JP2021081955A - 管制装置および車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおいて、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が異なる場合に適切に対応する。【解決手段】実施形態の一例としての管制装置は、所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける管制装置であって、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記所定領域内の第１車両と第２車両のうちの前記第１車両の検出データを取得する第１取得部と、前記第１車両の検出データに基づいて、前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する推定部と、前記第２車両において車載センサの検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を前記第２車両から取得する第２取得部と、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明の実施形態は、管制装置および車両制御装置に関する。

近年、所定領域（例えば駐車場）内で車両の走行を制御するシステム（例えば自動バレー駐車システム）が検討されている。そのようなシステムでは、例えば、管制装置は、所定領域内に設けられた検出部から取得した検出データ（例えば固定カメラによる撮影画像）に基づいて、所定領域内の車両の位置を推定する。また、車両は、車載センサの検出データ（例えば車載カメラによる撮影画像）に基づいて所定領域内の他車両の位置を推定する。

特開２０１１−５４１１６号公報 特開２０１５−７４３２１号公報 特開２０１６−５７６７７号公報

しかしながら、上述のようなシステムにおいて、従来技術では、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置とが異なる場合を想定しておらず、改善の余地がある。

そこで、実施形態の課題の一つは、所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおいて、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が異なる場合に適切に対応できる管制装置および車両制御装置を提供することである。

実施形態の一例としての管制装置は、所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける管制装置であって、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記所定領域内の第１車両と第２車両のうちの前記第１車両の検出データを取得する第１取得部と、前記第１車両の検出データに基づいて、前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する推定部と、前記第２車両において車載センサの検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を前記第２車両から取得する第２取得部と、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、を備える。

この構成によれば、管制装置は、車両（第２車両）が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両（第１車両）の位置（第２の第１車両位置）と、自身によって推定したその他車両（第１車両）の位置（第１の第１車両位置）を比較し、所定以上の差異があった場合に異常と判定することで、適切に対応できる。

また、前記管制装置において、前記第１取得部は、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記第２車両の検出データを取得し、前記推定部は、前記第２車両の検出データに基づいて、前記第２車両の位置を示す第１の第２車両位置を推定し、前記判定部によって異常と判定された場合に、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を包含する所定範囲に対して前記第１の第２車両位置が所定距離以内に近づいたときに、前記第２車両を停止または衝突回避させる制御を行う車両制御部を、さらに備えるようにしてもよい。

この構成によれば、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置を包含する広い所定範囲に近づいた第２車両を停止または衝突回避させることで、安全性をより向上させることができる。

また、前記管制装置において、前記第１取得部は、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記第２車両の検出データを取得し、前記推定部は、前記第２車両の検出データに基づいて、前記第２車両の位置を示す第１の第２車両位置を推定し、前記第２取得部は、前記第２車両において推定された前記第２車両の位置を示す第２の第２車両位置を前記第２車両から取得し、前記判定部は、異常と判定した場合に、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置の差が前記第１の第２車両位置と前記第２の第２車両位置の差よりも大きい場合に、前記第２車両に設けられた前記車載センサの異常と判定するようにしてもよい。

この構成によれば、異常の場合に、管制装置側の異常か、第２車両に設けられた車載センサの異常かを識別することで、異常への対応を容易にすることができる。

また、前記管制装置において、所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける管制装置であって、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記所定領域内の第１車両と第２車両のうちの前記第１車両の検出データを取得する第１取得部と、前記第１車両の検出データに基づいて、前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する推定部と、前記第２車両において車載センサの検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を前記第２車両から取得するとともに、前記第１車両において推定された前記第１車両の位置を示す第３の第１車両位置を前記第１車両から取得する第２取得部と、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置と前記第３の第１車両位置を比較して、もっとも離れている２つに所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、を備えるようにしてもよい。

この構成によれば、上述の３つの第１車両位置を比較することで、システム中に異常があることをより早く認識することができる。

また、実施形態の一例としての車両制御装置は、所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける第２車両に搭載される車両制御装置であって、前記所定領域内に設けられた検出部から取得した第１車両の検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を前記システムにおける管制装置から取得する取得部と、前記第２車両の車載センサの検出データに基づいて前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を推定する推定部と、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、を備えるようにしてもよい。

この構成によれば、管制装置側だけでなく車両制御装置側でも、管制装置によって推定された第１の第１車両位置と、自身の車載センサの検出データに基づいて推定した第２の第１車両位置を比較し、所定以上の差異があった場合に異常と判定することで、適切に対応できる。

図１は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図２は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図３は、第１実施形態にかかる管制装置のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、第１実施形態にかかる車両制御システムのシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図５は、第１実施形態にかかる管制装置および車両制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図６は、第１実施形態において、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が同じ場合の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図７は、第１実施形態において、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が異なる場合の第１の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図８は、第１実施形態において、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が異なる場合の第２の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図９は、第１実施形態にかかる管制装置による処理を示すフローチャートである。 図１０は、第２実施形態において、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置を包含する所定範囲の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１１は、第４実施形態にかかる管制装置による処理を示すフローチャートである。 図１２は、第５実施形態にかかる管制装置および車両制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図１３は、第５実施形態にかかる管制装置による処理を示すフローチャートである。

