JP2021095052A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潜熱蓄熱材の蓄熱エネルギを有効に活用して機関効率の低下を抑制すること。【解決手段】車両（１）の走行に要する駆動力を発生するモータ（１４）と、モータを冷却又は潤滑する作動流体と、作動流体と熱交換可能に配置され、液相の過冷却状態から固相への相転移を生じ得る潜熱蓄熱材（１５）と、潜熱蓄熱材の放熱タイミングを制御する制御部（１２）と、を有する車両用制御装置において、制御部は、モータが駆動を停止しており、作動流体が所定温度以下に低下した時に潜熱蓄熱材の放熱を開始する構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、電気自動車において、モータ冷却オイルの排熱を過冷却タイプの潜熱蓄熱材に蓄熱させ、その蓄熱エネルギを冷機始動時（冷間時）の変速機オイルの温度上昇に活用して暖機させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、電気自動車において、蓄電池の熱を蓄熱しておき、低温での始動時にこの蓄熱エネルギを変速機オイルの温度上昇に活用して暖機させる技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１１−２７２４６号公報 特開２０１１−５８５８６号公報

しかしながら、上述した特許文献１及び特許文献２に記載の技術において、冷機始動時から潜熱蓄熱材の潜熱をオイルの温度上昇に利用する際、放熱対象に与えられるエネルギは、蓄熱した潜熱エネルギから潜熱蓄熱材自体を温めるエネルギを差し引いたエネルギとなる。このため、実際に温度上昇に使用できる熱量は、蓄熱エネルギから目減りする。すなわち、潜熱蓄熱材自体の昇温に蓄熱エネルギが奪われてしまい、放熱対象に対して十分にエネルギを供給することができない事態が発生し得る。この結果、モータ等の駆動源を十分に暖機させることができず、機関効率が低下するという問題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、潜熱蓄熱材の蓄熱エネルギを有効に活用して機関効率の低下を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的の一つとする。

本発明の車両用制御装置の一態様は、車両の走行に要する駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を冷却又は潤滑する作動流体と、前記作動流体と熱交換可能に配置され、液相の過冷却状態から固相への相転移を生じ得る潜熱蓄熱材と、前記潜熱蓄熱材の放熱タイミングを制御する制御部と、を有する車両用制御装置であって、前記制御部は、前記駆動源が駆動を停止しており、前記作動流体が所定温度以下に低下した時に前記潜熱蓄熱材の放熱を開始することを特徴とする。

本発明によれば、潜熱蓄熱材の蓄熱エネルギを有効に活用して機関効率の低下を抑制することができる。

第１の実施の形態に係る車両用制御装置が適用される車両を含む遠隔制御システムのシステム構成図である。 車両用制御装置で制御される車両の駆動源の冷却構造を示す模式図である。 遠隔制御システムにて車両を遠隔操作する際の動作を説明するためのシーケンス図である。 車両用制御装置で実行される蓄熱材の放熱制御を説明するためのフロー図である。 車両用制御装置で放熱制御された場合の冷却水の温度変化の説明図である。 車両用制御装置で放熱制御された場合の冷却水の温度変化の説明図である。 第２の実施の形態に係る車両用制御装置で実行される蓄熱材の放熱制御を説明するためのフロー図である。 第３の実施の形態に係る車両用制御装置で実行される蓄熱材の放熱制御を説明するためのフロー図である。 第４の実施の形態に係る車両用制御装置で制御される車両の駆動源の潤滑構造を示す模式図である。 車両用制御装置に適用される作動流体の油温と粘度の関係の説明図である。 第５の実施の形態に係る制御装置で制御される車両の変速機の潤滑構造を示す模式図である。

以下、本発明の各実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。本実施の形態に係る車両用制御装置（以下、「制御装置」という）においては、車両の所定位置に配置された潜熱蓄熱材（以下、「蓄熱材」という）の放熱タイミングを制御し、冷却水や潤滑オイル等の作動流体を介して駆動源（駆動モータ等）を保温することで、機関効率の低下を抑制するものである。

（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係る制御装置が適用される車両１を含む遠隔制御システム１００のシステム構成図である。なお、図１においては、本実施の形態に係る制御装置が、車両の予約空調を遠隔制御する遠隔制御システム１００と連携して動作する場合について示している。具体的には、車両の予約空調で指定される空調開始時間に基づいて蓄熱材の放熱タイミングを制御する。しかしながら、本発明に係る制御装置は、遠隔制御システム１００と連携して動作する場合に限定されず、適宜変更が可能である。例えば、遠隔制御システムからは独立して蓄熱材の放熱タイミングを制御する制御装置としてもよい。

図１に示す遠隔制御システム１００は、本実施の形態に係る制御装置が組み込まれた車両１と、車両１に搭載されたエアコンシステムを遠隔操作する制御サーバ２と、車両１のユーザが所有するユーザ端末３とを含んで構成される。遠隔制御システム１００では、これらの車両１、制御サーバ２及びユーザ端末３をインターネット等の通信回線網４を介して互いに通信可能とし、ユーザ端末３のユーザに各種サービスを提供するように構成されている。

車両１には、車両１の状態を制御するための複数のＥＣＵが設けられている。例えば、車両１には、オートエアコン（エアコン）１１ａを制御するための空気調節ＥＣＵ（以下、「空調ＥＣＵ」という）１１と、駆動モータ（モータ）１４を制御するための駆動制御ＥＣＵ１２とが設けられている。これらの空調ＥＣＵ１１及び駆動制御ＥＣＵ１２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１３に接続され、このＣＡＮ１３を介して各種信号を送受信できるように構成されている。

空調ＥＣＵ１１は、マイコンを主要部として構成される。空調ＥＣＵ１１には、エアコン１１ａと、車室内の温度を検出する車室内温度センサ１１ｂと、外気温度を検出する外気温度センサ１１ｃとが接続されている。空調ＥＣＵ１１は、これらの車室内温度センサ１１ｂ及び外気温度センサ１１ｃの検出温度と、ユーザから設定された設定温度とに基づいてエアコン１１ａにより車室内の空調制御を行う。空調ＥＣＵ１１は、ユーザ端末３からの空調指示を受け付け可能な空調制御部の一例を構成する。空調ＥＣＵ１１は、制御サーバ２を介してユーザ端末３からの空調指示を受け付ける。

駆動制御ＥＣＵ１２は、マイコンを主要部として構成される。駆動制御ＥＣＵ１２には、モータ１４の周囲を循環する冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１４ａと、モータ１４の周囲の流路に冷却水を循環させるウォーターポンプ（以下、「ポンプ」という）１４ｂとが接続されている。モータ１４は、車両１の走行に要する駆動力を発生する駆動源の一例を構成する。モータ１４の周囲の冷却水は、モータ１４を冷却する作動流体の一例を構成するものである。

