JP2021075955A - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドアパネルへの組み付け作業性を向上させた車両用ドアハンドル装置を提供する。【解決手段】ドアハンドル装置は、ベースとハンドル本体２０を備える。ベースは、車両のドアパネルに設けられた開口部に対向するように、ドアパネルの内側面に組み付けられる。ハンドル本体２０は、第１方向（車両前後方向）に延設されたグリップ２１、及びグリップ２１に対し、第２方向（車両高さ方向）に延びる軸部２１ｂのまわりに回動可能なように、グリップ２１に組み付けられたブラケット２２を備える。グリップ２１に組み付けられたブラケット２２が、ドアパネルに組み付けられたベースに締結される。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

例えば、下記特許文献１には、車両用ドアハンドル装置が記載されている。一般に、車両のドアパネルは、車室内側に位置するインナーパネルと車室外側に位置するアウターパネルとから構成されている。インナーパネルとアウターパネルの間には、空間が設けられている。車両用ドアハンドル装置は、ドアパネル内（インナーパネルとアウターパネルとの間）に配置される。

特許文献１の車両用ドアハンドル装置は、ベース、グリップ、ベルクランクなどを備える。ベースは、グリップ、ベルクランクなどを支持する支持部材である。グリップは、車両前後方向に延設されている。グリップは、車両高さ方向に延びる第１軸部材のまわりに回動可能に支持されている。アウターパネルには開口部が設けられている。通常時（ユーザーがグリップに触れない状態）には、グリップが開口部内に位置していて、グリップの外側面とアウターパネルの外側面とが、略同一面内に位置している。車両のドアを開く際、グリップを第1軸部材のまわりに回動させ、前記開口部から外側へ突出させて、把持可能な状態（ポップアップ状態）に設定することができる。

ベルクランクは、車幅方向に延びる第２軸部材のまわりに回動可能に支持されている。また、車両のドアが閉じられた状態を保持するドアロック装置に、ベルクランクが連結される。ドアロック装置は、車両の乗降口の内周縁部に設けられたストライカに係合するラッチ（係止片）を備える。ベルクランクは、グリップに連動して回動する。車両のドアが閉じられた状態で、ユーザーが、グリップを把持して、外側へ引くと、グリップが第１軸部材のまわりに回動する。その際のグリップの回動に連動して、ベルクランクが回動する。そして、このベルクランクに連動して、ラッチとストライカとの係合が解除される。すなわち、ドアを開放可能な状態になる。

特開２００８−２４８６３１号公報

（発明が解決しようとする課題）
一般に、上記のように構成されたグリップ、ベルクランクなどの部品がベースに組み付けられた、完成品としての車両用ドアハンドル装置が、アウターパネルの内側面に組み付けられる。その際、アウターパネルの開口部内にグリップが位置するように車両用ドアハンドル装置を配置する必要がある。作業者が、アウターパネルの内側面へ向かって車両用ドアハンドル装置を近づける際、アウターパネルの開口部の手前側に車両用ドアハンドル装置が位置するため、作業者は、開口部を視認し難い。したがって、当該作業において、開口部の内周縁部、開口部の周辺に位置する他の部品などに、グリップの表面を衝突させてしまい、グリップの表面に傷をつけてしまう虞がある。このように、アウターパネルへの車両用ドアハンドル装置の組み付け作業性が低い。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両のドアパネルへの組み付け作業性を向上させた車両用ドアハンドル装置を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用ドアハンドル装置（１）は、車両のドアパネル（ＤＰ）に設けられた開口部（ＯＰ_ＤＰｂ）に対向するように、前記ドアパネルの内側面に組み付けられるベース（１０）と、所定の第１方向に延設されたグリップ（２１）、及び前記グリップに対し、前記第１方向とは異なる第２方向に延びる軸部（２１ｂ）のまわりに回動可能なように、前記グリップに組み付けられたブラケット（２２）を備えたハンドル本体（２０）と、を備え、前記グリップに組み付けられた前記ブラケットが、前記ドアパネルに組み付けられたベースに締結される。

本発明の一態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記グリップ及び前記ブラケットのうちのいずれか一方の部品に前記軸部が設けられ、他方の部品に、前記軸部が嵌め込まれる軸受け部（Ｇ）が設けられ、前記軸受け部は、前記他方の部品の前記第２方向における一方の端面（Ｓ３）から他方の端面（Ｓ４）へ貫通していて、且つ前記他方の部品の側面から内部へ入り込んだ溝部であり、前記孔部の前記第２方向における少なくとも一部分の入口側部分が奥側部分より狭く設定され、前記軸部を、前記入口側部分から奥側部分へ挿入可能である。

