける摩擦力によって車体フレームに対して右方向に倒れようとする。三輪車両が右方向に旋回するときには、路面から右方向に摩擦力が後輪に加わる。そのため、三輪車両が右方向に旋回するときには、後輪は、後輪が路面から受ける摩擦力によって車体フレームに対して左方向に倒れようとする。これらの場合、後輪は、前後方向に延びる軸を中心に車体フレームに対して回転する。この軸は、後輪アクスル近傍に位置する。スイングアームは、後輪アクスル近傍において後輪を支持する。そのため、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に倒れようとすると、スイングアームがねじれる。よって、スイングアームが高い剛性を有することが求められる。その結果、スイングアームが重くなる場合があった。

そこで、本願発明者は、スイングアーム以外の後輪の懸架装置について検討した。その結果、本願発明者は、ダブルウィッシュボーン機構を後輪の懸架装置に採用すればよいことに思い至った。ダブルウィッシュボーン機構が後輪の懸架装置に採用されると、後輪アクスルは、上下方向において、アッパーリアアームが後輪を支持している部分とロアリアアームが後輪を支持している部分との間に位置する。アッパーリアアームが後輪を支持している部分、及び、ロアリアアームが後輪を支持している部分は、後輪アクスルから離れるようになる。これにより、アッパーリアアーム及びロアリアアームが後輪に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、三輪車両において、アッパーリアアームの剛性及びロアリアアームの剛性を高めることを抑制しつつ、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、ダブルウィッシュボーン機構が後輪の懸架装置に採用されると、三輪車両の軽量化が図られる。

（１）の三輪車両は、
前記三輪車両が左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、前記三輪車両が右方向に旋回するときに右方向にリーンしない車体フレームと、
前記車体フレームに支持されている左前輪、右前輪及び後輪と、
後輪懸架装置と、
を備え、
前記後輪懸架装置は、
左右方向に延びる上揺動軸線を中心にアッパーリアアームが揺動できるように、前記車体フレームに支持されているアッパーリアアームと、
左右方向に延びる下揺動軸線を中心にロアリアアームが揺動できるように、前記車体フレームに支持されているロアリアアームと、
前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームにより支持されている後輪支持部材であって、前記後輪が後輪アクスルを中心に回転できるように、前記後輪を支持する後輪支持部材と、
を含み、
前記後輪アクスルは、上下方向において、前記アッパーリアアームが前記後輪支持部材を支持している部分と前記ロアリアアームが前記後輪支持部材を支持している部分との間に位置している。

（１）の三輪車両によれば、三輪車両の軽量化を図ることができる。より詳細には、三輪車両が左方向に旋回するときには、路面から左方向に摩擦力が後輪に加わる。そのため、三輪車両が左方向に旋回するときには、後輪は、後輪が路面から受ける摩擦力によって車体フレームに対して右方向に倒れようとする。三輪車両が右方向に旋回するときには、路面から右方向に摩擦力が後輪に加わる。そのため、三輪車両が右方向に旋回するときには、後輪は、後輪が路面から受ける摩擦力によって車体フレームに対して左方向に倒れようとする。これらの場合、後輪は、前後方向に延びる軸を中心に車体フレームに対して回転する。この軸は、後輪アクスル近傍に位置する。

特許文献１及び特許文献２に記載の三輪車両では、スイングアームは、後輪アクスル近傍において後輪を支持する。そのため、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に倒れようとすると、スイングアームがねじれる。よって、スイングアームが高い剛性を有することが求められる。その結果、スイングアームが重くなる場合があった。

そこで、（１）の三輪車両では、後輪アクスルは、上下方向において、アッパーリアアームが後輪支持部材を支持している部分とロアリアアームが後輪支持部材を支持している部分との間に位置している。アッパーリアアームが後輪を支持している部分、及び、ロアリアアームが後輪を支持している部分は、後輪アクスルから離れるようになる。これにより、アッパーリアアーム及びロアリアアームが後輪に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、アッパーリアアームの剛性及びロアリアアームの剛性を高めることを抑制しつつ、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、ダブルウィッシュボーン機構が後輪懸架装置に採用されると、三輪車両の軽量化が図られる。

（２）の三輪車両は、（１）の三輪車両であって、
前記左前輪及び前記右前輪は、操舵可能に前記車体フレームに支持されており、
前記後輪は、操舵不可能に前記後輪支持部材に支持されている。

（３）の三輪車両は、（２）の三輪車両であって、
前記アッパーリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの左端との間、又は、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの右端との間において前記車体フレームに支持されている。

（３）の三輪車両によれば、アッパーリアアームが、前後方向において、車体フレームと後輪との間に位置しにくくなる。これにより、車体フレームと後輪との間隔が小さくなる。その結果、三輪車両の前後方向の長さが短くなる。

（４）の三輪車両は、（２）又は（３）のいずれかの三輪車両であって、
前記アッパーリアアームは、左右方向において、直進状態の前記後輪の左端と前記車体フレームの左端との間、又は、左右方向において、直進状態の前記後輪の右端と前記車体フレームの右端との間において前記車体フレームに支持されている。

（４）の三輪車両によれば、アッパーリアアームが、前後方向において、車体フレームと後輪との間に位置しなくなる。これにより、車体フレームと後輪との間隔が更に小さくなる。その結果、三輪車両の前後方向の長さが更に短くなる。

（５）の三輪車両は、（Ａ）又は（Ｂ）を満たす（２）ないし（４）のいずれかの三輪車両である。
（Ａ）
前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの左端との間に配置されており、
前記アッパーリアアームは、
下方向に見たときに、前後方向に延びる第１アッパーリアアーム部材と、
下方向に見たときに、前記第１アッパーリアアーム部材の後部から左方向かつ前方向に向かって延びる第２アッパーリアアーム部材と、
を含んでおり、
前記ロアリアアームは、
下方向に見たときに、前後方向に延びる第１ロアリアアーム部材と、
下方向に見たときに、前記第１ロアリアアーム部材の後部から左方向かつ前方向に向かって延びる第２ロアリアアーム部材と、
を含んでいる。
（Ｂ）
前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの右端との間に配置されており、
前記アッパーリアアームは、
下方向に見たときに、前後方向に延びる第１アッパーリアアーム部材と、
下方向に見たときに、前記第１アッパーリアアーム部材の後部から右方向かつ前方向に向かって延びる第２アッパーリアアーム部材と、
を含んでおり、
前記ロアリアアームは、
下方向に見たときに、前後方向に延びる第１ロアリアアーム部材と、
下方向に見たときに、前記第１ロアリアアーム部材の後部から右方向かつ前方向に向かって延びる第２ロアリアアーム部材と、
を含んでいる。

（５）の三輪車両によれば、三輪車両の左右方向の幅が短くなる。より詳細には、第１アッパーリアアーム部材は、第２アッパーリアアーム部材より後輪の近くに位置する。第１ロアリアアーム部材は、第２ロアリアアーム部材より後輪の近くに位置する。そこで、第１アッパーリアアーム部材及び第１ロアリアアーム部材は、前後方向に延びている。これにより、第１アッパーリアアーム部材及び第１ロアリアアーム部材を後輪に近づけることが容易となる。その結果、（５）の三輪車両によれば、三輪車両の左右方向の幅が短くなる。

（６）の三輪車両は、（５）の三輪車両であって、
前記アッパーリアアームは、
前記第１アッパーリアアーム部材と前記第２アッパーリアアーム部材とを接続し、かつ、左右方向に延びる第３アッパーリアアーム部材を、
更に含んでおり、
前記ロアリアアームは、
前記第１ロアリアアーム部材と前記第２ロアリアアーム部材とを接続し、かつ、左右方向に延びる第３ロアリアアーム部材を、
更に含んでいる。

（６）の三輪車両によれば、アッパーリアアーム及びロアリアアームの剛性が高くなる。

（７）の三輪車両は、（２）ないし（６）いずれかの三輪車両であって、
前記後輪懸架装置は、
前記アッパーリアアーム又は前記ロアリアアームの前記車体フレームに対する揺動を緩衝する緩衝装置を、
更に含んでおり、
前記緩衝装置、前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの左端との間に配置されている、又は、前記緩衝装置、前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの右端との間に配置されている。

（７）の三輪車両によれば、緩衝装置は、アッパーリアアーム及びロアリアアームの近くに配置されるようになる。これにより、三輪車両の後部のコンパクト化が図られる。

（８）の三輪車両は、（２）ないし（７）のいずれかの三輪車両であって、
前記後輪は、
リアタイヤと、
前記リアタイヤを保持するリアリムと、
を含んでおり、
前記後輪支持部材は、上下方向において、前記車体フレームの上端と前記リアリムの内端の上端との間において前記アッパーリアアームにより支持されている。

