JP2021084497A - 車両の衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】木材のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を促すことにある。【解決手段】一対の拘束部材１０，１２は、木材６の入力端部側における平面視において、木材６の入力端部を挟み付けるように対向して配置された状態で、両拘束部材１０，１２の間に橋渡された一対の連結部２１，２２で連結されている車両の衝撃吸収部材４において、一対の連結部２１，２２が、平面視において橋渡し方向と直交する方向に離間して配置されることで、一対の連結部２１，２２の間に位置する各拘束部材１０，１２に、連結部２１，２２にて連結されていない非連結領域５０が形成されており、非連結領域５０には、荷重入力方向への拘束部材１０，１２の塑性変形を助長するように拘束部材１０，１２のその他の部分よりも脆弱化された脆弱部（４１，４３）が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、木材と、木材よりも硬い一対の拘束部材とを備え、一対の拘束部材が、木材を挟み付けた状態で連結部にて部分的に連結されている車両の衝撃吸収部材に関する。

この種の車両の衝撃吸収部材として、特許文献１に開示された車両の衝撃吸収部材が公知である。この衝撃吸収部材４Ｘは、図１６に示すように車両前後方向に長尺な柱形状の部材であり、車両の車幅方向における右側部２ｃＸに配設されている。そして衝撃吸収部材４Ｘは、木材６Ｘと、一対の拘束部材１０Ｘ，１２Ｘと、拘束部材同士を連結する複数の連結部ＢＭとを有している。木材６Ｘは、車両前後方向に長尺な柱状又は板状に形成されており、年輪の軸心方向が荷重の入力方向に沿うように車両の右側部２ｃＸに配設されている。そして木材６Ｘの長辺をなす一つの側端面（図１６の右側面）は、荷重の入力される入力端部となって車両の外側を向いた状態で配置されている。また一対の拘束部材１０Ｘ，１２Ｘは、それぞれ木材６Ｘよりも硬い金属板であり、木材６Ｘを上下から挟み付けるように配置されている。これら各拘束部材１０Ｘ，１２Ｘの前側と後側は、両拘束部材１０Ｘ，１２Ｘと木材６Ｘに挿通されたボルト状の連結部ＢＭで連結されている。そして図１７に示すように、車両側突時に車両が受けた衝撃荷重Ｆを、木材６Ｘが荷重入力方向（図１７で車両内側となる左方）に向けて圧壊することにより吸収する。

ここで図１６及び図１７に示す衝撃吸収部材４Ｘでは、荷重入力時において木材６Ｘに亀裂が生じた場合においても、効率的な衝撃吸収性能を有していることが望まれる。このため特許文献１に開示の技術では、各拘束部材１０Ｘ，１２Ｘにて、亀裂が生じた木材６Ｘを極力割裂しないように拘束しておくことで、その効率的な衝撃吸収性能を確保している。さらに同技術では、入力端部側となる右側において、各拘束部材１０Ｘ，１２Ｘを前後の各連結部ＢＭで部分的に連結し、連結部間の各拘束部材１０Ｘ，１２Ｘ（図１６の符号５０Ｘで示す部分）で木材６Ｘを適度に拘束している。このような構成であると、連結部間に衝撃荷重Ｆが入力された際に、木材６Ｘのスムーズな圧壊が連結部ＢＭで過度に邪魔されるといった事態を極力回避することができる。

特開２０１９‐８９４８４号公報

ところでこの種の衝撃吸収部材では、衝撃荷重を受けた各拘束部材を、荷重入力方向に（適切な向きに）塑性変形させて、木材の圧壊に応じた座屈状態とすることが望ましい。例えば図１７に示す公知技術の各拘束部材１０Ｘ，１２Ｘは、連結部ＢＭの連結力によって木材６Ｘから離れる向きへの変形（図１７の破線で示す変形）が極力阻止され、荷重入力方向に変形しやすい構成となっている。そしてこのような構成では、各拘束部材１０Ｘ，１２Ｘに対して、その適切な向きへの変形と、木材６Ｘの適度な拘束の両立が求められることがある。すなわち上述の構成では、一対の連結部ＢＭの間の各拘束部材（５０Ｘ）において、木材６Ｘを適度に拘束した状態とし、そのうえで当該拘束部材の適切な向きへの変形を促すことが求められる。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、木材のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を促すことにある。

上記課題を解決するための手段として、第１発明の車両の衝撃吸収部材は、木材と、木材よりも硬い一対の拘束部材と、一対の拘束部材同士を連結し且つ各拘束部材を木材に取付けている連結部とを備えている。そして木材は、年輪の軸心方向が荷重の入力方向に沿うように配置されるとともに、荷重入力側に位置する入力端部を有している。また一対の拘束部材は、木材の入力端部側における平面視において、木材の入力端部を挟み付けるように対向して配置された状態で、両拘束部材の間に橋渡された一対の連結部で連結されている。そして本発明では、一対の連結部が、平面視において橋渡し方向と直交する方向に離間して配置されることで、一対の連結部の間に位置する各拘束部材に、連結部にて連結されていない非連結領域が形成されている。この種の構成では、木材のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を促すことが望ましい。

そこで本発明の非連結領域には、荷重入力方向への拘束部材の塑性変形を促すように拘束部材のその他の部分よりも脆弱化された脆弱部が設けられている。本発明では、各拘束部材に非連結領域を設けることにより、木材を、そのスムーズな圧壊を確保できるように適度に拘束している。そのうえで非連結領域に設けられた脆弱部によって、各拘束部材の荷重入力方向への塑性変形を促すことにより、優れた衝撃吸収性の確保に資する構成となっている。

第２発明の車両の衝撃吸収部材は、第１発明の車両の衝撃吸収部材において、脆弱部は、各拘束部材を連結部の橋渡し方向に貫通する貫通部で形成されている。本発明では、脆弱部としての貫通部にて、各拘束部材の適宜の位置をより確実に脆弱化することができ、非連結領域の各拘束部材の荷重入力方向への変形をより確実に促すことが可能となる。

第３発明の車両の衝撃吸収部材は、第２発明の車両の衝撃吸収部材において、脆弱部は、複数の貫通部で形成されているとともに、隣り合う貫通部同士は、平面視において連結部の橋渡し方向と直交する方向に離間して配置されている。本発明では、脆弱部としての複数の貫通部同士を離間して形成することで、拘束部材を適度に脆弱化することが可能となり、各拘束部材の強度性を確保しておくことができる。さらに隣り合う貫通部の間に、拘束部材部分を残しておくことにより、圧壊していく木材が貫通部から過度に外部に押し出されるといった事態を極力回避することができる。

第４発明の車両の衝撃吸収部材は、第１発明の車両の衝撃吸収部材において、脆弱部は、各拘束部材を連結部の橋渡し方向に薄肉化してなる薄肉部で形成されている。本発明では、脆弱部としての薄肉部によって、各拘束部材の強度性を確保しつつ、拘束部材を適度に脆弱化することができる。