また、本発明の他の態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記軸部のうちの少なくとも一部分であって、前記入口部の狭小部に対応した部分の長手方向に垂直な断面の形状が非円形を呈する異形部（Ｍ_２１ｂ）であり、前記グリップに対する前記ブラケットの姿勢が所定の範囲内にあるとき、前記異形部が前記入口側部分を通過可能であり、且つ前記異形部が前記奥側部分内に進入していて、且つ前記グリップに対する前記ブラケットの姿勢が前記所定の範囲とは異なる範囲にあるとき、前記異形部が前記入口側部部分を通過不能である。

また、本発明の他の態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記異形部の長手方向に対して垂直な断面形状が半円形を呈する。

本発明の他の態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記異形部を除く部分（Ｕ_２１ｂ，Ｌ_２１ｂ）の長手方向に対して垂直な断面形状が円形を呈する。

また、本発明の他の態様に係る車両用ドアハンドル装置において、前記ハンドル本体に取り付けられたスイッチ又はセンサーをさらに備え、前記ブラケットは、前記スイッチ又はセンサーと車両の制御装置とを接続するワイヤーハーネスを支持する支持部（２２ｃ）を有する。

本発明に係る車両用ドアハンドル装置において、まず、ベースをドアパネルの内側面（車室内側の面）に取り付け、つぎに、ハンドル本体をドアパネルの車室外側から開口部内へ挿入して、ベースに組み付けることができる。すなわち、ハンドル本体を開口部に挿入する工程において、グリップの外側面が作業者の手前側に位置している。したがって、同工程において、グリップの外側面に、開口部の内周縁部、他の部品などを衝突させる可能性が低い。すなわち、グリップの外側面に傷をつける可能性が低い。このように、本発明によれば、車両用ドアハンドル装置の組み付け作業性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るドアハンドル装置が適用されたドアの概略図（車両の右側から見た図）である。 ドアハンドル装置を車両の右側（車室外側）から見た斜視図である。 ドアハンドル装置を車両の左側（車室内側）から見た斜視図である。 ドアハンドル装置を車両の右側から見た側面図である。 ハンドル本体をベースから取り外した状態を示す分解斜視図である。 ベース、ベルクランク及びトーションスプリングの分解斜視図である。 ハンドル本体の分解斜視図である。 ブラケットの斜視図（Ｙ方向における一端側から見た図）である。 ブラケットの斜視図（Ｙ方向における他端側から見た図）である。 ブラケットの正面図である。 ブラケットの上部の垂直断面（Ｚ方向に対して垂直な断面図）である。 ブラケットのＺ方向における中央部の垂直断面図（Ｚ方向に対して垂直な断面図）である。 グリップにブラケットを取り付ける工程を示す斜視図である。 ハンドル本体の上部の垂直断面図（車両高さ方向に対して垂直な断面図）であって、グリップにブラケットを取り付ける工程を示す断面図である。 ハンドル本体の車両高さ方向における中央部の垂直断面図（車両高さ方向に対して垂直な断面図）であって、グリップにブラケットを取り付ける工程を示す断面図である。 初期状態におけるドアハンドル装置を、（Ａ）車室外側から見た斜視図、及び（Ｂ）車室内側から見た側面図である。 ポップアップ状態におけるドアハンドル装置を、（Ａ）車室外側から見た斜視図、及び（Ｂ）車室内側から見た側面図である。 リリース状態におけるドアハンドル装置を、（Ａ）車室外側から見た斜視図、及び（Ｂ）車室内側から見た側面図である。 初期状態におけるドアハンドル装置の車両高さ方向における中央部の垂直断面図である。 リリース状態におけるドアハンドル装置の車両高さ方向に置ける中央部の垂直断面図である。 本発明の変形例に係る軸部及びブラケットの車両高さ方向（Ｚ方向）における中央部の垂直断面図である。 図１９の変形例に係るハンドル本体の車両高さ方向における中央部の垂直断面図（車両高さ方向に対して垂直な断面図）であって、グリップにブラケットを取り付ける工程を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ドアハンドル装置１（以下、単にドアハンドル装置１と呼ぶ）について説明する。まず、ドアハンドル装置１が適用されるドアＤＲの概要について説明しておく（図１参照）。ドアＤＲは、車両本体の側面部に設けられた乗降口に取り付けられる。以下の説明における各種方向（ブラケット２２の各種方向を除く）は、ドアＤＲが閉じられた状態の方向を表す。なお、本実施形態は、本発明を右側のドアＤＲのドアハンドル装置１に適用した例であるが、本発明は他のドアハンドル装置にも適用可能である。