以下、実施形態（第１実施形態〜第５実施形態）を図面に基づいて説明する。なお、以下に記載する実施形態の構成、ならびに、当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、本発明は以下の記載内容に限定されない。

（第１実施形態）
まず、図１および図２を参照して、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムの概略について説明する。ここで、自動バレー駐車システムとは、例えば白線などの所定の区画線Ｌで区画された１以上の駐車領域Ｒを有する駐車場Ｐにおいて、以下に説明するような自動駐車および自動出庫を含む自動バレー駐車を実現するためのシステムである。なお、自動バレー駐車システムは、所定領域内で車両の走行を制御するシステムの一例である。

図１は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の一例を示した例示的かつ模式的な図である。また、図２は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図１および図２に示されるように、自動バレー駐車においては、駐車場Ｐ内の所定の降車領域Ｐ１で車両Ｖから乗員Ｘが降車した後、所定の指示に応じて車両Ｖが降車領域Ｐ１から空きの駐車領域Ｒへ自動で移動して駐車する自動駐車（図１の矢印Ｃ１参照）と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて車両Ｖが駐車領域Ｒから出庫して所定の乗車領域Ｐ２へ自動で移動して停車する自動出庫（図２の矢印Ｃ２参照）と、が実行される。なお、所定の指示および所定の呼び出しは、乗員Ｘによる端末装置Ｔの操作によって実現される。

また、図１および図２に示されるように、自動バレー駐車システムは、駐車場Ｐに設けられた管制装置１０１と、車両Ｖに搭載された車両制御システム１０２と、を有している。管制装置１０１と車両制御システム１０２とは、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。

ここで、管制装置１０１は、駐車場Ｐ内の状況を撮像する１以上の監視カメラ１０３から得られる画像データや、駐車場Ｐ内に設けられる各種のセンサ（不図示。検出部）などから出力されるデータを受け取ることで駐車場Ｐ内の状況を監視し、監視結果に基づいて、駐車領域Ｒを管理するように構成されている。以下では、駐車場Ｐ内の状況を監視するために管制装置１０１が受け取る情報を総称してセンサデータ（検出データ）と記載することがある。

なお、第１実施形態において、駐車場Ｐにおける降車領域Ｐ１、乗車領域Ｐ２、および駐車領域Ｒの数や配置などは、図１および図２に示された例に限定されない。第１実施形態の技術は、図１および図２に示された駐車場Ｐとは異なる様々な構成の駐車場等の所定領域に適用可能である。

次に、図３および図４を参照して、第１実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御システム１０２の構成について説明する。なお、図３および図４に示される構成は、あくまで一例であり、第１実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御システム１０２の構成は、種々に設定（変更）可能である。

まず、図３を参照して、第１実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成について説明する。図３は、第１実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図３に示されるように、第１実施形態にかかる管制装置１０１は、ＰＣ（Personal Computer）などといった一般的な情報処理装置と同様のコンピュータ資源を有している。

図３に示される例において、管制装置１０１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３０１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）３０２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）３０３と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０４と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０５と、ＳＳＤ（Solid State Drive）３０６と、を有している。これらのハードウェアは、データバス３５０を介して互いに接続されている。

ＣＰＵ３０１は、管制装置１０１を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２などに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ３０２は、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１の作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。例えば、通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と車両Ｖ（車両制御システム１０２）との間の無線通信による信号の送受信を実現する。

入出力インターフェース３０５は、管制装置１０１と外部装置との接続を実現するインターフェースである。外部装置としては、例えば、管制装置１０１のオペレータが使用する入出力デバイスなどが考えられる。

ＳＳＤ３０６は、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、第１実施形態にかかる管制装置１０１においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ３０６に替えて（またはＳＳＤ３０６に加えて）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）が設けられてもよい。

次に、図４を参照して、第１実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成について説明する。図４は、第１実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図４に示されるように、車両制御システム１０２は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）４０７と、車載カメラ４０８と、モニタ装置４０９と、車両制御装置４１０と、車載ネットワーク４５０と、を有している。

制動システム４０１は、車両Ｖの制動を制御する。制動システム４０１は、制動部４０１ａと、制動制御部４０１ｂと、制動部センサ４０１ｃと、を有している。

制動部４０１ａは、例えば、ブレーキペダルなどを含んだ、車両Ｖを減速させるための装置である。

制動制御部４０１ｂは、例えば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制動制御部４０１ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、制動部４０１ａを作動させることで、車両Ｖの減速度合を制御する。

制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態を検出するための装置である。例えば、制動部４０１ａがブレーキペダルを含む場合、制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態として、ブレーキペダルの位置または当該ブレーキペダルに作用している圧力を検出する。制動部センサ４０１ｃは、検出した制動部４０１ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