（８）の三輪車両によれば、三輪車両の軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材は、上下方向において、車体フレームの上端とリアリムの内端の上端との間においてアッパーリアアームにより支持されている。そのため、アッパーリアアームが後輪を支持している部分は、後輪アクスルから離れるようになる。これにより、アッパーリアアームが後輪に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、アッパーリアアームの剛性を高めることを抑制しつつ、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両の軽量化が図られる。

（９）の三輪車両は、（２）ないし（８）のいずれかの三輪車両であって、
前記三輪車両は、
下方向に見たときに、前記後輪と重なるリアフェンダーを、
更に備えており、
前記後輪は、
リアタイヤと、
前記リアタイヤを保持するリアリムと、
を含んでおり、
前記後輪支持部材は、上下方向において、前記リアフェンダーの上端と前記リアリムの内端の上端との間において前記アッパーリアアームにより支持されている。

（１０）の三輪車両は、（１）の三輪車両であって、
前記左前輪及び前記右前輪は、操舵可能に前記車体フレームに支持されており、
前記後輪は、操舵可能に前記後輪支持部材に支持されている。

（１１）の三輪車両は、（１０）の三輪車両であって、
前記後輪は、駆動輪ではない。

（１２）の三輪車両は、（１０）又は（１１）のいずれかの三輪車両であって、
前記後輪は、
リアタイヤと、
前記リアタイヤを保持するリアリムと、
を含んでおり、
前記後輪支持部材は、上下方向において、前記車体フレームの上端と前記リアリムの内端の上端との間において前記アッパーリアアームにより支持されている。

（１２）の三輪車両によれば、三輪車両の軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材は、上下方向において、車体フレームの上端とリアリムの内端の上端との間においてアッパーリアアームにより支持されている。そのため、アッパーリアアームが後輪を支持している部分は、後輪アクスルから離れるようになる。これにより、アッパーリアアームが後輪に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、アッパーリアアームの剛性を高めることを抑制しつつ、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両の軽量化が図られる。

（１３）の三輪車両は、（１０）ないし（１２）のいずれかの三輪車両であって、
前記後輪支持部材は、
前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームに支持されている第１後輪支持部材と、
前記後輪を支持し、かつ、前記第１後輪支持部材に前記後輪と共に操舵可能に支持されている第２後輪支持部材と、
を含んでおり、
前記第１後輪支持部材の前後方向の長さは、前記第１後輪支持部材の左右方向の長さより短い。

（１４）の三輪車両は、（１０）ないし（１３）のいずれかの三輪車両であって、
前記後輪は、
リアタイヤと、
前記リアタイヤを保持するリアリムと、
を含んでおり、
前記後輪支持部材は、上下方向において、前記後輪の下端と前記リアリムの内端の上端との間において前記ロアリアアームにより支持されている。

（１４）の三輪車両によれば、三輪車両の軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材は、上下方向において、後輪の下端とリアリムの内端の上端との間においてロアリアアームにより支持されている。そのため、ロアリアアームが後輪を支持している部分は、後輪アクスルから離れるようになる。これにより、ロアリアアームが後輪に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、ロアリアアームの剛性を高めることを抑制しつつ、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両の軽量化が図られる。

（１５）の三輪車両は、（１０）ないし（１４）のいずれかの三輪車両であって、
前記アッパーリアアームは、直進状態の前記後輪の左端と前記車体フレームの左端との間、又は、直進状態の前記後輪の右端と前記車体フレームの右端との間において前記車体フレームに支持されている。

（１５）の三輪車両によれば、アッパーリアアームが、前後方向において、車体フレームと後輪との間に位置しなくなる。これにより、車体フレームと後輪との間隔が更に小さくなる。その結果、三輪車両の前後方向の長さが更に短くなる。

（１６）の三輪車両は、（１０）ないし（１５）のいずれかの三輪車両であって、
前記後輪支持部材は、
前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームに支持されている第１後輪支持部材と、
前記後輪を支持し、かつ、前記第１後輪支持部材に前記後輪と共に操舵可能に支持されている第２後輪支持部材と、
を含んでおり、
前記三輪車両は、前記第１後輪支持部材を左右方向に貫通する部材を備えていない。

（１６）の三輪車両によれば、三輪車両が第１後輪支持部材を左右方向に貫通する部材を備えていないので、第１後輪支持部材の剛性を高くすることが容易である。

（１７）の三輪車両は、（１０）ないし（１６）のいずれかの三輪車両であって、
前記後輪支持部材は、
前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームに支持されている第１後輪支持部材と、
前記後輪を支持し、かつ、前記第１後輪支持部材に前記後輪と共に操舵可能に支持されている第２後輪支持部材と、
を含んでおり、
前記第１後輪支持部材は、前方向、後方向、左方向、右方向、上方向及び下方向に見たときに視認される複数の壁部を備えており、
前記複数の壁部は、内部に空間を有するチャンバーを構成している。

（１７）の三輪車両によれば、第１後輪支持部材が内部に空間を有するチャンバーを形成する複数の壁部を備えているので、第１後輪支持部材の軽量化が図られる。その結果、（１７）の三輪車両の軽量化が図られる。

（１８）の三輪車両は、（１７）の三輪車両であって、
前記三輪車両は、前記複数の壁部の一部を貫通し、前記後輪を回転させる駆動部材を備えていない。

（１８）の三輪車両によれば、複数の壁の一部を貫通し、後輪を回転させる駆動部材を三輪車両が備えていないので、第１後輪支持部材の剛性を高くすることが容易である。

（１９）の三輪車両は、（１０）ないし（１８）のいずれかの三輪車両であって、
前記三輪車両は、
前記後輪を操舵するための後輪操舵アクチュエータを、
更に備える。

（２０）の三輪車両は、
前記三輪車両が左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、前記三輪車両が右方向に旋回するときに右方向にリーンしない車体フレームであって、オペレータを収容するキャビンを形成する車体フレームと、
前記車体フレームに支持されている左前輪、右前輪及び後輪と、
前記車体フレームに支持され、かつ、前記車体フレームに対して前記左前輪が上下方向に変位するように前記左前輪を支持している左前懸架装置と、
前記車体フレームに支持され、かつ、前記車体フレームに対して前記右前輪が上下方向に変位するように前記右前輪を支持している右前懸架装置と、
前後方向において、前記車体フレームの前端と前記キャビンの前端との間において前記車体フレームに支持され、前記左前輪及び前記右前輪を回転させるトルクを発生する電気モータであって、左右方向に延びる出力軸を有する電気モータと、
前記左前懸架装置と前記右前懸架装置とを接続し、前記左前輪が上方向に変位しかつ前記右前輪が下方向に変位することを妨げる力を前記左前懸架装置及び前記右前懸架装置に付与し、前記左前輪が下方向に変位しかつ前記右前輪が上方向に変位することを妨げる力を前記左前懸架装置及び前記右前懸架装置に付与するスタビライザーであって、前後方向において、前記出力軸と前記キャビンとの間に位置しているスタビライザーと、
を備えている。

（２０）の三輪車両によれば、三輪車両の軽量化が図られる。より詳細には、スタビライザーは、前後方向において、出力軸とキャビンとの間に位置している。そのため、スタビライザーの前後方向の長さが短い。従って、左前懸架装置及び右前懸架装置が動作した際に、スタビライザーに加わるモーメントが小さくなる。よって、スタビライザーの剛性が高くなることを抑制できる。スタビライザーの重量が増加することを抑制できる。その結果、（２０）の三輪車両によれば、三輪車両の軽量化が図られる。

本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

本発明によれば、三輪車両の軽量化を図ることができる。

図１は、三輪車両１０の右側面図及び上面図である。 図２は、三輪車両１０ａの右側面図及び上面図である。 図３は、後輪１８の断面構造図である。 図４は、三輪車両１０ｂの右側面図及び上面図である。 図５は、後輪１８の断面構造図である。 図６は、三輪車両１０ｃの右側面図及び上面図である。

（第１の実施形態）
［全体構成］
以下に、本発明の第１の実施形態に係る三輪車両１０の全体構成について図面を参照しながら説明する。図１は、三輪車両１０の右側面図及び上面図である。

本明細書において、前後方向に延びる軸線や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸線や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸線や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。同様に、上下方向に延びる軸線や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。左右方向に延びる軸線や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。