ドアＤＲは、ドアパネルＤＰ及びドアフレームＤＦを備える。ドアパネルＤＰは、インナーパネルＤＰａ（車室内側パネル）とアウターパネルＤＰｂ（車室外側パネル）とから構成される。インナーパネルＤＰａ及びアウターパネルＤＰｂの外周縁部同士が接合されている。インナーパネルＤＰａ及びアウターパネルＤＰｂの外周縁部同士が接合された状態で、両者の間に空間が形成されるように、インナーパネルＤＰａ及びアウターパネルＤＰ１ｂが予めプレス成形されている。すなわち、ドアパネルＤＰは、箱状（又は袋状）を呈する。ドアパネルＤＰの上部に、窓枠としてのドアフレームＤＦが取り付けられている。

ドアパネルＤＰの前側の端面が、図示しないヒンジを介して、乗降口の内周部に組み付けられる。ドアパネルＤＰが、前記ヒンジの軸まわりに回動して、ドアパネルＤＰが開閉される。

ドアパネルＤＰに、ドアロック装置ＤＬ及びドアハンドル装置１が取り付けられている。

ドアロック装置ＤＬは、ドアパネルＤＰ内の後部に配置されている。ドアロック装置ＤＬは、車両の乗降口の内周部に設けられたストライカＳＴに係合して、ドアＤＲが閉じられた状態（全閉状態）を保持するラッチ機構ＬＭを備える。ドアパネルＤＰの後端面に設けられた開口部内にラッチ機構ＬＭの一部が露出している。ドアＤＲを閉じたとき、この開口部から、ストライカＳＴがドアパネルＤＰ内に進入し、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとが係合する。

ドアロック装置ＤＬは、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合を解除する解除機構ＲＭ（開放機構）を備える。解除機構ＲＭは、ラッチ機構ＬＭに係合するレバー、リンク部材などを含む。解除機構ＲＭは、ロッドＲＤを介して、ドアハンドル装置１に連結されている。

アウターパネルＤＰｂの後部であって、ドアロック装置ＤＬの上方に位置する部分に、次に説明するドアハンドル装置１が組み付けられている。

ドアハンドル装置１は、図２Ａ、図２Ｂ、図３、図４及び図５に示すように、ベース１０、ハンドル本体２０、ベルクランク３０、及びトーションスプリング４０を備える。

ベース１０は、後述するハンドル本体２０を収容する収容部１１を備える（図４参照）。収容部１１は、車両前後方向に延設されている。収容部１１は、底壁部１１ａ及び周壁部１１ｂを有する。底壁部１１ａは、車幅方向に対して垂直な板状部である。底壁部１１ａは、車両前後方向に延びる略長円形を呈する。底壁部１１ａの前端部には、開口部ＯＰ_１１ａが設けられている。周壁部１１ｂは、底壁部１１ａに対して垂直な板状部であり、底壁部１１ａの右面（車室外側の面）の周縁部に沿って形成されている。ベース１０は、さらに、フランジ部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを備える（図３及び図４参照）。フランジ部１２ａは、収容部１１の前端から前方へ突出している。また、フランジ部１２ｂは、収容部１１の後端部における上側の周壁部の上面から上方へ突出している。フランジ部１２ｃは、収容部１１の後端部における下側の周壁部の下面から下方へ突出している。フランジ部１２ａ，１２ｂ，１２ｃには、車幅方向に貫通する貫通孔ＴＨ_１２ａ，ＴＨ_１２ｂ，ＴＨ_１２ｃ（締結用のボルトが挿入される孔）がそれぞれ設けられている。

また、ベース１０は、後述するベルクランク３０を支持する軸部材１３を備える（図５参照）。軸部材１３は、底壁部１１ａの左面（車室内側の面）における、開口部ＯＰ_１１ａの下方に設けられている。軸部材１３は、車幅方向に延設されている。つまり、軸部材１３は、底壁部１１ａの左面から左方へ突出している。

ハンドル本体２０は、グリップ２１を備える（図６参照）。グリップ２１は、車両前後方向（第１方向）に延びる略長円形の板状を呈する。グリップ２１の板厚方向が車幅方向に一致した状態で、グリップ２１が収容部１１に収容される。つまり、グリップ２１は、底壁部１１ａの右側に配置されている。グリップ２１の前端部には、左方へ突出した第１突起部２１ａ１が設けられている。ドアハンドル装置１において、第１突起部２１ａ１は、開口部ＯＰ_１１ａを通って底壁部１１ａの左側へ突出している。また、グリップ２１の長手方向における略中央部には、左方へ突出した第２突起部２１ａ２が設けられている。