加速システム４０２は、車両Ｖの加速を制御する。加速システム４０２は、加速部４０２ａと、加速制御部４０２ｂと、加速部センサ４０２ｃと、を有している。

加速部４０２ａは、例えば、アクセルペダルなどを含んだ、車両Ｖを加速させるための装置である。

加速制御部４０２ｂは、例えば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。加速制御部４０２ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、加速部４０２ａを作動させることで、車両Ｖの加速度合を制御する。

加速部センサ４０２ｃは、加速部４０２ａの状態を検出するための装置である。例えば、加速部４０２ａがアクセルペダルを含む場合、加速部センサ４０２ｃは、アクセルペダルの位置または当該アクセルペダルに作用している圧力を検出する。加速部センサ４０２ｃは、検出した加速部４０２ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

操舵システム４０３は、車両Ｖの進行方向を制御する。操舵システム４０３は、操舵部４０３ａと、操舵制御部４０３ｂと、操舵部センサ４０３ｃと、を有している。

操舵部４０３ａは、例えば、ステアリングホイールやハンドルなどを含んだ、車両Ｖの転舵輪を転舵させる装置である。

操舵制御部４０３ｂは、例えば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。操舵制御部４０３ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、操舵部４０３ａを作動させることで、車両Ｖの進行方向を制御する。

操舵部センサ４０３ｃは、操舵部４０３ａの状態を検出するための装置である。例えば、操舵部４０３ａがステアリングホイールを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ステアリングホイールの位置または当該ステアリングホイールの回転角度を検出する。なお、操舵部４０３ａがハンドルを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ハンドルの位置または当該ハンドルに作用している圧力を検出してもよい。操舵部センサ４０３ｃは、検出した操舵部４０３ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

変速システム４０４は、車両Ｖの変速比を制御する。変速システム４０４は、変速部４０４ａと、変速制御部４０４ｂと、変速部センサ４０４ｃと、を有している。

変速部４０４ａは、例えば、シフトレバーなどを含んだ、車両Ｖの変速比を変更するための装置である。

変速制御部４０４ｂは、例えば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。変速制御部４０４ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、変速部４０４ａを作動させることで、車両Ｖの変速比を制御する。

変速部センサ４０４ｃは、変速部４０４ａの状態を検出するための装置である。例えば、変速部４０４ａがシフトレバーを含む場合、変速部センサ４０４ｃは、シフトレバーの位置または当該シフトレバーに作用している圧力を検出する。変速部センサ４０４ｃは、検出した変速部４０４ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

障害物センサ４０５は、車両Ｖの周囲に存在しうる障害物に関する情報を検出するための装置である。障害物センサ４０５は、例えば、障害物までの距離を検出するソナーなどといった測距センサを含んでいる。障害物センサ４０５は、検出した情報を車載ネットワーク４５０に出力する。

走行状態センサ４０６は、車両Ｖの走行状態を検出するための装置である。走行状態センサ４０６は、例えば、車両Ｖの車輪速を検出する車輪速センサや、車両Ｖの前後方向または左右方向の加速度を検出する加速度センサや、車両Ｖの旋回速度（角速度）を検出するジャイロセンサなどを含んでいる。走行状態センサ４０６は、検出した走行状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。例えば、通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と管制装置１０１との間の無線通信による信号の送受信や、車両制御システム１０２と端末装置Ｔとの間の無線通信による信号の送受信などを実現する。

車載カメラ４０８は、車両Ｖの周辺の状況を撮像するための装置である。例えば、車載カメラ４０８は、車両Ｖの前方、後方、および側方（左右両方）の路面を含む領域を撮像するように複数設けられる。車載カメラ４０８によって得られた画像データは、車両Ｖの周辺の状況の監視（障害物の検出も含む）に使用される。車載カメラ４０８は、得られた画像データを車両制御装置４１０に出力する。なお、以下では、車載カメラ４０８から得られる画像データと、車両制御システム１０２に設けられる上述した各種のセンサから得られるデータと、を総称してセンサデータと記載することがある。

モニタ装置４０９は、車両Ｖの車室内のダッシュボードなどに設けられる。モニタ装置４０９は、表示部４０９ａと、音声出力部４０９ｂと、操作入力部４０９ｃと、を有している。

表示部４０９ａは、車両制御装置４１０の指示に応じて画像を表示するための装置である。表示部４０９ａは、例えば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Liquid Crystal Display）や、有機ＥＬディスプレイ（ＯＥＬＤ：Organic Electroluminescent Display）などによって構成される。

音声出力部４０９ｂは、車両制御装置４１０の指示に応じて音声を出力するための装置である。音声出力部４０９ｂは、例えば、スピーカによって構成される。

操作入力部４０９ｃは、車両Ｖ内の乗員の入力を受け付けるための装置である。操作入力部４０９ｃは、例えば、表示部４０９ａの表示画面に設けられるタッチパネルや、物理的な操作スイッチなどによって構成される。操作入力部４０９ｃは、受け付けた入力を車載ネットワーク４５０に出力する。

車両制御装置４１０は、車両制御システム１０２を統括的に制御するための装置である。車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａや、ＲＯＭ４１０ｂ、ＲＡＭ４１０ｃなどといったコンピュータ資源を有したＥＣＵである。