また、駆動制御ＥＣＵ１２には、蓄熱材１５と、蓄熱材１５の温度を検出する蓄熱材温度センサ１５ａと、蓄熱材１５の放熱を開始させる放熱開始部材１５ｂとが接続されている。例えば、放熱開始部材１５ｂは、蓄熱材１５内に収納され、外部からの刺激に応じて蓄熱材１５の放熱を開始させる。蓄熱材１５は、モータ１４の冷却水（作動流体）と熱交換可能に配置され、液相の過冷却状態から固相への相転移を生じ得る蓄熱材の一例を構成する。駆動制御ＥＣＵ１２は、これらの冷却水温度センサ１４ａ又は蓄熱材温度センサ１５ａの検出温度等に基づいて蓄熱材１５の放熱を制御すると共に、ポンプ１４ｂの駆動を制御する。駆動制御ＥＣＵ１２は、蓄熱材１５の放熱タイミングを制御する制御部の一例を構成する。

ＣＡＮ１３には、主制御部１６、外部通信部１７、近距離通信部１８及びタイマ１９が接続されている。主制御部１６は、ＣＡＮ１３を介して空調ＥＣＵ１１や駆動制御ＥＣＵ１２等とでデータ通信して制御情報を取得し、或いは、空調ＥＣＵ１１や駆動制御ＥＣＵ１２等に指令を出力する。外部通信部１７は、通信回線網４を介して制御サーバ２と各種情報の送受信を行う。近距離通信部１８は、ユーザ端末３と近距離無線通信を行う。本実施の形態において、近距離通信部１８は、その通信方式として、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）を用いるが、Ｗｉ−Ｆｉなどの他の通信方式を採用してもよい。タイマ１９は、特定のタイミングからの経過時間を計時する。タイマ１９は、後述する空調待機時間をカウントダウンする。

第１の実施の形態に係る制御装置は、車両１のモータ１４と、モータ１４の周囲を循環する冷却水（作動流体）と、蓄熱材１５と、駆動制御ＥＣＵ１２とを含んで構成される。詳細について後述するように、制御装置においては、モータ１４における暖機状態を維持する条件が成立した場合に、駆動制御ＥＣＵ１２によって蓄熱材１５の放熱を開始する制御が実行される。

第１の実施の形態における車両１は、不図示のバッテリの電力で走行用モータを駆動する電気自動車（ＥＶ）、或いは、走行用モータと内燃機関とを備え、走行用モータの電源となるバッテリを外部充電可能なプラグイン式ハイブリッド自動車など、外部電源によりバッテリ充電可能なプラグイン式電動車両で構成される。しかしながら、本実施の形態に係る車両制御装置で制御される車両１は、走行用モータを備えず、内燃機関により走行する車両であってもよい。

制御サーバ２は、ユーザ端末３から送信される情報を利用して車両１の遠隔操作を行うと共に、ユーザ端末３に遠隔操作に伴う情報を提供する。制御サーバ２は、サーバ全体を制御する制御部２１と、制御部２１に接続された通信部２２、記憶部２３及び計時部２４を含んで構成される。制御サーバ２の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。

制御部２１は、作動開始時刻演算部２１１及び遠隔操作指令生成部２１２を有している。作動開始時刻演算部２１１は、空調の作動時刻を演算する。遠隔操作指令生成部２１２は、車両１に対する遠隔操作を実行するための指令（以下、適宜「遠隔操作指令」という）を生成する。

通信部２２は、通信回線網４を介して車両１及びユーザ端末３と各種情報の送受信を行う。例えば、通信部２２は、ユーザ端末３から車両１に対する遠隔操作に関する情報を受信する。また、通信部２２は、車両１に対して遠隔操作指令を送信する。記憶部２３は、通信部２２を介して受信した車両１に関する情報や、車両１に対する遠隔操作に関する情報を記憶する。計時部２４は、例えば、リアルタイムクロック回路で構成され、制御サーバ２が設置された場所における現在時刻を計時する。

ユーザ端末３は、例えば、スマートフォンや携帯電話などで構成される。ユーザ端末３は、端末全体を制御する制御部３１と、制御部３１に接続された外部通信部３２、表示部３３、記憶部３４、入力部３５及び近距離通信部３６を含んで構成される。ユーザ端末３の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。ユーザ端末３は、電話機能、メール機能、インターネットと接続する機能、各種のアプリケーションプログラムを実行する機能に加え、制御サーバ２と接続して各種の情報や指令を授受する機能を備えている。

外部通信部３２は、通信回線網４を介して制御サーバ２と各種情報の送受信を行う。例えば、外部通信部３２は、後述する空調予約情報を制御サーバ２に送信する一方、制御サーバ２から空調開始や空調完了などの通知を受信する。表示部３３は、ユーザ端末３を制御するための各種情報を表示する。例えば、表示部３３には、後述する空調予約情報入力画面が表示される。

記憶部３４は、ユーザ端末３を制御するためのプログラムや、外部通信部３２を介して受信した情報を記憶する。例えば、記憶部３４には、後述する予約空調アプリケーションを実行するための情報や、これらのアプリケーションを介してユーザから指定された情報が記憶される。

入力部３５は、ユーザ端末３のユーザからの指示の入力を受け付ける。例えば、入力部３５は、タッチパネルで構成される。入力部３５は、後述する空調予約情報の入力を受け付ける。近距離通信部３６は、車両１と近距離無線通信を行う。本実施の形態において、近距離通信部３６は、車両１の近距離通信部１８と同様に、通信方式として、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）を用いるが、Ｗｉ−Ｆｉなどの他の通信方式を採用してもよい。

図２は、本実施の形態に係る制御装置で制御される車両１のモータ１４の冷却構造を示す模式図である。図２において、図１と共通の構成については、同一の符号を付与し、その説明を省略する。図２に示すように、モータ１４の冷却構造においては、モータ１４とラジエータ５１との間で冷却水を循環させる循環流路５２ａ、５２ｂを有している。ラジエータ５１で冷却された冷却水は、循環流路５２ｂを介してモータ１４周辺の流路に導入され、モータ１４を冷却した後に循環流路５２ａを介して再びラジエータ５１に導入される。

循環流路５２ａには、冷却水の流動方向に沿って、ポンプ１４ｂ、切替バルブ５３及びサーモスタット５４が配置されている。また、循環流路５２ａには、ポンプ１４ｂの下流側とサーモスタット５４の上流側とをバイパスするバイパス流路５５が設けられている。蓄熱材１５は、バイパス流路５５上に配置されている。循環流路５２ｂには、電気ヒータ５６が配置されている。電気ヒータ５６は、循環流路５２ｂを流れる冷却水を加熱する。電気ヒータ５６により温められた冷却水が循環することにより、モータ１４の駆動に利用される潤滑剤等が温められる。切替バルブ５３は、駆動制御ＥＣＵ１２により開閉状態が切り替えられる。切替バルブ５３が閉状態に切り替えられると、冷却水は、蓄熱材１５の周囲を通って循環流路５２ａを循環可能に構成される。蓄熱材１５が放熱している場合には、冷却水が温められた状態で循環する。温められた冷却水が循環することにより、モータ１４が保温される。