本明細書における任意の２つの部材を第１部材及び第２部材と定義した場合、任意の２つの部材の関係は以下のような意味になる。本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

本明細書において、前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。前後方向に垂直な方向に第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向に延びる任意の直線上に配置されている状態である。本明細書において、上方向又は下方向に見て前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。上方向又は下方向に第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている。この場合、上方向及び下方向とは異なる左方向又は右方向に第１部材及び第２部材を見ると、第１部材及び第２部材のいずれか一方が前後方向を示す任意の直線上に配置されていなくてもよい。なお、第１部材と第２部材とが接触していてもよい。第１部材と第２部材とが離れていてもよい。第１部材と第２部材との間に第３部材が存在していてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、第１部材が第２部材の前に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域から突出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、第１部材が第２部材より前に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、左方向又は右方向に見て、第１部材が第２部材の前に配置されるとは、以下の状態を指す。左方向又は右方向に見て、第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。この定義において、第１部材と第２部材は、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

本明細書において、特に断りのない場合には、第１部材の各部について以下のように定義する。第１部材の前部とは、第１部材の前半分を意味する。第１部材の後部とは、第１部材の後半分を意味する。第１部材の左部とは、第１部材の左半分を意味する。第１部材の右部とは、第１部材の右半分を意味する。第１部材の上部とは、第１部材の上半分を意味する。第１部材の下部とは、第１部材の下半分を意味する。第１部材の上端とは、第１部材の上方向の端を意味する。第１部材の下端とは、第１部材の下方向の端を意味する。第１部材の前端とは、第１部材の前方向の端を意味する。第１部材の後端とは、第１部材の後方向の端を意味する。第１部材の左端とは、第１部材の左方向の端を意味する。第１部材の右端とは、第１部材の右方向の端を意味する。第１部材の上端部とは、第１部材の上端及びその近傍を意味する。第１部材の下端部とは、第１部材の下端及びその近傍を意味する。第１部材の前端部とは、第１部材の前端及びその近傍を意味する。第１部材の後端部とは、第１部材の後端及びその近傍を意味する。第１部材の左端部とは、第１部材の左端及びその近傍を意味する。第１部材の右端部とは、第１部材の右端及びその近傍を意味する。第１部材とは、三輪車両１０を構成する部材を意味する。

本明細書において、第１部材と第２部材との間に構成（部材、空間又は開口）が形成される（位置する又は設けられる）とは、第１部材と第２部材とが並ぶ方向において第１部材と第２部材との間に構成が存在することを意味する。ただし、構成は、第１部材と第２部材とが並ぶ方向に直交する方向に第１部材又は第２部材から突出していてもよいし、突出していなくてもよい。

三輪車両１０は、図１に示すように、車体フレーム１２、左前駆動操舵輪１６Ｌ（左前輪の一例）、右前駆動操舵輪１６Ｒ（右前輪の一例）、後輪１８及び後輪懸架装置３０を備えている。

三輪車両１０は、リーンしない車両である。そのため、車体フレーム１２は、三輪車両１０が左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、三輪車両１０が右方向に旋回するときに右方向にリーンしない。車体フレーム１２は、金属管が接合されたパイプフレームである。車体フレーム１２の材料は、鉄、アルミニウム等が挙げられる。

左前駆動操舵輪１６Ｌ、右前駆動操舵輪１６Ｒ及び後輪１８は、車体フレーム１２に支持されている。左前駆動操舵輪１６Ｌは、三輪車両１０の左部かつ前部に配置されている。左前駆動操舵輪１６Ｌは、車体フレーム１２の前部の左に配置されている。左前駆動操舵輪１６Ｌは、左前アクスルＡｘＬを中心として回転する。左前駆動操舵輪１６Ｌは、電気モータが出力するトルクにより回転する駆動輪である。また、左前駆動操舵輪１６Ｌは、左右方向に操舵される操舵輪である。従って、左前駆動操舵輪１６Ｌは、下方向に見たときに、時計回り方向及び反時計回り方向に回転することができる。

右前駆動操舵輪１６Ｒは、三輪車両１０の右部かつ前部に配置されている。右前駆動操舵輪１６Ｒは、車体フレーム１２の前部の右に配置されている。右前駆動操舵輪１６Ｒは、右前アクスルＡｘＲを中心として回転する。右前駆動操舵輪１６Ｒは、電気モータが出力するトルクにより回転する駆動輪である。また、右前駆動操舵輪１６Ｒは、左右方向に操舵される操舵輪である。従って、右前駆動操舵輪１６Ｒは、下方向に見たときに、時計回り方向及び反時計回り方向に回転することができる。

後輪１８は、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒより後に配置されている。後輪１８は、三輪車両１０の後部に配置されている。また、後輪１８は、下方向に見たときに、三輪車両１０の左右方向の中央線上に配置されている。すなわち、後輪１８は、車体フレーム１２の左右方向の中央の後に配置されている。後輪１８は、後輪アクスルＡｘＢを中心として回転する。ただし、後輪１８は、駆動輪ではない。なお、後輪１８は、操舵輪であってもよいし、操舵輪でなくてもよい。

後輪懸架装置３０は、後輪１８を支持している。後輪懸架装置３０は、車体フレーム１２に対して後輪１８を上下方向に変位させる。後輪懸架装置３０は、アッパーリアアーム３２、ロアリアアーム３４及び後輪支持部材３６を含んでいる。アッパーリアアーム３２は、左右方向に延びる第１上揺動軸線Ａｘ１０を中心にアッパーリアアーム３２が揺動できるように、車体フレーム１２に支持されている。アッパーリアアーム３２の前端部は、上下方向において、車体フレーム１２の上端と車体フレーム１２の下端との間に支持されている。アッパーリアアーム３２は、車体フレーム１２の後部から後方向に延びている。

ロアリアアーム３４は、左右方向に延びる第１下揺動軸線Ａｘ１２を中心にロアリアアーム３４が揺動できるように、車体フレーム１２に支持されている。ロアリアアーム３４は、アッパーリアアーム３２の下に配置されている。より詳細には、ロアリアアーム３４の前端部は、上下方向において、アッパーリアアーム３２の前端部と車体フレーム１２の下端との間に支持されている。ロアリアアーム３４は、車体フレーム１２の後部から後方向に延びている。

後輪支持部材３６は、後輪１８が後輪アクスルＡｘＢを中心に回転できるように、後輪１８を支持している。後輪アクスルＡｘＢは、三輪車両１０の直進時に左右方向に延びている。後輪支持部材３６は、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４により支持されている。より詳細には、後輪支持部材３６の上部は、アッパーリアアーム３２の後端部に支持されている。後輪支持部材３６は、左右方向に延びる第２上揺動軸線Ａｘ１４を中心にアッパーリアアーム３２に対して回転できる。後輪支持部材３６の下部は、ロアリアアーム３４の後端部に支持されている。後輪支持部材３６は、左右方向に延びる第２下揺動軸線Ａｘ１６を中心にアッパーリアアーム３２に対して回転できる。後輪アクスルＡｘＢは、上下方向において、アッパーリアアーム３２が後輪支持部材３６を支持している部分とロアリアアーム３４が後輪支持部材３６を支持している部分との間に位置している。

［効果］
三輪車両１０によれば、三輪車両１０の軽量化を図ることができる。より詳細には、三輪車両が左方向に旋回するときには、路面から左方向に摩擦力が後輪に加わる。そのため、三輪車両が左方向に旋回するときには、後輪は、後輪が路面から受ける摩擦力によって車体フレームに対して右方向に倒れようとする。三輪車両が右方向に旋回するときには、路面から右方向に摩擦力が後輪に加わる。そのため、三輪車両が右方向に旋回するときには、後輪は、後輪が路面から受ける摩擦力によって車体フレームに対して左方向に倒れようとする。これらの場合、後輪は、前後方向に延びる軸を中心に車体フレームに対して回転する。この軸は、後輪アクスル近傍に位置する。

特許文献１及び特許文献２に記載の三輪車両では、スイングアームは、後輪アクスル近傍において後輪を支持する。そのため、後輪が車体フレームに対して左方向又は右方向に倒れようとすると、スイングアームがねじれる。よって、スイングアームが高い剛性を有することが求められる。その結果、スイングアームが重くなる場合があった。