より具体的に、車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａと、ＲＯＭ４１０ｂと、ＲＡＭ４１０ｃと、ＳＳＤ４１０ｄと、表示制御部４１０ｅと、音声制御部４１０ｆと、を有している。

ＣＰＵ４１０ａは、車両制御装置４１０を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ４１０ａは、ＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ４１０ｂは、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ４１０ｃは、ＣＰＵ４１０ａの作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

ＳＳＤ４１０ｄは、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ４１０ｄに替えて（またはＳＳＤ４１０ｄに加えて）、ＨＤＤが設けられてもよい。

表示制御部４１０ｅは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、車載カメラ４０８から得られた画像データに対する画像処理や、モニタ装置４０９の表示部４０９ａに出力する画像データの生成などを司る。

音声制御部４１０ｆは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、モニタ装置４０９の音声出力部４０９ｂに出力する音声データの生成などを司る。

車載ネットワーク４５０は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース４０７と、モニタ装置４０９の操作入力部４０９ｃと、車両制御装置４１０と、を通信可能に接続する。

ところで、このような自動バレー駐車システムにおいて、従来技術では、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置とが異なる場合を想定しておらず、改善の余地がある。

そこで、以下では、自動バレー駐車システムシステムにおいて、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置１０１によって推定されたその他車両の位置が異なる場合に適切に対応できる技術について説明する。

図５は、第１実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。この図５に示される機能は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される。つまり、図５に示される例において、管制装置１０１の機能は、ＣＰＵ３０１（図３）がＲＯＭ３０２（図３）などに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。また、車両制御装置４１０の機能は、ＣＰＵ４１０ａ（図４）がＲＯＭ４１０ｂ（図４）などに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、第１実施形態では、図５に示される管制装置１０１および車両制御装置４１０の一部または全部が専用のハードウェア（回路）のみによって実現されてもよい。

図５に示されるように、第１実施形態にかかる管制装置１０１は、機能的構成として、通信制御部５１１と、取得部５１２と、駐車場データ管理部５１３と、誘導経路生成部５１４と、推定部５１５と、判定部５１６と、車両制御部５１７と、報知部５１８と、を有している。

通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で実行される無線通信を制御する。例えば、通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に車両制御装置４１０から出力される所定の完了通知を受信したり、後述する駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて車両制御装置４１０に送信したりする。

取得部５１２（第１取得部。第２取得部）は、駐車場Ｐ内に設けられた検出部から、駐車場Ｐ内の車両の検出データを取得する。つまり、取得部５１２は、駐車場Ｐ内に設けられる監視カメラ１０３や各種のセンサ（不図示）などから上述したセンサデータを取得する。取得部５１２により取得されるセンサデータ（特に監視カメラ１０３から得られる画像データ）は、例えば、駐車領域Ｒの空き状況の把握などにも使用することが可能である。また、取得部５１２は、駐車場Ｐ内に設けられた検出部から、駐車場Ｐ内の第１車両と第２車両の検出データを取得する。

また、取得部５１２は、第２車両において車載センサの検出データに基づいて推定された第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を第２車両から取得する。具体的には、第２車両の推定部５２４ｔが第２の第１車両位置を推定し、その第２の第１車両位置が、推定部５２４ｔから通信制御部５２１ｔ、通信制御部５１１を経由して、取得部５１２に送られる。

また、取得部５１２は、第２車両において推定された第２車両の位置を示す第２の第２車両位置を第２車両から取得する。なお、第１車両と第２車両の詳細については後述する。また、第１実施形態において、車両の位置とは、車両の方位（向き）を含んでいてもよい（詳細は後述）。

駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐに関するデータ（情報）を管理する。例えば、駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐの地図データや、駐車領域Ｒの空き状況などを管理する。例えば、駐車場データ管理部５１３は、自動駐車が行われる際、空いている駐車領域Ｒの中から１つの駐車領域Ｒを選択し、選択した１つの駐車領域Ｒを、自動駐車における車両Ｖの到達目標である目標駐車領域として指定する。また、駐車場データ管理部５１３は、自動駐車が完了した後に車両Ｖが再び移動して駐車領域Ｒが変更された場合、取得部５１２から取得されるセンサデータに基づいて、変更後の駐車領域Ｒを特定する。

誘導経路生成部５１４は、自動駐車および自動出庫が行われる際に車両制御装置４１０に指示する誘導経路を生成する。より具体的に、誘導経路生成部５１４は、自動駐車が行われる際においては、降車領域Ｐ１から目標駐車領域へ至る概略的な経路を誘導経路として生成し、自動出庫が行われる際においては、目標駐車領域（自動駐車後に車両Ｖが移動している場合には車両Ｖが現在駐車している駐車領域Ｒ）から乗車領域Ｐ２へ至る概略的な経路を誘導経路として生成する。

推定部５１５は、取得部５１２によって取得された第１車両のセンサデータ（検出データ）に基づいて、第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する。また、推定部５１５は、取得部５１２によって取得された第２車両の検出データに基づいて、第２車両の位置を示す第１の第２車両位置を推定する。