ポンプ１４ｂの下流側とサーモスタット５４の上流側との位置には、循環流路５２ａと循環流路５２ｂとを連結する連結流路５７が設けられている。連結流路５７には、ヒータコア５８が配置されている。ヒータコア５８は、エアコン１１ａの空気を加温するための熱交換器を構成する。ヒータコア５８は、モータ１４により温められた冷却水と、図示しないファンにより送り込まれた空気との熱交換を行う。暖房時には、ファンにより送り込まれた空気がヒータコア５８により加温され、吹出し口から車室内に供給される。

次に、このような構成を有する遠隔制御システム１００にて車両１を遠隔操作する際の動作の一例について、図３を参照して説明する。図３は、遠隔制御システム１００にて車両１を遠隔操作する際の動作を説明するためのシーケンス図である。図３においては、車両１のエアコンシステムを制御サーバ２で遠隔操作することで乗車前に空気調節（空調）を予約する際の動作について説明する。本明細書においては、乗車前における空調の予約を適宜「予約空調」とよぶ。なお、図３に示すシーケンスを実行する前に、車両１のモータ１４は、駆動を停止しているものとする。

遠隔制御システム１００にて車両１の予約空調を実行する場合、ユーザの指示の下、ユーザ端末３にて予約空調アプリケーションが起動される。ここで、予約空調アプリケーションとは、ユーザ端末３から車両１に対して予約空調を実行する際に情報入力等に利用されるアプリケーションである。例えば、予約空調アプリケーションは、通信回線網４上に接続された図示しないアプリケーションサーバからダウンロード可能に構成される。

予約空調アプリケーションが起動されると、表示部３３に空調予約情報入力画面が表示される。例えば、空調予約情報入力画面は、予約空調のための情報として、出発予定時刻、空調設定温度（目標空調温度）及び空調実施時間（継続運転時間）が入力可能に構成される。なお、ユーザ端末３から予約空調のための情報（空調予約情報）として入力される内容は、これらに限定されない。エアコンシステムにおける空調の延長の可否（許否）を示す情報（延長可否情報）を入力可能としてもよい。

出発予定時刻等が入力された後、制御サーバ２への送信ボタンが選択されると、制御サーバ２に対して空調予約情報が送信される（ＳＴ３０１）。空調予約情報には、空調予約情報入力画面で指定された出発予定時刻等の情報が含まれる。なお、上述した延長可否情報が予約空調のための情報として指定される場合、この延長可否情報も空調予約情報に含まれる。

ユーザ端末３から空調予約情報を受信すると、制御サーバ２では、車両１に対する遠隔操作の指令を生成する処理（遠隔操作指令生成処理）が行われる（ＳＴ３０２）。この遠隔操作指令生成処理は、制御部２１の作動開始時刻演算部２１１及び遠隔操作指令生成部２１２で行われる。遠隔操作指令生成処理では、空調予約情報で指定された出発予定時刻や空調設定温度等に基づいて、車両１に対する遠隔操作の指令（空調指令）の内容が生成される。

遠隔操作指令生成処理により遠隔操作の指令内容が生成された後、制御サーバ２から車両１に対して遠隔操作指令が出力される（ＳＴ３０３）。図３に示す例において、遠隔操作指令には、遠隔操作指令生成処理で生成された遠隔操作指令情報（空調指令情報）が含まれる。

制御サーバ２から遠隔操作指令を受信すると、車両１にて、エアコン１１ａの作動開始時刻を演算する処理（空調開始時刻演算処理）が行われる（ＳＴ３０４）。この空調開始時刻演算処理は、空調ＥＣＵ１１により行われる。空調開始時刻演算処理では、遠隔操作指示に含まれる出発予定時刻や空調設定温度等からエアコン１１ａの駆動を開始すべき時刻（以下、「空調開始時刻」という）が演算される。

空調開始時刻演算処理では、ＳＴ３０３における遠隔操作指令の受信時刻からの待機時間（空調待機時間）を算出することで、エアコン１１ａの駆動開始時刻を求める。この空調待機時間がタイマ１９におけるタイマ値として設定される。タイマ値の設定を受けると、タイマ１９は、タイマ値のカウントダウンを開始する。タイマ値が０になると、空調ＥＣＵ１１によりエアコン１１ａが駆動される（ＳＴ３０５：空調駆動）。

エアコン１１ａが駆動されると、車両１から制御サーバ２に対して空調駆動開始情報が出力される（ＳＴ３０６）。空調駆動開始情報には、遠隔操作の指令内容に応じてエアコン１１ａが駆動されたことを示す情報が含まれる。空調駆動開始情報は、外部通信部１７から通信回線網４を介して制御サーバ２に送信される。

車両１から空調駆動開始情報を受信すると、制御サーバ２からユーザ端末３に対して空調開始通知が出力される（ＳＴ３０７）。空調開始通知には、車両１にて空調が開始されたことを示す情報が含まれる。空調開始通知を受信することにより、ユーザ端末３のユーザは、空調予約情報で指定した通りに車両１にて空調が実行されていることを把握することができる。

車両１にて、エアコン１１ａが駆動された後、空調指令情報に含まれる空調実施時間が経過すると、制御サーバ２に対して空調完了を示す空調完了情報が送信される（ＳＴ３０８）。空調完了情報は、空調駆動開始情報と同様に、外部通信部１７から通信回線網４を介して制御サーバ２に送信される。

車両１から空調完了情報を受信すると、制御サーバ２からユーザ端末３に対して空調完了通知が出力される（ＳＴ３０９）。空調完了通知には、車両１にて空調が完了したことを示す情報が含まれる。空調完了通知を受信することにより、ユーザ端末３のユーザは、空調予約情報で指定した車両１の空調が完了したことを把握することができる。

図３に示すＳＴ３０３にて、遠隔操作指令情報を受信すると、車両１（駆動制御ＥＣＵ１２）は、予め定められた条件（モータ１４における暖機状態を維持する条件）を満たすか判定し、その判定結果に応じて蓄熱材１５の放熱制御を実行する。以下、本実施の形態に係る制御装置において実行される蓄熱材１５の放熱制御について、図４を参照して説明する。図４は、本実施の形態に係る制御装置において実行される蓄熱材１５の放熱制御を説明するためのフロー図である。

ＳＴ４０１において、駆動制御ＥＣＵ１２は、制御サーバ２から遠隔操作による空調駆動要求を受信するか監視する。駆動制御ＥＣＵ１２は、図３に示すＳＴ３０３で送信される遠隔操作指令情報に空調指令情報が含まれるかを判定することで、空調駆動要求の受信を判定する。ここで、遠隔操作による空調駆動要求を受信しない場合（ＳＴ４０１：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、監視動作を継続する。一方、遠隔操作による空調駆動要求を受信すると（ＳＴ４０１：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０２に進める。

ＳＴ４０２において、駆動制御ＥＣＵ１２は、蓄熱材１５が放熱可能状態であるか判定する。例えば、駆動制御ＥＣＵ１２は、蓄熱材温度センサ１５ａの検出温度に応じて、蓄熱材１５が液相の過冷却状態であるかを判定する。なお、蓄熱材１５が放熱可能状態であるか否かの判定方法については、これに限定されず適宜変更が可能である。ここで、蓄熱材１５が放熱可能状態でない場合（ＳＴ４０２：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱制御を終了する。一方、蓄熱材１５が放熱可能状態である場合（ＳＴ４０２：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０３に進める。