そこで、三輪車両１０では、後輪アクスルＡｘＢは、上下方向において、アッパーリアアーム３２が後輪支持部材３６を支持している部分とロアリアアーム３４が後輪支持部材３６を支持している部分との間に位置している。アッパーリアアーム３２が後輪１８を支持している部分、及び、ロアリアアーム３４が後輪１８を支持している部分は、後輪アクスルＡｘＢから離れるようになる。これにより、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４が後輪１８に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、アッパーリアアーム３２の剛性及びロアリアアーム３４の剛性を高めることを抑制しつつ、後輪１８が車体フレーム１２に対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、ダブルウィッシュボーン機構が後輪懸架装置３０に採用されると、三輪車両１０の軽量化が図られる。

（第２の実施形態）
［全体構成］
以下に、本発明の第２の実施形態に係る三輪車両１０ａの全体構成について図面を参照しながら説明する。図２は、三輪車両１０ａの右側面図及び上面図である。図３は、後輪１８の断面構造図である。図２では、リアフェンダー５０を省略した。

三輪車両１０ａは、電気エネルギーによりトルクを発生する電動車両である。三輪車両１０ａは、人力と電気エネルギーによりトルクを発生する電動アシスト自転車ではない。従って、三輪車両１０ａは、人力が入力されるペダルを備えていない。また、三輪車両１０ａは、ドアを備えていない。三輪車両１０ａは、図２に示すように、車体フレーム１２、左前懸架装置１４Ｌ、右前懸架装置１４Ｒ、サイドバイサイドシート１５、左前駆動操舵輪１６Ｌ、右前駆動操舵輪１６Ｒ、後輪１８、前輪操舵機構２０、バッテリ２２、電気モータ２４、動力伝達機構２６、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）ユニット２７及び後輪懸架装置３０を備えている。

三輪車両１０ａは、リーンしない車両である。そのため、車体フレーム１２は、三輪車両１０ａが左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、かつ、三輪車両１０ａが右方向に旋回するときに右方向にリーンしない。車体フレーム１２は、オペレータを収容するキャビン１００を形成している。車体フレーム１２は、金属管が接合されたパイプフレームである。車体フレーム１２の材料は、鉄、アルミニウム等が挙げられる。

サイドバイサイドシート１５は、左シート１５Ｌ及び右シート１５Ｒを含んでいる。左シート１５Ｌは、シットインタイプのシートである。左シート１５Ｌは、車体フレーム１２の左部かつ後部に配置されている。また、左シート１５Ｌは、車体フレーム１２の上に配置されている。左シート１５Ｌに着座した人は、前方向を向く。右シート１５Ｒは、シットインタイプのシートである。右シート１５Ｒは、車体フレーム１２の右部かつ後部に配置されている。これにより、右シート１５Ｒは、左シート１５Ｌの右に配置されている。また、右シート１５Ｒは、車体フレーム１２の上に配置されている。右シート１５Ｒに着座した人は、前方向を向く。オペレータは、左シート１５Ｌ又は右シート１５Ｒに着座する。本実施形態では、オペレータは、左シート１５Ｌに着座する。

左前駆動操舵輪１６Ｌは、操舵可能に車体フレーム１２に支持されている。左前駆動操舵輪１６Ｌは、三輪車両１０ａの左部かつ前部に配置されている。左前駆動操舵輪１６Ｌは、車体フレーム１２の前部の左に配置されている。左前駆動操舵輪１６Ｌは、左前アクスルＡｘＬを中心として回転する。左前駆動操舵輪１６Ｌは、電気モータが出力するトルクにより回転する駆動輪である。また、左前駆動操舵輪１６Ｌは、左右方向に操舵される操舵輪である。従って、左前駆動操舵輪１６Ｌは、下方向に見たときに、時計回り方向及び反時計回り方向に回転することができる。

左前懸架装置１４Ｌは、車体フレーム１２に支持される共に、操舵可能に左前駆動操舵輪１６Ｌを支持する。左前懸架装置１４Ｌは、車体フレーム１２に対して左前駆動操舵輪１６Ｌが上下方向に変位するように左前駆動操舵輪１６Ｌを支持している。ただし、左前懸架装置１４Ｌは、三輪車両１０ａが左方向に旋回するときに左方向に左前駆動操舵輪１６Ｌをリーンさせない。左前懸架装置１４Ｌは、三輪車両１０ａが右方向に旋回するときに右方向に左前駆動操舵輪１６Ｌをリーンさせない。更に、左前懸架装置１４Ｌは、下方向に見たときに、左前駆動操舵輪１６Ｌが時計回り方向及び反時計回り方向に回転するように左前駆動操舵輪１６Ｌを支持している。左前懸架装置１４Ｌは、１以上のアーム及びショックアブソーバ（図示せず）を含んでいる。本実施形態では、左前懸架装置１４Ｌは、ダブルウィッシュボーンタイプの懸架装置である。ただし、左前懸架装置１４Ｌは、ダブルウィッシュボーンタイプの懸架装置に限らず、ストラットタイプの懸架装置、トレーリングアームタイプの懸架装置等であってもよい。

右前駆動操舵輪１６Ｒは、車体フレーム１２に支持されている。右前駆動操舵輪１６Ｒは、三輪車両１０ａの右部かつ前部に配置されている。右前駆動操舵輪１６Ｒは、車体フレーム１２の前部の右に配置されている。右前駆動操舵輪１６Ｒは、右前アクスルＡｘＲを中心として回転する。右前駆動操舵輪１６Ｒは、電気モータが出力するトルクにより回転する駆動輪である。また、右前駆動操舵輪１６Ｒは、左右方向に操舵される操舵輪である。従って、右前駆動操舵輪１６Ｒは、下方向に見たときに、時計回り方向及び反時計回り方向に回転することができる。

右前懸架装置１４Ｒは、車体フレーム１２に支持される共に、操舵可能に右前駆動操舵輪１６Ｒを支持する。右前懸架装置１４Ｒは、車体フレーム１２に対して右前駆動操舵輪１６Ｒが上下方向に変位するように右前駆動操舵輪１６Ｒを支持している。ただし、右前懸架装置１４Ｒは、三輪車両１０ａが左方向に旋回するときに左方向に右前駆動操舵輪１６Ｒをリーンさせない。右前懸架装置１４Ｒは、三輪車両１０ａが右方向に旋回するときに右方向に右前駆動操舵輪１６Ｒをリーンさせない。更に、右前懸架装置１４Ｒは、下方向に見たときに、右前駆動操舵輪１６Ｒが時計回り方向及び反時計回り方向に回転するように右前駆動操舵輪１６Ｒを支持している。右前懸架装置１４Ｒは、１以上のアーム及びショックアブソーバ（図示せず）を含んでいる。本実施形態では、右前懸架装置１４Ｒは、ダブルウィッシュボーンタイプの懸架装置である。ただし、右前懸架装置１４Ｒは、ダブルウィッシュボーンタイプの懸架装置に限らず、ストラットタイプの懸架装置、トレーリングアームタイプの懸架装置等であってもよい。

後輪１８は、車体フレーム１２に支持されている。本実施形態では、後輪１８は、操舵不可能に後輪支持部材３６に支持されている。後輪支持部材３６の詳細については後述する。後輪１８は、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒより後に配置されている。後輪１８は、三輪車両１０の後部に配置されている。また、後輪１８は、下方向に見たときに、三輪車両１０の左右方向の中央線上に配置されている。すなわち、後輪１８は、車体フレーム１２の左右方向の中央の後に配置されている。後輪１８は、後輪アクスルＡｘＢを中心として回転する。ただし、後輪１８は、駆動輪ではない。

後輪１８は、図３に示すように、リアタイヤ１８ａ及びリアリム１８ｂを含んでいる。リアリム１８ｂは、リアタイヤ１８ａを保持する。また、三輪車両１０ａは、図３に示すように、リアフェンダー５０を更に備えている。リアフェンダー５０は、下方向に見たときに、後輪１８と重なっている。より詳細には、リアフェンダー５０は、左方向に見たときに、円弧形状を有している。リアフェンダー５０は、後輪１８の上に配置されている。リアフェンダー５０は、後輪１８の外周面に沿っている。

後輪懸架装置３０は、操舵不可能に後輪１８を支持している。後輪懸架装置３０は、車体フレーム１２に対して後輪１８を上下方向に変位させる。後輪懸架装置３０は、アッパーリアアーム３２、ロアリアアーム３４、後輪支持部材３６及び緩衝装置３８を含んでいる。アッパーリアアーム３２は、左右方向に延びる第１上揺動軸線Ａｘ１０を中心にアッパーリアアーム３２が揺動できるように、車体フレーム１２に支持されている。アッパーリアアーム３２の前端部は、上下方向において、車体フレーム１２の上端と車体フレーム１２の下端との間に支持されている。アッパーリアアーム３２は、車体フレーム１２の後部から後方向に延びている。