第５発明の車両の衝撃吸収部材は、第１発明〜第４発明のいずれかの車両の衝撃吸収部材において、各拘束部材は、連結部の橋渡し方向に向けて連続的又は断続的に配置された脆弱部からなる変形起点領域を有するとともに、複数の変形起点領域が、荷重入力方向に並んで設けられている。本発明では、衝撃荷重が入力された際に、各拘束部材が、荷重入力方向に並んでいる変形起点領域にて順次変形することにより、非連結領域の各拘束部材の荷重入力方向への変形を更に確実に促すことができる。

第６発明の車両の衝撃吸収部材は、第１発明〜第５発明のいずれかの車両の衝撃吸収部材において、衝撃吸収部材の外形が所定の方向に長尺な柱形状又は板形状とされており、一対の拘束部材は、長尺方向における各端側に位置する各連結部にて連結されている。本発明では、衝撃吸収部材の長尺方向における両端側に連結部をそれぞれ設け、非連結領域を相対的に大きくすることにより、木材を、そのスムーズな圧壊を確保できるように適度に拘束している。そしてこのような場合においても、非連結領域に設けられた脆弱部によって各拘束部材の荷重入力方向への変形を促すことができる。

本発明に係る第１発明によれば、木材のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を促すことができる。また第２発明によれば、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形をより確実に促すことができる。また第３発明によれば、各拘束部材の強度性を適度に確保することができる。また第４発明によれば、各拘束部材の強度性を適度に確保しつつ、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を促すことができる。また第５発明によれば、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を更に確実に促すことができる。そして第６発明によれば、木材のスムーズな圧壊をより確実に確保しつつ、連結部間の拘束部材の適切な向きへの変形を促すことができる。

車両と衝撃吸収部材の概略上面図である。 衝撃吸収部材の斜視図である。 衝撃吸収部材を木材の入力端部側から見た平面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面に相当する概略断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面に相当する概略断面図である。 脆弱部を示す衝撃吸収部材の拡大斜視図である。 荷重入力時の衝撃吸収部材の概略上面図である。 荷重入力時の衝撃吸収部材の概略断面図である。 変形例１の衝撃吸収部材の斜視図である。 変形例２の衝撃吸収部材の斜視図である。 変形例３の衝撃吸収部材の斜視図である。 実施例２の衝撃吸収部材の斜視図である。 実施例２の衝撃吸収部材の概略断面図である。 試験装置と衝撃吸収部材の概略図である。 衝撃吸収部材の落錘衝撃試験結果を示すグラフである。 従来の衝撃吸収部材の斜視図である。 従来の衝撃吸収部材の概略断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図１５を参照して説明する。図１では、車両の前後方向と左右方向を示す矢線を図示する。また図２〜図１３では、衝撃吸収部材が図１に示す車両に取付けられている状態を基準として、衝撃吸収部材の前後方向と左右方向と上下方向を示す矢線を適宜図示する。なお図４、図５、図８及び図１３では、便宜上、各拘束部材の厚み寸法（板厚）を誇張して図示する。そして各図には、木材の年輪の軸心方向を示す矢線（符号Ａ）と、衝撃荷重の荷重入力方向を示す矢線（符号Ｆ）を適宜図示することがある。

［衝撃吸収部材］
図１に示す車両２では、後述する適宜の位置に衝撃吸収部材４が配設され、車両衝突時などに車両が受けた衝撃荷重（以下、単に荷重Ｆと呼ぶ）を吸収することが可能となっている。そして衝撃吸収部材４は、図２及び図５に示すように、木材６と、一対の拘束部材１０，１２と、複数の連結部２１〜２４と、脆弱部としての貫通部４１〜４４（変形起点領域３１〜３４）を有している（各構成の詳細は後述）。この衝撃吸収部材４では、車両２が受けた荷重Ｆを、木材６が荷重入力方向である左方に向けて圧壊することで吸収する。また一対の拘束部材１０，１２は、木材６を上下から挟み付けて拘束しつつ、これらの前端側と後端側に位置する連結部２１〜２４で部分的に連結されている。

そして図２に示す衝撃吸収部材４では、荷重Ｆが入力された各拘束部材１０，１２を、荷重入力方向に（適切な向きに）塑性変形させて、木材６の圧壊に応じた座屈状態とすることが望ましい。このため本実施形態では、後述するように各拘束部材１０，１２の適切な向きへの塑性変形を促すのであるが、この種の構成では、連結部（２１，２２等）間の各拘束部材１０，１２を、木材６を適度に拘束した状態で維持しつつ、そのうえで適切な向きへの変形を促すことが望ましい。そこで本実施形態では、後述する脆弱部（貫通部４１〜４４）によって、木材６のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材１０，１２の適切な向きへの変形を促すこととした。以下、各構成について詳述する。

［車両に対する衝撃吸収部材の配設位置］
ここで図１の車両２に対する衝撃吸収部材４の配設位置は、荷重Ｆの入力が想定される車両２の適宜の位置に設定できる。例えば車両２は、車両の前後方向に対向している前部２ａ及び後部２ｂと、車幅方向である左右方向に対向している右側部２ｃ及び左側部２ｄとを有している。そして衝撃吸収部材４は、車両２の各部２ａ〜２ｄの適宜の位置に配設することが可能であり、必要に応じて車両２の内部に配設することもできる。例えば本実施形態では、車両側突時の荷重Ｆを衝撃吸収部材４で吸収する場合を想定し、衝撃吸収部材４を車両２の右側部２ｃと左側部２ｄに配設しておく（図１では、便宜上、右側部の衝撃吸収部材のみ図示する）。そして車両２の右側部２ｃ等には、車両ボディの一部をなす金属製のボディ３が配置されており、このボディ３の右側に衝撃吸収部材４が取付けられている。なお車両２に対する衝撃吸収部材４の取付け手法は特に限定しないが、典型的には締結や溶接などの手法を例示できる。例えば本実施形態では、衝撃吸収部材４の周縁側に図示しないボルト材を挿設するとともに、これらボルト材を介して衝撃吸収部材４をボディ３等に締結して取付けている。

［木材］
木材６は、図２〜図４を参照して、衝撃吸収部材４の芯部となる部材であり、車両側突時の荷重Ｆによって変形することができる。この木材６は、図１の車両２に配設された状態において、図４に示すように年輪の軸心方向Ａが荷重Ｆの入力方向（各図の左右方向）とほぼ一致するように配置されている。このため衝撃吸収部材４では、車両側突時の荷重Ｆを、木材６が年輪の軸心方向Ａに圧縮しつつ潰れる（圧壊する）ことで良好に吸収することが可能となっている。なお木材６は、スギやヒノキやマツなどの針葉樹、ケヤキやブナなどの広葉樹から採取することが可能であり、特に相対的に年輪がはっきりしている針葉樹から採取することが望ましい。