ＳＴ４０３において、駆動制御ＥＣＵ１２は、作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下であるか判定する。駆動制御ＥＣＵ１２は、冷却水温度センサ１４ａで検出された作動流体温度Ｔ_ｆが、予め定められた所定温度である保温開始温度Ｔ_１以下であるか判定する。ここで、作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下でない場合（ＳＴ４０３：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱制御を終了する。一方、作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下である場合（ＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０４に進める。

ＳＴ４０４において、駆動制御ＥＣＵ１２は、遠隔操作による空調駆動要求が冷房であるか判定する。例えば、駆動制御ＥＣＵ１２は、空調指令情報に含まれる空調設定温度（目標空調温度）と、車室内温度センサ１１ｂで検出された車室内温度とに基づいて、空調駆動要求が冷房であるか判定する。ここで、空調駆動要求が冷房でない場合（ＳＴ４０４：Ｎｏ）、すなわち、空調駆動要求が暖房である場合、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０６に進める。一方、空調駆動要求が冷房である場合（ＳＴ４０４：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０５に進める。

ＳＴ４０５において、駆動制御ＥＣＵ１２は、作動流体温度Ｔ_ｆが暖機判定温度Ｔ_２以上であるか判定する。駆動制御ＥＣＵ１２は、冷却水温度センサ１４ａで検出された作動流体温度Ｔ_ｆが、予め定められた暖機判定温度Ｔ_２以上であるか判定する。ここで、作動流体温度Ｔ_ｆが暖機判定温度Ｔ_２以上でない場合（ＳＴ４０５：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱制御を終了する。一方、作動流体温度Ｔ_ｆが暖機判定温度Ｔ_２以上である場合（ＳＴ４０５：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０６に進める。

ＳＴ４０６において、駆動制御ＥＣＵ１２は、空調指令情報に含まれる出発予定時刻に基づく放熱開始タイミングであるか判定する。例えば、放熱開始タイミングが、出発予定時刻における冷却水の温度が所定温度を上回るような時刻に設定されている場合、駆動制御ＥＣＵ１２は、現在時刻が当該時刻であるか判定する。放熱開始タイミングが出発予定時刻に設定されている場合、駆動制御ＥＣＵ１２は、現在時刻が出発予定時刻であるか判定する。また、放熱開始タイミングが出発予定時刻から蓄熱材１５の放熱可能な放熱可能時間を遡った時刻（以下、「放熱時刻」という）に設定されている場合、駆動制御ＥＣＵ１２は、現在時刻が放熱時刻であるか判定する。ここで、出発予定時刻に基づく放熱開始タイミングでない場合（ＳＴ４０６：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、ＳＴ４０６の判定を繰り返す。一方、出発予定時刻に基づく放熱開始タイミングである場合（ＳＴ４０６：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０７に進める。

ＳＴ４０７において、駆動制御ＥＣＵ１２は、蓄熱材１５の放熱を開始させる。駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱開始部材１５ｂに対して外部から刺激を与えることで、蓄熱材１５の放熱を開始させる。このとき、駆動制御ＥＣＵ１２は、蓄熱材１５の放熱を開始すると同時に切替バルブ５３を閉状態とする（図２参照）。そして、蓄熱材１５の放熱を開始させた後、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０８に進める。

ＳＴ４０８において、駆動制御ＥＣＵ１２は、ポンプ１４ｂを始動する。これにより、モータ１４の冷却水が循環流路５２ａ、５２ｂを循環する（図２参照）。また、切替バルブ５３が閉状態とされているため、ポンプ１４ｂから送り出された冷却水は、バイパス流路５５に導入され、蓄熱材１５の周囲を通過して暖められた状態（保温された状態）で循環する。ポンプ１４ｂを始動した後、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０９に進める。

ＳＴ４０９において、駆動制御ＥＣＵ１２は、作動流体温度Ｔ_ｆが蓄熱材温度Ｔ_ｈと略同一の温度であるか判定する。駆動制御ＥＣＵ１２は、冷却水温度センサ１４ａで検出された作動流体温度Ｔ_ｆが、蓄熱材温度センサ１５ａで検出された蓄熱材温度Ｔ_ｈと略同一の温度であるか判定する。略同一の温度とは、作動流体温度Ｔ_ｆと蓄熱材温度Ｔ_ｈとの温度差が±５℃の範囲内に収まる状態の温度をいう。ここで、作動流体温度Ｔ_ｆが暖機判定温度Ｔ_２以上でない場合（ＳＴ４０９：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、ＳＴ４０９の判定動作を継続する。一方、作動流体温度Ｔ_ｆが蓄熱材温度Ｔ_ｈと略同一の温度である場合（ＳＴ４０９：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４１０に進める。

ＳＴ４１０において、駆動制御ＥＣＵ１２は、ポンプ１４ｂを停止する。これにより、モータ１４の冷却水の循環が停止する。ポンプ１４ｂを停止した後、駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱制御を終了する。このようにして一連の放熱制御が終了する。

上述した放熱制御において、駆動制御ＥＣＵ１２は、モータ１４が駆動を停止した状態で作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下であり（ＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、空調駆動要求が暖房であると（ＳＴ４０４：Ｎｏ）、出発予定時刻に基づく放熱開始タイミングで蓄熱材１５の放熱制御を開始する（ＳＴ４０７）。また、作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下であり（ＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、空調駆動要求が冷房であっても（ＳＴ４０４：Ｙｅｓ）、作動流体温度Ｔ_ｆが暖機判定温度Ｔ_２以上であると（ＳＴ４０５：Ｙｅｓ）、出発予定時刻に基づく放熱開始タイミングで蓄熱材１５の放熱制御を開始する（ＳＴ４０７）。これらの場合、作動流体である冷却水が保温された状態で循環されることでモータ１４が保温される。

このように本実施の形態に係る制御装置によれば、モータ１４が駆動を停止し、冷却水が保温開始温度Ｔ_１以下に低下した場合に蓄熱材１５の放熱が開始される。これにより、モータ１４が冷機状態に移行する前に蓄熱材１５から放熱されるので、蓄熱材１５が放熱する熱エネルギ（蓄熱エネルギ）が蓄熱材１５自体の昇温に使用されるのを防止でき、蓄熱材１５の蓄熱エネルギをモータ１４の保温に有効に活用することができる。

また、蓄熱エネルギが蓄熱材１５自体の昇温に使用されないことから、持続的な蓄熱材１５の放熱が可能となり、冷却水を長時間に亘って保温することができる。これにより、車両１の停車中に冷却水の温度が下がり過ぎる事態を抑制できるので、再始動時の暖機時間を短縮し、再始動からの走行開始時のフリクションを低減でき、機関効率の低下を抑制することができる。