ここで、アッパーリアアーム３２の構造についてより詳細に説明する。アッパーリアアーム３２は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の右端との間において車体フレーム１２に支持されている。本実施形態では、アッパーリアアーム３２は、左右方向において、直進状態の後輪１８の右端と車体フレーム１２の右端との間において車体フレーム１２に支持されている。直進状態の後輪１８の右端は、中央Ｃ０より右に位置している。

アッパーリアアーム３２は、下方向に見たときに、Ａ字形状を有している。アッパーリアアーム３２は、第１アッパーリアアーム部材３２ａ、第２アッパーリアアーム部材３２ｂ及び第３アッパーリアアーム部材３２ｃを含んでいる。第１アッパーリアアーム部材３２ａは、下方向に見たときに、前後方向に延びている。第１アッパーリアアーム部材３２ａは、前後方向と平行に直線的に延びている。第２アッパーリアアーム部材３２ｂは、下方向に見たときに、第１アッパーリアアーム部材３２ａの後部から右方向かつ前方向に向かって延びている。第２アッパーリアアーム部材３２ｂは、第１アッパーリアアーム部材３２ａの後端部から右方向かつ前方向に向かって直線的に延びている。第３アッパーリアアーム部材３２ｃは、第１アッパーリアアーム部材３２ａと第２アッパーリアアーム部材３２ｂとを接続し、かつ、左右方向に延びている。第３アッパーリアアーム部材３２ｃは、第１アッパーリアアーム部材３２ａの前後方向の中央近傍と第２アッパーリアアーム部材３２ｂの前後方向の中央近傍とを接続し、かつ、左右方向に直線的に延びている。

ロアリアアーム３４は、左右横行に延びる第１下揺動軸線Ａｘ１２を中心にロアリアアーム３４が揺動できるように、車体フレーム１２に支持されている。ロアリアアーム３４は、アッパーリアアーム３２の下に配置されている。より詳細には、ロアリアアーム３４の前端部は、上下方向において、アッパーリアアーム３２の前端部と車体フレーム１２の下端との間に支持されている。ロアリアアーム３４は、車体フレーム１２の後部から後方向に延びている。

ここで、ロアリアアーム３４の構造についてより詳細に説明する。ロアリアアーム３４は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の右端との間において車体フレーム１２に支持されている。本実施形態では、ロアリアアーム３４は、左右方向において、直進状態の後輪１８の右端と車体フレーム１２の右端との間において車体フレーム１２に支持されている。

ロアリアアーム３４は、アッパーリアアーム３２と同じ形状を有している。ロアリアアーム３４は、下方向に見たときに、Ａ字形状を有している。ロアリアアーム３４は、第１ロアリアアーム部材３４ａ、第２ロアリアアーム部材３４ｂ及び第３ロアリアアーム部材３４ｃを含んでいる。第１ロアリアアーム部材３４ａは、下方向に見たときに、前後方向に延びている。第１ロアリアアーム部材３４ａは、前後方向と平行に直線的に延びている。第２ロアリアアーム部材３４ｂは、下方向に見たときに、第１ロアリアアーム部材３４ａの後部から右方向かつ前方向に向かって延びている。第２ロアリアアーム部材３４ｂは、第１ロアリアアーム部材３４ａの後端部から右方向かつ前方向に向かって直線的に延びている。第３ロアリアアーム部材３４ｃは、第１ロアリアアーム部材３４ａと第２ロアリアアーム部材３４ｂとを接続し、かつ、左右方向に延びている。第３ロアリアアーム部材３４ｃは、第１ロアリアアーム部材３４ａの前後方向の中央近傍と第２ロアリアアーム部材３４ｂの前後方向の中央近傍とを接続し、かつ、左右方向に直線的に延びている。

後輪支持部材３６は、後輪１８が後輪アクスルＡｘＢを中心に回転できるように、後輪１８を支持している。後輪アクスルＡｘＢは、三輪車両１０の直進時に左右方向に延びている。後輪支持部材３６は、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４により支持されている。後輪アクスルＡｘＢは、上下方向において、アッパーリアアーム３２が後輪支持部材３６を支持している部分とロアリアアーム３４が後輪支持部材３６を支持している部分との間に位置している。

後輪支持部材３６の上部は、アッパーリアアーム３２の後端部に支持されている。本実施形態では、後輪支持部材３６は、図３に示すように、上下方向において、車体フレーム１２の上端（図３には図示せず）とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてアッパーリアアーム３２により支持されている。更に、後輪支持部材３６は、上下方向において、リアフェンダー５０の上端Ｐ２とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてアッパーリアアーム３２により支持されている。後輪支持部材３６は、左右方向に延びる第２上揺動軸線Ａｘ１４を中心にアッパーリアアーム３２に対して回転できる。

後輪支持部材３６の下部は、ロアリアアーム３４の後端部に支持されている。後輪支持部材３６は、上下方向において、後輪１８の下端Ｐ１とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてロアリアアーム３４により支持されている。後輪支持部材３６は、左右方向に延びる第２下揺動軸線Ａｘ１６を中心にアッパーリアアーム３２に対して回転できる。

緩衝装置３８は、アッパーリアアーム３２又はロアリアアーム３４の車体フレーム１２に対する揺動を緩衝する。緩衝装置３８は、ダンパーとスプリングとの組み合わせにより構成されている。緩衝装置３８、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の右端との間に配置されている。緩衝装置３８は、第１端部及び第２端部を有する。緩衝装置３８の第１端部は、車体フレーム１２に接続されている。緩衝装置３８の第２端部は、リンク機構を介して後輪支持部材３６に接続されている。後輪１８及び後輪支持部材３６が上方向に変位すると、緩衝装置３８が縮む。後輪１８及び後輪支持部材３６が下方向に変位すると、緩衝装置３８が伸びる。ただし、後輪１８及び後輪支持部材３６が上方向に変位すると、緩衝装置３８が伸びてもよい。後輪１８及び後輪支持部材３６が下方向に変位すると、緩衝装置３８が縮んでもよい。

前輪操舵機構２０は、オペレータの操作により、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒを操舵する。前輪操舵機構２０は、ステアリングホイール、ステアリングシャフト、ステアリングギアボックス及び２本のタイロッドを含んでいる。オペレータが反時計回り方向にステアリングホイールを回転させると、下方向に見たときに、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒが反時計回り方向に回転する。すなわち、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒが左方向に操舵される。オペレータが時計回り方向にステアリングホイールを回転させると、下方向に見たときに、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒが時計回り方向に回転する。すなわち、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒが右方向に操舵される。

バッテリ２２は、電気エネルギーを蓄える。バッテリ２２は、下方向に見たときに、長方形状を有している。バッテリ２２の上下方向の大きさは、バッテリ２２の前後方向の大きさ及びバッテリ２２の左右方向の大きさより小さい。これにより、バッテリ２２は、上面及び下面を有する板形状を有している。バッテリ２２は、サイドバイサイドシート１５の下に配置されている。

以上のようなバッテリ２２は、充放電可能な二次電池である。バッテリ２２は、例えば、リチウムイオン電池である。ただし、バッテリ２２は、例えば、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、全固体電池であってもよい。

電気モータ２４は、バッテリ２２が蓄えている電気エネルギーによりトルクを発生する。動力伝達機構２６は、電気モータ２４が発生したトルクを左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒに伝達する。ここで、電気モータ２４及び動力伝達機構２６について詳細に説明する。

電気モータ２４は、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒを回転させるトルクを発生する。電気モータ２４は、左右方向に延びる出力軸を有する。電気モータ２４は、前後方向において、車体フレーム１２の前端とキャビン１００の前端との間において車体フレーム１２に支持されている。電気モータ２４は、左前駆動操舵輪１６Ｌと右前駆動操舵輪１６Ｒとの間に配置されている。電気モータ２４は、左前アクスルＡｘＬ及び右前アクスルＡｘＲより前に配置されている。

電気モータ２４は、左前輪用電気モータ２４Ｌ及び右前輪用電気モータ２４Ｒを含んでいる。左前輪用電気モータ２４Ｌは、左前駆動操舵輪１６Ｌを回転させるトルクを発生する。左前輪用電気モータ２４Ｌは、出力軸２４ＬＡｘを有する。出力軸２４ＬＡｘは、左右方向に延びている。右前輪用電気モータ２４Ｒは、右前駆動操舵輪１６Ｒを回転させるトルクを発生する。右前輪用電気モータ２４Ｒは、出力軸２４ＲＡｘを有する。出力軸２４ＲＡｘは、左右方向に延びている。このように、三輪車両１０ａは、左前輪用電気モータ２４Ｌ及び右前輪用電気モータ２４Ｒを備えることにより、左前駆動操舵輪１６Ｌの回転速度と右前駆動操舵輪１６Ｒの回転速度とを異ならせることができる。三輪車両１０ａは、左前駆動操舵輪１６Ｌの回転速度と右前駆動操舵輪１６Ｒの回転速度との差を利用して、左方向又は右方向に旋回してもよい。