そして木材６は、図１〜図４に示すように板形状又は柱形状に形成されており、上方視で前後方向（所定の方向）に長尺な略長方形状をなし且つ適度な上下の厚み寸法を有している。この木材６は、図３及び図４を参照して、上下方向に対向配置する上面８ａ及び下面８ｂと、周端面をなす四つの端面（右端面８ｃ，左端面８ｄ，前端面８ｅ，後端面８ｆ）を有している。ここで図３に示す木材６の前端面８ｅは、木材６の短辺をなして最も車両２の前側に配置する部分であり、後端面８ｆは、木材６の短辺をなして最も車両２の後側に配置する部分である。これら前端面８ｅと後端面８ｆの左右の長さは、木材６の左右の寸法を規定し、木材６に求められる衝撃吸収性能に応じて適宜設定可能である。そして前端面８ｅ側と後端面８ｆ側は、本発明の衝撃吸収部材４の長尺方向における各端側に相当し、後述する連結部が配設されることとなる。このため木材６の前端面８ｅ側には、図３及び図４に示すように連結部用の左右一対の貫通孔６Ｈが設けられ、木材６の後端面８ｆ側にも、連結部用の左右一対の貫通孔６Ｈが設けられている。そして連結部用の各貫通孔６Ｈは、それぞれ対応する連結部を挿通可能な径寸法を有して、木材６を上下に貫通して上面８ａと下面８ｂとに開口している。

また図４に示す木材６の右端面８ｃは、木材６の長辺をなして最も車両２の外側（各図の右側）に配置する平坦な端面であるとともに、車両側突時の荷重Ｆ入力側に位置する木材６の入力端部となっている。また左端面８ｄは、木材６の長辺をなして最も車両２の内側（各図の左側）に配置する平坦な端面であるとともに、入力端部の反対に位置する木材６の基端部となっている。ここで右端面８ｃと左端面８ｄの前後の長さは、木材６の前後の寸法を規定するとともに、他の周端面８ｅ，８ｆに比して長尺とされている。そして木材６は、後述するように、その長辺をなす右端面８ｃによって、幅広い範囲で荷重Ｆを受け止めることが可能となっている。

［一対の拘束部材］
一対の拘束部材（上側拘束部材１０，下側拘束部材１２）は、図２〜図４を参照して、それぞれ木材６を拘束するための部材である。これら上側拘束部材１０と下側拘束部材１２は、いずれも略矩形状の板材（同形同寸）で構成されており、これらの外形は、木材６の上下の各面８ａ，８ｂの外形に概ね一致している。そして各拘束部材１０，１２は、木材６よりも硬い素材で形成されているとともに、荷重Ｆの入力によって塑性変形することができる。この種の素材として、塑性変形可能な各種の素材を用いることができ、相対的に硬く且つ強度性に優れる金属（合金を含む）を用いることができる。なお金属の種類は、塑性変形可能である限り特に限定しないが、アルミニウムや鉄や鋼やステンレスなどの各種金属を例示でき、なかでも軽量なアルミニウムを素材として用いることが望ましい。

そして一対の拘束部材１０，１２は、木材６の右端面８ｃ（入力端部側）から見た図３の平面視において、木材６を上下方向から挟み付けるように対向して配置されている。この状態の上側拘束部材１０は、図４に示すように木材６の年輪の軸心方向Ａに沿って配置され、木材６の上面８ａの略全面を覆っている。そして上側拘束部材１０では、その下側の下内側面１０ａが木材６を臨むように配置されて概ね全面で接しており、その上側の上外側面１０ｂが外部に露出している。また上側拘束部材１０の右端１０ｃは、左右方向において木材６の右端面８ｃに概ね一致して配置され、上側拘束部材１０の左端１０ｄは、木材６の左端面８ｄに概ね一致して配置されている。そして上側拘束部材１０の前端側と後端側とには、各々、連結部用の複数の貫通孔１０Ｈが設けられ、各貫通孔１０Ｈは、それぞれ上側拘束部材１０を上下に貫通して木材６の対応する連結部用の貫通孔６Ｈに対面配置されている。

また図４に示す下側拘束部材１２は、木材６の年輪の軸心方向Ａに沿って配置され、木材６の下面８ｂの略全面を覆っている。この状態の下側拘束部材１２では、その上側の上内側面１２ａが木材６に接しており、その下側の下外側面１２ｂが外部に露出している。また下側拘束部材１２の右端１２ｃは、左右方向において木材６の右端面８ｃに概ね一致して配置され、下側拘束部材１２の左端１２ｄも、木材６の左端面８ｄに概ね一致して配置されている。そして下側拘束部材１２にも、木材６の連結部用の各貫通孔６Ｈと概ね同位置に連結部用の複数の貫通孔１２Ｈが設けられている。

［連結部］
そして図２を参照して、一対の拘束部材１０，１２は、複数の連結部（一対の右連結部２１，２２，一対の左連結部２３，２４）を介して連結された状態で木材６に取付けられている。すなわち各連結部２１〜２４は、一対の拘束部材１０，１２同士を連結するとともに、各拘束部材１０，１２を木材６に取付けている部材である。なお各連結部２１〜２４の素材は、適度な強度を備えていれば特に限定しないが、典型的には拘束部材で例示の素材を用いることができる。そして各連結部２１〜２４は、いずれも上下方向に長尺なボルト状の部材であり、概ね同一の基本構成を有している。例えば図４に示す前側の右連結部２１は、上下に延びる軸状の部材であって、上側の端部には相対的に径大とされた頭部ＨＭが設けられ、さらに下側の端部にはナットＮＴを螺合できる。

ここで図２に示す各連結部２１〜２４の配設手法は略同一であるため、以下に、前側の右連結部２１を一例にその詳細を説明する。そして図４を参照して、一対の拘束部材１０，１２を、木材６を挟み付けるように対向配置した場合、これら部材の対応する連結部用の貫通孔６Ｈ，１０Ｈ，１２Ｈが概ね同軸上に配置される。そこで前側の右連結部２１の軸部分を、上側拘束部材１０の貫通孔１０Ｈから挿入し、当該貫通孔１０Ｈの周縁に頭部ＨＭを掛止した状態としておく。また前側の右連結部２１の軸部分は、木材６の貫通孔６Ｈを通じて下側拘束部材１２の貫通孔１２Ｈに挿通され、さらに下側拘束部材１２から突出している軸部分にナットＮＴが螺合される。こうして配設された前側の右連結部２１によって、一対の拘束部材１０，１２同士が連結され、さらに各拘束部材１０，１２が木材６に取付けられることとなる。そして同様の手法にて、図２に示すその他の連結部２２〜２４を、木材６と各拘束部材１０，１２の適宜の位置に配設することができる。

こうして各連結部２１〜２４は、図２〜図４を参照して、上下方向に木材６を貫通した状態で、両拘束部材１０，１２の間に橋渡されて配設される。そして一対の右連結部２１，２２は、相対的に木材６の右端面８ｃ側に配設されているとともに、前後に大きく離間した状態とされて各拘束部材１０，１２同士を連結している。すなわち図３に示す平面視において、前側の右連結部２１は、木材６の前端面８ｅ側に配設され、後側の右連結部２２は、木材６の後端面８ｆ側に配設されている。そして本実施形態では、衝撃吸収部材４の上下方向が、本発明の「木材の入力端部側における平面視において（連結部の）橋渡し方向」に相当する。また衝撃吸収部材の前後方向が、本発明の「平面視における（連結部の）橋渡し方向と直交する方向」に相当する。そして図２に示す一対の左連結部２３（２４）も、各右連結部２１（２２）に倣って前後に大きく離間した状態で、相対的に木材６の左端面８ｄ側に配設されている。