さらに、ハンドル本体２０は、ブラケット２２を備える。ブラケット２２は、グリップ２１とベース１０とをヒンジ結合する。具体的には、グリップ２１の左面に、車両高さ方向（第２方向）に延びる軸部２１ｂ（図６及び図１１（Ａ）参照）が設けられており、この軸部２１ｂのまわりに回動可能に、ブラケット２２が組み付けられている。言い換えれば、グリップ２１は、ベース１０に対し、車両高さ方向に延びる回動軸Ｃ（図１４乃至図１６参照）を回転中心として回動可能に支持されている。グリップ２１の回動軸Ｃは、開口部ＯＰ_１１ａの前端より少し前方に位置している。

このヒンジ構造について、さらに詳しく説明する。まず、軸部２１ｂの構造について説明する。軸部２１ｂの長手方向における上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂは、円柱状を呈し、軸部２１ｂの長手方向における中間部Ｍ_２１ｂが半円柱状を呈する。つまり、軸部２１ｂの上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂの断面は、円形を呈する（図１２参照）。一方、軸部２１ｂの中間部Ｍ_２１ｂの断面は、半円形を呈する（図１３参照）。軸部２１ｂの中間部Ｍ_２１ｂの上端面及び下端面を除く側周面のうち、曲面（半円弧面）を呈する部分が左方へ向けられ、平面を呈する部分が右方へ向けられている。軸部２１ｂの上部Ｕ_２１ｂ、中間部Ｍ_２１ｂ、及び下部Ｌ_２１ｂは同軸配置され、それらの直径は同一である。すなわち、上部Ｕ_２１ｂの側周面と中間部Ｍ_２１ｂの円弧面との境界部、及び下部Ｌ_２１ｂの側周面と中間部Ｍ_２１ｂの円弧面との境界部に段差が生じることなく、これらの面が同一の円弧面内に位置している。なお、中間部Ｍ_２１ｂは、本発明の異形部に相当する。

つぎに、ブラケット２２の構造について説明する。ブラケット２２は、図７Ａ、図７Ｂ及び図８に示すように、略長方形の板状（ブロック状）を呈する。すなわち、ブラケット２２は、略長方形の一対の側面Ｓ１，Ｓ２を有する。詳しくは後述するように、側面Ｓ１，Ｓ２の短辺の延設方向が車両高さ方向に一致するようにブラケット２２が配置される。以下のブラケット２２の説明において、ブラケット２２の側面Ｓ１，Ｓ２の長辺の延設方向をＸ方向と呼ぶ。また、ブラケット２２の板厚方向をＹ方向と呼ぶ。また、ブラケット２２の側面Ｓ１，Ｓ２の短辺の延設方向（つまり、車両高さ方向）をＺ方向と呼ぶ。

ブラケット２２は、側面Ｓ１の中央部から側面Ｓ２の中央部へ貫通する螺子孔ＳＨ（雌ネジ部）を有する。また、ブラケット２２のＸ方向における一端部に、軸部２１ｂを回動可能に支持する軸受け部としての溝部Ｇが形成されている。溝部Ｇは、側面Ｓ１から側面Ｓ２へ向かって入り込んでいて、且つＺ方向に延設され、ブラケット２２のＺ方向における一方の側面Ｓ３から他方の側面Ｓ４へ貫通している。溝部Ｇは、軸部２１ｂの上部Ｕ_２１ｂ、中間部Ｍ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂにそれぞれ対応した、上部ＧＵ、中間部ＧＭ、及び下部ＧＬからなる。上部ＧＵ、中間部ＧＭ、及び下部ＧＬがＺ方向に連通している。

後述するように、側面Ｓ１側から軸部２１ｂが溝部Ｇ内に挿入されるのであるが、溝部Ｇの上部ＧＵ及び下部ＧＬにおいて、その入口側部分から奥側部分へ向かって、その幅が一定である（図９参照）のに対し、中間部ＧＭにおいて、その奥側部分に比べて、入口側部分の幅が狭く設定されている（図１０参照）。この構造について、以下、詳しく説明する。

図９に示すように、上部ＧＵの側面ＳＡ１_ＧＵ，ＳＡ２_ＧＵは、平面状であり、Ｘ方向に対して垂直である。側面ＳＡ１_ＧＵ，ＳＡ２_ＧＵの距離（つまり、溝幅Ｗ_ＧＵ）は、軸部２１ｂの直径と同等である。上部ＧＵの底面ＳＢ_ＧＵは、円弧面を呈する。具体的には、上部ＧＵの長手方向（Ｚ方向）に垂直な断面において、底面ＳＢ_ＧＵは、半円形を呈し、その直径が、軸部２１ｂの直径と同等である。