さらに、出発予定時刻を含む予約空調が実施された場合、ＳＴ４０６にて、出発予定時刻に基づいて蓄熱材１５の放熱が開始されることから、出発予定時刻に対して最適なタイミングで蓄熱材１５を放熱させることができるので、出発予定時刻に作動流体の温度を適温に調整することができる。

例えば、予約空調による空調駆動要求が暖房である場合（ＳＴ４０４：Ｎｏ）において、蓄熱材１５の放熱タイミングが、出発予定時刻における冷却水の温度が所定温度を上回るような時刻に設定されている場合には、該当時刻に蓄熱材１５の放熱が開始される。これにより、出発予定時刻に作動流体の温度を、所定温度を上回る温度に設定できるので、再始動時の暖機時間を効果的に短縮し、再始動からの走行開始時のフリクションを効果的に低減することができる。

ここで、出発予定時刻に所定温度を上回るように放熱制御された場合の冷却水の温度変化について、図５及び図６を参照して説明する。図５及び図６は、本実施の形態に係る制御装置で出発予定時刻に所定温度を上回るように放熱制御された場合の冷却水の温度変化の説明図である。図５及び図６においては、縦軸に時間経過を示し、横軸に冷却水の温度を示している。

図５においては、自然放熱された場合の冷却水の温度変化Ｈ１と、電気ヒータ５６のみにより加熱された場合の冷却水の温度変化Ｈ２と、電気ヒータ５６及び蓄熱材１５により加熱された場合の冷却水の温度変化Ｈ３とを示している。また、図５においては、蓄熱材１５が放熱を継続できる時間ｔｓを示している。さらに、図５においては、出発予定時刻における冷却水の所望温度Ｔ_Ｘを示している。

図５においては、出発予定時刻ｔ１に基づいて計算される空調開始時刻ｔ２に、同時に、電気ヒータ５６のみにより加熱される場合（温度変化Ｈ２）と、電気ヒータ５６及び蓄熱材１５により加熱される場合（温度変化Ｈ３）とを示している。図５に示すように、出発予定時刻ｔ１では、温度変化Ｈ２、Ｈ３は、所望温度Ｔ_Ｘに上回っている。しかし、温度変化Ｈ３では、電気ヒータ５６に加え蓄熱材１５により加熱されることにより、電気ヒータ５６のみで加熱される場合に比べて、冷却水の温度が早いタイミングで所望温度Ｔ_Ｘに到達している。このため、冷却水を所望温度Ｔ_Ｘに昇温させるまでの時間を退縮できると共に、電気ヒータ５６が消費する電気使用量を低減することができる。

図６においては、自然放熱された場合の冷却水の温度変化Ｈ１と、電気ヒータ５６のみにより加熱された場合の冷却水の温度変化Ｈ２と、蓄熱材１５のみにより加熱した後に、電気ヒータ５６及び蓄熱材１５により加熱された場合の冷却水の温度変化Ｈ４とを示している。また、図６においては、蓄熱材１５が放熱を継続できる時間ｔｓを示している。さらに、図６においては、出発予定時刻における冷却水の所望温度Ｔ_Ｘを示している。

図６においては、出発予定時刻ｔ１に基づいて計算される空調開始時刻ｔ２に、電気ヒータ５６のみにより加熱される場合（温度変化Ｈ２）を示している。また、この空調開始時刻ｔ２から蓄熱材１５の放熱可能時間に基づいて計算される放熱開始時刻ｔ３に、蓄熱材１５のみにより加熱された後、空調開始時刻ｔ２に電気ヒータ５６及び蓄熱材１５により加熱される場合（温度変化Ｈ４）を示している。図６に示すように、出発予定時刻ｔ１では、温度変化Ｈ２、Ｈ４は、所望温度Ｔ_Ｘを上回っている。しかし、温度変化Ｈ４では、放熱開始時刻ｔ３から蓄熱材１５のみにより加熱されることにより、冷却水の温度が所望温度Ｔ_Ｘを下回ることがない。このため、冷却水を所望温度Ｔ_Ｘに昇温させるまでの時間を省略できると共に、電気ヒータ５６が消費する電気使用量を低減することができる。

なお、予約空調による空調駆動要求が暖房である場合（ＳＴ４０４：Ｎｏ）、蓄熱材１５の放熱タイミングを出発予定時刻に設定してもよい。この場合には、モータ１４の冷却水の温度に関わらず、蓄熱材１５の放熱が出発予定時刻に開始されるので、暖房に必要となる蓄熱材１５の蓄熱エネルギを確保でき、暖房に必要な空調時間を短縮することができる。

また、予約空調による空調駆動要求が暖房である場合（ＳＴ４０４：Ｎｏ）、蓄熱材１５の放熱タイミング（放熱開始時刻）を、出発予定時刻から蓄熱材１５の放熱可能な放熱可能時間を遡った時刻に設定してもよい。この場合においても、モータ１４の冷却水の温度に関わらず、出発予定時刻から蓄熱材１５の放熱可能な放熱可能時間を遡った時刻に蓄熱材１５の放熱が開始されるので、暖房に必要となる蓄熱材１５の蓄熱エネルギを確保でき、暖房に必要な空調時間を短縮することができる。

（第２の実施の形態）
第１の実施の形態に係る制御装置においては、駆動制御ＥＣＵ１２が、予約空調で指定される出発予定時刻に基づいて蓄熱材１５の放熱タイミングを制御する場合について説明している。第２の実施の形態に係る制御装置においては、予約空調で指定される出発予定時刻に基づくタイミングと異なるタイミングで蓄熱材１５の放熱制御を実行する点で第１の実施の形態に係る制御装置と相違する。

以下、第２の実施の形態に係る制御装置の構成について、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。第２の実施の形態に係る制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成を有し、その放熱制御時の処理においてのみ相違する。第２の実施の形態に係る制御装置においては、ユーザ端末３の位置情報から予測される運転開始時刻に基づいて蓄熱材１５の放熱タイミングを制御する。

図７は、第２の実施の形態に係る制御装置で実行される蓄熱材１５の放熱制御を説明するためのフロー図である。図７において、図４と共通の処理については、同一の符号を付与してその説明を省略する。図７に示すように、第２の実施の形態に係る制御装置においては、ＳＴ７０１、ＳＴ７０２及びＳＴ７０３の処理を行う点で、第１の実施の形態と相違する。

ＳＴ７０１において、駆動制御ＥＣＵ１２は、ユーザ端末３と車両１との距離Ｌが、予め定められた判定距離Ｌ１よりも小さいか判定する。駆動制御ＥＣＵ１２は、距離Ｌと判定距離Ｌ１とを比較することにより、ユーザ端末３を携帯するユーザの位置を把握する。ここで、距離Ｌが判定距離Ｌ１以上である場合（ＳＴ７０１：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、ＳＴ７０１の判定処理を繰り返す。一方、距離Ｌが判定距離Ｌ１より小さい場合（ＳＴ７０１：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ７０２に進める。すなわち、駆動制御ＥＣＵ１２は、判定距離Ｌ１よりもユーザ端末３が車両１に接近した場合に処理をＳＴ７０２に進める。