［非連結領域］
そして図３を参照して、各右連結部２１，２２の間の各拘束部材１０，１２には、木材６の入力端側において連結部にて連結されていない非連結領域５０が形成される。この非連結領域５０は、各右連結部２１，２２が存在しない領域であり、本実施形態ではこれらの連結力が作用する領域（右連結部の近傍）を除くように設定している。そして非連結領域５０は、各右連結部２１，２２が存在しないため、各右連結部２１，２２によって木材６のスムーズな圧壊が過度に邪魔されるといった事態が極力回避されている。そこで本実施形態では、各拘束部材１０，１２に大きな非連結領域５０を意図的に設け、一対の拘束部材１０，１２で木材６を適度に拘束することにより、木材６のスムーズな圧壊を確保することが可能となっている。さらに衝撃吸収部材４では、非連結領域５０を大きくすることで、連結部の配設数を極力抑えることができ、軽量化と製造コストの低減に資する構成となっている。

［変形起点領域］
そして図２、図３及び図５を参照して、上側拘束部材１０の非連結領域５０には、左右一対の変形起点領域（右側の変形起点領域３１，左側の変形起点領域３２）が形成されている。これら各変形起点領域３１（３２）は、上側拘束部材１０の適切な向きへの塑性変形の起点となる部位であり、後述する脆弱部としての各貫通部４１（４２）の列で形成されている。また図３に示す下側拘束部材１２の非連結領域５０にも、上側拘束部材１０に倣って、図５に示す左右一対の変形起点領域（３３，３４）が形成されている。これら別の各変形起点領域３３（３４）も、下側拘束部材１２の適切な向きへの塑性変形の起点となる部位であり、脆弱部としての別の各貫通部４３（４４）の列で形成されている。そして各拘束部材１０，１２には、概ね同一基本構成の各変形起点領域が形成されているため、以下に、上側拘束部材１０を一例に各変形起点領域の構成を説明する。

［脆弱部（貫通部）］
図２及び図３に示す上側拘束部材１０の右側の変形起点領域３１は、右側貫通部４１の列によって形成された領域であり、木材６の右端面８ｃ側に近接して配置されている（各図では、便宜上、右側貫通部の一部にのみ符号４１を付す）。ここで各右側貫通部４１は、図５に示すように、上側拘束部材１０を上下方向に貫通する貫通孔であり、概ね同形同寸の丸孔状に形成されている。また各右側貫通部４１は、図３及び図６に示すように相対的に木材６の右端面８ｃ側で前後方向に断続的に（各図では等間隔に）配置されている。すなわち隣り合う右側貫通部４１同士は前後方向に離間して配置され、これらの間には、上側拘束部材１０がそのままの状態で残っている。そして右側の変形起点領域３１は、各右側貫通部４１を通って非連結領域５０を前後に概ね横断する領域であるとともに、各右側貫通部４１にて上側拘束部材１０のその他の部分よりも左方に塑性変形しやすくなっている。

また図２及び図５に示す左側の変形起点領域３２は、左側貫通部４２の列によって形成された領域であり、木材６の右端面８ｃ側から相対的に離れて配置されている。この左側の変形起点領域３２は、各左側貫通部４２を通って非連結領域５０を前後に概ね横断する領域であり、各左側貫通部４２は、右端面８ｃ側で前後方向に断続的に配置されている。そして各左側貫通部４２は、図２及び図６を参照して、右側貫通部４１に倣った丸孔状の貫通孔であるが、その形成位置は、隣り合う右側貫通部４１の間の位置（オフセット位置）に配置されるように前後方向にずれている。このように左側貫通部４２を、前後方向において右側貫通部４１と互い違いとなるように配置することで、上側拘束部材１０を、その強度を確保しつつ、幅広い範囲でバランス良く脆弱化することが可能となっている。

［脆弱部としての貫通部（変形起点領域）の形成位置］
ここで図６を参照して、各貫通部４１，４２（各変形起点領域３１，３２）の形成位置は、衝撃吸収部材４の衝撃吸収性に応じて設定でき、典型的には木材６の右端面８ｃ（入力端面）に近い位置に設定できる。なお各貫通部４１，４２の形成位置の設定手法は特に限定しないが、例えば本実施形態では、木材６の左右の寸法を基準に当該形成位置を設定している。すなわち木材６の右端面８ｃから左端面８ｄまでの距離を基準距離Ｈ０とし、各貫通部４１，４２の形成可能な領域を、右端面８ｃからの距離（第一距離Ｈ１）で規定する。このとき第一距離Ｈ１を、基準距離Ｈ０の０．６〜０．４の範囲（Ｈ１＝（０．４〜０．６）×Ｈ０）に設定することで、衝撃吸収部材４の衝撃吸収性を確保できる。さらに右側貫通部４１の形成可能な位置を、右端面８ｃからの距離（第二距離Ｈ２）で規定する場合、第二距離Ｈ２は第一距離Ｈ１の略半分に設定できる（Ｈ２＝１／２×Ｈ１）。

［貫通部の孔径及び離間寸法］
また図６に示す各貫通部同士（４１同士、４２同士）の離間寸法Ｃは、上側拘束部材１０の所望の塑性変形を促すことができるならば特に限定しないが、典型的には右側貫通部４１の形成位置に応じて設定できる。そして上記離間寸法Ｃを、例えば第二距離Ｈ２未満（Ｃ＜Ｈ２）に設定することで、上側拘束部材１０の所望の塑性変形を促すことができる（なお図６等では、便宜上、離間距離Ｃを誇張して大きく図示している）。さらに各貫通部４１，４２の孔径も、上側拘束部材１０の所望の塑性変形を促すことができるならば特に限定しないが、典型的には上側拘束部材１０の強度等に応じて設定できる。例えばアルミニウム製の上側拘束部材１０（厚み寸法Ｔ）を用いる場合、各貫通部４１（４２）の孔径Ｄを、厚み寸法Ｔの二倍以下（Ｄ≦２×Ｔ）に設定することで、上側拘束部材１０の塑性変形を促すことができる。

そして図５に示す下側拘束部材１２においても、上側拘束部材１０に倣って、別の右側の変形起点領域３３と別の左側の変形起点領域３４とが形成されている。別の右側の変形起点領域３３は、別の右側貫通部４３の列によって形成された領域であり、この別の右側貫通部４３は、上側拘束部材１０の対応する貫通部（４１）と概ね同一構成を有している。また別の左側の変形起点領域３４は、別の左側貫通部４４の列によって形成された領域であり、この別の左側貫通部４４は、上側拘束部材１０の対応する貫通部（４２）と概ね同一構成を有している。