図１０に示すように、中間部ＧＭの側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭは、平面状であり、Ｘ方向に対して垂直である。側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭのうち、Ｘ方向における一端側に位置する側面ＳＡ１_ＧＭは、上部U_21bの側面ＳＡ１_ＧＵから見て、Ｘ方向における他端側に位置している。一方、側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭのうち、Ｘ方向における他端側に位置する側面ＳＡ２_ＧＭは、上部U_21bの側面ＳＡ２_ＧＵと同一平面内に位置している。側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭの距離（つまり、溝幅Ｗ_ＧＭ）は、軸部２１ｂの半径と同等である。中間部ＧＭの底面ＳＢ_ＧＭは、円弧面を呈し、その曲率半径の中心軸が、底面ＳＢ_ＧＭの曲率半径の中心軸と同一である。具体的には、中間部ＧＭの長手方向（Ｚ方向）に垂直な断面において、底面ＳＢ_ＧＭは、略円弧状を呈し、その中心角が２７０°であり、その直径が、軸部２１ｂの直径と同等である。すなわち、中間部ＧＭの入口側部分の空間（側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭの間の空間）は、奥側部分の空間（底面ＳＢ_ＧＵの内側の空間）に比べて狭い。中間部ＧＭの入口側部分の空間は、奥側部分の空間をＸ方向に２等分した空間のうちの他端部側の空間に連通している。

下部ＧＬの構成は、上部ＧＵの構成と同一である（図９参照）。すなわち、下部ＧＬは、側面ＳＡ１_ＧＬ，ＳＡ２_ＧＬ及び底面ＳＢ_ＧＬを有する。側面ＳＡ１_ＧＬ，ＳＡ２_ＧＬ及び底面ＳＢ_ＧＬは、側面ＳＡ１_ＧＬ，ＳＡ２_ＧＬ及び底面ＳＢ_ＧＬと同一面内に位置している。つまり、溝幅Ｗ_ＧＬは、溝幅Ｗ_ＧＵと同一である。

なお、グリップ２１の内部に空間が設けられており、この空間に図示しないセンサー（例えば、静電容量に応じた信号を出力するセンサー）が配置される。このセンサーと車両の制御装置とを接続するワイヤーハーネスを係止するフックＦが、ブラケット２２の側面Ｓ３に形成されている（図７Ａ及び図７Ｂ参照）。

ベルクランク３０は、車両前後方向に延びる板状部材である（図５参照）。ベルクランク３０は、クランク形状を呈する。すなわち、ベルクランク３０は、車両前後方向に延びる基部３１と、基部３１の前端部における上部から上方へ少し延び、さらに前方へ延びるアーム部３２を有する。基部３１の前端部に、車幅方向に貫通する貫通孔ＴＨ_３１が形成されている。貫通孔ＴＨ_３１に軸部材１３が挿入されている。つまり、ベルクランク３０は、軸部材１３のまわりに回動可能に支持されている。

トーションスプリング４０は、コイル部４１と、その両端から直線状に延びるアーム部４２，４２を備える。コイル部４１に軸部材１３が挿入されている。つまり、トーションスプリング４０は、軸部材１３に支持されている。一方のアーム部４２がベース１０に係止され、他方のアーム部４２がベルクランク３０に係止されている。ベルクランク３０は、トーションスプリング４０により、車室内側から見て、反時計回り方向へ回動するように付勢されている。アーム部３２の前端が、グリップ２１の第１突起部２１ａ１の後面Ｓ_２１ａ１に当接している。

上記のように構成されたドアハンドル装置１は、次のようにしてドアパネルＤＰに取り付けられる。まず、グリップ２１にブラケット２２が次のようにして組み付けられる。図１１（Ａ）、図１２（Ａ）及び図１３（Ａ）に示すように、ブラケット２２がグリップ２１の第１突起部２１ａ１と第２突起部２１ａ２の間に配置される。この状態では、ブラケット２２のＸ方向が車幅方向に対して平行である。また、ブラケット２２の側面Ｓ１が車両前方へ向けられている。