動力伝達機構２６は、減速機及び２本のドライブシャフトを含んでいる。動力伝達機構２６は、左前駆動操舵輪１６Ｌと右前駆動操舵輪１６Ｒとの間に配置されている。動力伝達機構２６は、電気モータ２４の後に配置されている。

ＥＶユニット２７は、三輪車両１０ａの全体の制御を行うための制御ユニットである。ＥＶユニット２７は、電気モータ２４及び動力伝達機構２６の上に配置されている。

［効果］
三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０と同じ理由により、三輪車両１０ａの軽量化が図られる。

三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの前後方向の長さが短くなる。より詳細には、アッパーリアアーム３２は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の右端との間において車体フレーム１２に支持されている。そのため、アッパーリアアーム３２が、前後方向において、車体フレーム１２と後輪１８との間に位置しにくくなる。これにより、車体フレーム１２と後輪１８との間隔が小さくなる。その結果、三輪車両１０ａの前後方向の長さが短くなる。

三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの前後方向の長さが短くなる。より詳細には、アッパーリアアーム３２は、左右方向において、直進状態の後輪１８の右端と車体フレーム１２の右端との間において車体フレーム１２に支持されている。そのため、アッパーリアアーム３２が、前後方向において、車体フレーム１２と後輪１８との間に位置しなくなる。これにより、車体フレーム１２と後輪１８との間隔が更に小さくなる。その結果、三輪車両１０ａの前後方向の長さが更に短くなる。

三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの左右方向の幅が短くなる。より詳細には、第１アッパーリアアーム部材３２ａは、第２アッパーリアアーム部材３２ｂより後輪１８の近くに位置する。第１ロアリアアーム部材３４ａは、第２ロアリアアーム部材３４ｂより後輪１８の近くに位置する。そこで、第１アッパーリアアーム部材３２ａ及び第１ロアリアアーム部材３４ａは、前後方向に延びている。これにより、第１アッパーリアアーム部材３２ａ及び第１ロアリアアーム部材３４ａを後輪１８に近づけることが容易となる。その結果、三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの左右方向の幅が短くなる。

三輪車両１０ａによれば、アッパーリアアーム３２は、第１アッパーリアアーム部材３２ａと第２アッパーリアアーム部材３２ｂとを接続し、かつ、左右方向に延びる第３アッパーリアアーム部材３２ｃを、更に含んでいる。これにより、アッパーリアアーム３２の剛性が高くなる。また、三輪車両１０ａによれば、ロアリアアーム３４は、第１ロアリアアーム部材３４ａと第２ロアリアアーム部材３４ｂとを接続し、かつ、左右方向に延びる第３ロアリアアーム部材３４ｃを、更に含んでいる。これにより、ロアリアアーム３４の剛性が高くなる。

三輪車両１０ａによれば、緩衝装置３８、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の右端との間に配置されている。これにより、緩衝装置３８は、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４の近くに配置されるようになる。その結果、三輪車両１０ａの後部のコンパクト化が図られる。

三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材３６は、上下方向において、車体フレーム１２の上端とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてアッパーリアアーム３２により支持されている。そのため、アッパーリアアーム３２が後輪１８を支持している部分は、後輪アクスルＡｘＢから離れるようになる。これにより、アッパーリアアーム３２が後輪１８に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、アッパーリアアーム３２の剛性を高めることを抑制しつつ、後輪１８が車体フレーム１２に対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両１０ａの軽量化が図られる。

三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材３６は、上下方向において、リアフェンダー５０の上端Ｐ２とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてアッパーリアアーム３２により支持されている。そのため、アッパーリアアーム３２が後輪１８を支持している部分は、後輪アクスルＡｘＢから更に離れるようになる。これにより、アッパーリアアーム３２が後輪１８に及ぼすモーメントを更に大きくしやすい。その結果、アッパーリアアーム３２の剛性を高めることを抑制しつつ、後輪１８が車体フレーム１２に対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両１０ａの軽量化が図られる。

三輪車両１０ａによれば、三輪車両１０ａの軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材３６は、上下方向において、後輪１８の下端Ｐ１とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてロアリアアーム３４により支持されている。そのため、ロアリアアーム３４が後輪１８を支持している部分は、後輪アクスルＡｘＢから離れるようになる。これにより、ロアリアアーム３４が後輪１８に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、ロアリアアーム３４の剛性を高めることを抑制しつつ、後輪１８が車体フレーム１２に対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両１０ａの軽量化が図られる。

（第３の実施形態）
［全体構成］
以下に、本発明の第３の実施形態に係る三輪車両１０ｂの全体構成について図面を参照しながら説明する。図４は、三輪車両１０ｂの右側面図及び上面図である。図５は、後輪１８の断面構造図である。

三輪車両１０ｂは、後輪１８が操舵可能である点において三輪車両１０ａと相違する。以下に、この相違点を中心に三輪車両１０ｂについて説明する。なお、三輪車両１０ｂと三輪車両１０ａとで共通する構成については説明を省略する。

後輪１８は、図４に示すように、操舵可能に後輪支持部材３６に支持されている。後輪支持部材３６は、図５に示すように、上下方向において、車体フレーム１２の上端とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてアッパーリアアーム３２により支持されている。後輪支持部材３６は、上下方向において、後輪１８の下端Ｐ１とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてロアリアアーム３４により支持されている。

より詳細には、後輪支持部材３６は、第１後輪支持部材３６ａ及び第２後輪支持部材３６ｂを含んでいる。第１後輪支持部材３６ａは、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４に支持されている。第１後輪支持部材３６ａは、上下方向において、車体フレーム１２の上端とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてアッパーリアアーム３２により支持されている。第１後輪支持部材３６ａは、上下方向において、後輪１８の下端Ｐ１とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてロアリアアーム３４により支持されている。

第１後輪支持部材３６ａは、前方向、後方向、左方向、右方向、上方向及び下方向に見たときに視認される複数の壁部を備えている。複数の壁部は、内部に空間を有するチャンバーを構成している。第１後輪支持部材３６ａは、中空部材である。第１後輪支持部材３６ａの内部の空間は、密閉空間であってもよいし、密閉空間でなくてもよい。第１後輪支持部材３６ａの左右方向の長さは、第１後輪支持部材３６ａの前後方向の長さより短い。また、三輪車両１０ｂは、第１後輪支持部材３６ａを左右方向に貫通する部材を備えていない。特に、後輪１８は、駆動輪ではない。そのため、三輪車両１０ｂは、複数の壁部の一部を貫通し、後輪１８を回転させる駆動部材（例えば、ドライブシャフト）を備えていない。

第２後輪支持部材３６ｂは、後輪１８を支持し、かつ、第１後輪支持部材３６ａに後輪１８と共に操舵可能に支持されている。第２後輪支持部材３６ｂは、第２後輪支持部材３６ｂが上下方向に延びる中心軸を中心に第１後輪支持部材３６ａに対して回転できるように、第１後輪支持部材３６ａに支持されている。第２後輪支持部材３６ｂは、第２後輪支持部材３６ｂの上部及び第２後輪支持部材３６ｂの下部の２か所において第１後輪支持部材３６ａにより支持されている。

三輪車両１０ｂは、後輪操舵アクチュエータ６０を更に備えている。後輪操舵アクチュエータ６０は、後輪１８を操舵する。後輪操舵アクチュエータ６０は、図５に示すように、第１後輪支持部材３６ａに支持されている。また、後輪操舵アクチュエータ６０は、第２後輪支持部材３６ｂに接続されている。後輪操舵アクチュエータ６０は、下方向に見たときに、第１後輪支持部材３６ａに対して第２後輪支持部材３６ｂを時計回り方向又は反時計回り方向に回転させる。これにより、後輪１８は、第２後輪支持部材３６ｂと共に操舵される。

三輪車両１０ｂは、ロッド６２を更に備えている。ロッド６２は、車体フレーム１２と第１後輪支持部材３６ａとを接続している。これにより、ロッド６２は、下方向に見たときに、第１後輪支持部材３６ａが車体フレーム１２に対して時計回り方向又は反時計回り方向に回転することを防止している。なお、下方向に見たときに、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４が第１後輪支持部材３６ａを回転不可能に支持している場合には、ロッド６２は不要である。