ここで脆弱部としての各貫通部４１〜４４の形成手法は特に限定しないが、各拘束部材１０，１２を木材６に取付けたのちに形成することができ、各拘束部材１０，１２に前もって形成しておくこともできる。本実施形態では、各拘束部材１０，１２を、図２及び図５に示すように各連結部２１〜２４を介して木材６に取付けたのち、各拘束部材１０，１２の適宜の位置に各貫通部４１〜４４を形成している。すなわち貫通部用の穿孔装置（図示省略）によって、一方の拘束部材（１０）から木材６を通じて他方の拘束部材（１２）まで貫通するように穿孔しておく。こうすることで両拘束部材１０（１２）に対して、各貫通部４１，４３（４２，４４）を、概ね同一に精度良く形成することができる。また木材６にも、各貫通部４１，４３（４２，４４）に倣った位置に貫通孔１６Ｈが設けられ、この貫通孔１６Ｈにて、非連結領域５０における木材６の圧壊を助長することも可能となる。

［衝撃吸収部材の衝撃吸収態様］
図１及び図２に示す衝撃吸収部材４によって、車両の衝突時などに車両の右側部２ｃに入力された荷重Ｆを吸収する。例えば本実施形態では、車両２の側突時において、図７及び図８に示す衝突物Ｘ（例えば電柱などの円筒状の物体）が衝突した場合を想定する。このとき衝撃吸収部材４では、衝突物Ｘとの衝突の際の荷重Ｆを、木材６が年輪の軸心方向Ａに向けて圧壊することで吸収する。また木材６の年輪の軸心方向Ａに沿って亀裂が入った場合、木材６を上下から挟み付けている一対の拘束部材１０，１２によって、木材６が極力割裂しないように拘束する。そして本実施形態では、木材６のスムーズな圧壊を確保するため、非連結領域５０を意図的に大きくして木材６を適度に拘束している。この種の衝撃吸収部材４では、上述の非連結領域５０に荷重Ｆが入力される場合、一対の右連結部２１，２２の間の各拘束部材１０，１２を、木材６を適度に拘束した状態で維持しつつ、適切な向きに塑性変形させることが望ましい。

そこで図５、図７及び図８を参照して、非連結領域５０の各拘束部材１０（１２）には、荷重入力方向への拘束部材の塑性変形を促すように拘束部材のその他の部分よりも脆弱化された脆弱部（４１〜４４）が設けられている。さらに各拘束部材１０（１２）は、左右方向に断続的に配置された脆弱部（４１〜４４）からなる左右一対の変形起点領域３１，３２（３３，３４）を有している。そして非連結領域５０に荷重Ｆが入力された場合、脆弱部（４１〜４４）によって、各拘束部材１０，１２の荷重入力方向への塑性変形を促すこととしている。ここで各拘束部材１０（１２）は、概ね同様の挙動で荷重Ｆを吸収することができる。そこで以下に、上側拘束部材１０を一例に、非連結領域５０における荷重Ｆの吸収態様について詳細に説明する。

図７及び図８に示す衝撃吸収部材４では、非連結領域５０に衝突物Ｘが衝突した場合、その際の荷重Ｆを、木材６がその右端面８ｃ（入力端部）側で受け止める。つづいて木材６が、車両の内側である左方に（荷重入力方向に）圧壊すると同時に、上側拘束部材１０が、各変形起点領域３１，３２にて順次変形しつつ荷重入力方向に向けて塑性変形していく。すなわち上側拘束部材１０では、右側の変形起点領域３１の各右側貫通部４１が潰れることで、荷重入力方向にスムーズに塑性変形することができる。そして右側の変形起点領域３１を起点として、上側拘束部材１０は、図８に示すように荷重入力方向に（適切な向きに）塑性変形して、木材６の圧壊に応じた座屈状態となっていく。また本実施形態の右側の変形起点領域３１では、複数の右側貫通部４１を断続的に形成している。こうして隣り合う貫通部４１の間に上側拘束部材１０を残しておくことにより、圧壊していく木材６が貫通部４１から過度に外部に押し出されることを極力回避することができる。

そして図７を参照して、右側の変形起点領域３１につづいて、左側の変形起点領域３２が塑性変形することで、上側拘束部材１０が、スムーズに荷重入力方向に向けて塑性変形していく。このとき本実施形態では、各変形起点領域３１，３２の貫通部４１が、前後方向において互い違いとなるようにオフセット位置に配置されているため、上側拘束部材１０を、幅広い範囲でバランス良く脆弱化することができる。このため上側拘束部材１０は、衝突物Ｘの外形に倣った円弧形状にスムーズに塑性変形していくことができ、衝突物Ｘの形状等に応じた荷重吸収性を発揮することができる。こうして本実施形態の衝撃吸収部材４では、上側拘束部材１０を、木材６とともに適切な向きに塑性変形させていくことで、優れた衝撃吸収性の確保に資する構成となっている。

以上説明した通り本実施形態では、各拘束部材１０，１２に非連結領域５０を設けることにより、木材６を、そのスムーズな圧壊を確保できるように適度に拘束している。そのうえで非連結領域５０に設けられた脆弱部（貫通部４１〜４４）によって、各拘束部材１０，１２の荷重入力方向への塑性変形を促すことにより、優れた衝撃吸収性の確保に資する構成となっている。このため本実施形態によれば、木材６のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材１０，１２の適切な向きへの変形を促すことができる。特に本実施形態では、荷重Ｆが入力された際に、各拘束部材１０，１２が、荷重入力方向に並んでいる変形起点領域３１，３２にて順次変形することにより、非連結領域５０の各拘束部材１０，１２の荷重入力方向への変形を更に確実に促すことができる。

更に本実施形態では、脆弱部としての貫通部４１〜４４にて、各拘束部材１０，１２の適宜の位置をより確実に脆弱化することができ、非連結領域５０の各拘束部材１０，１２の荷重入力方向への変形をより確実に促すことが可能となる。このとき脆弱部としての複数の貫通部同士（例えば右側貫通部４１同士）を離間して形成することで、各拘束部材１０，１２を適度に脆弱化することが可能となり、各拘束部材１０，１２の強度性を確保しておくことができる。さらに隣り合う貫通部（４１等）の間に、拘束部材部分を残しておくことにより、圧壊していく木材６が各貫通部４１〜４４から過度に外部に押し出されるといった事態を極力回避することができる。また本実施形態では、衝撃吸収部材４の長尺方向における両端側に連結部２１，２２等をそれぞれ設け、非連結領域５０を相対的に大きくすることにより、木材６を、そのスムーズな圧壊を確保できるように適度に拘束している。そしてこのような場合においても、非連結領域５０に設けられた脆弱部（貫通部４１〜４４）によって各拘束部材１０，１２の荷重入力方向への変形を促すことができる。

［変形例１］
ここで脆弱部の構成は、上述の構成のほか、各種の構成をとり得る。例えば図９に示す変形例１の衝撃吸収部材４Ａでは、各拘束部材１０，１２が、実施形態１と概ね同一の基本構成を有しているが、脆弱部として、長孔状の複数の貫通部（右側貫通部４１Ａ，左側貫通部４２Ａ）が設けられている点が実施例１と異なっている（図９では、便宜上、上側拘束部材の各貫通部のみ図示する）。これら脆弱部としての各貫通部４１Ａ，４２Ａは、概ね同形同寸の前後方向に長尺な長孔形状に形成されており、荷重入力方向への各拘束部材１０，１２の塑性変形が更に容易となっている。そして各拘束部材１０，１２には、概ね同一構成の各貫通部が形成されているため、以下に、上側拘束部材１０を一例に各貫通部４１Ａ，４２Ａの詳細を説明する。