ここで、車両位置を推定するための手法としては、具体的には、例えば、監視カメラ１０３による撮影画像を用いたディープラーニング（深層学習）やナンバープレート認識に基づく手法や、ＧＰＳ（Global Positioning System）に基づく手法や、画像マーカによる手法や、ランドマーク認識による手法や、磁気マーカによる手法が考えられるが、これらに限定されない。また、それらの複数の手法の２つ以上を組み合わせてもよい。

判定部５１６は、推定部５１５によって推定された第１の第１車両位置と、取得部５１２によって取得された第２の第１車両位置と、を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する。具体的には、例えば、両者の位置同士の距離が所定の距離閾値以上離れていた場合に、異常と判定する。そのほかに、例えば、両者の位置同士の距離の増加率が所定の増加率閾値以上であった場合に、異常と判定してもよい。また、例えば、両者の位置同士だけでなく、両者の方位同士も比較して、その２つの比較結果に基づいて異常か否かを判定してもよい。

車両制御部５１７は、判定部５１６によって異常と判定された場合に、車両を停止、減速、衝突回避（他車両や歩行者への衝突の回避）等させる制御を行う。

報知部５１８は、判定部５１６によって異常と判定された場合に、警報を報知（例えば音声や表示による報知）する。

一方、図５に示されるように、第１車両に設けられた車両制御装置４１０ｓは、機能的構成として、通信制御部５２１ｓと、取得部５２２ｓと、走行制御部５２３ｓと、推定部５２４ｓと、を有している。また、第２車両に設けられた車両制御装置４１０ｔは、機能的構成として、通信制御部５２１ｔと、取得部５２２ｔと、走行制御部５２３ｔと、推定部５２４ｔと、を有している。以下では、車両制御装置４１０ｓと車両制御装置４１０ｔを特に区別しない場合は「車両制御装置４１０」と称し、各部５２１〜５２４についても同様とする。

通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で実行される無線通信を制御する。例えば、通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に所定の完了通知を管制装置１０１に送信したり、駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて管制装置１０１から受信したりする。したがって、通信制御部５２１は、駐車場Ｐの地図データを取得する地図データ取得部としても機能する。

なお、第１実施形態において、地図データは、例えば、駐車場Ｐの路面に設置されうる各種の路面標示（不図示）の絶対位置を特定するための情報を含んでいてもよい。

取得部５２２は、車載カメラ４０８によって得られる画像データや、車両制御システム１０２に設けられる各種のセンサから出力されるデータと、を含むセンサデータを取得する。取得部５２２により取得されるセンサデータは、例えば、管制装置１０１から受信された誘導経路を基にした実際の走行経路（駐車経路および出庫経路を含む）の生成や、当該走行経路に沿って実際に走行する際に必要となる各種のパラメータ（車速や舵角、進行方向など）の設定など、次の走行制御部５２３により実行される車両Ｖの各種の走行制御に使用することが可能である。

走行制御部５２３は、制動システム４０１や加速システム４０２、操舵システム４０３、変速システム４０４などを制御することで、降車領域Ｐ１からの発進制御や、降車領域Ｐ１から駐車領域Ｒへの走行制御（駐車制御を含む）、駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への走行制御（出庫制御を含む）、乗車領域Ｐ２への停車制御などといった、自動駐車および自動出庫を実現するための各種の走行制御を実行するように、車両Ｖの走行状態を制御する。

推定部５２４は、自動駐車および自動出庫における自車両の自動走行中に、オドメトリ（車輪速センサなどの検出値を用いて自車両の現在位置を推定する手法）等によって自車両の現在位置を推定する。なお、自車両の現在位置の推定の手法としては、オドメトリのほかに、レーザセンサやソナーなどの検出結果に基づく手法や、車載カメラ４０８による撮影画像データに基づく手法や、ＧＰＳに基づく手法などであってもよい。また、それらの複数の手法の２つ以上を組み合わせてもよい。

また、推定部５２４は、車載センサの検出データに基づいて、他車両の位置を推定する。他車両の位置の推定の手法としては、例えば、車載カメラ４０８による撮影画像データに基づく手法や、レーザセンサやソナーなどの検出結果に基づく手法などがある。また、それらの複数の手法の２つ以上を組み合わせてもよい。

次に、図６を参照して、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置１０１によって推定されたその他車両の位置が同じ場合の例について説明する。図６は、第１実施形態において、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が同じ場合の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図６において、第１の第１車両位置Ｖ１１は、管制装置１０１の推定部５１５によって推定された第１車両の位置である。また、第２の第１車両位置Ｖ１２は、第２車両の車両制御装置４１０ｔの推定部５２４ｔによって推定された第１車両の位置である。

また、第１の第２車両位置Ｖ２１は、管制装置１０１の推定部５１５によって推定された第２車両の位置である。また、第２の第２車両位置Ｖ２２は、第２車両の車両制御装置４１０ｔの推定部５２４ｔによって推定された第２車両の位置である。