ＳＴ７０２において、駆動制御ＥＣＵ１２は、ユーザ端末３の位置情報に応じて車両１の運転開始時刻を予測する。そして、運転開始時刻を予測した後、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０２に進める。なお、ＳＴ４０２及びＳＴ４０３の処理については、第１の実施の形態と同一である。作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下である場合（ＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ７０３に進める。

ＳＴ７０３において、駆動制御ＥＣＵ１２は、ＳＴ７０２で予測した運転開始時刻まで、言い換えると、車両１の停車期間の間、作動流体である冷却水の温度を所望温度に保温可能であるか判定する。冷却水の温度を所望温度に保温できるか否かの判定は、例えば、許容される作動流体（冷却水）の温度低下時間Ａ、蓄熱材１５の放熱可能時間Ｂ及び予測された運転開始時刻までの滞在時間（予測滞在時間）Ｃが以下の関係を満たす場合に保温可能であると判定することができるが、これに限定されない。
温度低下時間Ａ ＋ 放熱可能時間Ｂ ＞ 予測滞在時間Ｃ

ＳＴ７０３の判定において、停車期間の間、冷却水の温度を所望温度に保温可能でない場合（ＳＴ７０３：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱制御を終了する。一方、停車期間中に冷却水の温度を所望温度に保温可能である場合（ＳＴ７０３：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０６に進める。ＳＴ４０６以降の処理については、第１の実施の形態と同一である。なお、ＳＴ７０３の処理タイミングについては、これに限定されず、ＳＴ７０２の直後に行ってもよい。

このように第２の実施の形態に係る制御装置においては、ユーザ端末３の位置情報に基づいて予測される運転開始時刻に応じて冷却水を保温可能であるかが判断され、運転開始時刻まで保温可能であると判断した場合に蓄熱材１５の放熱制御が実行される。これにより、車両１の停車中に冷却水の温度が下がり過ぎる事態を確実に抑制できる。一方、運転開始時刻まで保温することができないと判断した場合には、蓄熱材１５の放熱制御を実行しないため、蓄熱材１５の蓄熱エネルギを浪費するのを防止することができる。

なお、第２の実施の形態に係る制御装置では、ユーザ端末３の位置情報に基づいて運転開始時刻を予測しているが、運転開始時刻の予測を実行する際の契機については、ユーザ端末３の位置情報に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、スマートキー等を利用したドアロックの解除に応じて運転開始時刻を予測してもよい。このように変更する場合においても、第２の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

（第３の実施の形態）
第１の実施の形態に係る制御装置においては、駆動制御ＥＣＵ１２が、予約空調で指定される出発予定時刻に基づいて蓄熱材１５の放熱タイミングを制御する場合について説明している。第３の実施の形態に係る制御装置においては、予約空調で指定される出発予定時刻に基づくタイミングと異なるタイミングで蓄熱材１５の放熱制御を実行する点で第１の実施の形態に係る制御装置と相違する。

以下、第３の実施の形態に係る制御装置の構成について、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。第３の実施の形態に係る制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成を有し、その放熱制御時の処理においてのみ相違する。第３の実施の形態に係る制御装置においては、車両１の位置情報（停止位置情報）から予測される運転開始時刻に基づいて蓄熱材１５の放熱タイミングを制御する。

図８は、第３の実施の形態に係る制御装置で実行される蓄熱材１５の放熱制御を説明するためのフロー図である。図８において、図４と共通の処理については、同一の符号を付与してその説明を省略する。図８に示すように、第２の実施の形態に係る制御装置においては、ＳＴ８０１〜ＳＴ８０３及びＳＴ８０４の処理を行う点で、第１の実施の形態と相違する。

ＳＴ８０１において、駆動制御ＥＣＵ１２は、車両１のイグニッションキーがオフになったか判定する。ここで、イグニッションキーがオフでない場合（ＳＴ８０１：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、ＳＴ８０１の判定を繰り返す。一方、イグニッションキーがオフである場合（ＳＴ８０１：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ８０２に進める。

ＳＴ８０２において、駆動制御ＥＣＵ１２は、車両１の位置情報（停車位置情報）を取得する。例えば、駆動制御ＥＣＵ１２は、不図示のナビゲーションシステム等から車両１の位置情報を取得するが、これに限定されない。なお、ＳＴ８０２において、駆動制御ＥＣＵ１２は、車両１の停止時刻（停車時刻）も取得する。車両１の停止位置情報及び停車時刻を取得した後、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ８０３に進める。

ＳＴ８０３において、駆動制御ＥＣＵ１２は、車両１の位置情報（停車位置情報）に応じて車両１の運転開始時刻を予測する。駆動制御ＥＣＵ１２は、車両１の停車位置の属性に応じて運転開始時刻を予測する。例えば、車両１がショッピングセンターに停車した場合、駆動制御ＥＣＵ１２は、運転開始時刻まで一定時間以上の時間（例えば、１２０分以上の時間）が確保されることを把握することができる。また、車両１がコンビニエンスストアに停車した場合、駆動制御ＥＣＵ１２は、運転開始時刻まで一定時間以下の時間（例えば、１０分以内の時間）が確保されることを把握することができる。そして、運転開始時刻を予測した後、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０２に進める。なお、ＳＴ４０２及びＳＴ４０３の処理については、第１の実施の形態と同一である。作動流体温度Ｔ_ｆが保温開始温度Ｔ_１以下である場合（ＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ８０４に進める。

ＳＴ８０４において、駆動制御ＥＣＵ１２は、ＳＴ８０３で予測した運転開始時刻まで、言い換えると、車両１の停車期間中に、作動流体である冷却水の温度を所望温度に保温可能であるか判定する。ここで、停車期間中に冷却水の温度を所望温度に保温可能でない場合（ＳＴ８０４：Ｎｏ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、放熱制御を終了する。一方、停車期間中に冷却水の温度を所望温度に保温可能である場合（ＳＴ８０４：Ｙｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１２は、処理をＳＴ４０７に進める。ＳＴ４０７以降の処理については、第１の実施の形態と同一である。なお、ＳＴ８０４の処理タイミングについては、これに限定されず、ＳＴ８０３の直後に行ってもよい。

このように第３の実施の形態に係る制御装置においては、車両１の位置情報（停止位置情報）に基づいて予測される運転開始時刻に応じて冷却水を保温可能であるかが判断され、保温可能であると判断した場合に蓄熱材１５の放熱制御が実行される。これにより、車両１の停車中に冷却水の温度が下がり過ぎる事態を確実に抑制できる。一方、運転開始時刻まで保温することができないと判断した場合には、蓄熱材１５の放熱制御を実行しないため、蓄熱材１５の蓄熱エネルギを浪費するのを防止することができる。

なお、ＳＴ８０３における運転開始時刻の予測処理について、車両１の移動履歴等に基づく機械学習を実行することにより、予測精度を高めることは実施の形態として好ましい。この場合には、例えば、車両１が同一の施設（例えば、ショッピングセンター）に停車する場合であっても、その日時に応じて予測される運転開始時刻を調整することができる。同一のショッピングセンターであっても、平日であれば停車時刻から運転開始時刻までの時間を短く予測し、休日であれば停車時刻から運転開始時刻までの時間を長く予測することができる。