そして図９に示す上側拘束部材１０では、脆弱部としての長孔状の右側貫通部４１Ａ（左側貫通部４２Ａ）が実施形態１と同様の規則性で配置されて、右側の変形起点領域３１と左側の変形起点領域３２が形成されている。右側の変形起点領域３１は、各右側貫通部４１Ａが長孔状に形成されることにより、上側拘束部材１０のその他の部分よりも更に脆弱となっている。また左側の変形起点領域３２も、各左側貫通部４２Ａが長孔状に形成されることにより、上側拘束部材１０のその他の部分よりも更に脆弱となっている。こうして本変形例では、荷重Ｆが入力された際に、右側の変形起点領域３１と左側の変形起点領域３２とが、長孔状の各貫通部４１Ａ，４２Ａを潰しながら荷重入力方向にスムーズに塑性変形することができる。さらに本変形例においても、長孔状の右側貫通部４１Ａと左側貫通部４２Ａが、前後方向において互い違いとなるようにオフセット位置に配置されている。このため上側拘束部材１０は、衝突物Ｘの外形に倣った円弧形状によりスムーズに塑性変形していくことができ、衝突物Ｘの形状等に応じた荷重吸収性をより確実に発揮することができる。

［変形例２］
また図１０に示す変形例２の衝撃吸収部材４Ｂでは、各拘束部材１０，１２に、脆弱部としての複数の貫通部（右側貫通部４１Ｂ，左側貫通部４２Ｂ）が連続的に設けられている点が実施形態１と異なっている。すなわち本変形例の脆弱部としての各貫通部４１Ｂ，４２Ｂは、実施形態1の対応する連結部を一つなぎとしたような形状を有して、前後に長尺に形成されている。そして本変形例では、脆弱部としての長尺な右側貫通部４１Ｂ（左側貫通部４２Ｂ）によって、右側の変形起点領域３１と左側の変形起点領域３２が形成されている。こうして本変形例では、荷重Ｆが入力された際に、右側の変形起点領域３１と左側の変形起点領域３２とが、長尺な各貫通部４１Ｂ，４２Ｂを広範囲に渡って潰しつつ、荷重入力方向に更にスムーズに塑性変形することができる。なお各貫通部４１Ｂ，４２Ｂの左右の寸法は、各拘束部材の塑性変形を促がせる限り特に限定されず、典型的には実施形態１の貫通部の孔径に倣って設定できる。また右側貫通部４１Ｂと左側貫通部４２Ｂの左右の寸法を極力小さくして、これら各貫通部４１Ｂ，４２Ｂをスリット状に形成することも可能である。

［変形例３］
また図１１に示す変形例３の衝撃吸収部材４Ｃは、木材６（実施形態と同一構成）と、一対の拘束部材１０，１２（実施形態と同一構成）と、一対の連結部２１Ａ〜２４Ａとを有している。そして本変形例では、各連結部２１Ａ〜２４Ａが、概ねコ字状の板材で構成され且つ木材６を貫通していない点が実施形態１と異なっている。

そして図１１に示す前側の右連結部２１Ａは、木材６の右端面８ｃと各拘束部材１０，１２をその右端側で上下に横断している（橋渡しされている）コ字状の板材であり、上下一対の屈曲端部２１ａ，２１ｂを有している。この前側の右連結部２１Ａでは、上下一対の屈曲端部２１ａ，２１ｂによって、一対の拘束部材１０，１２を外方から挟み付けて連結している。すなわち上側の屈曲端部２１ａは、前側の右連結部２１Ａの上縁が左方に屈曲している部分であり、上側拘束部材１０に沿った状態で溶接等の手法で固定されている。また下側の屈曲端部２１ｂは、前側の右連結部２１Ａの下縁が左方に屈曲している部分であり、下側拘束部材１２に沿った状態で固定されている。また後側の右連結部２２Ａは、木材６の右端面８ｃと各拘束部材１０，１２をその左端側で上下に横断しているコ字状の板材である。そして後側の右連結部２２Ａにも、上下一対の屈曲端部２２ａ，２２ｂが設けられており、これら各屈曲端部２２ａ，２２ｂによって、一対の拘束部材１０，１２を外方から挟み付けて連結している。

また図１１に示す前側の左連結部２３Ａは、木材６の左端面８ｄと各拘束部材１０，１２をその左端側で上下に横断しているコ字状の板材であり、上下一対の屈曲端部２３ａ，２３ｂを有している。そして前側の左連結部２３Ａも、上下一対の屈曲端部２３ａ，２３ｂによって、一対の拘束部材１０，１２を外方から挟み付けて連結している。すなわち上側の屈曲端部２３ａは、前側の左連結部２３Ａの上縁が右方に屈曲している部分であり、上側拘束部材１０に沿った状態で固定されている。また下側の屈曲端部２３ｂは、前側の左連結部２３Ａの下縁が右方に屈曲している部分であり、下側拘束部材１２に沿った状態で固定されている。また後側の左連結部２４Ａは、木材６の左端面８ｄと各拘束部材１０，１２をその左端側で上下に横断しているコ字状の板材である。そして後側の左連結部２４Ａにも、上下一対の屈曲端部２４ａ，２４ｂが設けられており、これら各屈曲端部２４ａ，２４ｂによって、一対の拘束部材１０，１２を外方から挟み付けて連結している。

そして本変形例においても、木材６を挟み付けるように一対の拘束部材１０，１２を対向配置し、これら一対の拘束部材１０，１２を、各連結部２１Ａ〜２４Ａによって連結し且つ木材６に取付けている。このため本変形例においても、実施形態１と同様に、衝撃吸収部材４Ａの木材６を、荷重入力時におけるスムーズな変形をより確実に確保しつつ拘束することができる。特に本変形例では、木材６に貫通部用の貫通孔を設けなくとも良いため、木材６の剛性を適切に維持できるとともに、各連結部２１Ａ〜２４Ａの配設作業を簡便に行うことができる。なお本変形例では、各連結部２１Ａ〜２４Ａを、木材６の前端面８ｅと後端面８ｆを横断するように木材６の前後端に設けることもできる。なお本変形例では、左右の各連結部２１Ａ，２３Ａ（２２Ａ，２４Ａ）を一つなぎとして枠状に形成することも可能である。

［実施形態２］
図１２及び図１３に示す実施形態２の衝撃吸収部材４Ｄでは、実施形態１の衝撃吸収部材とほぼ同一の基本構成を備える構成については、対応する符号を付す等して詳細な説明を省略する。実施形態２の衝撃吸収部材４Ｄは、木材６（実施形態１と同一構成）と、一対の拘束部材１０，１２と、複数の連結部２１〜２４（実施形態１と同一構成）とを有している。また上側拘束部材１０と下側拘束部材１２の非連結領域５０には、各々、左右一対の変形起点領域３１，３２（３３，３４）が形成されている。