［効果］
三輪車両１０ｂによれば、三輪車両１０，１０ａと同じ理由により、三輪車両１０ｂの軽量化が図られる。

三輪車両１０ｂによれば、三輪車両１０ｂの軽量化を図ることができる。より詳細には、後輪支持部材３６は、上下方向において、後輪１８の下端Ｐ１とリアリム１８ｂの内端の上端Ｐ０との間においてロアリアアーム３４により支持されている。そのため、ロアリアアーム３４が後輪１８を支持している部分は、後輪アクスルＡｘＢから離れるようになる。これにより、ロアリアアーム３４が後輪１８に及ぼすモーメントを大きくしやすい。その結果、ロアリアアーム３４の剛性を高めることを抑制しつつ、後輪１８が車体フレーム１２に対して左方向又は右方向に傾くことを抑制することが容易である。これにより、三輪車両１０ｂの軽量化が図られる。

三輪車両１０ｂによれば、三輪車両１０ａと同じ理由により、三輪車両１０ａの前後方向の長さが短くなる。

三輪車両１０ｂによれば、三輪車両１０ｂが第１後輪支持部材３６ａを左右方向に貫通する部材を備えていないので、第１後輪支持部材３６ａの剛性を高くすることが容易である。

三輪車両１０ｂによれば、第１後輪支持部材３６ａが内部に空間を有するチャンバーを形成する複数の壁部を備えているので、第１後輪支持部材３６ａの軽量化が図られる。その結果、三輪車両１０ｂの軽量化が図られる。

三輪車両１０ｂによれば、複数の壁を貫通し、後輪１８を回転させる駆動部材を三輪車両１０ｂが備えていないので、第１後輪支持部材３６ａの剛性を高くすることが容易である。

（第４の実施形態）
［全体構成］
以下に、本発明の第４の実施形態に係る三輪車両１０ｃの全体構成について図面を参照しながら説明する。図６は、三輪車両１０ｃの右側面図及び上面図である。

三輪車両１０ｃは、スタビライザー２００を更に備えている点において、三輪車両１０ａと相違する。以下に、この相違点を中心に三輪車両１０ｃについて説明する。なお、三輪車両１０ｃと三輪車両１０ａとで共通する構成については説明を省略する。

スタビライザー２００は、左前懸架装置１４Ｌと右前懸架装置１４Ｒとを接続している。スタビライザー２００は、前後方向において、出力軸２４ＬＡｘ，２４ＲＡｘとキャビン１００との間に位置している。

スタビライザー２００は、左前駆動操舵輪１６Ｌが上方向に変位しかつ右前駆動操舵輪１６Ｒが下方向に変位することを妨げる力を左前懸架装置１４Ｌ及び右前懸架装置１４Ｒに付与する。スタビライザー２００は、左前駆動操舵輪１６Ｌが下方向に変位しかつ右前駆動操舵輪１６Ｒが上方向に変位することを妨げる力を左前懸架装置１４Ｌ及び右前懸架装置１４Ｒに付与する。これにより、スタビライザー２００は、三輪車両１０ｃにロールが発生することを抑制する。

［効果］
三輪車両１０ｃによれば、三輪車両１０ｃの軽量化が図られる。より詳細には、スタビライザー２００は、前後方向において、出力軸２４ＬＡｘ，２４ＲＡｘとキャビン１００との間に位置している。そのため、スタビライザー２００の前後方向の長さが短い。従って、左前懸架装置１４Ｌ及び右前懸架装置１４Ｒが動作した際に、スタビライザー２００に加わるモーメントが小さくなる。よって、スタビライザー２００の剛性が高くなることを抑制できる。スタビライザー２００の重量が増加することを抑制できる。その結果、三輪車両１０ｃによれば、三輪車両１０ｃの軽量化が図られる。

（その他の実施形態）
本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

なお、三輪車両１０，１０ａ〜１０ｃは、以下の（ａ）及び／又は（ｂ）を満たしていてもよい。
（ａ）アッパーリアアーム３２は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の左端との間において車体フレーム１２に支持されている。ロアリアアーム３４は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の左端との間において車体フレーム１２に支持されている。
（ｂ）アッパーリアアーム３２は、左右方向において、直進状態の後輪１８の左端と車体フレーム１２の左端との間において車体フレーム１２に支持されている。ロアリアアーム３４は、左右方向において、直進状態の後輪１８の左端と車体フレーム１２の左端との間において車体フレーム１２に支持されている。

また、三輪車両１０，１０ａ〜１０ｃが上記（ａ）及び／又は（ｂ）を満たす場合には、以下の構造を備えていてもよい。
第１アッパーリアアーム部材３２ａは、下方向に見たときに、前後方向に延びている。第２アッパーリアアーム部材３２ｂは、下方向に見たときに、第１アッパーリアアーム部材３２ａの後部から左方向かつ前方向に向かって延びている。第１ロアリアアーム部材３４ａは、下方向に見たときに、前後方向に延びている。第２ロアリアアーム部材３４ｂは、下方向に見たときに、第１ロアリアアーム部材３４ａの後部から左方向かつ前方向に向かって延びている。

また、三輪車両１０，１０ａ〜１０ｃが上記（ａ）及び／又は（ｂ）を満たす場合には、以下の構造を備えていてもよい。
緩衝装置３８、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４は、左右方向において、車体フレーム１２の左右方向の中央Ｃ０と車体フレーム１２の左端との間に配置されている。

なお、三輪車両１０，１０ａ〜１０ｃが上記（ａ）及び／又は（ｂ）を満たす場合には、以下の構造を備えていてもよい。
緩衝装置３８、アッパーリアアーム３２及びロアリアアーム３４は、左右方向において、後輪１８の左端と車体フレーム１２の左端との間に配置されている。

なお、三輪車両１０，１０ａ〜１０ｃにおいて、左前駆動操舵輪１６Ｌ及び右前駆動操舵輪１６Ｒは、操舵不可能に車体フレーム１２に支持されていてもよい。

なお、三輪車両１０，１０ａ〜１０ｃにおいて、車体フレーム１２は、パイプフレーム以外のフレームであってもよい。

１０，１０ａ〜１０ｃ：三輪車両
１２：車体フレーム
１４Ｌ：左前懸架装置
１４Ｒ：右前懸架装置
１５：サイドバイサイドシート
１５Ｌ：左シート
１５Ｒ：右シート
１６Ｌ：左前駆動操舵輪
１６Ｒ：右前駆動操舵輪
１８：後輪
１８ａ：リアタイヤ
１８ｂ：リアリム
２０：前輪操舵機構
２２：バッテリ
２４：電気モータ
２４Ｌ：左前輪用電気モータ
２４ＬＡｘ：出力軸
２４Ｒ：右前輪用電気モータ
２４ＲＡｘ：出力軸
２６：動力伝達機構
２７：ＥＶユニット
３０：後輪懸架装置
３２：アッパーリアアーム
３２ａ：第１アッパーリアアーム部材
３２ｂ：第２アッパーリアアーム部材
３２ｃ：第３アッパーリアアーム部材
３４：ロアリアアーム
３４ａ：第１ロアリアアーム部材
３４ｂ：第２ロアリアアーム部材
３４ｃ：第３ロアリアアーム部材
３６：後輪支持部材
３６ａ：第１後輪支持部材
３６ｂ：第２後輪支持部材
３８：緩衝装置
５０：リアフェンダー
６０：後輪操舵アクチュエータ
６２：ロッド
１００：キャビン
２００：スタビライザー
Ａｘ１０：第１上揺動軸線
Ａｘ１２：第１下揺動軸線
Ａｘ１４：第２上揺動軸線
Ａｘ１６：第２下揺動軸線
ＡｘＢ：後輪アクスル
ＡｘＬ：左前アクスル
ＡｘＲ：右前アクスル

Claims (20)