ここでは、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２がほぼ同じ位置であるため、管制装置１０１の判定部５１６は、それらを比較して所定以上の差異がない（つまり、正常である）と判定する。

また、第１の第２車両位置Ｖ２１と第２の第２車両位置Ｖ２２がほぼ同じ位置であるため、管制装置１０１の判定部５１６は、それらを比較して所定以上の差異がない（つまり、正常である）と判定する。

次に、図７は、第１実施形態において、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置１０１によって推定されたその他車両の位置が異なる場合の第１の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図７では、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２が大きく異なるため、管制装置１０１の判定部５１６は、それらを比較して所定以上の差異がある（つまり、異常である）と判定する。

この場合、もし、第１の第１車両位置Ｖ１１が間違っているものとすると、管制装置１０１による車両位置推定が不正確ということである。原因としては、例えば、駐車場Ｐに設置されている監視カメラ１０３を固定しているねじが経年によってゆるんだり、あるいは、監視カメラ１０３に何かが衝突したりしたことによって、監視カメラ１０３の画角が変わってしまったことが考えられる。この場合、例えば、監視カメラ１０３による撮影画像を駐車場Ｐの平面画像に座標変換したときに、その平面画像と実際の駐車場Ｐの対応関係に誤差が生じてしまい、駐車場Ｐにおける車両の位置や歩行者の位置の算出精度が低下する。

また、第２の第１車両位置Ｖ１２が間違っているものとすると、第２車両による他車両位置推定が不正確ということである。原因としては、例えば、第２車両において他車両（ここでは第１車両）の位置推定に用いられている車載センサに故障が発生していることが考えられる。

また、第１の第２車両位置Ｖ２１と第２の第２車両位置Ｖ２２がほぼ同じ位置であるため、管制装置１０１の判定部５１６は、それらを比較して所定以上の差異がない（つまり、正常である）と判定する。

この場合、管制装置１０１による車両位置推定も、第２車両による自車両位置推定も、いずれも正確であると考えられる。

これらを総合すると、図７のような場合、管制装置１０１による車両位置推定と、第２車両による自車両位置推定は正確で、第２車両による他車両位置推定が不正確である、と考えられる。つまり、第２車両において他車両（ここでは第１車両）の位置推定に用いられている車載センサに故障が発生している可能性が高いと考えられる。

次に、図８は、第１実施形態において、車両が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両の位置と、管制装置によって推定されたその他車両の位置が異なる場合の第２の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図８では、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２が大きく異なるため、管制装置１０１の判定部５１６は、それらを比較して所定以上の差異がある（つまり、異常である）と判定する。

この場合、もし、第１の第１車両位置Ｖ１１が間違っているものとすると、管制装置１０１による車両位置推定が不正確ということである。また、第２の第１車両位置Ｖ１２が間違っているものとすると、第２車両による他車両位置推定が不正確ということである。

また、第１の第２車両位置Ｖ２１と第２の第２車両位置Ｖ２２が大きく異なるため、管制装置１０１の判定部５１６は、それらを比較して所定以上の差異がある（つまり、異常である）と判定する。

この場合、もし、第１の第２車両位置Ｖ２１が間違っているものとすると、管制装置１０１による車両位置推定が不正確ということである。また、第２の第２車両位置Ｖ２２が間違っているものとすると、第２車両による自車両位置推定が不正確ということである。

また、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２の異なり方（距離、位置関係）と、第１の第２車両位置Ｖ２１と第２の第２車両位置Ｖ２２の異なり方と、は類似している。

これらを総合すると、図８のような場合、第２車両による自車両位置推定と他車両位置推定は正確で、管制装置１０１による車両位置推定が不正確である、と考えられる。つまり、監視カメラ１０３の画角変化等が発生している可能性が高いと考えられる。

なお、判定部５１６によって異常と判定された場合は、安全性をより向上させるために、車両制御部５１７によって、車両を停止、減速、衝突回避等させる制御を行うことが好ましい。また、報知部５１８によって、対象者（管制装置１０１の係員等）に警報を報知（例えば音声や表示による報知）するようにしてもよい。

次に、図９を参照して、管制装置１０１による処理について説明する。図９は、第１実施形態にかかる管制装置１０１による処理を示すフローチャートである。なお、ここでは、駐車場Ｐ内を第１車両と第２車両が走行中であるものとする。

まず、ステップＳ１において、取得部５１２（図５）は、駐車場Ｐ内に設けられた検出部から、駐車場Ｐ内で走行中の第１車両の検出データを取得する。

次に、ステップＳ２において、推定部５１５（図５）は、ステップＳ１で取得されたセンサデータ（検出データ）に基づいて、第１車両の位置を示す第１の第１車両位置Ｖ１１を推定する。

次に、ステップＳ３において、取得部５１２（図５）は、第２車両において推定された第１車両の位置を示す第２の第１車両位置Ｖ１２を第２車両から取得する。

次に、ステップＳ４において、判定部５１６（図５）は、ステップＳ２で推定された第１の第１車両位置Ｖ１１と、ステップＳ３で取得された第２の第１車両位置Ｖ１２を比較して、所定以上の差異があるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進んで異常と判定し、Ｎｏの場合は処理を終了する。