（第４の実施の形態）
第１〜第３の実施の形態に係る制御装置においては、蓄熱材１５の放熱制御により昇温（保温）する作動流体が、駆動源であるモータ１４を冷却する冷却水である場合について説明している。第４の実施の形態に係る制御装置においては、蓄熱材の放熱制御により昇温（保温）される作動流体が、駆動源であるモータや変速機を潤滑するオイルである点で、第１〜第３の実施の形態に係る制御装置と相違する。

図９は、第４の実施の形態に係る制御装置で制御される車両の駆動源の潤滑構造を示す模式図である。図９に示すように、第４の実施の形態に係る制御装置で制御される車両の駆動源は、モータ６１及びモータ６１を収容するケース６２を有するモータユニット６０と、モータ６１の回転速度を減速する減速ギア７１及び減速ギア７１を収容するケース７２を有する変速機７０とで構成される。モータ６１の出力軸の回転が変速機７０で減速され、不図示のドライブギアを介して駆動輪８０に伝達される。

ケース６２及びケース７２の底面には、それぞれ蓄熱材６３及び蓄熱材７３が配置されている。これらの蓄熱材６３及び蓄熱材７３は、それぞれケース６２及びケース７２内に収容されたオイルＯ_１及びオイルＯ_２に一部又は全部が浸かった状態で配置されている。蓄熱材６３及び蓄熱材７３の機能は、概して第１〜第３の実施の形態に係る蓄熱材１５と同一である。すなわち、蓄熱材６３及び蓄熱材７３は、それぞれオイルＯ_１及びオイルＯ_２（作動流体）と熱交換可能に配置され、液相の過冷却状態から固相への相転移を生じ得る蓄熱材の一例を構成する。オイルＯ_１及びオイルＯ_２は、それぞれモータ６１及び減速ギア７１を潤滑する作動流体の一例を構成する。

第４の実施の形態に係る制御装置においては、第１〜第３の実施の形態と同様に、蓄熱材６３及び蓄熱材７３の放熱を制御する駆動制御ＥＣＵ（図示略）を備える。この駆動制御ＥＣＵには、モータ６１を潤滑するオイルＯ_１の温度を検出するオイル温度センサ６４と、ケース６２内でオイルＯ_１を循環させるオイルポンプ６５とが接続されている。また、この駆動制御ＥＣＵには、蓄熱材６３と、蓄熱材６３の温度を検出する蓄熱材温度センサ６６と、蓄熱材６３の放熱を開始させる放熱開始部材６７とが接続されている。

同様に、この駆動制御ＥＣＵには、減速ギア７１を潤滑するオイルＯ_２の温度を検出するオイル温度センサ７４と、ケース７２内でオイルＯ_２を循環させるオイルポンプ７５とが接続されている。また、この駆動制御ＥＣＵには、蓄熱材７３と、蓄熱材７３の温度を検出する蓄熱材温度センサ７６と、蓄熱材７３の放熱を開始させる放熱開始部材７７とが接続されている。

第４の実施の形態に係る制御装置に適用される蓄熱材６３の融点は、モータ６１が暖機状態であると判定される暖機判定温度以上、且つ、オイルＯ_１に対して定められる異常判定温度以下に設定される。同様に、蓄熱材７３の融点は、減速ギア７１が暖機状態であると判定される暖機判定温度以上、且つ、オイルＯ_２に対して定められる異常判定温度以下に設定される。

図１０は、第４の実施の形態に係る制御装置に適用されるオイルＯ_１（オイルＯ_２）の油温と粘度の説明図である。図１０に示すように、オイルＯ_１（オイルＯ_２）の粘度は、概して油温が上昇するに連れて低くなる。オイルＯ_１（オイルＯ_２）は、図１０に示す温度領域Ａにおいて、油温の低下量に対して粘度の立ち上がりが大きくなっている。また、オイルＯ_１（オイルＯ_２）の粘度は、温度領域Ａよりも油温が高い範囲において緩やかに低下し、所定の油温以上で略一定値に維持される。

本実施の形態においては、温度領域Ａを構成する油温のうち、最も低い油温を暖機判定温度に設定し、最も高い油温を保温開始温度に設定している。また、油温が上昇しても、オイルＯ_１（オイルＯ_２）の粘度が一定値に維持される油温を異常判定温度に設定している。このように設定される暖機判定温度以上、且つ、異常判定温度以下の範囲に、蓄熱材６３（蓄熱材７３）の融点が設定されている。このように融点を設定することにより、暖機判定温度以上であって、異常判定温度以下の範囲内で蓄熱材６３（蓄熱材７３）の融点の放熱を開始できるので、オイルＯ_１（オイルＯ_２）の温度を適温に保温することができる。

なお、第４の実施の形態に係る制御装置において実行される蓄熱材６３（蓄熱材７３）の放熱制御については、第１〜第３の実施の形態に係る制御装置における放熱制御と同様の処理を実行することができる。例えば、第４の実施の形態に係る制御装置は、制御サーバ２からの空調指令情報に基づいて蓄熱材６３（蓄熱材７３）の放熱制御を行ってもよいし、ユーザ端末３の位置情報や車両１の停車位置情報に基づいて蓄熱材６３（蓄熱材７３）の放熱制御を行ってもよい。第４の実施の形態に係る制御装置においても、第１〜第３の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

（第５の実施の形態）
第４の実施の形態に係る制御装置においては、作動流体としてのオイルに一部又は全部が浸かった状態で蓄熱材を配置している。これに対し、第５の実施の形態に係る制御装置においては、変速機を潤滑するオイルの循環回路の近傍に蓄熱材を配置する点で、第４の実施の形態に係る制御装置と相違する。

図１１は、第５の実施の形態に係る制御装置で制御される車両の変速機の潤滑構造を示す模式図である。図１１に示すように、第５の実施の形態に係る制御装置で制御される車両の変速機９０内には、変速機９０内の構成部品（減速ギア等）を潤滑するオイルを循環させる回路（以下、「オイル循環回路」という）９１と、このオイル循環回路９１にオイルを循環させるポンプ９２とが設けられている。

変速機９０の側面の一部には、変速機クーラ９３が設けられている。変速機クーラ９３には、オイル循環回路９１に接続され、オイル循環回路９１の一部を構成する第１接続回路９４と、不図示のモータやインバータを冷却する冷却水が流れるモータ・インバータ冷却回路９５に接続され、モータ・インバータ冷却回路９５の一部を構成する第２接続回路９６とが設けられている。高回転の運転時などにおいてオイル温度が上昇した場合には、モータ・インバータ冷却回路９５を流れる冷却水との熱交換によりオイルの温度を冷却可能に構成されている。