1. 三輪車両であって、
   前記三輪車両が左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、前記三輪車両が右方向に旋回するときに右方向にリーンしない車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されている左前輪、右前輪及び後輪と、
   後輪懸架装置と、
   を備え、
   前記後輪懸架装置は、
   左右方向に延びる上揺動軸線を中心にアッパーリアアームが揺動できるように、前記車体フレームに支持されているアッパーリアアームと、
   左右方向に延びる下揺動軸線を中心にロアリアアームが揺動できるように、前記車体フレームに支持されているロアリアアームと、
   前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームにより支持されている後輪支持部材であって、前記後輪が後輪アクスルを中心に回転できるように、前記後輪を支持する後輪支持部材と、
   を含み、
   前記後輪アクスルは、上下方向において、前記アッパーリアアームが前記後輪支持部材を支持している部分と前記ロアリアアームが前記後輪支持部材を支持している部分との間に位置している、
   三輪車両。
2. 前記左前輪及び前記右前輪は、操舵可能に前記車体フレームに支持されており、
   前記後輪は、操舵不可能に前記後輪支持部材に支持されている、
   請求項１に記載の三輪車両。
3. 前記アッパーリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの左端との間、又は、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの右端との間において前記車体フレームに支持されている、
   請求項２に記載の三輪車両。
4. 前記アッパーリアアームは、左右方向において、直進状態の前記後輪の左端と前記車体フレームの左端との間、又は、左右方向において、直進状態の前記後輪の右端と前記車体フレームの右端との間において前記車体フレームに支持されている、
   請求項２又は請求項３のいずれかに記載の三輪車両。
5. （Ａ）又は（Ｂ）を満たす請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の三輪車両。
   （Ａ）
   前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの左端との間に配置されており、
   前記アッパーリアアームは、
   下方向に見たときに、前後方向に延びる第１アッパーリアアーム部材と、
   下方向に見たときに、前記第１アッパーリアアーム部材の後部から左方向かつ前方向に向かって延びる第２アッパーリアアーム部材と、
   を含んでおり、
   前記ロアリアアームは、
   下方向に見たときに、前後方向に延びる第１ロアリアアーム部材と、
   下方向に見たときに、前記第１ロアリアアーム部材の後部から左方向かつ前方向に向かって延びる第２ロアリアアーム部材と、
   を含んでいる。
   （Ｂ）
   前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの右端との間に配置されており、
   前記アッパーリアアームは、
   下方向に見たときに、前後方向に延びる第１アッパーリアアーム部材と、
   下方向に見たときに、前記第１アッパーリアアーム部材の後部から右方向かつ前方向に向かって延びる第２アッパーリアアーム部材と、
   を含んでおり、
   前記ロアリアアームは、
   下方向に見たときに、前後方向に延びる第１ロアリアアーム部材と、
   下方向に見たときに、前記第１ロアリアアーム部材の後部から右方向かつ前方向に向かって延びる第２ロアリアアーム部材と、
   を含んでいる。
6. 前記アッパーリアアームは、
   前記第１アッパーリアアーム部材と前記第２アッパーリアアーム部材とを接続し、かつ、左右方向に延びる第３アッパーリアアーム部材を、
   更に含んでおり、
   前記ロアリアアームは、
   前記第１ロアリアアーム部材と前記第２ロアリアアーム部材とを接続し、かつ、左右方向に延びる第３ロアリアアーム部材を、
   更に含んでいる、
   請求項５に記載の三輪車両。
7. 前記後輪懸架装置は、
   前記アッパーリアアーム又は前記ロアリアアームの前記車体フレームに対する揺動を緩衝する緩衝装置を、
   更に含んでおり、
   前記緩衝装置、前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの左端との間に配置されている、又は、前記緩衝装置、前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームは、左右方向において、前記車体フレームの左右方向の中央と前記車体フレームの右端との間に配置されている、
   請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の三輪車両。
8. 前記後輪は、
   リアタイヤと、
   前記リアタイヤを保持するリアリムと、
   を含んでおり、
   前記後輪支持部材は、上下方向において、前記車体フレームの上端と前記リアリムの内端の上端との間において前記アッパーリアアームにより支持されている、
   請求項２ないし請求項７のいずれかに記載の三輪車両。
9. 前記三輪車両は、
   下方向に見たときに、前記後輪と重なるリアフェンダーを、
   更に備えており、
   前記後輪は、
   リアタイヤと、
   前記リアタイヤを保持するリアリムと、
   を含んでおり、
   前記後輪支持部材は、上下方向において、前記リアフェンダーの上端と前記リアリムの内端の上端との間において前記アッパーリアアームにより支持されている、
   請求項２ないし請求項８のいずれかに記載の三輪車両。
10. 前記左前輪及び前記右前輪は、操舵可能に前記車体フレームに支持されており、
    前記後輪は、操舵可能に前記後輪支持部材に支持されている、
    請求項１に記載の三輪車両。
11. 前記後輪は、駆動輪ではない、
    請求項１０に記載の三輪車両。
12. 前記後輪は、
    リアタイヤと、
    前記リアタイヤを保持するリアリムと、
    を含んでおり、
    前記後輪支持部材は、上下方向において、前記車体フレームの上端と前記リアリムの内端の上端との間において前記アッパーリアアームにより支持されている、
    請求項１０又は請求項１１のいずれかに記載の三輪車両。
13. 前記後輪支持部材は、
    前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームに支持されている第１後輪支持部材と、
    前記後輪を支持し、かつ、前記第１後輪支持部材に前記後輪と共に操舵可能に支持されている第２後輪支持部材と、
    を含んでおり、
    前記第１後輪支持部材の前後方向の長さは、前記第１後輪支持部材の左右方向の長さより短い、
    請求項１０ないし請求項１２のいずれかに記載の三輪車両。
14. 前記後輪は、
    リアタイヤと、
    前記リアタイヤを保持するリアリムと、
    を含んでおり、
    前記後輪支持部材は、上下方向において、前記後輪の下端と前記リアリムの内端の上端との間において前記ロアリアアームにより支持されている、
    請求項１０ないし請求項１３のいずれかに記載の三輪車両。
15. 前記アッパーリアアームは、直進状態の前記後輪の左端と前記車体フレームの左端との間、又は、直進状態の前記後輪の右端と前記車体フレームの右端との間において前記車体フレームに支持されている、
    請求項１０ないし請求項１４のいずれかに記載の三輪車両。
16. 前記後輪支持部材は、
    前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームに支持されている第１後輪支持部材と、
    前記後輪を支持し、かつ、前記第１後輪支持部材に前記後輪と共に操舵可能に支持されている第２後輪支持部材と、
    を含んでおり、
    前記三輪車両は、前記第１後輪支持部材を左右方向に貫通する部材を備えていない、
    請求項１０ないし請求項１５のいずれかに記載の三輪車両。
17. 前記後輪支持部材は、
    前記アッパーリアアーム及び前記ロアリアアームに支持されている第１後輪支持部材と、
    前記後輪を支持し、かつ、前記第１後輪支持部材に前記後輪と共に操舵可能に支持されている第２後輪支持部材と、
    を含んでおり、
    前記第１後輪支持部材は、前方向、後方向、左方向、右方向、上方向及び下方向に見たときに視認される複数の壁部を備えており、
    前記複数の壁部は、内部に空間を有するチャンバーを構成している、
    請求項１０ないし請求項１６のいずれかに記載の三輪車両。
18. 前記三輪車両は、前記複数の壁部の一部を貫通し、前記後輪を回転させる駆動部材を備えていない、
    請求項１７に記載の三輪車両。
19. 前記三輪車両は、
    前記後輪を操舵するための後輪操舵アクチュエータを、
    更に備える、
    請求項１０ないし請求項１８のいずれかに記載の三輪車両。
20. 三輪車両であって、
    前記三輪車両が左方向に旋回するときに左方向にリーンせず、前記三輪車両が右方向に旋回するときに右方向にリーンしない車体フレームであって、オペレータを収容するキャビンを形成する車体フレームと、
    前記車体フレームに支持されている左前輪、右前輪及び後輪と、
    前記車体フレームに支持され、かつ、前記車体フレームに対して前記左前輪が上下方向に変位するように前記左前輪を支持している左前懸架装置と、
    前記車体フレームに支持され、かつ、前記車体フレームに対して前記右前輪が上下方向に変位するように前記右前輪を支持している右前懸架装置と、
    前後方向において、前記車体フレームの前端と前記キャビンの前端との間において前記車体フレームに支持され、前記左前輪及び前記右前輪を回転させるトルクを発生する電気モータであって、左右方向に延びる出力軸を有する電気モータと、
    前記左前懸架装置と前記右前懸架装置とを接続し、前記左前輪が上方向に変位しかつ前記右前輪が下方向に変位することを妨げる力を前記左前懸架装置及び前記右前懸架装置に付与し、前記左前輪が下方向に変位しかつ前記右前輪が上方向に変位することを妨げる力を前記左前懸架装置及び前記右前懸架装置に付与するスタビライザーであって、前後方向において、前記出力軸と前記キャビンとの間に位置しているスタビライザーと、
    を備えている、
    三輪車両。
    
    

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