つぎに、図１１（Ｂ）、図１２（Ｂ）及び図１３（Ｂ）に示すように、ブラケット２２が前方へ移動されて、溝部Ｇに軸部２１ｂが挿入される。グリップ２１に対するブラケット２２の姿勢及び配置が、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）及び図１３（Ａ）に示す状態では、上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂが、上部ＧＵ及び下部ＧＬの前方にそれぞれ位置し、且つ中間部Ｍ_２１ｂが中間部ＧＭの前方に位置している。また、上記のように、上部ＧＵ及び下部ＧＬの溝幅Ｗ_ＧＵ，Ｗ_ＧＬは、上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂの直径と同一である。また、中間部ＧＭの入口側部分の溝幅Ｗ_ＧＭは、中間部Ｍ_２１ｂの車幅方向の寸法（つまり、半円柱の半径）と同一である。したがって、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）及び図１３（Ａ）に示すに示す状態から、ブラケット２２を前方へ移動させることにより、軸部２１ｂを、溝部Ｇの周辺部に干渉させること無く、溝部Ｇ内へ挿入し、溝部Ｇの最奥部へ到達させることができる（図１１（Ｂ）、図１２（Ｂ）及び図１３（Ｂ）参照）。

つぎに、図１１（Ｃ）、図１２（Ｃ）及び図１３（Ｃ）に示すように、ブラケット２２が、軸部２１ｂを中心軸として、平面視において反時計回りに回動される。その回動角度は９０°であり、側面Ｓ２がグリップ２１の左面に対面する状態になる。この状態では、軸部２１ｂの上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂの右半部の側周面が上部ＧＵ及び下部ＧＬの底面ＳＢ_ＧＵ，ＳＢ_ＧＬに当接している。すなわち、ブラケット２２に対する、上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂの右方への移動が、底面ＳＢ_ＧＵ及び底面ＳＢ_ＧＬによってそれぞれ規制されている。さらに、軸部２１ｂの中間部Ｍ_２１ｂの前半部の外周面（円弧面）が中間部ＧＭの底面ＳＢ_ＧＭのうちの左半部の一部（円弧面の１／４に相当する部分）に当接している。すなわち、ブラケット２２に対する、中間部Ｍ_２１ｂの左方への移動が、中間部ＧＭの底面ＳＢ_ＧＭによって規制されている。したがって、この状態では、軸部２１ｂは、溝部Ｇの入口側部分を通過不能である。言い換えれば、ブラケット２２はグリップ２１から脱落しない。

一方、ベース１０の軸部材１３にベルクランク３０及びトーションスプリング４０が組み付けられる。以下、ベース１０にベルクランク３０及びトーションスプリング４０が組み付けられて構成された部品をベース組立品ＢＡと呼ぶ（図４参照）。この状態では、ベルクランク３０が、トーションスプリング４０によって、車室内側から見て反時計回り方向へ付勢され、図示しないストッパーの作用により所定の位置にて静止している。

アウターパネルＤＰｂの後部であって、ドアロック装置ＤＬの上方に位置する部分に、開口部ＯＰ_ＤＰｂが形成されている（図１参照）。この開口部ＯＰ_ＤＰｂの形状は、グリップ２１の形状と略同一である。アウターパネルＤＰｂの左面（車室内側の面）における、開口部ＯＰ_ＤＰｂの周囲には、ベース１０の貫通孔ＴＨ_１２ａ，ＴＨ_１２ｂ，ＴＨ_１２ｃにそれぞれ対応した、図示しないボスナットが設けられている。ベース組立品ＢＡがドアパネルＤＰの左方（車室内側）に配置され、ベース１０の貫通孔ＴＨ_１２ａ，ＴＨ_１２ｂ，ＴＨ_１２ｃに、図示しないボルトが挿入される。そして、そのボルトの先端部がアウターパネルＤＰｂのボスナットに締結される。このようにして、ベース組立品ＢＡがアウターパネルＤＰｂに固定される。

つぎに、ハンドル本体２０がドアパネルＤＰの右方（車室外側）から開口部ＯＰ_ＤＰｂ内へ挿入される。ベース１０の底壁部１１ａには、貫通孔ＴＨ_１１ａが設けられていて（図４参照）、貫通孔ＴＨ_１１ａの左方からボルトＢ（図４及び図５参照）が挿入され、その先端が、螺子孔ＳＨに螺合される。その際、グリップ２１の第１突起部２１ａ１にベルクランク３０のアーム部３２の前端が第１突起部２１ａ１に当接する。これにより、グリップ２１の後端側が収容部１１内（ドアパネルＤＰ側）へ向かうように回動し、グリップ２１の後端部が底壁部１１ａに当接して静止している。この状態では、ベルクランク３０が時計回りに少し回動し、前記ストッパーがベース１０から離間して静止している。また、この状態では、ベルクランク３０の後端部の下方にロッドＲＤの上端が位置している。すなわち、ベルクランク３０の後端とロッドＲＤの上端が離間している。