そして本実施形態では、図１３に示す変形起点領域３１，３２（３３，３４）が、後述するように脆弱部としての各薄肉部４１０，４２０（４３０，４４０）の列で形成されている点が実施形態１と異なっている。ここで各薄肉部４１０，４２０（４３０，４４０）の構成は概ね同一であるため、以下に、上側拘束部材１０を一例に、各変形起点領域３１，３２及び薄肉部４１０，４２０の詳細を説明する。

［脆弱部（薄肉部）］
図１２及び図１３に示す上側拘束部材１０では、脆弱部としての右側薄肉部４１０（左側薄肉部４２０）が実施形態１と同様の規則性で配置され、右側の変形起点領域３１と左側の変形起点領域３２が形成されている。これら各薄肉部４１０、４２０は、上側拘束部材１０を上下方向に凹ませてなる凹部位（非貫通孔）であり、上方視において概ね同形同寸の円形状に形成されている。さらに各右側薄肉部４１０と各左側薄肉部４２０は、その底側が閉鎖されているため、実施形態１の貫通部よりも強度性が確保されて、木材６の拘束性に優れている。そして右側の変形起点領域３１は、各右側薄肉部４１０が形成されることにより、上側拘束部材１０のその他の部分よりも脆弱となっている。また左側の変形起点領域３２も、各左側薄肉部４２０が形成されることにより、上側拘束部材１０のその他の部分よりも脆弱となっている。そして図１３に示す下側拘束部材１２においても、脆弱部としての別の右側薄肉部４３０（別の左側薄肉部４４０）によって、別の右側の変形起点領域３３と別の左側の変形起点領域３４が形成されている。

［衝撃吸収部材の衝撃吸収態様］
そして図１２及び図１３に示す衝撃吸収部材４Ｄにおいても、非連結領域５０に衝突物が衝突した場合、その際の荷重Ｆを、木材６がその右端面８ｃ（入力端部）側で受け止める。つづいて木材６が、車両の内側である左方に（荷重入力方向に）圧壊すると同時に、上側拘束部材１０が、各変形起点領域３１，３２にて順次変形しつつ荷重入力方向に向けて塑性変形していく。そして本実施形態では、各薄肉部４１０，４２０の底側が閉鎖されているため、圧壊していく木材６が外部に押し出されることを好適に回避することができる。なお実施形態２では、丸孔状の薄肉部４１０，４２０を例示したが、変形例１及び変形例２のように、長孔状の薄肉部や長尺な薄肉部を用いることも可能である。

［試験例］
以下、本実施形態を試験例に基づいて説明するが、本発明は試験例に限定されない。そして図１５のグラフに、実施例１と比較例１の衝撃吸収部材の落錘衝撃試験の結果を示す。なお図１５の縦軸は、各衝撃吸収部材が受けた荷重量を示し、横軸は、各衝撃吸収部材の変位量（潰れ変形量）を示す。

［実施例１］
実施例１では、図８に示す衝撃吸収部材４を作成するとともに、木材６としてスギ集成材（厚み：２０ｍｍ）を用いた。また各拘束部材１０，１２として、アルミＡ６０６１の金属板（厚み寸法Ｔ：１．６ｍｍ）を用いた。また各連結部２１〜２４としてそれぞれＭ８ボルトを用いた。そして各拘束部材１０，１２の非連結領域５０に、脆弱部として複数の丸孔状の貫通部４１，４２等（孔径Ｄ：２ｍｍ、離間寸法Ｃ：１０ｍｍ）を形成した。なお非連結領域５０の前後の寸法（各連結部２１、２２の離間距離）は２１０ｍｍに設定した。さらに各貫通部４１，４２等にて、各拘束部材に各変形起点領域を形成した（基準距離Ｈ０:１００ｍｍ、第一距離Ｈ１:４０ｍｍ、第二距離Ｈ２:２０ｍｍ）。

［比較例１］
また比較例１では、貫通部（脆弱部）を省略した以外は実施例１と同一構成の衝撃吸収部材を作成した。また参考例の衝撃吸収部材（図示省略）を作成し、この衝撃吸収部材では、連結部を省略した以外は、比較例１と同様の構成とした。そして図示しない冶具を参考例の衝撃吸収部材（紙面左右の下端）にセットして、木材と各拘束部材の位置関係を維持しておいた。

［落錘衝撃試験］
本落錘衝撃試験では、図１４を参照して、実施例１の衝撃吸収部材４を、木材６の入力端部（８ｃ）を上に向けた状態として試験台６０上に設置した。また半円状の重量物６５（ポール形状のデバイス）を実施例１の衝撃吸収部材４の上方に配置した。そして重量物６５を、一対の右連結部２１，２２の間の木材部分（入力端部となる符号８ｃ側）に向けて落下させた。このとき衝撃吸収部材４が受けた荷重を試験台６０側で測定すると同時に衝撃吸収部材４の変位量を測定した。また同様の手順で比較例１及び参考例の衝撃吸収部材の落錘衝撃試験を行った。

［試験結果及び考察］
図８に示す実施例１の衝撃吸収部材４では、落錘衝撃試験の際に、各拘束部材１０，１２によって木材６の割裂を防ぐことができた。さらに図１５を参照して、実施例１の衝撃吸収部材４では荷重Ｆを効率よく吸収できることがわかった。この実施例１の結果は、各拘束部材１０，１２に非連結領域５０を設けたうえで、この非連結領域５０の各脆弱部（４１，４２等）によって、各拘束部材１０，１２の荷重入力方向への塑性変形を促したためと考えられる。このことから実施例１の衝撃吸収部材４によれば、木材６のスムーズな圧壊を確保しつつ、連結部間の拘束部材１０，１２の適切な向きへの変形を促すことができることが判明した。一方、比較例１の衝撃吸収部材では、木材の割裂は防げたものの、実施例１ほど荷重を吸収できるわけではなかった。なお参考例の衝撃吸収部材では、木材の圧縮直後に各拘束部材が膨らむように変形し、木材が割裂破壊されていた。

本実施形態の衝撃吸収部材４等は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。例えば本実施形態では、木材６と各拘束部材１０，１２の構成（形状，寸法，配置関係など）を例示したが、各部材の構成を限定する趣旨ではない。例えば木材は、立方体や直方体などの各種立体形状を取り得るとともに、荷重の入力方向に応じてその配置位置を設定することができる。また各拘束部材も、木材の適宜の位置に配置することができ、例えば本実施形態の衝撃吸収部材では、木材の上面と下面と前面と後面の適宜の位置に配置することができる。そして衝撃吸収部材は、衝突物に直接衝突する構成としてもよく、衝突物と間接的に衝突する構成としてもよい。例えば衝撃吸収部材を、車両のフロントメンバとサイドメンバの間に介装して固定することで、衝突物に間接的に衝突する構成とすることができる。また本実施形態の車両の構成も適宜変更可能であり、ボディの構成も車両に合わせて適宜変更可能である。そして車両側の構成に応じて、衝撃吸収部材の取付け手法を選択でき、木材の基端部の少なくとも一部をボディに接した状態としてもよく、ボディに非接触状態としておくことも可能である。