なお、ステップＳ５の後、車両制御部５１７（図５）によって第１車両と第２車両に停止、減速、衝突回避等させる制御を行ってもよい。また、報知部５１８（図５）によって、対象者（管制装置１０１の係員等）に警報を報知（例えば音声や表示による報知）してもよい。

このように、第１実施形態の管制装置１０１によれば、車両（第２車両）が車載センサの検出データに基づいて推定した他車両（第１車両）の位置（第２の第１車両位置）と、自身によって推定したその他車両（第１車両）の位置（第１の第１車両位置）を比較し、所定以上の差異があった場合に異常と判定することで、適切に対応できる。例えば、異常と判定した場合に、必要に応じて、車両を停止、減速、衝突回避等させたり、警報を報知したりすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。第２実施形態では、管制装置１０１の車両制御部５１７（図５）は、判定部５１６によって異常と判定された場合に、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置を包含する所定範囲に対して第１の第２車両位置が所定距離以内に近づいたときに、第２車両を停止または衝突回避させる制御を行う。

ここで、図１０は、第２実施形態において、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置を包含する所定範囲の例を説明するための例示的かつ模式的な図である。図１０と図７は、第１の第１車両位置Ｖ１１、第２の第１車両位置Ｖ１２、第１の第２車両位置Ｖ２１、第２の第２車両位置Ｖ２２が同じである。この場合、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２が大きく異なっている。

そこで、第２車両について、車両制御部５１７（図５）は、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２を包含する所定範囲Ａを設定し、この所定範囲Ａに対して第１の第２車両位置Ｖ２１が所定距離以内に近づいたときに、第２車両を停止または衝突回避させる制御を行う。

このように、第２実施形態の管制装置１０１によれば、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置を包含する広い所定範囲に近づいた第２車両を停止または衝突回避させることで、安全性をより向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。第３実施形態では、判定部５１６は、異常と判定した場合に、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置の差が第１の第２車両位置と第２の第２車両位置の差よりも大きい場合に、第２車両に設けられた車載センサの異常と判定する。

つまり、図７のように、第１の第１車両位置Ｖ１１と第２の第１車両位置Ｖ１２の差が、第１の第２車両位置Ｖ２１と第２の第２車両位置Ｖ２２の差よりも大きい場合、第２車両に設けられた車載センサに異常がある可能性が高いと考えられる。なお、前者の差が後者の差より、少しでも大きいことではなく、所定の閾値以上大きいことを条件としてもよい。そうすれば、諸々の誤差による誤判定を回避できる。

このように、第３実施形態の管制装置１０１によれば、異常の場合に、管制装置１０１側の異常か、車両（第２車両）における車載センサの異常かを識別することで、異常への対応を容易にすることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。第４実施形態では、管制装置１０１の取得部５１２（図５）は、第１車両において推定された第１車両の位置を示す第３の第１車両位置を第１車両から取得する。また、判定部５１６は、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置と第３の第１車両位置を比較して、もっとも離れている２つに所定以上の差異があった場合に異常と判定する。

次に、図１１を参照して、管制装置１０１による処理について説明する。図１１は、第４実施形態にかかる管制装置１０１による処理を示すフローチャートである。なお、ここでは、駐車場Ｐ内を第１車両と第２車両が走行中であるものとする。

まず、ステップＳ１において、取得部５１２（図５）は、駐車場Ｐ内に設けられた検出部から、駐車場Ｐ内で走行中の第１車両の検出データを取得する。

次に、ステップＳ２において、推定部５１５（図５）は、ステップＳ１で取得されたセンサデータ（検出データ）に基づいて、第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する。

次に、ステップＳ３において、取得部５１２（図５）は、第２車両において推定された第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を第２車両から取得する。

次に、ステップＳ１１において取得部５１２（図５）は、第１車両において推定された第１車両の位置を示す第３の第１車両位置を第１車両から取得する。

次に、ステップＳ１２において、判定部５１６（図５）は、ステップＳ２で推定された第１の第１車両位置と、ステップＳ３で取得された第２の第１車両位置と、ステップＳ４で取得された第３の第１車両位置と、を比較して、もっとも離れている２つに所定以上の差異があるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１３に進んで異常と判定し、Ｎｏの場合は処理を終了する。

このように、第４実施形態の管制装置１０１によれば、上述の３つの第１車両位置を比較することで、システム中に異常があることをより早く認識することができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。第５実施形態は、第１実施形態と比較して、管制装置１０１側だけでなく車両制御装置４１０側でも上述の異常判定を行う点で相違する。

図１２は、第５実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。車両制御装置４１０ｓと車両制御装置４１０ｔは同機能であるが、代表して車両制御装置４１０ｔについて説明する。

車両制御装置４１０ｔにおいて、取得部５２２ｔは、駐車場Ｐ内に設けられた検出部から取得した第１車両の検出データに基づいて推定された第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を管制装置１０１から取得する。