変速機クーラ９３内には、蓄熱材９７が配置されている。蓄熱材９７は、第１接続回路９４及び第２接続回路９６に一部が接するように配置されている。蓄熱材９７の機能は、概して第１〜第４の実施の形態に係る蓄熱材１５等と同一である。すなわち、蓄熱材９７は、オイル循環回路９１を循環するオイル（作動流体）と熱交換可能に配置され、液相の過冷却状態から固相への相転移を生じ得る蓄熱材の一例を構成する。

蓄熱材９７を蓄熱する際には、モータやインバータの排熱を利用して、モータ・インバータ冷却回路９５を流れる冷却水を介して蓄熱することができる。また、図示しない蓄電池に対する充電時（特に、急速充電時）に発生する熱を利用して直接的又は間接的に蓄熱材９７を蓄熱してもよい。さらに、電気ヒータを備えておき、車両の充電時の電気を利用して蓄熱材９７を蓄熱してもよい。

第５の実施の形態に係る制御装置においては、第１〜第３の実施の形態と同様に、蓄熱材９７の放熱を制御する駆動制御ＥＣＵ（図示略）を備える。この駆動制御ＥＣＵには、ポンプ９２と、オイル循環回路９１を循環するオイルの温度を検出するオイル温度センサ９１ａとが接続されている。また、この駆動制御ＥＣＵには、蓄熱材９７と、蓄熱材９７の温度を検出する蓄熱材温度センサ９７ａと、蓄熱材９７の放熱を開始させる放熱開始部材９７ｂとが接続されている。なお、蓄熱材９７の融点は、第４の実施の形態と同様に設定される。すなわち、不図示のモータが暖機状態であると判定される暖機判定温度以上、且つ、オイルに対して定められる異常判定温度以下に設定される。

なお、第５の実施の形態に係る制御装置において実行される蓄熱材９７の放熱制御については、第１〜第４の実施の形態に係る制御装置における放熱制御と同様の処理を実行することができる。例えば、第５の実施の形態に係る制御装置は、制御サーバ２からの空調指令情報に基づいて蓄熱材９７の放熱制御を行ってもよいし、ユーザ端末３の位置情報や車両１の停車位置情報に基づいて蓄熱材９７の放熱制御を行ってもよい。このような放熱制御を行うことにより、第５の実施の形態に係る制御装置においても、第１〜第４の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、第５の実施の形態に係る制御装置においては、変速機クーラ９３に蓄熱材９７が配置されている。このため、蓄熱材９７が経年劣化したような場合には、変速機クーラ９３を交換することにより、蓄熱材９７を交換することができる。これにより、蓄熱材９７の交換時における作業効率を向上することができる。

なお、図１１においては、変速機クーラ９３の内部に第１接続回路９４を配置する場合について説明している。しかしながら、変速機９０及び変速機クーラ９３の構成については、これに限定されず、適宜変更が可能である。蓄熱材９７の放熱制御によってオイル循環回路９１を流れるオイルを保温できることを条件として、変速機９０及び変速機クーラ９３は、任意の構成を採用することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、第１〜第３の実施の形態に係る制御装置における蓄熱材１５の放熱制御と、第４の実施の形態に係る制御装置における蓄熱材６３（蓄熱材７３）の放熱制御とを組み合わせて実行してもよい。この場合には、モータを冷却する冷却水と、モータ及び変速機を潤滑するオイルとを加熱することができるので、機関効率の低下を更に抑制することができる。

以上説明したように、本発明は潜熱蓄熱材の蓄熱エネルギを有効に活用して機関効率の低下を抑制することができるという効果を有し、特に、電気自動車（ＥＶ）やプラグイン式ハイブリッド自動車などの電費向上が要請される車両に有用である。

１ ：車両
２ ：制御サーバ
３ ：ユーザ端末
４ ：通信回線網
１１ ：空調ＥＣＵ
１１ａ ：エアコン
１１ｂ ：車室内温度センサ
１１ｃ ：外気温度センサ
１２ ：駆動制御ＥＣＵ
１４ ：モータ
１４ａ ：冷却水温度センサ
１４ｂ ：冷却水ポンプ
１５ ：蓄熱材
１５ａ ：蓄熱材温度センサ
１５ｂ ：放熱開始部材
１６ ：主制御部
５１ ：ラジエータ
５２ａ ：循環流路
５２ｂ ：循環流路
５３ ：切替バルブ
５４ ：サーモスタット
５５ ：バイパス流路
５６ ：電気ヒータ
５７ ：連結流路
５８ ：ヒータコア
６０ ：モータユニット
６１ ：モータ
６２ ：ケース
６３ ：蓄熱材
６４ ：オイル温度センサ
６５ ：オイルポンプ
６６ ：蓄熱材温度センサ
６７ ：放熱開始部材
７０ ：変速機
７１ ：減速ギア
７２ ：ケース
７３ ：蓄熱材
７４ ：オイル温度センサ
７５ ：オイルポンプ
７６ ：蓄熱材温度センサ
７７ ：放熱開始部材
９０ ：変速機
９１ ：オイル循環回路
９２ ：ポンプ
９３ ：変速機クーラ
９４ ：第１接続回路
９５ ：モータ・インバータ冷却回路
９６ ：第２接続回路
９７ ：蓄熱材
１００ ：遠隔制御システム

Claims (7)

1. 車両の走行に要する駆動力を発生する駆動源と、
   前記駆動源を冷却又は潤滑する作動流体と、
   前記作動流体と熱交換可能に配置され、液相の過冷却状態から固相への相転移を生じ得る潜熱蓄熱材と、
   前記潜熱蓄熱材の放熱タイミングを制御する制御部と、
   を有する車両用制御装置であって、
   前記制御部は、前記駆動源が駆動を停止しており、前記作動流体が所定温度以下に低下した場合に前記潜熱蓄熱材の放熱を開始することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両は、ユーザ端末からの空調指示を受け付け可能な空調制御部を有し、
   前記ユーザ端末より、前記空調制御部に対して出発予定時刻を含む予約空調の予約情報を受信した場合、前記制御部は、前記出発予定時刻に基づいて前記潜熱蓄熱材の放熱を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御部は、前記予約空調による空調駆動要求が暖房である場合、前記出発予定時刻における前記作動流体の温度が所定温度を上回るように前記潜熱蓄熱材の放熱を開始することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記制御部は、前記予約空調による空調駆動要求が暖房である場合、前記潜熱蓄熱材の放熱を前記出発予定時刻に開始することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
5. 前記制御部は、前記予約空調による空調駆動要求が暖房である場合、前記出発予定時刻から前記潜熱蓄熱材の放熱可能な放熱可能時間を遡った時刻を放熱開始時刻とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
6. 前記制御部は、前記ユーザ端末の位置情報又は前記車両の停止位置情報に基づいて運転開始時刻を予測し、前記運転開始時刻までに前記作動流体の温度を所望温度に保温可能であると判断した場合、前記潜熱蓄熱材の放熱を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 前記潜熱蓄熱材の融点は、前記駆動源が暖機状態であると判定される暖機判定温度以上、且つ、前記作動流体に対して定められる異常判定温度以下に設定されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用制御装置。

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