ユーザーがグリップ２１に触れない状態では、グリップ２１が開口部ＯＰ_ＤＰｂ内に位置している（図１４及び図１７参照）。すなわち、グリップ２１の側面とアウターパネルＤＰｂの側面の境界部（つまり、開口部ＯＰ_ＤＰｂの内周縁部）との間に、段差がほとんど形成されること無く、両側面（グリップ２１の側面とアウターパネルＤＰｂの側面）が同一面内に位置している。

車両のドアが閉じられていて（ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとが係合した状態）において、ユーザーが、グリップ２１の前端部を車室内側へ押すと、グリップ２１が回動し、グリップ２１の前端部が開口部ＯＰ_１１ａから底壁部１１ａの左方へ少し入り込むとともに、グリップ２１の後端側が、収容部１１の外側（アウターパネルＤＰｂの側面よりも外側）へ迫り出してくる（図１５参照）。この過程において、グリップ２１の第１突起部２１ａ１によって、ベルクランク３０のアーム部３２が後方へ押される。これにより、ベルクランク３０が、図１４（B）において時計回りに回動する。この過程では、ユーザーは、トーションスプリング４０の付勢力に抗して、グリップ２１を回動させる必要がある。また、この過程では、ロッドＲＤは静止したままである。したがって、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合は解除されない。

グリップ２１及びベルクランク３０の回動角度が初期状態から増大して行くと、ベルクランク３０の後端部がロッドＲＤの上端に当接する（図１５（B）参照）。このとき、ユーザーがグリップ２１の後端部を把持可能な程度に、グリップ２１が迫り出している。この状態をポップアップ状態と呼ぶ。ポップアップ状態から、ユーザーがグリップ２１の後端側部分を引いて、グリップ２１をさらに回動させると、ロッドＲＤがベルクランク３０によって下方へ押されて（図１６（B）参照）、ラッチ機構ＬＭとストライカＳＴとの係合が解除され、ドアＤＲを開放可能な状態（リリース状態）になる。この過程では、ベルクランク３０を付勢するトーションスプリング４０の付勢力に加え、ロッドＲＤを付勢する付勢装置の付勢力に抗してグリップ２１を回動させる必要がある。つまり、グリップ２１を初期状態から回動させていく過程において、ロッドＲＤに当接した時点（図１５参照）で、グリップ２１の回動操作力がステップ状に大きくなる。

なお、グリップ２１の回動範囲において、グリップ２１の第１突起部２１ａ１からベルクランク３０のアーム部３２の端面に対して作用する力の方向が、アーム部３２の端面に対して常に垂直になるように、第１突起部２１ａ１の後面Ｓ_２１ａ１が湾曲形成されている（図１７及び図１８参照）。

なお、図１８に示すように、リリース状態のグリップ２１の回動角度位置では、軸部２１ｂの中間部Ｍ_２１ｂの前半部の円弧面の一部が、依然として、底面部ＳＢ_ＧＭのうちの左側に位置する部分に当接している。したがって、軸部２１ｂが溝部Ｇの奥側部分から脱落しない。

上記のように、本実施形態に係るドアハンドル装置１において、まず、ベース組立品ＢＡをアウターパネルＤＰｂの左面（車室内側の面）に取り付け、つぎに、ハンドル本体２０をアウターパネルＤＰｂの右方から開口部ＯＰ_ＤＰｂ内へ挿入して、ベース組立品ＢＡに組み付けることができる。すなわち、ハンドル本体２０を開口部ＯＰ_ＤＰｂに挿入する工程において、グリップ２１の外側面が作業者の手前側に位置している。したがって、同工程において、グリップ２１の外側面に、開口部ＯＰＤＰｂの内周縁部、他の部品などを衝突させる可能性が低い。すなわち、グリップ２１の外側面に傷をつける可能性が低い。このように、本実施形態によれば、ドアハンドル装置１の組み付け作業性を向上させることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、グリップ２１の支持構造は、上記実施形態に限られない。例えば、軸部２１ｂの中間部Ｍ_２１ｂ及び溝部Ｇの中間部ＧＭの断面形状を、図１９に示すような断面形状に変更してもよい。すなわち、この変形例において、中間部Ｍ_２１ｂは、車両高さ方向に延びる略板状部であり、その板厚方向が車幅方向に一致している。当該部位の板厚は、上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂの半径と同等である。そして、当該部位の前端面及び後端面は、円弧面を呈する。当該円弧面の曲率半径及びその中心軸は、上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂの半径及びその中心軸と同一である。