また、推定部５２４ｔは、第２車両の車載センサの検出データに基づいて第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を推定する。また、車両制御装置４１０ｔは、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部５２５ｔを備える。

次に、図１３を参照して、管制装置１０１による処理について説明する。図１３は、第５実施形態にかかる管制装置１０１による処理を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ２１において、取得部５２２ｔは、駐車場Ｐ内に設けられた検出部から取得した第１車両の検出データに基づいて推定された第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を管制装置１０１から取得する。

次に、ステップＳ２２において、推定部５２４ｔは、第２車両の車載センサの検出データに基づいて第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を推定する。

次に、ステップＳ２３において、判定部５２５ｔは、ステップＳ２１で取得した第１の第１車両位置と、ステップＳ２２で推定した第２の第１車両位置と、を比較して所定以上の差異があるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２４に進んで異常と判定し、Ｎｏの場合は処理を終了する。

このように、第５実施形態の管制装置１０１によれば、管制装置１０１側だけでなく車両制御装置４１０側でも、管制装置１０１によって推定された第１の第１車両位置と、自身の車載センサの検出データに基づいて推定した第２の第１車両位置を比較し、所定以上の差異があった場合に異常と判定することで、適切に対応できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、第４実施形態では、第１の第１車両位置と第２の第１車両位置と第３の第１車両位置を比較して、もっとも離れている２つに所定以上の差異があった場合に異常と判定したが、これに限定されない。ほかに、例えば、それらの３つのうち２つずつの差異をそれぞれ判定し、それらの３つの判定結果の組合せによって、異常か否かや異常原因等を判定するようにしてもよい。

また、監視カメラ１０３と解析装置（監視カメラ１０３による撮影画像に対して各種画像処理を行うコンピュータ装置）を含むインフラ設備を用いて、管制装置１０１は、インフラ設備から画像処理結果（推定車両位置等）を取得するようにしてもよい。その場合、インフラ設備は広義の管制装置の一部と解釈できる。

１０１…管制装置、１０２…車両制御システム、１０３…監視カメラ、４１０…車両制御装置、５１１…通信制御部、５１２…取得部、５１３…駐車場データ管理部、５１４…誘導経路生成部、５１５…推定部、５１６…判定部、５１７…車両制御部、５１８…報知部、５２１…通信制御部、５２２…取得部、５２３…走行制御部、５２４…推定部、５２５…判定部、Ｐ…駐車場、Ｖ…車両

Claims (5)

1. 所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける管制装置であって、
   前記所定領域内に設けられた検出部から、前記所定領域内の第１車両と第２車両のうちの前記第１車両の検出データを取得する第１取得部と、
   前記第１車両の検出データに基づいて、前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する推定部と、
   前記第２車両において車載センサの検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を前記第２車両から取得する第２取得部と、
   前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、
   を備える管制装置。
2. 前記第１取得部は、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記第２車両の検出データを取得し、
   前記推定部は、前記第２車両の検出データに基づいて、前記第２車両の位置を示す第１の第２車両位置を推定し、
   前記判定部によって異常と判定された場合に、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を包含する所定範囲に対して前記第１の第２車両位置が所定距離以内に近づいたときに、前記第２車両を停止または衝突回避させる制御を行う車両制御部を、さらに備える、請求項１に記載の管制装置。
3. 前記第１取得部は、前記所定領域内に設けられた検出部から、前記第２車両の検出データを取得し、
   前記推定部は、前記第２車両の検出データに基づいて、前記第２車両の位置を示す第１の第２車両位置を推定し、
   前記第２取得部は、前記第２車両において推定された前記第２車両の位置を示す第２の第２車両位置を前記第２車両から取得し、
   前記判定部は、異常と判定した場合に、前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置の差が前記第１の第２車両位置と前記第２の第２車両位置の差よりも大きい場合に、前記第２車両に設けられた前記車載センサの異常と判定する、請求項１に記載の管制装置。
4. 所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける管制装置であって、
   前記所定領域内に設けられた検出部から、前記所定領域内の第１車両と第２車両のうちの前記第１車両の検出データを取得する第１取得部と、
   前記第１車両の検出データに基づいて、前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を推定する推定部と、
   前記第２車両において車載センサの検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を前記第２車両から取得するとともに、前記第１車両において推定された前記第１車両の位置を示す第３の第１車両位置を前記第１車両から取得する第２取得部と、
   前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置と前記第３の第１車両位置を比較して、もっとも離れている２つに所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、
   を備える管制装置。
5. 所定領域内で車両の走行を制御するシステムにおける第２車両に搭載される車両制御装置であって、
   前記所定領域内に設けられた検出部から取得した第１車両の検出データに基づいて推定された前記第１車両の位置を示す第１の第１車両位置を前記システムにおける管制装置から取得する取得部と、
   前記第２車両の車載センサの検出データに基づいて前記第１車両の位置を示す第２の第１車両位置を推定する推定部と、
   前記第１の第１車両位置と前記第２の第１車両位置を比較して所定以上の差異があった場合に異常と判定する判定部と、
   を備える車両制御装置。

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