また本実施形態及び各変形例では、各連結部２１〜２４等の構成（形状，寸法，配置位置など）を例示したが、各連結部の構成を限定する趣旨ではない。例えば連結部は、ボルト状の軸部材や板状の部材のほか、クリップ状の部材（貫通孔の周縁に係止可能な係止部を有する軸状の部材）やキャップ状の部材で構成されていてもよく、各連結部の両端を対応する拘束部材に溶接などの手法で固定することもできる。また連結部を、拘束部材の一部に一体的に設けておくこともできる。例えば一方の拘束部材の内面に軸状の連結部を立設しておき、この連結部を、他方の拘束部材に締結などの手法で固定することができる。また右連結部と左連結部のように一対の連結部を複数組設けることができ、一対の連結部を単数設けることもできる。

また本実施形態では、脆弱部としての貫通部４１〜４４等及び薄肉部４１０〜４４０と、各変形起点領域３１〜３４の構成を例示したが、脆弱部と変形起点領域の構成を限定する趣旨ではない。例えば脆弱部として、貫通部と薄肉部を適宜組み合わせて形成することができる。また脆弱部として、各拘束部材の入力端側の縁を切り欠くことで切欠き部を形成したり、各拘束部材の周縁に孔をあけて空洞部を形成したりすることができる。また脆弱部は、各拘束部材に複数又は単数設けることが可能であり、その形状や寸法も独立に設定でき、丸孔や長孔のほか、各種の幾何学的な形状とすることができる。さらに脆弱部を長孔状又は長尺とする場合には、直線的に延設してもよく、湾曲状や屈曲状に形成することもできる。また変形起点領域は、各拘束部材に単数又は３以上設けることができる。そして各変形起点領域は、衝突物の形状に応じた形状を取ることができ、例えば電柱などの円筒状の衝突物を想定した場合には各変形起点領域を円弧形状に形成することができる。そして実施形態の衝撃吸収部材の構成と、各変形例の衝撃吸収部材の構成は、適宜組み合わせて用いることができる。すなわち各拘束部材には、各実施形態の脆弱部と、各変形例の脆弱部を適宜組み合わせて用いることができ、貫通孔の代わりにスリットを用いることもできる。

２ｃＸ 公知技術の車両の右側部
４Ｘ 公知技術の衝撃吸収部材
６Ｘ 公知技術の木材
１０Ｘ，１２Ｘ 公知技術の拘束部材
ＢＭ 公知技術の連結部
２ 車両
２ａ 車両の前部
２ｂ 車両の後部
２ｃ 車両の右側部
２ｄ 車両の左側部
３ ボディ
４ 衝撃吸収部材
６ 木材
６Ｈ 連結部用の貫通孔
１６Ｈ 貫通孔
８ａ 木材の上面
８ｂ 木材の下面
８ｃ 木材の右端面
８ｄ 木材の左端面
８ｅ 木材の前端面
８ｆ 木材の後端面
１０ 上側拘束部材
１０ａ 上側拘束部材の下内側面
１０ｂ 上側拘束部材の上外側面
１０ｃ 上側拘束部材の右端
１０ｄ 上側拘束部材の左端
１０Ｈ 連結部用の貫通孔
１２ 下側拘束部材
１２ａ 下側拘束部材の上内側面
１２ｂ 下側拘束部材の下外側面
１２ｃ 下側拘束部材の右端
１２ｄ 下側拘束部材の左端
１２Ｈ 連結部用の貫通孔
２１ 前側の右連結部
２２ 後側の右連結部
２３ 前側の左連結部
２４ 後側の左連結部
ＨＭ 頭部
ＮＴ ナット
３１ 右側の変形起点領域
３２ 左側の変形起点領域
３３ 別の右側の変形起点領域
３４ 別の左側の変形起点領域
４１ 右側貫通部
４２ 左側貫通部
４３ 別の右側貫通部
４４ 別の左側貫通部
５０ 非連結領域
４Ａ 変形例１の衝撃吸収部材
４１Ａ 変形例１の右側貫通部
４２Ａ 変形例１の左側貫通部
４Ｂ 変形例２の衝撃吸収部材
４１Ｂ 変形例２の右側貫通部
４２Ｂ 変形例２の左側貫通部
４Ｃ 変形例３の衝撃吸収部材
２１Ａ 変形例３の前側の右連結部
２２Ａ 変形例３の後側の右連結部
２３Ａ 変形例３の前側の左連結部
２４Ａ 変形例３の後側の左連結部
４Ｄ 実施形態２の衝撃吸収部材
４１０ 右側薄肉部
４２０ 左側薄肉部
４３０ 別の右側薄肉部
４４０ 別の左側薄肉部
６０ 試験台
６５ 重量物
Ｆ 荷重（衝撃荷重）
Ｘ 衝突物

Claims (6)

1. 木材と、前記木材よりも硬い一対の拘束部材と、前記一対の拘束部材同士を連結し且つ各拘束部材を前記木材に取付けている連結部とを備え、
   前記木材は、年輪の軸心方向が荷重の入力方向に沿うように配置されるとともに、荷重入力側に位置する入力端部を有し、
   前記一対の拘束部材は、前記木材の入力端部側における平面視において、前記木材の入力端部を挟み付けるように対向して配置された状態で、両拘束部材の間に橋渡された一対の連結部で連結されている車両の衝撃吸収部材において、
   前記一対の連結部が、前記平面視において橋渡し方向と直交する方向に離間して配置されることで、前記一対の連結部の間に位置する前記各拘束部材に、連結部にて連結されていない非連結領域が形成されており、
   前記非連結領域には、荷重入力方向への拘束部材の塑性変形を促すように拘束部材のその他の部分よりも脆弱化された脆弱部が設けられている車両の衝撃吸収部材。
2. 前記脆弱部は、前記各拘束部材を連結部の橋渡し方向に貫通する貫通部で形成されている請求項１に記載の車両の衝撃吸収部材。
3. 前記脆弱部は、複数の前記貫通部で形成されているとともに、隣り合う貫通部同士は、前記平面視において連結部の橋渡し方向と直交する方向に離間して配置されている請求項２に記載の車両の衝撃吸収部材。
4. 前記脆弱部は、前記各拘束部材を連結部の橋渡し方向に薄肉化してなる薄肉部で形成されている請求項１に記載の車両の衝撃吸収部材。
5. 前記各拘束部材は、連結部の橋渡し方向に向けて連続的又は断続的に配置された前記脆弱部からなる変形起点領域を有するとともに、複数の前記変形起点領域が、荷重入力方向に並んで設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の衝撃吸収部材。
6. 衝撃吸収部材の外形が所定の方向に長尺な柱形状又は板形状とされており、
   前記一対の拘束部材は、長尺方向における各端側に位置する各連結部にて連結されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の衝撃吸収部材。
   

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