一方、中間部ＧＭの側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭは、平面状であり、Ｘ方向に対して垂直である。側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭの距離（つまり、溝幅Ｗ_ＧＭ）は、軸部２１ｂの半径と同等である。中間部ＧＭの底面ＳＢ_ＧＭは、円弧面を呈し、その中心軸が、上部U_２１ｂの底面ＳＢ_ＧＵの中心軸と同一である。具体的には、中間部ＧＭの長手方向（Ｚ方向）に垂直な断面において、底面ＳＢ_ＧＭは、略円弧状を呈し、その中心角が略３００°であり、その直径が、軸部２１ｂの直径と同等である。すなわち、中間部ＧＭの入口側部分の空間（側面ＳＡ１_ＧＭ，ＳＡ２_ＧＭの間の空間）は、奥側部分の空間（底面ＳＢ_ＧＵの内側の空間）に比べて狭い。中間部ＧＭの入口側部分の空間は、奥側部分の空間のＸ方向における中央部に連通している。

この例において、図２０に示すように、グリップ２１へのブラケット２２の組み付け態様は、上記実施形態と同一である。

また、軸部２１ｂの上部Ｕ_２１ｂを省略するとともに、溝部Ｇの上部ＧＵを省略してもよい。また、軸部２１ｂの下部Ｌ_２１ｂを省略するとともに、溝部Ｇの下部ＧＬを省略してもよい。また、軸部２１ｂの上部Ｕ_２１ｂ及び下部Ｌ_２１ｂを省略するとともに、溝部Ｇの上部ＧＵ及び下部ＧＬを省略してもよい。また、ブラケット２２に軸部を設け、グリップ２１に軸受け部を設けてもよい。

また、グリップ２１の軸部２１ｂを省略するとともに、ブラケット２２に代えて、周知のヒンジ（２枚の羽部が１つのピンのまわりに回動可能に支持された部材）を用いても問い。すなわち、前記ヒンジの一方の羽部をグリップ２１に固定し、他方の羽部をベース１０に固定してもよい。

１…ドアハンドル装置（車両用ドアハンドル装置）、１０…ベース、１１…収容部、１３…軸部材、２０…ハンドル本体、２１…グリップ、２１ａ１…第１突起部、２１ａ２…第２突起部、２１ｂ…軸部、２２…ブラケット、３０…ベルクランク、４０…トーションスプリング、Ｃ…回動軸、ＤＬ…ドアロック装置、ＤＰ…ドアパネル、ＤＰａ…インナーパネル、ＤＰｂ…アウターパネル、ＤＲ…ドア、ＬＭ…ラッチ機構、Ｐ１…第１部位、Ｐ２…第２部位、ＲＤ…ロッド、ＳＴ…ストライカ

Claims (6)

1. 車両のドアパネルに設けられた開口部に対向するように、前記ドアパネルの内側面に組み付けられるベースと、
   所定の第１方向に延設されたグリップ、及び前記グリップに対し、前記第１方向とは異なる第２方向に延びる軸部のまわりに回動可能なように、前記グリップに組み付けられたブラケットを備えたハンドル本体と、
   を備え、
   前記グリップに組み付けられた前記ブラケットが、前記ドアパネルに組み付けられたベースに締結される、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記グリップ及び前記ブラケットのうちのいずれか一方の部品に前記軸部が設けられ、他方の部品に、前記軸部が嵌め込まれる軸受け部が設けられ、
   前記軸受け部は、前記他方の部品の前記第２方向における一方の端面から他方の端面へ貫通していて、且つ前記他方の部品の側面から内部へ入り込んだ溝部であり、
   前記孔部の前記第２方向における少なくとも一部分の入口側部分が奥側部分より狭く設定され、
   前記軸部を、前記入口側部分から奥側部分へ挿入可能である、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記軸部のうちの少なくとも一部分であって、前記入口部の狭小部に対応した部分の長手方向に垂直な断面の形状が非円形を呈する異形部であり、
   前記グリップに対する前記ブラケットの姿勢が所定の範囲内にあるとき、前記異形部が前記入口側部分を通過可能であり、且つ前記異形部が前記奥側部分内に進入していて、且つ前記グリップに対する前記ブラケットの姿勢が前記所定の範囲とは異なる範囲にあるとき、前記異形部が前記入口側部部分を通過不能である、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記異形部の長手方向に対して垂直な断面形状が半円形を呈する、車両用ドアハンドル装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記異形部を除く部分の長手方向に対して垂直な断面形状が円形を呈する、車両用ドアハンドル装置。
6. 請求項１乃至請求項５のうちのいずれか１つに記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記ハンドル本体に取り付けられたスイッチ又はセンサーをさらに備え、
   前記ブラケットは、前記スイッチ又はセンサーと車両の制御装置とを接続するワイヤーハーネスを支持する支持部を有する、車両用ドアハンドル装置。

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